ER QE

naître les couleurs, donc de profiter de cette signalisation

« Il est vraiment extraordinaire, écrivent P. Ardenne, Ginestous et P. Lande, qu’au moment où un code de la route oblige chacun à avoir des appareils avertisseurs suffisamment sonores, des signaux lumineux et colorés suffisamment visibles, on néglige de savoir si le conducteur pourra les entendre et les voir. À quoi bon un phare puissant si le chauffeur est amblyope; à quoi bon la palette rouge de l’arrière si un scotome central pour les couleurs ne permet de le distinguer » ?

Et pour mieux illustrer sa thèse, P. Ardenne cite le cas de ce chauffeur atteint de strabisme divergent qui, par suite de fausse projection provoqua en 8 jours 3 accidents. Dans un autre cas, un chauffeur de taxi, amblyope d’un œil renverse un cycliste. Dans un autre cas enfin, P. Ardenne appelé pour un accident trouve le chauffeur, crispé au volant, en pleine crise d’épilepsie.

Certes un volume ne suffirait pas pour relater tous les accidents, où la seule cause à incriminer est une tare physique ou psychique grave du conducteur et qui a entraîné des catastrophes. Le plus célèbre est peutêtre l’accident — en quelque sorte devenu classique — de cet autobus tombé dans la Seine et ayant occasionné la mort de plusieurs voyageurs. L'enquête prouva que le chauffeur avait succombé subitement à une affection cardiaque survenue avant la chute de l’autobus dans le fleuve. De même M. Balthazard signale le cas de ce chauffeur de taxi qui sans raison ayant pris sa gauche au lieu de sa droite, avait écrasé un passant: ce chauffeur était paralytique général.

de

Faut-il rappeler que le Docteur Toulouse pouvait écrire dans le Journal, en 1928, qu’il avait relevé en quelques mois à l'hôpital Henri-Roussel, chez des chauffeurs d’auto : « 36 cas de psycho-névroses comprenant des paralytiques généraux, des épileptiques, des hallucinés, des phobiques ; plusieurs de ces malades, méconnus de l'Administration, avaient causé des accidents plus ou moins graves, ce qui ne les empêchait pas d’ailleurs de reprendre le volant » ?

Nous pourrions terminer ce chapitre sur des observations aussi concluantes. Nous préférons citer 1ci encore une dernière statistique : celle de la Compagnie Parisienne des Transports en Commun. Cette Compagnie depuis 1924, a institué, à titre privé, l'examen médical et psycho-technique de ses conducteurs. Au bout de quelques mois et malgré une augmentation parallèle de la circulation et des accidents dans l’agglomération parisienne, les accidents à la T.C.R.P. avaient diminué deb

Un pareil résultat confirme ce que toutes les statistiques que nous avons citées, et qui incriminaient le matériel humain, laissaient prévoir : Que la diminution des accidents automobiles était fonction d’un contrôle médical éliminant les individus totalement inaptes à la conduite d’une auto. La preuve est faite maintenant : 16 % d'accidents en moins, cela fait plus pour la sécurité de la route, que s’il avait été possible de réduire à un zéro théorique tous les accidents imputables aux véhicules où à la route, responsables pour leur part de 12 % à peine de la moyenne générale.

os

Autrement dit, le premier effort tenté dans le sens de l’amélioration du matériel humain, a amené un résultat qui n’avait été obtenu par aucune autre mesure. Il importe donc de continuer dans ce sens pour gagner encore davantage sur les 75 % des accidents qui incombent au seul facteur individuel.