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Nombre moyen de freins

à marchand, par kilom.

i.on

Nombre moyen de wagons

a marchand, par kilom.

.%iigmentation du nombre des ^vngons néce<«<!>itéc par l'iniportancc des réparations et les variations du trafle. — LcS cllillVeS

du tableau qui précède peuvent paraître considérables; mais il importe de noter deux circonstances dont on n'avait pas tenu un compte suffisant aux débuts de l'exploitation : nous vou-

54 DE LE.MIUITATION DES CIlEMIiNS DE FER.

Ions parler delà proportion du nombre de wagons en réparation par rapport au nombre total, et surtout de la manière inégale dont se répartit le trafic pendant le cours d'une année.

Les causes de destruction du matériel roulant sont très-, nombreuses, et il importe de prévenir par la plus active surveillance les avaries qui ne tarderaient pas à se produire avec un entretien insuffisant. Les wagons et les voitures sont donc soumis à des visites incessantes : on estime que chaque année un wagon passe cinq jours à l'atelier, une voiture trente jours, ce qui rend nécessaire l'approvisionnement d'une quantité supplémentaire de voitures et wagons proportionnelle à la durée de ce séjour à l'atelier. I

En second lieu, la quantité de wagons possédée par chaque compagnie doit répondre, non pas à la moyenne du trafic que cette compagnie est appelée à desservir dans l'année, mais bien au maximum des oscillations que subit ce trafic. Quand le commerce n'avait à sa disposition que des voies de communication imparfaites, chaque manufacturier ou chaque négociant faisait à l'avance ses approvisionnements de matières premières et de combustible, et les entrepreneurs de transports, libres d'ailleurs de débattre leurs conditions et leurs prix, s'arrangeaient pour régulariser autant que possible ks services qu'ils mettaient à la disposition du public. Rien de semblable n'existe pour les chemins de fer : c'est en quelque sorte à la dernière heure que chaque industriel fait venir ses marchandises, et telle usine, qui autrefois avait dans sa cour delà houille pour six mois, considère aujourd'hui comme une perte de s'approvisionner pour plus de huit jours. Les chemins de fer sont donc exposés à subir de véritables chômages pendant certains mois de l'année, sauf à éprouver en d'autres moments les plus grandes difficultés pour répondre à toutes les demandes de matériel qui leur sont adressées. Le trafic des houilles donne lieu à de très-fortes inégalités : tout l'approvi-

CONSIDÉRATIONS GÉiNKRALtS. T.f,

sioiiiicincnt nécessaire au cliauffage, à la fabrication du <;ar pour la consommation des soirées d'hiver, à la fabrication du sucre et de l'alcool de betterave, est demandé en quelque sorte pendant les mois d'octobre et de novembre ; et les compagnies qui, en juillet, août et septembre, ont 4 ou 5,000 wagons inoccupés et qui se détériorent au soleil, sont au commencement de chaque hiver accusées d'impuissance et de mauvais vouloir vis-à-vis de l'industrie.

En admettant que l'ensemble du réseau français se trouve placé au point de vue du tratîc dans des conditions moyennes, et que sa longueur soit celle indiquée dans le chapitre précédent, c'est-à-dire de 21,000 kilomètres, on peut estimer à l'avance l'importance du matériel roulant nécessaire à l'exploitation au moment où ce réseau sera achevé, c'est-à-dire vers 1872 ou 1873. On aura à cette époque :

Macliines locomotives, 1 pour trois l<ilomètres 7,00(t

Voitures à voyageurs et fourgons, 1,34 par Ivilomètre. . 28,00(1 Wagons à ninrcliandises 6,89 par kilomètre 145,000

A la tin de l'année 1865, l'Angleterre possédait :

Machines locomotives 7,41(»

Voitures à voyageurs 18,000

Fourgons pour le service des voyageurs 7,000

Wagons à marchandises . 220,000

L'effectif que nous prévoyons pour la Krance n'a donc rieit d'anormal.

4 Yaleur du matériel roulant possédé par les compagnies françaises. — MM. Eugène Flacbat et Mathieu, dans une notice trèsintéressante publiée dans \c Catalogue (jénéral de rExpositwn universelle de 1867, ont donné, pour la valeur du matériel roulant et celle de l'outillage des ateliers des chemins de fei français au 51 décembre 1865, les chiffres ci-après :

hd DE L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER.

Nord 92,172,022 fr.

Est 115,852,561

Ouest 85,734,342

Orléans 102,140,000

Paris-Lyon-Méditerranéo 225,770,000

Midi 70,827,885

ToTAi 600,476,810 fr.

Soit, par kilomùlro exploité, 51,810 fr.

Il serait trop long d'entrer dans les détails de cette évaluation; mais on arrivera facilement à calculer la dépense probable du matériel roulant d'un chemin de fer, en partant des moyermes indiquées dans les tableaux pour le nombre, et en appliquant à ces moyennes les prix élémentaires ci-après :

Machine locomotive et son tender, pour train express, modèle

Crampton 55,250 fr.

Macliine mixte, à 4 roues couplées, et son tender 55,700

Machine à marchandises, à 6 roues couplées, et son tender. . . 57,000

Machine à marchandises, à 8 roues couplées, et son tender. . . 76,000

Machine de gare 56,000

Voiture à voyageur, 1"* classe 10,000

— mixte 8,500

— 2° classe 7,600

— 5' classe 6,200

Voiture à impériale, 80 places , . . . 8,600

Fourgon à bagages, à Irein 4,000

Wagon fermé 2,710

— fermé à frein et à vi,-;ie 3,460

— plate-forme 2,010

— à houille 2,560

— à coke. 2,620

Ces prix sont ceux de marchés passés en 1865 et en 1866; ils sont très-inférieurs à ceux payés il y a quelques années.

Personne ne prévoyait la possibilité de consacrer de telles sommes à un outillage de transports, et dans chaque compagnie les mesures sont prises pour la conservation intégrale de ces valeurs. Le compte de premier établissement une fois arrêté, toutes les dépenses relatives à l'entretien et au renou-

vellenient du matériel sont prises sur les receltes de Foxploilation. L'expérience n'a pas encore prononcé sur la durée définitive des machines locomotiver, des voitures et des uagons ; mais sur tous les réseaux, des machines ont dû être réformées définitivement et remplacées par des machines neuves pavées parle compte exploitation.

5 Menu matériel et mobilier de I exploitation . — ToUS IcS

grands établissements nécessaires au service de l'exploitation, dont nous avons parlé dans le premier paragraphe de ce chapitre, comportent un matériel considérable, composé d'objets de peu de valeur si on les considère isolément, mais dont le nombre est tel que l'ensemble représente sur chaque réseau une valeur de plusieurs millions. Nous ne donnerons pas la nomenclature de tous ces objets, nous indiquerons setilement les principales catégories qui les comprennent :

Appareils de la télégraphie électrique;

Appareils de chauffage pour les bâtiments et pour les trains;

Appareils d'éclairage pour les bâtiments, la voie et les trains, signaux ;

Appareils de pesage et de levage ;

Mobilier des gares, des dépôts et des ateliers;

Brouettes, diables;

Omnibus, fourgons et camions ;

Bâches, cordages et agrès des trains ;

Pompes à incendie ;

Machines à imprimer les billets.

L'approvisionnement, la répartition, l'entretien, l'emploi, la conservation, le remplacement de tous ces objets, dont plusit urs <e comptent par milliers, soulèvent de nombreux problèmes dont nous ne pouvons indiquer ici les solutions, mais dont • n comprendra aisément l'importance.