L'EXAMEN PSYCHO-TECHNIQUE DES CHAUFFEURS

Nous tenons cet examen pour indispensable. Nous savons en effet, que chaque fois qu’un examen complet du matériel humain a été effectué, le nombre des accidents a diminué. A Chicago, la Yellow Cab Co. institue des examens psychotechniques pour le recrutement de ses chauffeurs. De la comparaison de deux groupes de candidats, l’un ayant satisfait à l’examen l’autre ne l’ayant pas subi, il ressort que dans le premier groupe 33 % ont eu un accident et 12 % plus de deux accidents, alors que dans le second groupe, 64 % des chauffeurs ont eu un accident, 38 % plus de deux.

À la Société Parisienne des transports en commun, on constate de la même façon que chez les candidats ayant subi l'examen, la moyenne des accidents est diminuée de 16,5% par rapport aux candidats qui ne l’ont pas subi.

Il convient toutefois de remarquer que ces résultats sont obtenus :

1° Grâce au double examen médical et psychotechnique, |

29 Que cet examen psycho-technique est calqué sur

celui des aviateurs, créé et appliqué par les médecins pendant la guerre.

Nous prendrons comme type d'examen, celui pratiqué à Paris par la Société des Transports en Commun. Les psychotechniciens travaillant au laboratoire de la T.C. R.P. ont établi un certain nombre de tests nécessairement empiriques et répondant de la critique fondamentale que nous avons formulé contre la psychotechnique. Se tenir volontairement éloigné de toute discipline physiologique, retire à cette « jeune science » le caractère général que toute science doit avoir, puisque les psychotechniciens recourent pour la mesure d’une même fonction à des ordres de mesures très différentes, voire contradictoires. Il suffit pour s’en convaincre de lire les âpres critiques de certains psychotechniciens à l’adresse des laboratoires qui emploient la méthode du test global pour l'analyse d’une profession, ou la façon dont l’attention diffusée est mesurée à Paris à Milan ou Moscou.

Quoi qu'il en soit, nous retrouverons dans les examens effectuées à la T.C.R.P. quelques tests intéressants qui constituent l’application perfectionnée des méthodes inaugurées par Camus et Nepper où Maublanc et Ratié.

Parmi les tests employés les uns sont relatifs aux fonctions mentales, les autres aux fonctions motrices, les derniers sont des tests spéciaux (attention diffusée, réflectivité globale).

Deux méthodes s’offraient :

1° Test d'appréciation globale,

20 Tests analytiques.

Test d'appréciation globale. Dans certains laboratoires étrangers (Harvard, Philadelphie) ce seul test, dans l'esprit des auteurs, permet d'apprécier et de mesurer toutes celles des réactions d’un sujet, jugées indispensables pour l'exécution d’un travail.

Le laboratoire de la T.C.R.P. a évité cette erreur, et recherche cette reflectivité globale lorsqu'il s’agit d’agents ayant eu un accident de voie publique, ou pour juger une fois l'instruction terminée, des qualités professionnelles des candidats machinistes. Ainsi limité, le test devient alors des plus intéressants :

« Le machiniste est placé comme dans la réalité sur une plateforme (tramways ou omnibus) munie de tous les organes de conduite et de sécurité. Devant est disposé un écran sur lequel est projeté un film cinématographique représentant la rue avec tous les incidents ou accidents possibles (piéton traversant la chaussée devant la voiture, automobile débouchant d’une rue transversale, etc..).

« L'originalité du dispositif consiste à faire dérouler et arrêter le film par le machiniste lui-même, lorsqu'il manœuvre ses appareils. Plus il démarre rapidement, plus le film se déroule vite, si au contraire il ralentit la marche de sa voiture, le film se déroule de plus en plus lentement.

« L’illusion de la réalité est ainsi complète.

« Indépendamment de la liaison avec l’appareil cinématographique les organes de mise en marche et de freinage sont reliés électriquement avec un cylindre enregistreur sur lequel s'inscrivent fidèlement, d’une part, les excitations, les sonneries de départ ou d’arrêt commandées par l’opérateur placé derrière le machiniste, et les incidents figurant sur le film, d'autre part, les réactions du sujet sur les divers organes de la voiture.

« L'analyse du graphique après l’expérience permet de se rendre compte si le machiniste a bien manœuvré rationnellement ses appareils et en temps voulu » (Bacqueyrisse — rapport Congrès de la Route).

Tests analytiques :

Tests d'intelligence logique. Le classement d'objets disparates, la construction d’un carré avec des objets de forme géométrique (Cf. jeu de patience des enfants) servirait dans la pensée des auteurs à établir un critère d'intelligence minima.

Ainsi qu’on pouvait s’y attendre (il nous semble personnellement difficile de mettre l'intelligence en équations) le test n’a pas apporté de résultats probants.

L’attention concentrée : L’attention est limitée à une seule excitation. Le test consiste pour le candidat à barrer parmi un grand nombre de signes typographiques, tous ceux différents des 2 ou 3 modèles proposés.

L’attention diffusée : L’attention doit porter sur plusieurs excitations. C’est une qualité absolument indispensable à reconnaître chez le conducteur. Il est bien évident qu’une bonne partie des accidents provient d’une attention insuffisante de l’automobiliste.

Le sujet à examiner est placé dans une chambre obscure. Sous ses pieds sont des pédales qu'il devra actionner ; une presselle est près de sa main droite. Des lampes blanches, rouges, vertes s’allument et s’éteignent successivement. À chaque lampe qui s’allume doit corres-

pondre une manœuvre déterminée des pieds. D'autre part deux sonneries à timbre de bois et à timbre métallique retentissent. À leur signal le sujet doit répondre par un mouvement déterminé de la presselle. Sonneries et lampes fonctionnent soit successivement, soit simultanément. Enfin un film est projeté pour provoquer un effort d’attention volontaire chez le candidat.

On habitue le sujet par quelques exercices pendant plusieurs minutes; puis l’expérience commence réellement et les résultats — excitations et réponses — sont enregistrés sur un cylindre. Le graphique obtenu doit permettre d'apprécier la valeur du candidat.

Ce test est intéressant dans l’ensemble puisqu'il revient à chercher de façon simultanée les classiques réactions psycho-auditives et psycho-visuelles. Mais, et sans parler du film — bande insignifiante à laquelle le candidat ne prête pas la moindre attention — ce test nous paraît trop compliqué. Nous avons assisté en effet, au laboratoire de psychotechnique de la T.C.R.P. — si aimablement ouvert par M. Lahy—à l’examen des watimenn, et nous avons eu l'impression que bien sousouvent ceux-ci ne comprenaient ou ne retenaient pas de façon exacte les manœuvres qui leur étaient demandées ; d'autre part que le « temps d'exercice » destiné à mettre les sujets au courant, contribuait plutôt à augmenter leur nervosité, donc à perturber leurs réponses, ainsi qu'à augmenter leur fatigue du fait des multiples excitations produites, tant par les lumières multicolores venant rayer l'obscurité, que par les sonneries au timbre obsédant. Il nous a d’ailleurs paru que

les réponses fournies par le candidat étaient toujours plus mauvaises à la fin qu’au début de l’expérience.

Enfin, nous pensons que le niveau de l’épreuve est très supérieur à celui qu’il faut rechercher chez des machinistes.

Au surplus ce test, dit d'attention diffusée, est plutôt un test de coordination de réactions psycho-motrices diverses. Dès lors il gagnerait à être simplifié, soit en demandant au candidat une réponse unique aux différentes excitations — et il s’agira alors vraiment de la recherche de l’attention diffusée — soit au contraire en revenant franchement aux recherches des réactions motrices qu'il faudra alors étudier séparément.

D'ailleurs, dans la pratique, le feu rouge commandant l’arrêt, un bruit soudain et anormal provenant du moteur, d’un choc etc... commanderont des manœuvres identiques du conducteur. Nous ne voyons pas trop pourquoi le laboratoire continuerait à chercher d’inutiles complications.

Epreuve du dynamographe, pour l'étude de la force musculaire. C’est une méthode trop courante en physiologie banale pour nous y attarder — peut-être pourrait on s’étonner de la retrouver ici parmi les méthodes dites psycho-techniques.

Epreuve de la suggestibilité motrice, de Binet. C’est une épreuve ingénieuse, fort simple, et fournissant des résultats très intéressants.

Le sujet est placé dans une cellule isolante. L'appareil

se compose essentiellement de 2 roues, dont l’une manœuvrée par l’opérateur commande l’autre tenue par le sujet. Celui-ci devra suivre aussi exactement que possible les mouvements de l’opérateur. Les 2 mouvements seront inscrits sur le tambour ordinaire au noir de fumée.

Recherche de l’émotivité, par le réflexe « Galvanopsychique » fort discutable.

Rapidité de perception des images. C’est également une recherche de physiologie médicale (couramment pratiquée en ophtalmologie) bien plus qu’une méthode psychotechnique.

Appréciation des vitesses et des distances. Tachodomètre. Cette épreuve répond aussi — tout au moins en théorie — à une des grandes nécessités de la route : l'appréciation des vitesses et des distances.

Le tachodomètre consiste essentiellement en un banc long de 4 mètres, muni en avant d’une échelle graduée, et sur lequel deux curseurs mobiles peuvent se déplacer à des vitesses variables.

Les curseurs seront lancés soit l’un vers l’autre, soit à la poursuite l’un de l’autre. Le sujet devra dire aussi vite et aussi exactement que possible en quel point se fera la rencontre. Dans les deux cas, on fera une série de dix déterminations, la position de départ des mobiles et leur vitesse étant chaque fois modifiée.

Cette épreuve est théoriquement intéressante, mais :

19° Le sujet est placé à 3 mètres environ du milieu

du tachodomètre ; il en résulte que toute l’échelle ne peut être perçue dans le champ visuel maximum ;

20 L’appréciation des vitesses et des distances se fait selon un plan perpendiculaire à l’axe visuel du sujet, alors que sur la route, — à l’exception des croisées des chemins bien dégagées — l'appréciation doit se faire selon un plan normal à l’axe optique ;

3° Cette épreuve ne renseigne pas sur l’appréciation des largeurs des véhicules.

L'appareil de Tanon : Euromètre (eupos : large).

Cet appareil que nous appelons Euromèêtre ne présente aucun des inconvénients du tachodomètre. Il a été conçu depuis longtemps par le Professeur Tanon. En 1930 déjà, dans ses fiches d'examen médical de la Préfecture de Police, il prévoyait pour le conducteur la nécessité d'apprécier les vitesses et les distances. D’autre part, dans les Annales d'Hygiène de juillet 1931, il signalait l’importance que présentait pour le chauffeur la connaissance de la largeur de son véhicule. La conduite à gauche, si utile sur la route, est cependant à l’origine de nombreux accidents, ainsi que le Commandant de Gendarmerie Soulaire l’a établi dans ses statistiques.

L'appareil. Cet euromètre aura un double avantage : Il permet l’appréciation des volumes ; il réalise au laboratoire les conditions mêmes de la route. Les images des véhicules qui circulent s'inscrivent toutes dans le champ visuel du sujet (contrairement à ce qui se produit avec le tachodomètre) ; elles se déplacent normalement à l’axe

visuel, ce qui sur la route se produit dans la très grande majorité des cas ; enfin les mobiles sont vus comme dans la réalité, déformés, par la perspective — déformation dont le sujet devra tenir compte, dans l'examen eurométrique, pour apprécier exactement les volumes.

L'appareil sera réalisé à la Préfecture de Police sur les données suivantes :

Ïl se compose essentiellement d’une table longue d’au moins 3 m. 50 supportant sur toute sa longueur deux rails parallèles, distants l’un de l’autre de 15 cm. Deux chariots circuleront sur ces rails, mûs par un mécanisme approprié qui permettra de donner aux mobiles des vitesses variables.

Sur ces chariots s’adapteront des gabarits, de forme, de couleur et de volume différents, dont les encombrements en largeur seront établis depuis 14 jusqu’à 18 cm. Etant donné que ces gabarits reposent sur les chariots par leur milieu, deux gabarits de 15 em. chacun pourront se croiser sans inconvénient, tandis qu’un gabarit de 14 et un de 18 par exemple — réalisant un encombrement supérieur à l’écartement des rails qui est de 15 cm. — devront nécessairement s’accrocher. D’autre part, il est prévu un repère que l’examinateur pourra déplacer à volonté, et qui est indispensable pour les déterminations.

Enfin le sujet, placé à l'extrémité de l’appareil de telle sorte que son axe optique soit situé dans le prolongement des rails, dispose d’une pédale de frein grâce à laquelle, dans certains cas, il pourra arrêter le dispositif en mouvement.

Le fonctionnement. — Les deux chariots A et B sont

placés chacun à une extrémité de l’appareil, puis sont lancés l’un vers l’autre à des vitesses connues d'avance, et telles qu'ils se croiseront en un point P déterminé, au bout de 4 secondes par exemple. |

Le repère a été placé dans ce cas en un point P? tel qu’il soit croisé au bout de 2 secondes 1/2 par le chariot À, animé d’une vitesse supérieure à celle du chariot B — c’est-à-dire 1 seconde 1/2 avant le croisement en P des deux chariots. Cet espace P P’ sera l’espace dit de sécurité minima. Dans la pratique il correspond à l’espace minimum pour obtenir l’arrêt d’une voiture lancée à une vitesse déterminée, ce dispositif de repère permettra donc de régler l’arrêt en fonction des vitesses.

Dès lors, après avoir expliqué au candidat le fonctionnement de l’appareil et s’être assuré par 4 ou 5 expériences qu’il a bien compris, on procédera à deux séries d’expérimentations :

19 Croisement. Les deux chariots seront lancés à la rencontre l’un de l’autre, chacun étant animé d’une vitesse déterminée, le repère étant au point P”’, limite de sécurité minima.

On procédera alors à une série de 12 déterminations, toutes calculées d'avance, avec chaque fois des gabarits de forme et de volume différents.

29 Dépassement. Les deux chariots se déplaceront dans le même sens, l’un poursuivant l’autre. Le repère est également placé au point P’. On effectuera de la même façon 12 déterminations.

Qu'il s’agisse de croisement ou de dépassement le sujet aura souvent à juger d’espacements entre les

gabarits qui seront de l’ordre du 1/2 centimètre, et qui permettront de juger avec exactitude de son appréciation des volumes. Naturellement le candidat devra appuyer sur le frein, dès qu’il jugera que les deux gabarits se heurteront, et cela le plus tôt possible ; dans tous les cas, avant que le chariot À ait rencontré le repère P”’. Il sera en effet tenu compte pour le résultat de cette épreuve, de la rapidité et de l’exactitude des réponses selon les méthodes habituellement employées.

C’est sur ces bases que, l'examen eurométrique des candidats chauffeurs sera appliqué à la Préfecture de Police. Il permettra de mesurer chez les candidats :

10 leur taux d’appréciation des vitesses et des distances, mais en réalisant cette fois au laboratoire les conditions mêmes de la route ;

20 leur appréciation des volumes ;

30 leur appréciation des vitesses en fonction de l’arrêt d’un mobile déterminé.

Il est permis de penser qu’un tel appareil donnera des résultats encore plus probants que ceux déjà intéressants obtenus par le procédé du tachodomètre (Barcelone), et il nous semble souhaitable que son emploi soit généralisé dans tous les laboratoires qui pratiquent la sélection des chauffeurs.

Comment concevoir l'examen psycho-technique des chauffeurs

De ce rapide exposé de la psychotechnique et de ses méthodes — exposé nécessairement incomplet, du fait de l’extension par trop souvent discursive de la psychotechnique —, nous tirerons les conclusions suivantes :

19 Sans vouloir empiéter sur un domaine qui nous est par certains points étranger, nous pensons avec des psychotechniciens éminents comme le Docteur Toulouse, ou les Professeurs Sollier et Drabs, que la psychotechnique doit, sous peine de stérilité — et qu’il s'agisse de sélection ou d’orientation professionnelle — utiliser les méthodes biologiques pour l’établissement scientifique des testst, Qu’en conséquence, le psychotechnicien doit collaborer, sans souci des préexcellences, avec le médecin spécialisé (médecin d’usine; médecin-examinateur des chauffeurs, etc...) le physiologiste ou le psychiâtre, selon les cas.

1. Nous n’en voulons pour preuve que l’étude faite par M. Covaciu-Ulmeanu sur les modifications de la chronaxie au cours de l’entraînement physique. Ces recherches pourront être le point de départ d’un test extrêmement intéressant, sur la recherche de l’émotivité.

Comment des psychotechniciens auraient-ils pu établir un tel test en dehors des médecins ; comment auraient-ils pu l’étudier en dehors des disciplines biologiques ? C’est ce qu’a fort bien compris M. Covaciu-Ulméanu qui a fait ses recherches sur les données de M. H. Laugier et du Dr. Bourguignon O.R.L. des Hôpitaux.

20 Partant, les tests gagneront à être mieux adaptés et quelquefois simplifiés (Ex : attention diffusée).

39 En ce qui concerne les examens des chauffeurs à la Préfecture, l'examen médical devra être complété par les recherches psycho-techniques suivantes !

1° Recherche de la suggestibilité motrice,

20 Recherche de l'attention diffusée (à simplifier),

30 Recherche de l’appréciation des vitesses et des volumes : Euromèêtre de Tanon,

49 Enfin, en cas d’accident causé par un chauffeur déjà admis, recours en plus du nouvel examen médical à la mesure de la réflectivité globale ?.

1. L’étude de la force musculaire au dynamographe, de la rapidité de la perception visuelle demeurent pour nous des recherches purement cliniques.

2. Pour le moment, ces examens sont prévus, maïs le manque de locaux n’a pas permis de les réaliser. Il faut dire qu’en matière de conduite de voitures, leur nécessité apparaît moins urgente que pour les conducteurs de la Compagnie des Transports en Commun, parce que l’examen sur route pratiquée par le service des mines, s’il est fait consciencieusement, y supplée en grande partie.