Tout chauffeur ayant commis un accident par sa faute

sera soumis à un nouvel examen médical.

Parallèlement les Docteurs Ginestous, P. Lande, P. Ardenne émettaient, dans une communication à la

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Société de Médecine et de Chirurgie de Bordeaux, le 3 novembre 1922, le vœu suivant : « La Société de Mé- « decine et de Chirurgie de Bordeaux considérant que de « nombreux accidents automobiles ont pour cause des « défauts d’aptitudes physiques et psychiques, plus « particulièrement de la vision et de l’audition, émet le « vœu que le permis de conduire ne puisse être délivré « qu'après un examen médical complet ».

Devant le silence de l’autorité et le nombre toujours croissant des accidents d’automobiles, le Professeur Hayem, reprenant la question au point où l’avait laisséé la communication du Docteur Fiessinger, demande à l’Académie d'intervenir de nouveau. Une Commission est formée et déclare :

19 « Que l’examen médical doit être imposé, au moins « à toute personne ayant fait l’objet de poursuites judi- « ciaires avec condamnation, pour déterminer les tares « physiques et psychiques du conducteur du véhicule », préconisant ainsi une idée de véritable prophylaxie des accidents que nous retrouverons au cours de ce travail.

2° « Que tout conducteur soit pourvu d’un livret où « seraient inscrites toutes les condamnations et contra- « ventions ainsi que l’examen médical; ce qui entraî- « nerait selon les cas, le retrait du permis de conduire »-

Ce vœu a d’ailleurs été repris et présenté ces derniers mois devant la Commission de la Circulation au Ministère de la Santé Publique. Il a été simplement rejeté !

Mais la question se trouvait « virtuellement posée » ainsi que l’écrit le Professeur René Cruchet depuis qu’en

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1919 avait été réglementé en France l’examen des pilotes aériens. Qu'il s’agisse en effet des pilotes, des conducteurs de chemins de fer ou des automobilistes, la question reste sensiblement la même : On ne peut confier à n'importe quel individu, plus ou moins taré, la conduite d’un véhicule transportant de nombreux passagers dont la vie dépend de la moindre fausse manœüvre du conducteur.

Le 13 novembre 1919, la Convention Aérienne Internationale prévoyait en effet pour les pilotes et aéronautes de transports publics, un examen médical, auquel ils seront soumis avant leur entrée en fonction, et de façon périodique durant toute leur carrière.

En 1920, le Docteur Garsaux fondait au Bourget le centre d’examen principal; en 1921, le Professeur Cruchet fondait celui de Bordeaux, le premier centre de province. Puis le décret du 1 septembre 1922 réglementait ces centres d'examens, où chaque pilote était obligatoirement examiné tous les 6 mois par quatre médecins chargés de la médecine générale ; de la neurologie et de la physiologie; de l’oto-rhino-laryngologie ; de l’ophtalmologie. Un examen radiologique était accessoirement pratiqué.

Nous passerons rapidement sur cette question de l'examen des pilotes de l’air, question que nous aurons à examiner plus longuement lors de l’étude que nous ferons sur les examens psycho-techniques, nous bornant pour l'instant à conclure, avec le Professeur Cruchet que ce qui à été proposé ou réalisé depuis pour les autres agents de sécurité — mécaniciens où chauffeurs de

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chemins de fer, conducteur, d’automobiles, wattmen tendra à s'inspirer de cette organisation primitive.

La question à l’étranger, également mise à l’étude, avait entraîné de nombreuses réalisations : À Bruxelles, sous l’impulsion des Docteurs Sollier et Drabs; en Italie, à Berlin et à Barcelone, où des laboratoires s’occupant des questions psycho-techniques étaient créés. Si bien qu’en 1921, le Docteur Toulouse, rappelant dans un article de la Dépêche du 25 novembre qu’il avait déjà signalé l’utilité de ces examens pour les conducteurs des Chemins de fer, précisait que, chargé par le Ministre des Travaux Publics de procéder à l’examen des agents qui avaient causé sur l’Etat de nombreux accidents, il avait découvert que l’un d’eux était épileptique. Il rappelait à cette occasion qu’un train présidentiel avait été conduit pendant quelques semaines par un P.G. qui, un beau jour, abandonnaït sa machine en pleine voie.

De mêmele Professeur Cruchet, depuis décembre 1922, intervenait à différentes reprises auprès des grandes compagnies de chemins de fer ; auprès du Ministre des Travaux Publics en 1925, et attirait son attention sur la nécessité d’un examen médical des agents, (examen périodique à organiser sur le modèle des examens des pilotes de l’air) insistant au surplus sur l'utilité d’une surveillance neuro-psychique de tous les conducteurs-

Peu après, le 12 janvier 1926, le Professeur Guillain présentait devant l’Académie de Médecine un remarquable rapport sur cette question, soulignant la nécessité d’une surveillance neuro-psychique des agents, atteints, plus souvent qu'on ne le croit, de délires divers surtout

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alcoolique, de psychoses variées, d’épilepsie, de P.G. etc.

Le 11 juillet 1926, le Ministre des Travaux Publics fixait les conditions dans lesquelles les permis de conduire seront établis et délivrés. Il décidait, en particulier, que le permis pourra être retiré en cas d'incapacité physique notoire, en cas de contravention aggravée par l'ivresse et même après une simple contravention.

Il ne s'agissait donc là que d’un timide acheminement vers la nécessité du certificat médical, et il faudra encore 4 ans pour aboutir à un résultat plus appréciable.

Ces mêmes préoccupations trouvent alors leur écho dans la grande presse qui ouvre ses colonnes aux médecins hygiénistes ou neurologues qui, tous, réclament cet examen. Nous avons cité les campagnes entreprises dans le « Journal » par le Docteur Toulouse. De la même façon interviennent Jude et Fribourg-Blanc à Lyon, Porel à Toulouse, Parisot à Nancy, etc... Par ailleurs, la T.C.R.P. a appliqué des méthodes préventives de sélection qui donnent des résultats appréciables.

Enfin, tous ces efforts aboutissent à l’Arrêté Ministériel pris le 127 août 1930 par M. Georges Pernot, Ministre des Travaux publics, et qui en fait s’applique à limiter préventivement les accidents les plus graves : ceux catastrophiques en raison du nombre des personnes transportées. Il prescrit l'examen médical pour tous les chauffeurs d'autobus et d’autocars des services publics et privés transportant de 20 à 40 personnes.

Dès le 15 septembre 1930, il est mis à exécution à la Préfecture de Police de Paris, par M.M. Liard, Bordas,

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Tanon et Neveu. Mais la campagne entreprise par le corps médical ne se trouve pas éteinte de ce fait ; bien au contraire elle tend à préciser les nombreuses et indispensables modalités de cet examen, qu’il conviendra, selon les cas, de limiter ou d’étendre.

En novembre 1930, MM. Cazeneuve et Tanon, pour démontrer le bien fondé de l'initiative ministérielle, entreprennent, auprès des Préfets de neuf des principaux départements ayant pour chef-lieu une grande ville, une enquête qui révèlera l’unanime approbation des mesures édictées mais aussi leur insuffisance du fait de l’énorme accroissement des véhicules servant pour les transports en commun.

Et si dans la Seine, en quelques mois, 1400 candidats sont examinés dans les services de la Préfecture de Police organisés par M. le Professeur Tanon, médecin-chef des Services d'hygiène, l’insuffisance des mesures prescrites par l'arrêté ministériel a frappé tous les médecins qui pensent que la prophylaxie des accidents est encore trop faiblement assurée.

Dès mars 1931, MM. Tanon et Cazeneuve présentaient devant l’Académie de Médecine un vœu réclamant un examen médical périodique et obligatoire pour les chauffeurs de voitures importantes ; et, en particulier, l’extension de cet examen aux conducteurs de véhicules privés transportant le personnel des grandes entreprises.

L'Académie nomme alors une Commission composée de MM. Hayem, Claude, Gosset, Guillain, Cazeneuve et Morax rapporteur, qui se rallie aux propositions de MM. Tanon et Cazeneuve. Sur l'avis de sa commission,

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l’Académie de Médecine, dans la séance du 10 mars 1931, vote à l’unanimité les vœux suivants, qui furent adressés à MM. les Minstres des Travaux publics et de la Santé publique, et préconisant :

« 19 Que tous les conducteurs de voitures automobiles destinées à transporter un minimum de 8 personnes soient soumis à l’examen médical prescrit par l’arrêté ministériel du 1er août 1930;

« 20 Que cet examen médical soit effectué au moins tous les 2 ans dans les entreprises publiques, et tous les ans dans les entreprises privées qui n’utilisent pas leur personnel toute l’année ».

Plus récemment le Professeur Simonin de Strasbourg, dans son étude si documentée intitulée « La médecine légale et la médecine sociale des accidents d'automobiles » réclamait, devant le Congrés de Médecine Légale de Paris : le relèvement de l’âge pour accorder le permis de conduire ; une plus grande sévérité de cet examen, la nécessité des verres incassables sur toutes les voitures ; le transfert aux Tribunaux du droit de retirer le permis. Enfin il insistait sur l’importance, capitale selon lui, d’un examen médical complet et périodique qu'il aurait voulu voir étendu aux chauffeurs de taxi.

Un peu plus tard, en janvier 1933, le Ministre des Travaux Publics, dans un nouvel arrêté, réglemente le fonctionnement de l’examen médical. Si cet arrêté comporte quelques initiatives fâcheuses — ainsi que nous le verrons par la suite — il prévoit par contre, pour les conducteurs de véhicules poids lourds, dont le pojds en charge dépasse 3.000 kilogrammes, le même examen

que celui qui était déjà imposé aux conducteurs d’autocars. | Enfin, les 5, 6, 7 et 8 octobre 1933, se tenait le premier Congrès pour la Sécurité de la Route, réuni sous les auspices de l’Institut Général de Psychologie et sur l'initiative des Professeurs d’Arsonval, Bordas et Tanon.

Il aura pour but, en réunissant à la fois les techniciens de la route et de la voiture, les médecins et les psycho- Jogies, « d’aider. » comme l’écrivait le Professeur d’Arsonval, «les pouvoirs publics à prendre les indispensables mesures de sécurité et de sauvegarde que réclame une situation qui s’aggrave de jour en jour ».