OBSBBYATIOKS SUR LES APPAREILS DES PAQUEBOTS TRANSATLARTIQUIS

2«.13) de course, la hauteur des pales serait encore égale à 1", mais leur nombre ne sérail que de 24.

Surface des pales ^ et par suite leur longueur.

Dans notre mémoire du 25 août 1840, que nous avons déjà cité , la comparaison des bâtiments à vapeur le mieux proportionnés nous avait conduit à adopter 13.772 comme exprimant le nombre de fois que la surface d'une pale doit être contenue dans la surface du matlre-couple du navire au tirant normal. La surface du mallre-couple des paquebots construits suivant le dernier programme peut être évaluée à 42""^, qui, divisée par 13.772, donne à très peu près une surface de pale égale à 3"^ , et, comme la hauteur delà pale est de 1™, sa longueur peut rester fixée à 3°", conformément au dernier programme ou aux plans de MM. Schneider.

Immersion du rayon des roues au maximum de la charge.

En adoptant le diamètre des roues et les dimensions des pales déterminés ci-dessus , sans changer la hauteur de Taxe au dessus de la quille du navire , rimmersion du rayon des roues au maximun de la charge sera de 1«.96 au lieu de 1 «.70 pour un diamètre de 9".50; le bord supérieur de la pale de 1™ de • hauteur sera donc immergé de O^'.OS à ce maximum de charge. Les pales étant divisées en 3 parties dans le sens de leur hauteur, on les remontera d'un tiers ou de 333°'°> vers le centre des roues pour réduire leur immersion à 617"""", en plaçant les tiers de pales inférieurs au dessus des tiers supérieurs; on replacera à la circonférence les tiers de pales remontés lorsqu'on aura consommé la moitié du combustible , et enfin on supprimera les tiers supérieurs lorsqu'on approchera de la fin de l'approvisionnement ; la laideur ou la hauteur restante de la pale n'étant plus, dans ce dernier cas, que de 666"» et sa surface se trouvant aussi réduite en proportion de la surface immergée du mallre-couple. Il suffira , comme on voit, de rendre amovibles, par des moyens connus et éprouvés , les deux parties extrêmes de chaque pale, la partie centrale, fixée suivant la méthode ordinaire, servant d'entretoise aux sy* sternes de rayons et conservant à la charpente des roues toute la solidité nécessaire.

Nous croyons devoir signaler dès à présent l'avantage qu'auront les machines d'Indret sur celles de MM. Schneider, placées sur des navires de mêmes di-

MSlmYATIONS sut LES AP1»AHÈILS DEâ PAQtEBOTS TRANSATLANTIQUES. 289

mensions. Les machines d'Indret, ayant moins de course de piston, et par suite un plus grand nonifore de tours de roues pour développer la même force no-^ minale, seront plus «légères, produiront une moindre immersion du navire ^ qui pourra prendre par conséquent un plus fort approvisionnement de com« bustible à son maximum de charge. Dans le projet de machines que nous avions rédigé en août 1840, nous proposions d'adopter la course de piston de 7 pieds anglais (2«'»13), la même que celle du Great-Westerny de 4S0 chevaux, et de la British'Queen , de 600 chevaux.

Les machines construites par MM. Schneider ont l^^.OS de diamètre de cylindre, et 2°>.28 de course de piston. Elles ont une plaque de fondation comme le Sphinx, et à très peu près le même rapport entre le diamètre et la course du piston que l'appareil de ce bâtiment. En supposant , ainsi que la théorie l'indique, que les dimensions des pièces du mécanisme de l'appareil de 450 chevaux ont été calculées proportionnellement aux dimensions des pièces de celui du Sphinx , d'après le rapport des diamètres de cylindre de

ces deux appareils =—^ — = 1.58, et sachant que le mécanisme seul du

Sphinx y sans Tappareil évaporatoire et les accessoires , pèse environ 98 tonneaux , le mécanisme des 450, à 2".28 de course, pèsera 98' X 0-58)'= 386 tonneaux. Si la course était de 2<^.13 au lieu de 2°'.28, toutes les dimensions en longueur et en épaisseur des pièces pourraient être réduites dans le rap-

P^**'^® na oQ =0.9342 (les dimensions en largeur des pièces restant les mêmes, puisque le diamètre du cylindre ne changerait pas) , et le poids du mécanisme des 450 neserait plus que de 386 ' X (0.9342)^ = 336 * ^ ce qui produirait un bénéBce ou- un allégement de 60 tonneaux.

Nous avons voulu seulement montrer ici quelle serait la proportion de diminution de poids des machines de 450chevaux qu'aurait procurée l'adopliou d'une moindre course de piston : car nous ne pensons pas que le poids du mécanisme des 450 ayant 2°'.28 de course s'élève jusqu'à 386 tonneaux, vu la suppression des chemises des cylindres à vapeur, et la réduction qu'on peut opérer sur les épaisseurs de la charpente ou des parties fixes, à mesure que la puissance des machines augmente. Quant à l'appareil évaporatoire, ou sait que son poids suit une progression décroissante en raison inverse de sa puissance, puisque la consommation de combustible ou la surface de chauffe par cheval décroît dans ce même rapport.

La diminution de poids de l'appareil moteur des 450, obtenue seulement par la réduction de la cx)urse de piston de 2"'.28 à 2"'. 13, aurait été encore

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plus grande si , comme nous Pavions proposé, el à Toxemple des constructeurs Maudslay et Miller, on avait supprimé les plaques de fondation, qui pèseront de 25 à 30 tonneaux pour un appareil , et si, en donnant moins de longueur à la grande bielle par rapport à La manivelle , Ton avait diminué la hauteur de la charpente des bâtis, la longueur des pièces mobiles, et par suite leur épaisseur. Les plaques de fondation offrent sans doute des focilités pour le montage des machines marines, et contribuent à la solidité de leur pose sur le fond du navire; mais on pourrait contester Tulillté de cette rigidité absolue vers un seul point, lorsque, à la mer, toutes les pièces du mécanisme sont exposées à des chocs, à des trépidations et à des mouvements si divers. Les plaques de fondation ont un inconvénient asscE grave : c'est que, si elles ne sont pas fondues avec les condenseurs, il est très difficile de les joindre hermétiquement avec ces derniers, exposés d'ailleurs aux secousses que reçoivent les essieux des balanciers; ces joints donnent souvent entrée à Tair, et détruisent en grande partie l'effet du vide opéré par la condensation. Aussi quelques fabridants, entre autres M. Bury, coulent la plaqUeetle condenseur d'une seule pièce, même pour les appareils de la force de 480 chevaux. Or il nous semble qu'il serait plus simple de remplacer ces plaques de fondation par des flasques ou jumelles en équerre, à plat sur la face horizontale et à nervure sur un des côtés de chaque carlingue, assemblées avec des entretoises liant entre elles les bases des deux machines , et sur lesquelles les bà- « tis, cylindres et condenseurs, viendraient se poser comme ceux des appareils sans plaque de fondation ( Maudslay ou Miller) sur les carlingues ordinaires. Les boulons de fondation des machines traversent en général la carène ; ils sont plus sujets à casser sur les appareils à plaque de fondation , et, pour les remplacer, il est nécessaire d'échouer les navires dans les bassins ou de les ha- 1er à terre. Les machines Maudslay, qui ont les bases de leurs bâtis très rapprochées de l'arbre des roues , et par conséquent leurs carlingues très élevées, pourraient être fixées au fond du navire par des boulons ne traversant pas la carène, mais tenus par des clavettes sur viroles au plan inférieur des carlingues, qui seraient elles-mêmes solidement chevillées avec le navire. Cette disposition serait évidemment très avantageuse; elle n'est pas nouvelle, et nous Tavons observée sur quelques bâtiments anglais ; elle permettrait d'ailleurs d'employer des boulons en fer, tandis que ceux-ci doivent être nécessairement en cuivre lorsqu'ils traversent la carène.

EXTRAIT D'DIfB NOTE DB H. LE GAPITlIIfE LABROUSSE SUR LA DÉTENTE TARIiBLB

DES MAGHmES A TAPEUR MARINES. (Jain 1842.)

c Le système de détente obtenu par la régulation des tiroirs , avec les perfectionnennents de MM. Maudsiay et Field , et que nous appellerons délente fixej a été jusqu'ici le seul adopté pour les bâtiments à vapeur de la marine française, à quelques exceptions près qui n'ont pas été heureuses, par divers motifs étrangers au système de détente lui-même. Mais la détente fixe ne pouvait procurer en même temps aux machines marines le maximum d'effet utile . et le maximum d'effort souvent nécessaire dans le cours de la navigation ; on devait donc se borner à rester dans une moyenne à cet égard ; aussi a-t-on adopté pour les nouvelles machines le système de détente variable , qui permettra d'obtenir à volonté soit le maximum d'effet utile, soit le maximum d'effort.

f II est donc intéressant d'examiner cette question de la détente variable, et sous le rapport de ses propriétés générales, et sous celui de son application aux machines marines, à l'égard descfuelles nous pensons qu'elle présente des avantages particuliers.

f L'expérience a démontré qu'une quantité d'eau donnée exige toujours la même quantité de chaleur totale pour être convertie en vapeur à une pression quelconque ; et si on admettait avec M. de Pambour qu'elle exige aussi à peu près la même quantité de combustible, il s'ensuivrait, d'après la loi de Mariotte, que 1 kilog. de vapeur à 10 atmosphères, introduit dans un cylindre pendant ^^ de la course du piston, et se détendant pendant les autres—, exercerait à fin de course une pression de 1 atmosphère, tandis que celte pression aurait été de 10 atmosphères pendant le premier -}i , en diminuant ensuite graduellement jusqu'à la fin. Or 1 kilog. de vapeur à 1 atmosphère introduit dans un cylindre de même diamètre et d'une hauteur plus petite d'environ ~ n'exercerait constamment qu'une pression de 1 atmosphère, et cependant 11 aurait fallu la même quantité de combustible pour oblenirl kilog. de vapeur dans l'un et l'autre cas.

9 Mais d'abord la loi de Mariotte n'est pas ici applicable, car il faudrait que la température dans le cylindre ne variât pas pendant la durée de la course, et il n'en est pas ainsi.