ETAT DE LA CIRCULATION

La véritable « épidémie » d’accidents qui, depuis la fin de la guerre, va aller chaque année s’aggravant, a préoccupé tous les esprits.

Parallèlement aux préoccupations médicales qui trouvent leur écho jusque dans la grande presse, de nombreux spécialistes cherchent à résoudre le problème de la sécurité en améliorant les conditions matérielles de la circulation. Parmi les principaux articles, nous citerons ceux paraissant périodiquement dans l’Jllustration sous la signature de techniciens réputés; l’enquête ouverte par « Je sais tout » etc.

Partout on retrouve cette même recherche des moyens aptes à faire diminuer la mortalité formidable due aux accidents d’automobiles. L’effort à réaliser ne pourra qu'être orienté dans les deux seules voies :

10 de l’amélioration technique matérielle : de l’engin mécanique, de la route, de la circulation proprement dite,

29 De l’amélioration du matériel humain.

On a répété qu'il s'agissait d’une véritable épidémie. Le mot a fait fortune, et il correspond à une exacte réalité. Pour une même année, alors que le nombre de

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tués sur la route dépassera 4.000, il y aura dans le même temps 2.224 morts par typhoïde, 2.343 par diphtérie, 2.532 par rougeole, et les statistiques étrangères des accidents se révèleront encore plus meurtrières que la nôtre.

La route est en véritable état de perturbation.

En France, deuxième nation du monde du point de vue de l’industrie automobile, nous avons un réseau routier de 650.000 kilomètres. Sur ces 650.000 kilomètres de route, 160.000 véhicules y circulaient en 1920; dix ans après, en 1930, 1.990.000 voitures Îs’y lancaient à des vitesse toujours plus grandes, et les techniciens de la route peuvent prévoir pour 1935 une circulation approximative de 3.000.000 de véhicules automobiles. Soit en additionnant les véhicules de tous genres, du chariot au véritable train routier, 8 millions 1/2 d’engins circulant à des vitesses comprises entre 6 et 130 kilomètres à l’heure. La conséquence de cette véritable pléthore c’est l'énorme accroissement du nombre des accidents mortels qui passent de 1626. en 1927, à 4.145 en 1931. Au total, de 1924 à 1931, la route à tué plus de 23.000. individus.

Il en est de même dans les pays voisins. En Angleterre, où la proportion d’accidents et de décès pour 100:000 véhicules est sensiblement plus élevée qu’en France : 260 contre 180 pour l’année 1921.

Aux Etats-Unis, le nombre des accidents détient évidemment, un: chiffre record: avec 34:400. morts en 1931 pour le total fantastique de 1 million de personnes accidentées. En.6 ans, l'automobile fait 180.000 victimes.

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Cependant, si on remarque que sur les 4.800.000 kilomètres de routes américaines, circulent environ 27 millions de véhicules, on constate que la moyenne des accidents est très sensiblement inférieure à celle des autres pays, de la moitié environ : 106 — 111 accidents mortels pour 100.000 véhicules dans les années 1926-27, contre respectivement 225-240 en France pour les mêmes années.

Cette proportion sera même de 489 pour 100.000 en Italie.

Néanmoins, une seconde constatation s'impose si on considère la moyenne des. accidents en France sur plusieurs années. C’est que cette proportion tend à décroître depuis 1925 où, de 240 accidents mortels pour 100.000 véhicules, on arrive en 1931, à 188 accidents pour 100.000, ce qui semble coïncider d’une part, avec une réglementation mieux faite de la circulation routière, d’autre part, avec une certaine éducation des usagers de la route. Dans la même période le nombre des accidents de tous genres survenant pour 100 véhicules de touristes passe de 2,15 à 1,75. Inversement, en Amérique, la moyenne de 106 accidents pour 100.000 en 1925, s’élève chaque année régulièrement pour atteindre 133 en 1931, conséquence évidente, et d’ailleurs officiellement admise, de l’aggravation de l'ivresse qui sévit là-bas de façon effroyable-—conséquence elle-même de la loi sur la prohibition.

Quoi, qu’il en soit, il ne demeure pas moins vrai qu’en France la mortalité, du fait de l’automobile, reste très élevée puisque si on ramène les accidents mortels au

« milliard de voyageurs kms », on trouve une proportion d’accidents atteignant :

0,50 pour le rail, 72, 8 pour les autos et motos.

Autrement dit la route tue 145 fois plus que le rail. Donc, pour rémédier à cet état de chose, les techniciens de la route et de l’auto ont travaillé pour perfectionner l’une et l’autre, et sont arrivés dans l’ensemble à des résultats intéressants. |

Mesures techniques envisagées

Il y avait beaucoup à faire et on a effectivement beaucoup fait. Les carrefours, les croisées des chemins ont été dégagés ; tout ce qui — arbres, panneaux-réclame, etc... — gênait la visibilité a été supprimé.

La sécurité de la route a été également recherchée en fonction de la constitution même de la chaussée, celle-ci, d’après une statistique de la gendarmerie portant sur les 3 années 1930, 31, 32 dans 11 départements, était responsable de 8 % environ des accidents.

Un travail important a été également entrepris : La rationalisation des profils de courbe qui avaient et ont trop souvent encore des allures fantaisistes. Le problème est d’ailleurs très complexe. Sans entrer dans des détails techniques qui sortiraient par trop du cadre de cet exposé, il nous semble qu’il faut chercher à relever les virages, en étudiant, ainsi qu'il a été proposé au

Congrès de la Route, des profils à double courbure, assurant la sécurité du côté du petit rayon, comme l’assure le relèvement de la pente du côté opposé; corriger les bombements bien trop exagérés dans certaines routes, lesquelles, comme on l’a dit plaisamment, «ont souvent chez nous la section d’un demi tuyau de poële » et qui effectivement atteignent 1/15, alors qu’en Angleterre le bombement — un peu trop faible peut-être — est de 1/80, ce qui réalise une surface presque plate. Enfin il est nécessaire que soit poursuivi l’effort entrepris pour que les routes offrent un revêtement non glissant, et cela par tous les temps.

Plus important encore paraît être l’établissement de routes larges, bien signalisées et convenablement balisées.

Un exemple remarquable nous est offert : celui de l'effort qui a été fait pour la sécurité de la route en Amérique où le problème a été envisagé rationnellement. De nombreux congrès de techniciens se sont tenus, cherchant les moyens propres à diminuer les accidents routiers et conduisant à des réalisations pratiques. En 1930 le « Safety National Concile » sous la présidence du Président Hower, est à l’origine d’un véritable renouveau du réseau routier américain.

Déjà la route ordinaire large de 15 mètres au moins, (prévue pour l’avenir, donc susceptible des’élargir encore) est très bonne à ce point qu’il est, disent les spécialistes « moins fatigant de rouler à 100 kilomètres à l’heure sur les routes américaines qu’à 50 en France ».

Mieux, depuis 1931, les Américains ont entrepris la construction de super-highways d’une largeur totale

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de 71 mètres (soit environ l’avenue du Bois jardins compris). Le matériau employé est de préférence le ciment, lequel, mauvais chez nous, a été spécialement étudié par les Américains et est parfaitement antidérapant — l’asphalte et le pavé étant condamnés de façon défitinive. De plus cette route présente 4 bandes dans chaque sens. La bande la plus externe est réservée aux véhicules lents ou arrêtés ; la 2e pour les voitures circulant à une vitesse minima de 32 kilomètres à l'heure, la 38 pour les véhicules roulant au moins à 64 kilomètres à l’heure ; la 4€ pour ceux roulant au moins à 80.

Mais surtout la signalisation est faite de façon absolument remarquable et qui doit ici servir d'exemple : Les Américains ont rendu leurs routes libres, dit Herwé Lauwick, en employant systématiquement les lampes rouges et vertes. Toute la campagne est signalisée d’une ville à la ville suivante comme le Boulevard des Italiens chez nous. Des signaux lumineux automatiques protègent le conducteur contre les surprises possibles à chaque croisée des routes : Si le signal est vert, l’automobiliste peut passer sans crainte et sans ralentir ; orange, il faut faire attention, donc ralentir; rouge : l’arrêt est obligatoire. Enfin en ce qui concerne les passages à niveau, un principe fort simple régit leur protection : aucun n’est gardé. Une lanterne rouge à très grande visibilité est allumée assez à temps par le train lui-même.

Le résultat, c’est que pour une circulation 2 fois supérieure à la nôtre, la route fait proportionnellement 2 fois moins de victimes que chez nous.

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Faut-il néanmoins signaler que si les Américains sont respectueux en général des consignes établies, c’est qu’il y à aux Etats-Unis une police routière munie d'engins rapides et disposant de moyens immédiats de répression ? Au surplus, la déclaration de tout accident est obligatoire aux Etats-Unis, afin d’étudier et d’en faire apparaître les causes de façon précise.

Nous devons, prenant modèle sur cet exemple remarquable, souhaiter qu’une prompte et analogue réalisation intervienne chez nous.

Il faut d’ailleurs reconnaître qu’un réel effort a été fait en France, où nous avons maintenant de très belles routes, bien signalisées, De même sur toutes les routes à peu près, on trouve dans les virages, tournants et tous endroits dangereux, des cloutages en céramique ou en grès de couleur qui séparent la route en 2 ou 3 bandes que l’automobiliste doit respecter, et qu’il respecte d’ailleurs dans la majorité des cas. Mesure de protection excellente que nous devons au Professeur Cazeneuve, qui, le premier en France a demandé l'adoption et la réalisation de ce système 1.

En ce qui concerne le véhicule lui-même, une question doit retenir notre attention : celle de la vitesse en fonction du poids des véhicules. Pour l’automobile de tourisme, nous ne pensons pas que la vitesse soit nécessairement facteur d'insécurité, car la qualité de tenue de

1. Egalement et depuis peu, certaines routes comme celle de Paris à Versailles, par Chaville, sont admirablement éclairées et signalisées au moyen de feux de couleurs.

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route de la voiture va de pair en général avec sa vitesse, et volontiers nous nous rangerons à l’opinion de M. Baudry de Saunier, lorsqu'il écrit dans ses « Principes fon-

damentaux ‘d'un Code International » : « On se tue et on tue beaucoup plus souvent à 50 kilomètres à l'heure qu’à 120 ».

« La rapidité d’arrêt d’un véhicule dépend : de son poids, du nombre de ses roues freinées, de la valeur de ses freins, de l’état de ses bandages, de la nature et de l’état du sol, etc.

« Où sont dès lors les bases d’une réglementation qui ne soit pas fantaisiste, donc inopérante ?

« La vérité est que d’année en année nous et nos choses iront de plus en plus vite d’un lieu à l’autre.

« La vitesse, quelle qu’en soit la grandeur ne présente pas de danger pour les tiers quand elle se réalise (machine et conducteur également de qualité bien entendu) dans les conditions et les contingences qui la rendent inoffensive. Car le seul péril que présente la vitesse est sa relativité si elle ne s’y adapte bien.

« Si dans une énorme quantité d’accidents, la vitesse est coupable, c’est qu’elle était trop grande pour les conditions et les contingences où se trouvait à ce moment là le véhicule ou tel autre usager de la route.

« Par conditions on peut entendre : l’état du sol, mouillé, poussièreux, glissant ; la mauvaise visibilité des choses due à la pluie, au brouillard, à l’ébouissement ; l'insuffisance des moyens de freinage l'insuffisance de l'éclairage ; l’insuffisance de l’état de santé du conducteur, etc.

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« Par contingences on peu comprendre : la difficulté d'un tournant, l’extrème pente d’une descente; la circulation au milieu d’un marché ou d’une population dense ; l’arrivée en haut d’une côte, non découverte, CARE)

D'ailleurs en Amérique, sur 645.000 accidents causés par la faute du conducteur, 62.560, à peine 10 % de ce total, ont été provoqués par la vitesse

Mais cette question de la vitesse devient bien différente lorsqu'elle s’applique aux poids lourds. Dans la période de 1929-1932, la proportion des accidents pour les camions et auto-cars, croît dans des proportions inquiétantes surtout dans ces dernières années ainsi que le montre la statistique suivante pour les autocars :

Accidents matériel 261 275 308 — mortels 40 Le 63 Blessures 287 299 AA 588 648 812

Accidents matériels 261 275 308 — de personnes 327 373 504 588 648 812

Nombre de véhicules en circulation 27.700 28.700 30.500

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Autrement dit, alors que pour les voitures de touristes le nombre des accidents de toute nature pour 100 était en décroissance et passait de 2,13 à 1,75, pour les poids lourds au contraire, le nombre des accidents de toute nature passait de 2,12 à 2,66 et celui des accidents de personnes de 1,18 à 1,65.

Or il est courant de rencontrer sur les routes de ces très gros véhicules roulant entre 70 et 80 à l’heure.On sait au surplus que la distance d’arrêt varie comme le carré de la vitesse. Des expériences ont montré qu’un véhicule de 10 tonnes roulant à 45 à l’heure s’arrête en 20 mètres, dans des conditions normales d’adhérence. Il est donc facile de calculer que pour des vitesses de 60 à 70 kilomètres à l’heure, sur un sol sec, bien adhérent, ces véhicules ne peuvent s’arrêter qu’en 80 voire même 100 mètres, c’est-à-dire dans des conditions qui constituent un véritable danger pour tous les usagers.

Nous tenons à citer comme exemple illustrant l’effectivité du danger créé sur les routes par les chauffeurs de poids lourds, lancés toujours plus vite, le drame survenu en novembre dernier en Lorraine, près de Bitche sur la route de Bitche à Sarreguemines :

« Un camion de 25 tonnes abordaïit à vive allure une descente très raide. En sens inverse montaient deux camionnettes chargées d'ouvriers. Dans un virage la remorque du camion ( qui par suite de la vitesse excessive chassait de droite à gauche), accroche et broye la première camionnette. Le camion projeté par le choc renverse un arbre et stoppe après avoir heurté la deuxième camionnette ». Le chauffeur avouaïit ensuite que

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lorsqu'il sentit qu’il prenait trop d’allure « il voulut changer de vitesse (!) mais que, dès qu’il eut débrayé, il lui devint impossible de passer en 22 ».

Le bilan de cet accident se solda sur le champ par 15 morts et 26 blessés, dont 16 grièvement qui moururent les jours suivants.

A ces accidents causés par la vitesse excessive des poids lourds ou l’extrême maladresse de leurs conducteurs, viennent s’ajouter tous ceux qui ont pour origine l’invraisemblable sans-gêne qui sévit de la plus redoutable façon chez la majorité des conducteurs de poids lourds, et plus particulièrement de ceux conduisant pour leur compte personnel ou pour de petites entreprises privées. A l’abri du danger, grâce à la masse de leur véhicule, ils se livrent sur la route aux plus dangereuses inobservations du code : refus de se ranger sur la droite ; rabattement sur la gauche alors qu’un automobiliste est en train de doubler; défaut d'éclairage la nuit, etc...

Donc, la réglementation de la vitesse des poids lourds s'impose. Un appareil enregistreur de vitesse devrait être placé sur toutes ces voitures pour servir éventuellement à établir les responsailités d’un accident. Leur surveillance par la gendarmerie devrait être des plus sévères et punir automatiquement toute infraction aux prescriptions imposées. La classique peur du gendarme serait sans doute le commencement de la sagesse pour pas mal d’inconscients. Et, à l’exemple de ce qui se fait en Amérique, la police de la route devrait, être parfaitement organisée et motorisée. Il en résulterait pour les gendarmes la possibilité de mieux assurer la surveil-

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lance de la route. peut-être aussi d'acquérir par là même une connaissance meilleure de la «chose automobile », ce qui les rendrait vraisemblablement aptes à mieux juger des causes véritables des accidents. Dans ce même ordre d'idées il serait à souhaiter que les tribunaux qui trop souvent, du fait de l’incompétence en matière automobile de certains juges, rendent des jugements véritablement ahurissants, deviennent pour les questions de la route, des tribunaux automobiles avec des juges spécialisés à la façon d’un tribunal de commerce, ou d’un tribunal de prud-hommes.

Enfin il importe au plus haut point que les appareils d'éclairage soient exactement contrôlés ainsi que les appareils de freinage. Comme l'écrit de façon en apparence paradoxale, M. Baudry de Saunier « le principal organe d’une voiture ce n’est pas le moteur mais le frein ».… il conviendrait peut-être d’ajouter à condition de ne s’en pas servir !

En ce qui concerne l’importance d’un bon freinage, nous nous bornerons à rappeler ces lignes de M. H. Petit dans son intéressant rapport au Congrés de la route : « Une importante maison qui construit des appareils permettant de vérifier l’état des freins et d’effectuer leur réglage, a mis en service quelques uns de ses freinomèêtres dans des stations-service de Paris, Lyon et Lille. Elle a établi une statistique de l’état des freins des voitures qui se sont présentées devant les appareils en vue d’un réglage.

Les renseignements fournis par cette statistique sont les suivants :

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