CHAPITRE III

Onr.VMSATION IMEniF.LTiF, DES COMPAGMES. — QUESTIONS RELATIVES AU PEKSON-NEL.

g lcr — Organisation génr-ralo. — Questions financières. — Période (le la consiruction et de l'exploitation.

L'organisation des grandes compagnies de chemins de fer présente trois périodes bien distinctes :

La période de la construction ;

La période pendant laquelle le réseau comprend à la fois des lignes en construction et des lignes déjà exploitées;

La période de l'exploitation.

Toutes les compagnies françaises sont aujourd'hui dans la période intermédiaire ; mais quelques-unes arrivent déjà à la Iroisième période, ou du moins l'importance des lignes qui , restent à construire est très-faible par rapport à l'ensemble des lignes exploitées.

Nous examinerons sommairement les questions principales qui ont dû être résolues par les compagnies dan-s chacune de ces périodes.

Période tle la eonsf motion. — Réunion dn capital nécessaire

aux travaux. — Nous supposous la concessiou d'un chemin de fer accordée par le gouvernement aux liommes dont l'honorabililé et la solvabililé garantissent l'exécution de la ligne ou du réseau projeté. Le premier devoir des concessionnaires est de constituer une société et de faire appel au crédit pour réunir les fonds nécessaires à la réalisation de l'entreprise. La forme

CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES. î,'*

de la société choisie pour rexécution des chemins de fer a élr hi société anonyme, avec statuts approuvés par décret impérial rendu après avis du conseil d'État.

Aucune fortune privée, même en supposant l'association de quelques familles, n'était en état d'entreprendre l'œuvre des chemins de fer, et il était indispensable de recourir à l'association des capitaux et de provoquer la réunion d'un aussi grand nombre d'associés que possible.

H devenait dès lors indispensable détenir compte des désirs ou des habitudes des personnes en possession des capitaux recherchés, ou, comme on le dit maintenant dans le langage industriel, des désirs ou des habitudes du capital lui-même.

Capital actions et capital ol>lig;a(ioiis. — Certains CapitaUX UO

craignent point de s'engager dans des opérations qui présentent un certain caractère aléatoire, mais qui offrent la chance de donner un intérêt exceptionnellement élevé; d'autres capitaux, au contraire, repoussent toute idée d'incertitude et réclament avant toutes choses un intérêt qui, s'il est peu élevé, est certain et régulier. On a tenu compte de cette double tendance en divisant le capital nécessaire à l'exécution des chemins de fer en deux parts :

Le capital actions, — et le capital obligations. Les actions représentent la propriété proprement dite du chemin de fer; les obligations représentent au contraire un emprunt fait par la propriété, et auquel par conséquent sont dévolus, avant toute participation des actions, les produits nets du chemin de fer.

On avait pensé, à l'origine de la construction des chemins de fer, de ne donner au capital obligations qu'une part assez restreinte, et on supposait que le capital actions suffirait à l'exécution de la plus grande partie des travaux jirojetés ; l'expérience a donné la solution contraire, et dans toutes les compagnies, aujourd'hui le montant des obligations dépasse de beaucoup celui des actions.

00 DE L'EXPLOITATION DES CllEMiNS DE FI R.

On a beaucoup critiqué cette situation. On a comparé la tsituation des compagnies à celle tlu propriétaire d'une maison évaluée un million et qui aurait emprunté 800,000 francs sur sa maison. Nous ne croyons pas cette comparaison fondée de lous points, parce que la valeur d'un chemin de fer ne saurait s'évaluer par ses produits d'une année ; mais dans tous les cas, il est sans grand intérêt de rechercher si une autre solution eût été préférable. Les compagnies chargées de se procurer les fonds nécessaires à l'exécution de toutes les lignes nouvelles qui leur étaient concédées ont dû subir les conditions du marché des capitaux et se contenter d'émettre des obligations. Dans beaucoup de cas même, elles ont été forcées de recourir au crédit de l'État et d'affecter aux émissions d'obligations la garantie d'intérêt accordée par ce dernier.

Pendant plusieurs années, les compagnies ont beaucoup varié la forme des obligations qu'elles offraient au public ; le taux de l'intérêt, la valeur d'émission, la valeur fixée pour le remboursement, l'époque de ce remboursement, n'étaient point les jnêmes pour les diverses compagnies, souvent pour la même compagnie. L'expérience n'a pas tardé h démontrer que rien ne motivait de semblables différences et que la complication des titres nuisait à leur placement et à leur négociation.

Toutes les compagnies sont arrivées à une forme identique pour leurs obligations : elles n'émettent plus que des obligations portant 15 francs d'intérêt annuel, remboursables à i^)00 francs dans une période égale au temps qui doit s'écouler jusqu'au moment de Texpiration de la concession. La valeur à laquelle ces obligations sont émises varie avec l'abondance des capitaux disponibles et aussi avec le crédit de chaque compagnie. Tandis que les grandes compagnies françaises émettent leurs titres à 500, 510, TdO francs, les ccmpagnies étrangères ne trouvent que 220, 200, quelquefois môme 150 francs.

On conçoit combien de semblables différences modifient le prix de revient d'un chemin de fer, et combien il importe dans

lu période de construction de tenir compte du pri\ auquel on se procure l'argent nécessaire aux travaux. Si pour finir un réseau il faut emprunter 50 millions, le placement des obligations à 6 p. 100, intérêt et amortissement compris, ne grèvera l'avenii- que d'une annuité de trois millions. S'il faut payer 10 p. 100, l'annuité s'élève à cinq millions, et elle peut absorber la totalité des produits du chemin, tandis que, dans le premier cas, il restait deux millions que se partageaient les propriétaires du chemin, c'est-à-dire les actionnaires.

L'émission des obligations doit être en rapport avec la valeur

de l'épargne du pays. — Pour l'émission dcs premières obligations, les compagnies ont dû recourir à l'intermédiaire de maisons de banque et de grands établissements de crédit qui clierchaient dans leur clientèle ordinaire le placement des nouveaux titres. Aujourd'hui les compagnies ont renoncé à ces intermédiaires, et elles s'adressent directement au public, soit à la bourse de Paris et dans les bourses de province, soit simplement dans cliacune des principales gares de leur réseau. Ce mode de placement direct, qui supprime toute commission et tout droit de courtage, présente de grands avantages : il permet surtout aux compagnies de connaître la situation exacte de l'épargne du pays et de faire varier leurs demandes avec la puissance de cette épargne. Il n'y a pas à cet égard d'illusions à se faire. On peut, par des augmentations dans le taux del'inlérét et l'élévation de la prime de remboursement, attirer accidentellement quelques capitaux que leurs propriétaires déplacent, mais on ne créera de nouvelles valeurs que si le travail du pays en a, par l'épargne, déterminé l'équivalent.

L'immense capital appliqué aux chemins de fer montre quelle a été la valeur du travail accompli dans notre pays depuis vingt ans.

Les notions simples du rapport de l'épargne disponible au capital réclamé chaque année par les compagnies, ont singulièrement simplifié la ([iiestion si délicate de la réunion des

i;-2 ItL L'EM'LOITATION DES CHEMINS W. ¥\:\\.

<apilau.\. nécessaires aux travaux; mais il n'en élait pas de même au moment de la constitution des compagnies, et ce n'est (jue grâce au concours de toutes les notabilités financières du pays que les premières lignes ont pu être construites.

Aujourd'hui, comme on l'a dit, les titres qui représentent la valeur des chemins de fer sont démocratisés et répartis entre plusieurs millions de porteurs. On commet donc une erreur regrettable à tous égards, lorsque l'on parle de la richesse des compagnies de chemins de fer, et que l'on suppose cette valeur concentrée dans quelques portefeuilles. Chaque réseau représente une partie du patrimoine de 5 à 600,000 familles, et s'il était permis d'établir des différences dans le respect dû à la propriété d'aulrui, nulle ne serait plus digne de respect qu'une propriété fondée directement sur le travail et l'épargne.

Formation des conseils d'administration. — Direction. — LoS

compagnies sont administrées par des conseils composés habituellement de 23 à 50 membres.

Les membres du conseil sont nommés par l'assemblée générale des actionnaires.

Chaque administrateur doit être propriétaire d'un certain nombre d'actions déterminé par les statuts, 50 ou 100 habituellement.

Les fonctions des administrateurs sont gratuites : il leur est alloué cependant des jetons de présence.

Le conseil d'administration peut déléguer la totalité ou une partie de ses pouvoirs, soit à un ou plusieurs de ses membres, soit à telles personnes que bon lui semble. En effet, les affaires se présentent en si grand nombre, les solutions à donner sont si urgentes, qu'à moins de supposer un conseil d'administration siégeant en permanence, il était indispensable de constituer une sorte de pouvoir exécutif exerçant une action continue et rendant compte de ses actes au conseil. Les compagnies n'ont pas été unanimes sur le système à suivre : quelques-unes ont constitué des comités de direction, composés de 5 ou

CO^SIDÊILVTIONS GÉNÉRALES. 03

6 membres du conseil d'administration, et attribué à ces comités la gestion de toutes les affaires de la société; d'autres conseils ont délégué la plus grande partie de leurs attributions à un directeur unique pris en deliors du conseil; au chemin de fer d'Orléans, même, la nomination d'un directeur est prévue et prescrite par les statuts.

La majorité des grandes compagnies est arrivée à une combinaison qui nous paraît présenter les plus grands avantages. L'action est déléguée à un seul fonctionnaire, directeur de la compagnie; l'étude des questions qui doivent être résolues par le conseil d'administration est faite soit par le directeur, soit par des comités ou commissions dont les attributions sont détinies de manière qu'il n'y ait aucun conflit.

Dans certains cas, l'action des comités est permanente, notamment pour ce qui concerne la gestion financière et les rapports de la compagnie avec le public pour le payement des actions et obligations.

Période intermédiaire. — Construction et exploitation. — LcS

questions les plus importantes qu'un conseil d'administration ait à résoudre se présentent pendant la construction. La constitution du capital, la délégation des pouvoirs, le choix des tracés, le système à suivre pour la construction des lignes, la désignation des entrepreneurs, les acquisitions de terrains, celles du matériel fixe et du matériel roulant, les rapports avec le gouvernement sont autant d'affaires qui ne peuvent être réglées qu'après une étude approfondie , parce que de leui' l)onne ou de leur mauvaise solution dépend en quelque sorte l'avenir de la compagnie. Pendant la période de l'exploitation, au contraire, les questions se présentent plus nombreuses, mais beaucoup moins importantes: si on s'est trompé sur un tracé, le mal est irréparable; si on s'est trompé sur un tarif, on peut changer ce tarif. Les grands principes de l'exploitation une fois posés, le service marche sans incidents qui méritent d'ocf.iijter un conseil d'administration, et l'action du directeur

(ii Di; LEM'LdlïATlON DES CIŒMI.NS DE FER.

SLitlit pour ciilrelciiir le mouvement de l'organisation que nous allons faire connaître.

Le rapport qui existe entre le nombre des lignes en exploitation et celui des lignes qui restent à construire permet donc en quelque sorte de caractériser le mode d'administration qui doit être suivi. Tant que l'importance des lignes à construire est considérable, le concours de tous les membres du conseil, des comités et du directeur est indispensable ; dés qu'il ne reste plus à construire que des lignes secondaires, l'action succède à la délibération.

Période de Texploîtation. — Service centrai. — L'administra-

tion financière d'une grande compagnie pendant la période de l'exploitation présente à résoudre des problèmes autres que ceux qui ont été résolus pendant la période de construction, mais qui n'en ont pas moins une grande importance. La construction même n'est encore finie pour aucune compagnie; de sorte que lesproblèmes dont nous venons déparier subsistent à la fois. Toutes les compagnies, ont donc conservé un comité composé de membres du conseil d'administration , chargés d'assurer le service des finances, et ce comité constitue avec le directeur de la compagnie un pouvoir central siégeant à Paris.

Au-dessous de ce comité de tinances et du directeur de la compagnie, fonctionnent deux grandes divisions :

Le service central ;

Le service actif.

Le service central se subdivise lui-même et comprend :

Le secrétariat du conseil et de la direction;

La comptabilité générale ;

Le contentieux;

Les archives;

L'éconoriiat et le domaine privé.

Nous indiquerons sommairement les attributions dévolues à chacune de ces subdivisions.

Scprétarîal du eonsi'il et de la direction. — LcS atlributioUS du

CONSIllÉRVnO.NS GÉNÉRALES. 65

secrétariat varient avec l'importance des pouvoirs délégués par un conseil d'administration au directeur et par celui-ci aux lonctionnaires sous ses ordres. Si le conseil a retenu un grand nombre d'attributions, l'exécution des mesures prises par le conseil donne au secrétariat une part considérable dans la gestion des affaires de la compagnie. En Angleterre, un secrétaire est presque un directeur ; si, au contraire, le conseil, ne se réservant que la délibération, a remis foute l'exécution au directeur, et que cefui-ci à son tour en cbarge ses cliefs de service, les fonctions du secrétariat se réduisent à des rédaclionsde procés-verbaux et à des transmissions d'ordres.

Comptabilité générale et service des titres. — La Comptabilité

générale est cliargée détenir, suivant les formes commerciales, tous les comptes de la compagnie, d'encaisser les sommes produites par l'exploitation, d'assurer le payement des sommes dues, de les répartir entre les créanciers de la compagnie et les porteurs des coupons, titres, actions et obligations.

Si l'on se rappelle que le capital de premier établissement dépasse un milliard pour presque toutes les grandes compagnies, que le nombre des titres qui représentent ce capital dépasse souvent trois millions, que les sommes à recevoir et à payer cbaque année s'élèvent à plus de cent millions pour chaque opération, on aura une idée de l'importance des opérations confiées à la comptabilité générale.

Le service des titres comprend, outre le payement des coupons, la délivrance des titres nominatifs, la conservation dans les caisses de la compagnie des valeurs au porteur représentées par ces titres nominatifs ; enfin, la restitution des valeurs au porteur. Ces conversions de titres sont incessantes et elles exigent une suite de vérifications qu'il est facile de comprendre, mais dont la réalisation est fort délicate. . Il serait très-intéressant de connaître le nombre exact' des porteurs de titres, mais cela est extrêmement difficile pour ne pas dire impossible, parce que les maisons do Ijanquc et les

66 DE L'E\l'LOiT\TIO.\ DES CHEMINS DE FER.

personnes qui exercent l'industrie de payeurs de rentes, présentent à l'encaissement des bordereaux considérables dans lesquels ne figure pas le nom des porteurs réels.

La comptabilité générale reçoit chaque jour les recettes encaissées par les gares, tandis que les payements qu'elle a à effectuer n'ont lieu pour les coupons des actions et obligations que tous les trois mois, et pour les créanciers habituels de la compagnie, agents, fournisseurs et entrepreneurs, etc., que tous les mois. La comptabilité possède donc presque toujours un encaisse considérable qu'il importe d'employer de la manière la plus fructueuse et dont on peut disposer notamment pour payer les dépense des lignes en construction, en retardant ainsi l'époque à laquelle il eût été nécessaire d'émettre des obligations nouvelles destinées à solder ces dépenses. Un compte d'intérêts s'établit alors entre la construction et l'exploitation, cette dernière ne pouvant être privée du bénéfice que lui eut procuré le placement régulier de ses fonds disponibles.

Enfin la comptabilité générale, chargée d'effectuer des payements sur tous les points du réseau, peut disposer des sommes recueillies par les gares pour réaliser ces payements et éviter ainsi un double transport d'espèces.

Services accessoires du contentieux, des archives, de l'économat, du domaine privé. — NoUS qualiflOnS CCS SCrvicCS dscces-

soires parce qu'ils ne remplissent qu'une. mission secondaire auprès des services actifs des compagnies. Pour la construction, le contentieux a une mission active et définie; il régularise les acquisitions de terrains et poursuit l'accomplissement des formalités de l'expropriation ; pour l'exploitation, au conlraire,iI n'agit qu'à la suite d'incidents qui surgissent et qui ne peuvent être réglés par la voie amiable.

Il suffit de nommer les archives et l'économat pour comprendre la tache assignée aux représentants de ces services.

Entin les compagnies désignent sous le nom de domaine

CONSJDÉMTIO^S GÉNÉRALES. fi7

privé, des terrains ou immeubles dont elles ont jugé utile de faire l'acquisition et qui n'ont pas été incorporés au domaine du chemin de fer. Ces immeubles, à l'expiration de la concession, ne doivent pas faire retour à l'État ; leur gestion comporte dès lors un ensemble d'opérations qui ne rentrent point dans les opérations générales de la compagnie et qui font l'objet de comptes spéciaux.

Service actif de l'exploitation. — S'il ne s'agissait quC d'cx-

ploiter une ligne de peu de longueur ou un réseau composé d'un petit nombre de lignes, il n'y aurait pas de combinaison à chercher, et tous les services devraient être concentrés dans une seule main. L'étendue des réseaux des compagnies françaises n'a pas permis une telle concentration, et l'expérience a conduit toutes les compagnies à établir trois grandes divisions pour le service de l'exploitation :

1'' L'entretien et la surveillance de la voie ;

2" Le matériel roulant et la traction ;

5° L'exploitation proprement dite.

Dans certains cas, des considérations particulières ont conduit les conseils d'administration à confier les deux derniers services à un seul ingénieur, mais au-dessous de cet ingénieur la division des services est très-nettement établie. Nous n'avons pas besoin de dire que, dans tout ce qui va suivre, nous ne pouvons faire allusion à aucune des organisations en vigueur sur le réseau français. Lorsque nous aurons besoin d'exemples, nous aurons toujours soin de ne les citer qu'avec Tautorisation de nos collègues. Nous prendrons d'ailleurs ces exemples le plus souvent dans la compagnie de l'Est, pour ce double motif que sur ce réseau nous connaissons mieux les faits, et que nous avons la responsabilité directe de tout ce qui concerne un des grands services de l'exploitation de ce réseau.

La division de l'exploitation que nous venons d'indiquer est élémentaire. Il faut, avant toutes choses, que le chemin de 1er, après sa construction, soit maintenu et conservé en bon

étal, et qu'une surveillance sévère assure la sûreté de la circulation. C'est la lâche confiée à l'ingénieur en chef de la voie.

En second lieu, sur ce chemin bien entretenu et convenablement gardé, il faut qu'un service spécial fournisse le matériel roulant, machines, voitures et wagons, nécessaire aux transports à effectuer ; c'est la tâche dévolue à l'ingénieur en chef du matériel et de la traction.

Enlin, donnant la vie à ces éléments, un troisième service les met pour ainsi dire en valeur, en cherchant des voyageurs pour ces voitures, des marchandises pour ces wagons, en traçant des marches pour ces machines ; c'est la tâche dévolue au directeur ou au chef de l'exploitation chargé de rechercher et de développer tous les éléments de prospérité commerciale, en vue desquels les diverses lignes qui composent le réseau ont été projetées et exécutées.

Trés-nettement séparés dans le détail, ces trois services ont un but unique : la prospérité du réseau, but que poursuivent en commun les chefs de ces services sous l'autorité soit d'un conseil d'administration, soit d'un directeur unique.

Cette entente commune est indispensable. S'il faut que la traction tienne à la disposition de l'exploitation le matériel roulant dont celle-ci a besoin pour effectuer les transports qu'elle a pu découvrir^ il faut en même temps que l'exploitation connaisse les ressources dont peut disposer la traction et règle en conséquence la charge et la vitesse des trains. Entre ces deux services et celui de la voie, l'accord doit être également de tous les instants. La voie doit assurer par tous les moyens en son pouvoir la sécurité de la marche des trains, elle doit se prêter à toutes les combinaisons de nature à faciliter et à simplifier les manœuvres ; de leur côté, l'exploitation et la traction seraient mal fondées à demander à la voie des travaux (jui dépasseraient les ressources dont peut disposer ce dernier service.

Importance du personnel eniplo^^é par les compag^nies de chemins de fer. — Le noml)re des agents nécessaires au service de l'exploitation d'un grand réseau est considérable ; mais si l'on tient compte de l'immensité de la tâche à accomplir, on trouvera que les compagnies sont arrivées à des chiffres relativement faibles. On leur a du reste à la fois reproché d'avoir trop d'agents et de les surcharger de travail : nous pensons que les détails que nous donnerons ci-après feront justice de cette double imputation.

Le nombre des agents attachés à l'exploitation au l''' janvier 1866 était, d'après une note publiée par M. Eugène Flachaf, de 111,460, savoir :

Employés commissionnés 60,160

— en régie 51,500

Soit 8 agents par kilomètre.

En supposant que cette moyenne se maintienne sur l'ensemble du réseau français — et on peut supposer que le développement du trafic sur les lignes anciennes compensera les insuffisances des lignes nouvelles — l'armée de l'exploitation des chemins de fer français s'élèvera à 170,000 hommes.

§ 2. — Entretien et Surveillance de la voie.

Achèvement des travaux de construction pendant l'exploitation. — Nous avons dit quelle était la tâche imposée à l'ingénieur chargé de l'entretien et de la surveillance de la voie ; mais cette tâche n'est pas la seule ; on n'attend jamais qu'une ligne soit complètement achevée pour la livrer à l'exploitation. L'impatience du public, le légitime désir éprouvé par les compagnies d'obtenir le plus promptement possible la rémunération des capitaux engagés dans la construction, tout décide l'ouverture des lignes, dès que le premier besoin de l'exploitation, la sécurité, est assurée. Il en résulte pour l'ingénieur chargé de l'entretien la nécessité de terminer les travaux pendant

l'exploitation même, en obéissant par conséquent à des sujétions toutes spéciales : les trains de ballastagc ne peuvent se faire que dans les intervalles de temps laissés libres par les trains de voyageurs et de marchandises ; les travaux de consolidation des talus de déblai, d'assiette des remblais, exigent les précautions les plus minutieuses, afin de laisser toujours libre l'espace nécessaire aux trains.

L'art de l'ingénieur a fait à cet égard des progrès extraordinaires et qui n'ont pas été assez signalés. Le maintien de la circulation des trains au milieu d'un chantier était, il y a vingt-cinq ans, jugé presque impossible ; depuis on a pu démolir des souterrains, refaire tous les ponts du chemin de fer de Paris à Rouen, reconstruire tout le chemin de Lyon à Saint-Étienne, sans arrêter la circulation, nous ne dirons pas un jour, mais une heure. La reconstruction du chemin de Saint-Étienne, faite en conservant un trafic annuel d'un million dejvoyageurs et de 1,400,000 tonnes de marchandises, est, à notre sentiment, l'œuvre la plus difficile qui ait jamais été entreprise en fait de travaux publics. Elle a malheureusement coûté la vie à l'ingénieur qui a su la mener à terme ; deux fois atteint, sur ses cbantiers, de maladies graves dues à l'excès des préoccupations et des soucis de toute nature, M. Jean Michel, ingénieur des ponts et chaussées, n'a jamais retrouvé la santé d'une manière complète, et il est mort à cinquante ans en murmurant des mots relatifs au passage des trains au milieu des étais et des éboulements.

Outre les travaux de parachèvement qui présentent quelquefois des difficultés exceptionnelles si grandes, l'ingénieur chargé de l'entretien et de la surveillance doit exécuter les travaux d'agrandissement que nécessite le développement du trafic et que complique toujours la présence des trains. Nous citerons à cet égard la reconstruction à Paris des gares du Nord et de l'Ouest, et les immenses travaux entrepris dans ce dernier chemin entre la gare proprement dite et le passage des fortifi-

cations. Souvent aussi le redressement ou le percennent de voies de communication dans les villes rend nécessaire l'exécution d'ouvrages nouveaux par-dessus ou par-dessous les voies de lignes anciennes : il faut terminer ces ouvrages sans arrêter un moment la circulation de trains qui se succèdent à quelques minutes d'intervalle.

Quelques-uns de ces travaux de reconstruction et d'agrandissement des gares motivent quelquefois par leur importance la création d'un personnel spécial ; mais le plus souvent ils sont exécutés par le personnel de l'entretien, de manière à ne pas diviser la responsabilité qui disparait toujours quand sur un même chantier peuvent apparaître deux autorités distinctes et indépendantes.

Orjs^anisation d'un service d'entretien et de surveillance de la

voie. — Le service d'entretien et de surveillance de la voie comprend, comme tous les services de l'exploitation, deux subdivisions : l'une concerne toutes les affaires qui peuvent être centralisées à Paris sous les yeux du chef de service; l'autre constitue l'entretien et la surveillance proprement dite. Cette seconde partie se subdivise en autant de sections que le comporte la longueur du réseau.

Nous indiquerons rapidement la division du travail telle qu'elle existe au chemin de fer de l'Est ; on retrouverait dans toutes les autres compagnies des divisions analogues : les mêmes besoins commandent les mêmes solutions.

Service central. — xVffaircs générales et comptabilité ;

Correspondance, enregistrement, classement, répartition et expédition ;

Personnel :

Acquisitions de terrains.

Nous supposons que la liquidation des acquisitions de lerrains est faite par le service de la construclion, l'exploitation n'ayant que des acquisitions supplémentaires à faire ou des questions de bornage à régler.

Domaiiio de la compagnie.

Toulcs les compagnies possèdent à litre de domaine des innnen])les dont l'acquisition a été faite par la construction : la plus grande partie doit être aliénée, le surplus doit dans tous les cas être entretenu.

Études, dessins autograpliiés, statistiques. ArcitiYo»i. — Les aicliives comprennent les pièces relatives aux acquisitions de terrains, aux comptes de la construction. Comptabilité. — La Comptabilité du service de l'entretien et de la surveillance de la voie comporte des opérations d'une extrême importance. Non-seulement comme dans toutes les comptabilités il faut veiller à la constatation régulière des dépenses, au payement entre les mains des ayants droit, mais surtout il faut répartir ces dépenses et examiner s'il y a lieu de les porter au compte de premier établissement ou au compte ' exploitation.

Si on les porte au compte de premier établissement, on augmente le compte capital, et il faut que l'exploitation, par des excédants de produits, puisse assurer le payement des intérêts qui correspondent à cette augmentation de capital ; si au contraire on porte les dépenses au compte exploitation, on diminue le revenu d'une année, mais on ne charge pas l'avenir.

On sent immédiatement qu'il est impossible de fixer une règle absolue pour la ventilation de ces dépenses. Tant que Ton est dans la période de parachèvement dont nous avons parlé, il est évident que les dépenses de consolidation doivent être portées au compte capital. Si on remplace dans les deux ou trois premières années de l'exploitation un pont en bois provisoire par un pont en pierre ou en métal, la dépense de ce dernier ne saurait incomber à l'exploitation. Quelquefois la dépense doit être répartie entre les deux comptes : si on remplace des rails de 50 kilogrammes usés par des rails neufs de 55 kilogr., on ne doit porter au compte entretien que le rem-

placement de ÔO kilogr., et le supplément de 5 kilogr. îiii compte de premier établissement.

Théoriquement, tout ce qui augmente la valeur du chemin de fer semble pouvoir faire partie du compte de premier établissement ; lenlretien ne doit comprendre que ce qui concerne le maintien et la conservation de la valeur première.

Nous venons de dire théoriquement^ car nous ne croyons pas qu'il y ait lieu dans la pratique de se lier par des régies inflexibles ; nous pensons qu'il vaut mieux fermer le compte capital le plus tôt possible et demander ensuite aux receltes annuelles les ressources nécessaires aux agrandissements de gare, aux acquisitions de matériel roulant, à toutes les nécessités de l'exploitation. On diminuera peut-être par ce procédé les revenus dans les premières années, mais on ne vei*ra pas son capital s'accroître indéfiniment. Rien n'oblige d'ailleurs de demander à un seul exercice les fonds nécessaires à un grand travail coûtant par exemple vingt millions ; on peut, par un compte d'ordre facile à établir, répartir ces 20 millions sur 10, 12, 15, 20 exercices même, on n'aura à demander à chacun d'eux qu'une assez faible annuité.

Nous reviendrons sur cette question dans le chapitre consacré aux dépenses de l'exploitation, et nous indiquerons les divisions généralement adoptées entre le compte capital et le compte exploitation.

Matériel fixe. — Le matériel fixe comprend :

La voie proprement dite, rails, coussinets, traverses et accessoires ;

Les changements et croisements de voies ;

Les plaques tournantes ;

Les appareils de pesage et de montage :

Les grues hydrauliques et tout ce qui a rapport aux distributions d'eau ;

Les signaux fixes :

Les inslallalions télégrapliiques, ofc.

L'entrclieii des voies a révélé un l'ait d'une importance capitale et dont on n'avait pour ainsi dire pas tenu compte au moment de la mise en exploitation des chemins de fer; nous voulons parler de la rapidité avec laquelle s'usent les matériaux de la voie, traverses et rails, rapidité telle que, sur un réseau de r),000 kilomètres, la dépense annuelle de la réfection des voies variera entre 5 et 4 millions, pendant toute la durée de la concession. On conçoit, dés lors, tout ce qu'une pareille dépense entraine détudes et de difficultés. ' Les subdivisions du service du matériel fixe comprennent nécessairement les points suivants :

Etudes, rédaction des marchés ;

Surveillance de l'exécution des marchés, livraison dans les mines ;

Transport, réparlition des matériaux neufs ;

Constitution des magasins et des comptes qui s'y rapportent.

Nous avons parlé des questions de comptabilité que soulève la répartition des dépenses entre le compte capital et le compte exploitation. Ces questions présentent des difficultés spéciales pour les comptes des matières : il faut faire entrer en ligne les intérêts payés pour le capital représenté par les valeurs en magasin, tenir compte des rentrées produites par la vente des vieux matériaux, etc., etc.

Architecture. — In réseaii (Ic cliemins de fer comprend un nombre considérable de bâtiments pour la construction desquels le concours des architectes a dû être réclamé par les ingénieurs; il en est de même pour l'exploitation, et un bureau d'airliifecture lait habituellement partie du service central de la voie.

Service teclinif|iie de l'eutretien et de la ««urveillance. — Le

réseau de chaque compagnie est divisé en un certain nombre de sections contiées chacune à un ingénieur chargé d'assurer l'entretien et la surveillance de la voie.

Sur le réseau de l'Est, il y a 6 ingénieurs ayant chacun une section d'environ iOO kilomètres de longueur.

Chaque ingénieur a un petit service central comprenant :

Des comptables;

Des dessinateurs;

Un ou deux chefs poseurs;

Un ou deux surveillants des plantations;

Un surveillant du télégraphe.

Sous les ordres des ingénieurs sont placés des chefs de section ; la longueur qui leur est attribuée varie avec l'importance des lignes entre 45 et 90 kilomètres.

Les chefs de section ont sous leurs ordres les piqueurs, les gardes-chefs, enfin les gardes et les poseurs.

§ j. — Matériel et Traction.

Sur un chemin de faible longueur, l'acquisition, l'emploi et l'entretien de quelques machines ne présentent pas de difficultés sérieuses; mais le problème se complique singulièrement lorsque, au lieu de dix ou douze machines, on dispose de 7 ou 800 moteurs de force et de nature très-différentes qu'il faut employer le plus utilement possible et conserver en parfait état d'entretien, ainsi que les 20 ou 50,000 véhicules dont se compose l'effectif de cliaque grande compagnie française. La concentration de tous les chemins de fer français en six grands réseaux a donné naissance à des questions d'une extrême importance, au premier rang desquelles on doit mettre l'organisation du service de la traction. Nous pouvons dire avec un certain orgueil national que cette question spéciale à notre pays a été résolue d'une manière très-satisfaisante.

Trois grandes divisions apparaissent immédiatement dans la question de la traction :

L'acquisition ou la construction du matériel ;

L'emploi du matériel;

La conservation ou riMitictien.

Avant d'entrer dans Texanien de cliacunc de ces divisions, nous devons signaler la nécessité d'une direction unique dans un service de celle nature. Si par impossible on établissait o priori une séparation complète entre les agents chargés d'acquérir ou de construire le matériel et ceux chargés de l'employer, on organiserait volontairement la discorde ; au moindre incident, des conllits éclateraient entre les agents des -deux services, les uns disant qu'on a mis entre leurs mains un matériel mauvais et insuffisant, les autres accusant les premiers d'ignorance ou de mauvais vouloir. Tout doit donc aboutir à un chef unique ayant le titre soit d'ingénieur en chef du matériel et de la fraction, soit celui d'ingénieur en chef du matériel. Ce chef de service délègue ensuite à des agents spéciaux le soin d'acheter, de construire et d'entretenir le matériel ; à d'autres le soin de fliire de ce matériel le meilleur usage possible. Les premiers sont habituellement désignés sous le nom d'ingénieurs et agents du matériel, les seconds sous celui d'ingénieurs et agents de la traction.

Acquisition ou construction du matériel roulant. — Le matériel

doit répondre aux besoins de l'exploitation, et le premier devoir de l'ingénieur en chef est évidemment de rechercher quels sont les modèles les plus simples, les plus puissants et en même temps les plus économiques. Un bureau d'étude est donc indispensable. Mais deux questions secondaires se présentent immédiatement : le bureau d'études devra-t-il, sous la direction des ingénieurs du matériel, poursuivre des recherches jusque dans les derniers détails et arrêter d'une manière précise les dimensions du plus petit élément d'une machine, d'une voiture ou d'un wagon? ou bien le bureau d'études devra-t-il se contenter de recherches générales et de comparaisons avec ce qui existe sur d'autres chemins de fer eu France et à l'étranger?

Dans notre pensée, c'est au second système qu'il convient de

CONSIDÉRATIOINS GÉNÉRALES. 77

s'arrêter; c'est aux grands ateliers de consiruction qu'il laul laisser l'étude des détails et la responsabilité de la construction ; le choix des modèles ou des types constitue une tâche suffisamment lourde que peuvent et doivent accomplir les ingénieurs.

En limitant ainsi le bureau d'études, on résout naturellement un problème que l'on a plusieurs fois posé. Les compagnies doivent-elles construire elles-mêmes leur matériel roulant, ou le demander à l'industrie? Nous croyons que la seconde solution seule est admissible. En commandant aux ateliers de construction des machines , des voitures , des wagons à faire d'après un cahier des charges simple et précis, les compagnies limitent d'une manière très-nette la dépense dans laquelle elles s'engagent, et elles évitent la construction d'ateliers auxquels on ne pourrait pas assurer un travail continu. 11 n'y a qu'un cas où les compagnies peuvent être entraînées à construire chaque année quelques machines ou quelques wagons. C'est celui où l'importance des travaux de réparation venant à diminuer, il est nécessaire pour conserver des ouvriers expérimentés de leur assurer du travail.

En règle générale, le matériel roulant a été constitué dans toutes les compagnies françaises à l'aide de marchés passés à la suite de concours entre les constructeurs. La lutte qui s'est établie entre ces derniers a naturellement amené une diminution dans les prix, et justifie les considérations que nous avons présentées contre le système de la construction directe ou en régie. Les cahiers des charges une fois rédigés, l'exécution est surveillée dans les usines par des agents spéciaux qui ne doivent jamais substituer leur responsabilité, et par conséquent celle delà compagnie, à celle du constructeur.

Emploi du matériel roulant. — Le matériel roulant uuc fois reçu, il s'agit de l'employer: les voitures et wagons sont mis à la disposition du service de l'exploitation qui les répartit pro-

porlionncUemenl aux l)esoiiis du trafic, les machines restent entre les mains du service de la traction.

Les questions relatives au travail à demander aux machines locomotives, au nombre et à l'étendue des relais, ont été discutées dans le Cours consacré à l'étude des machines à vapeur ; nous ne pouvons que rappeler sommairement l'organisation des dépôts.

Les dépôts sont les établissements dans lesquels séjournent les machines destinées au service des trains qui partent de la gare voisine de chaque dépôt ou qui ne font que passer dans cette gare. Les dépôts qui, à l'origine, ne comprenaient qu'un petit nom])re de machines, ont pris une importance considérable. Nous citerons :

SUR LE RÉSEAU DE I.'eST : SUR LE RÉSEAU DE LYO.\ :

Paris (La Villette). (î.') machines. Paris (Bercy). . . . 60 macliines.

Nancy 70 — Dijon Q2 —

Strasbouri;. . . . 05 — Lyon (Vaise),. . . 45 —

Épernay 00 — Lyon (Mouche). . . 75 —

Les chefs de dépôt ont des attributions très-multipliées et une grande responsabilité. Nous indiquerons parmi leurs attributions les points ci-après :

Surveillance de jour et de nuit ;

Allumage des machines en temps utile et mise en pression ;

Approvisionnement en eau, combustibles et matières grasses;

Surveillance des prises d'eau :

Déciiargenient des Avagons de combustible ;

Lavage des machines, petit entretien, visites des ])oîles ;

Pose des pièces de rechange :

Fourniture des macliines demandées par l'exploitation ;

Trains réguliers, trains supplémentaires, trains en double traction ;

Secours aux trains en détresse ;

Comptabilité, états du personnel, cornptes-niatiéres :

Roulement et service des mécaniciens et chaulfenrs.

Ce roulement doit être fait de manière que, dans la réj)artition du service, les hommes éprouvent autant que possible les mêmes fatigues et jouissent du même repos. Après avoir conduit les trains en service régulier, un mécanicien prend une machine de réserve, de renfort ou de secours. Ce dernier service n'exige habituellement que la présence au dépôt et n'entraîne par conséquent aucune fatigue.

Un seul chiffre donnera une idée de l'importance d'un grand dépôt. Il faut à Nancy fournir par vingt-quatre heures 60 à 70 machines en feu aux trains de l'exploitation et en recevoir un pareil nombre.

Sur les grands réseaux, le service de la traction est divisé entre plusieurs chefs ou sous-chefs de traction chargés d'assurer dans leur circonscription le travail dans les dépôts et en route.

Conservation et entretien du matériel roulant. — Il est inutile

d'insister sur la nécessité où se trouvent les chemins de fer d'avoir un matériel en parfait état d'entretien. Les machines locomotives dans lesquelles on emploie la vapeur à haute pression ne tarderaient pas à devenir des engins excessivement dan- * gereux, si elles n'étaient pas l'objet d'une surveillance et de soins incessants. L'extrême rareté des accidents éprouvés par les machines en France montre le soin avec lequel s'effectue l'entretien sur tous les réseaux.

Les réparations, nous l'avons dit dans le cours de machines à vapeur, se divisent en grosses, moyennes et petites réparations.

Les grosses réparations ne peuvent s'exécuter que dans des ateliers pourvus d'un outillage spécial ; les petites réparations, au contraire, s'exécutent sur place et dans les dépôts. Les moyennes réparations enfin peuvent indifféremment s'effectuer soit dans les ateliers, soit dans les dépôts, selon l'importance que l'on

80 r»E L'EXPLOITATION DKS CHEMINS DE FER

donne à l'emploi des pièces de rechange. On ne saurait fixei de règles à cet égard, et chaque compagnie organise ses réparations en vue de circonstances particulières dont l'appréciation ne présenterait pas d'intérêt. Incidemment nous dirons au sujet des pièces de rechange qu'il convient de n'en avoir qu'un nombre infiniment restreint, autrement on arrive au bout de peu de temps à avoir des pièces qui ne sont bonnes qu'à figurer en amoncellement symétrique, dans un magasin, comme des fusils d'un modèle abandonné dans un arsenal.

Les ateliers sont placés naturellement dans la division du matériel.

Service des approvisionnements du combustible, etc. — Eu

dehors des divisions principales dont nous venons de parler, fonctionnent divers services accessoires très-importants : nous voulons parler de l'approvisionnement des combustibles, des matières grasses, des magasins, enfin de la comptabilité de la traction. Des comptes sont ouverts à chaque machine, de façon que Ton puisse être renseigné à chaque instant sur la date de sa construction, les réparations dont elle a été l'objet, le parcours des essieux, des tubes, etc. Chacune de ces opérations ou constatations ne présente point de difficulté, mais le nombre seul de ces opérations ou constatations suffit pour que Ton mentionne ces divers services.

§ 4. — Exploitation propivmoiit dite.

Division et organisation du service. L'nité de direction. — L exploitation proprement dite se subdivise en un assez grand nombre de l)ranches, sur la valeur relative desquelles on manquait de données au moment de l'ouverture des lignes, et que l'on avait cru pouvoir confier à des agents indépendants les uns des autres. D'un côté, on mettait tout ce qui concerne la marche des trains, le service des gares ; d'un autre coté, on

CO.NSlDERATmS GENERALES. 81

groupait les opérations commerciales. La comptabilité était scindée ou confiée à des agents qui s'occupaient, les uns de la dépense, les autres de la recelte. On n'a pas lardé à reconnaître que celte séparation des services était plus nuisible qu'utile : le service technique se prêtait mal aux combinaisons imaginées par le service commercial, et, de son côté, celui-ci ne tenait pas un compte suffisant des moyens d'action que possédait le service technique. Au lieu de se prêter un mutuel concours, les agents placés aux divers degrés de la hiérarchie ne songeaient souvent qu'à discuter des questions de responsabilité, et toutes les compagnies sont arrivées à reconnaître que, pour atteindre le but de l'exploitation, c'est-à-dire la mise en valeur du capital consacré à la construction, la première condition de succès était l'unité de direction.

f^ervice central. — Le scrvicc Central comprcud au moins ( inq grandes divisions :

Secrétariat et comptabilité des dépenses ; Mouvement ; Agence commerciale ; Comptabilité des recettes ou contrôle ; Réclamations.

On peut scinder quelques-unes de ces divisions, selon les organisations prises au début des compagnies et les positions acquises par des agents à tous égards recoinmandables : mais nous n'avons pas besoin de le dire, le nombre des divisions est sans importance. Nous continuons à indiquer ce qui existe au chemin de fer de l'Est.

Le secrétariat comprend la correspondance générale, la répartition des pièces, le personnel et les dépenses de l'exploitation.

En ayant en quelque sorte sous ses yeux tout ce qui concerne le personnel, le ciief du service de l'exploitation s'assure de l'unité qu'il est si indispensable d'apporter au mode de traitement des agents. Par le (îontrùle direct et immé liât des dé-

82 !)!•: L'EXI'LOITATIO.N DES ClIEMOS DE FEIi.

penses, il ne laisse s'engager auenne opéialion pouvant con;-

proniettre à son insu les inlérèls de la compagnie.

Le mouvement dirige la marche des trains, veille à leur sécurité, désigne et suit le personnel qui leur est allaclié ; il répartit le matériel roulant conformément aux besoins signalés parles gares, surveille l'emploi de tout ce qui constitué le menu matériel de Texploitation, mobilier des gares, bâches, agrès^ chauffage, éclairage, télégraphe, etc., etc.

L'agence commerciale a pour tâche principale la recherche du trafic, la préparation des tarifs, leur concordance avec les bases du cahier des charges, la correspondance avec le commerce et les autres administrations de chemins de fer français et étrangers.

La comptabilité des recettes de l'exploitation, désignée quelquefois sous le nom de contrôle, centralise toutes les opérations comptables des gares, vérifie leurs opérations et établit les comptes de trafic commun organisé par toutes les compagnies, de manière à donner au public la possibilité de remettre dans une gare des marchandises adressées non-seulement à une gare française, mais encore à un nombre considérable de gares étrangères. Ces comptes de trafic commun exigent un personnel considérable : ils comportent au chemin de l'Est le dépouillement journalier de i,500 bordereaux en moyenne.

Les réclamations forment la dernière et non moins importante branche du service central : leur nombre, leur nature, leur importance constituent un véritable contrôle exercé par le public sur l'ensemble des opérations des gares ; leur prompte liquidation est un des premiers devoirs de la direction de l'exploitation.

Service actif. — Le scrvicc actif comprend l'ensemble de la gestion des gares et la surveillance de cette gestion. On a beaucoup discuté la question de savoir si celte surveillance pouvait s'exercer de Paris, ou si elle devait être déléguée à des agents locaux. Presque toutes les compagnies ont admis le systéu'e de

la délcfïation des pouvoirs à des agents supérieurs locaux exerçant à distance l'autorité du chef de l'exploitation, mais rendant compte chaque jour de l'usage fait de cette délégation.

Ces agents supérieurs ont reçu le nom d'inspecteurs ou d'agents principaux de l'cxploilalion; la longueur des sections qui leur sont confiées varie entre 400 et 500 kilomètres. Chaque section comprend 50, 00, 80 et même 100 gares.

Services détachés. — Les grands réscaux comprennent quelquefois des sections isolées ou placées dans une situation particulière ; la division des services de l'exploitation, entretien delà voie, matériel de traction, exploitation proprement dite, se réaliserait mal sur ces sections isolées, où elle entraînciait une dépense considérable; dans ce cas, il vaut mieux concentrer tous les services dans une seule main. Nous citerons comme exemple de ces organisations spéciales :

Le chemin de Vincennes, sur le réseau de l'Est ;

Le groupe des lignes luxembourgeoises et belges, exploitées par la compagnie de l'Est ;

Le chemin de Paris à Orsay, sur le réseau d'Orléans.

Mesures prises pour le recrutement du personnel. — La question du recrutement du personnel du service de l'exploitation a été, pendant de très-longues années, une des plus grandes préoccupations des chefs de service des compagnies. Les fonctions à remplir étaient mal définies, l'ouverture simultanée de longues sections rendait nécessaire l'admission d'un nombre considérable d'agents nouveaux ; enfin, toutes les personnes qui étaient considérées comme ayant une influence quelconque sur le choix du personnel étaient assiégées de sollicitations en faveur de candidats qui n'avaient aucune aptitude, et qui ne pouvaient invoquer en leur faveur qu'une suite d'insuccès dans plusieurs carrières infructueusement abordées. Les fusions successives des compagnies enire elles ont créé de nouvelles difficultés. Un des avantages attribués à ces fusions était la diminution des frais généraux ; il était dès lors impossible (V

conserver au moins dans leurs positions anciennes un certain nombre d'employés, et on a dû aviser dans toutes les compagnies aux combinaisons les plus variées pour utiliser le mieux possible des agents que recommandaient des services anciens et une position à coup sûr très-intéressante.

On est aujourd'hui sorti de cette période de création : tous les grands réseaux sont constitués, les fusions prévues sont accomplies, et chaque grande compagnie est arrivée à une organisation que l'on peut considérer comme définitive. Dans chacune de ces organisations, les fonctions sont bien définies, les iigents sont hiérarchisés, et les droits du personnel s'affirment en quelque sorte chaque jour davantage.

Qu'une place donnant droit à un traitement de 2,400 fr. ou !>,000 fr. vienne à vaquer, il n'entrera dans la pensée d'aucun chef de service de proposer pour la remplir une personne jusque-là étrangère à la compagnie ; cette place est assurée à un employé du grade immédiatement inférieur. La certitude que la compagnie réserve à tout son personnel les améliorations de traitement et de situation qui se produisent chaque année, nous paraît être une des conditions capitales de l'organisation d'un grand service.

La conséquence de cette hiérarchisation, si on peut s'exprimer ainsi, c'est que Tadmission des agents nouveaux ne se produit plus que dans les premiers degrés du service : un chef de gare à 5,000 fr.. de traitement sera remplacé par un chef de gare à 2,700; celui-ci par un à 2,400, et ainsi de suite, jusqu'à un facteur ou un homme d'équipe. La vacance d'un poste de 5,000 fr. permet de donner de Tavancement à cinq ou six agents, et, en définitive, on n'introduit dans la compagnie, comme nouvel employé, qu'un agent inférieur dont la valeur ou les aptitudes sont sans influence sérieuse sur la marche du service.

La nomination directe d'un agent nouveau à 5,000 fr. de traitement laisserait sans avancement un certain nombre

d'agenis anciens, et pourrait modifier l'ensemble d'un service. Que des modifications de cette nature soient quelquefois nécessaires, nous sommes loin de le méconnaître. Un agent ancien peut laisser s'introduire dans une gare des habitudes de tolérance qui, si on n'y prenait garde, conduiraient au désordre. 11 est dès lors indispensable de donner à cette gare un chef nouveau ; mais ce chef nouveau doit, selon nous, être choisi soit dans une autre gare, soit dans le service central, en tous cas dans le personnel ancien.

Ces considérations ont donc conduit la compagnie de l'Est, et toutes les compagnies sont aujourd'lmi dans la même situation : à ne faire entrer de nouveaux agents que dans les derniers rangs de la hiérarchie, hommes d'équipe ou facteurs dans le service actif, expéditionnaires dans le service central.

Limite d'âge. — La coustitution d'une caisse des retraites impose aux compagnies la stricte obligation de ne pas admettre des hommes déjà âgés, qui réclameraient le bénéfice d'une retraite sans en avoir subi les charges ; toutes les compagnies ont donc fixé une limite d'âge au delà de laquelle nul ne peut être admis à un emploi donnant droit à la retraite. A la compagnie de l'Est, cette limite a été fixée à 35 ans ; presque toutes les compagnies ont le même chiffre ; la compagnie d'Orléans a récemment adopté le chiffre de 52 ans. Nous pensons qu'il conviendra de suivre cet exemple, et de recruter le personnel dans des hommes aussi jeunes que possible ; les ouvriers âgés se prêtent difficilement aux habitudes d'ordre et de régularité absolue qui forment la base de l'exploitation des chemins de fer.

Services militaires on cî»iis. — La connaissancc exactc des antécédents de chaque candidat est une chose capitale et qui exige une extrême attention ; chaque candidat doit donc fournir soit son livret, s'il exerce une profession dans laquelle le livret est obligatoire, soit une suite de certificats délivrés parles

8G i)t; i;k\ploiïatio> des chemins de fer.

<livers patrons ou chefs d'ateliers sous les ordres desquels il a

cté employé jusqu'au jour de sa demande.

l*our les candidats militaires, le certificat de bonne couduile est une pièce indispensalde ; si un ancien soldai ne peut produire cette pièce, on doit en conclure que sa conduite au corps a clé répréhensible.

L'admission des candidats militaires est une obligation pour les compagnies. L'article 05 du cahier des charges général est ainsi conçu :

« Un règlement d'administration publique déterminera, la compagnie entendue, les emplois dont la moitié devra être réservée aux anciens militaires de l'armée de terre et de mer libérés du service. »

Ce règlement d'administration publique n'a pas encore été promulgué; il ne semble pas du reste nécessaire, les compagnies admettant spontanément chaque année un nombre considérable d'anciens militaires.

Les aptitudes particulières de cette classe de candidats ont été fréquemment discutées. Ils présentent des habitudes précieuses de discipline et de régularité dans le service, mais souvent aussi ils n'ont pas vis-à-vis du public une politesse suffisante; enfin ils ont quelquefois une tendance fâcheuse à passer au café ou au cabaret une partie de leur temps. Les hommes qui,enlangage militaire, ont fait deux congés, c'est-àdire qui ont servi jusqu'à 34 ans, se plient plus difficilement que ceux qui ont quitté les drapeaux à 27 ans, aux exigences du service des chemins de fer.

Sur 5,517 agents commissionnés employés au service de l'exploitation à la compagnie de l'Est au 51 décembre 1865, 2,200 avaient été militaires.

Extrait du casier judiciaire. — L'organisation dcs casicrs judiciaires a fourni aux compagnies de chemins de fer un moyen précieux de se renseigner sur les antécédents des agents qu'elles emploient et sur ceux des candidats qui se

COMSIUÉIIVTIÛNS GÉNÉRALES. 87

pi'ésenlent. Les coiulamnations prononcées par les divers hibunaux français étaient, en vertu des prescriptions des <*irticles 000 et suivants du code de procédure, inscrites sur des registres centralisés au ministère de l'intérieur ou iîu ministère de la justice; mais Taccumulation de ces registres est devenue telle, que toute recherche y était depuis longtemps impossible. L'administration de la justice a eu, en l(SàO, l'idée de reporter la mention des condamnations aii greffe des tribunaux ayant dans leur circonscrintion le lieu de naissance de l'individu condamné : il devenait des lors aussi facile de se renseigner sur les antécédents judiciaires d'une personne que de se procurer son acte de naissance.

Constituée par deux circulaires du 6 novembre et du 50 décembre 1850, et signées par M. Rouher, alors garde des sceaux, rorganisation des casiers judiciaires fonctionne depuis plus de quinze ans, et elle rend tant de services, qu'on peut la mettre au rang de ces choses simples que l'on considèr/î ■fomme ayant toujours existé.

La compagnie de TEst a, la première, croyons-nous, demandé à ses agents la production d'un extrait de leur casier judiciaire; cette mesure a été prise en 1859. Appliquée immédiatement à tous les agents nouveaux, puis à tous ceux qui obtenaient un avancement quelconque, on peut la considérer •i'omme définitivement entrée dans les règles de la compagnie, ot la production de cette pièce n'excite plus aucun sentiment de méfiance. Les employés, d'ailleurs, n'ont pas tardé à comprendre qu'il leur importait de ne point avoir parmi eux d'hommes ayant des antécédents judiciaires fâcheux, et l'extrait du «asier judiciaire forme aujourd'hui la première feuille du dos- •-ii^r de nos agents.

Fils d'agents. — Lcs Compagnies attachent un extrême intét .'t à améliorer, par tous les moyens possibles, la situation de leurs agents, et elles considèrent comme une des mesures les

88 DE L'EXPLOITATION DES CHEMINS DK FEli.

plus avantageuses l'admission dans divers services des enfanis

des employés.

Des considérations très-nombreuses peuvent être invoquées en faveur de cette admission.

Une famille dont le chef et les enfants sont attachés à une compagnie considère son sort comme assuré, et est exempte des incertitudes de l'avenir pour le placement des enfants.

Sûrs de pouvoir embrasser la profession paternelle, des jeunes gens acquièrent une aptitude spéciale très-caractérisée et sont en état de rendre à 17 ou 18 ans de véritables services.

Enfin, le petit traitement que gagne un enfant attaché à un bureau diminue beaucoup les charges d'une famille, et permet souvent de supporter les charges si lourdes du remplacement au moment du tirage au sort.

Les fils des agents sont admis dans un certain nombre de bureaux, dès l'âge de 16 ans. Élevés habituellement par les frères des Écoles chrétiennes, ils ont une belle écriture, savent calculer et sont promptement en état de rendre des services. Un salaire de 500, 400, 500 et 600 fr. leur est successivement alloué. L"uniforme leur est accordé, et cette faveur a une grande influence sur leur conduite.

Nous avons fait complètement disparaître les vols qui se commettaient dans les rues de Paris, sur nos fourgons et nos camions, en donnant au camionneur un enfant qui reste sur le siège pendant que s'effectue la livraison. Ces enfants, au nombre de dix pour la gare de la Villette, font ainsi une espèce d'apprentissage; la reconnaissance, la manutention et la livraison des colis constituent une véritable profession. Comme le service de la livraison des colis est terminé vers cinq heures du soir, nous exigeons que nosjeunes camionneurs suivent les écoles du soir, de façon à pouvoir être admis, dès qu'ils ont 17 ou 18 ans, dans les bureaux du service des marchandises. Il y a aujourd'hui dans le service de l'exploitation, 141 agents,

C0.\SIDÉI!AT10.\S GÉNÉRALES. 89

fils d'agents ou d'anciens agents, et nous avons l'espoir que ces jeunes employés sauront acquérir des positions importantes; nous avons déjà quelques exemples, et le chef d'une de nos plus grandes gares est le fils d'un humble chef de station.

Bourses à l'École coniinerciale de Paris et à l'École de Cluny.

— Enfin, la compagnie a décidé que dans le cas où des enfants appartenant à des employés paraîtraient présenter des aptitudes spéciales, quelques bourses seraient accordées pour l'admission à l'École commerciale, fondée en 1864, à Paris, par la chambre de commerce, école destinée à former des employés pour le commerce et les grandes compagnies industrielles ou financières. En outre, six bourses ont été accordées pour l'Ecole de Cluny, fondée en 1866 pour l'enseignement secondaire spécial ; toutes ces bourses ont été données au concours à des fils d'agents ayant au moins dix ans de services à la compagnie.

Expéditionnaires. — Recrutement du personnel du service

central. — Lcs conuaissanccs exigées pour l'admission dans le service central sont peu nombreuses. L'écriture commerciale, l'orthographe, l'arithmétique suffisent pour remplir les fonctions qui peuvent être confiées à des débutants.

Sans formuler de programme, nous sommes cependant chaque jour plus difficiles pour l'admission des candidats nouveaux; il se fait du reste à cet égard une modification heureuse dans l'esprit public. Pendant longues années, les emplois de chemins de fer n'ont été recherchés que par les personnes qui avaient échoué dans d'autres directions. On comprend aujourd'hui que ces immenses organisations offrent des carrières aussi honorables, aussi sûres, souvent mieux rétribuées que bien des carrières offertes par les administrations publiques ou privées. Des pères de famille qui, il y a quelques années, auraient repoussé très-loin la pensée de voir un de leurs enfants chef de gare ou employé de bureau, regardent aujourd'hui

KO m; i;i:\i'LOiTATio.N liks ciik.mi.ns de fkiï.

('"•s fonctions tonnne trôs-enviablcs, et chaque année nous admettons des jeunes gens ayant fait des éludes complètes.

L'exploitation des chemins de fer soulève un tel nombre de (jnestions, touche à (h\s inlérèls si divers, que les études préparatoires les plus fortes sont indispensables à ceux qui veulent <ispirer à l'honneur de prendre part à la direction de ces immenses entreprises.

Emploi dos feninics. — La qucstiou de l'emploi des femmes a été très-lréquemment discutée. Leur aptitude à tenir des livres, à distribuer des billets, n'était pas mise en doute; mais on redoutait des désordres que leur présence dans une gare au milieu d'iiommes, la plupart célibataires, pouvait entraîner.

L'expérience a prononcé, et la compagnie de l'Est, qui a donné ;'i remploi des femmes dans les gares le plus grand développement possible, n'a pas un seul instant regretlé un système qui lui a permis, soit d'améliorer la situation d'un certain nombre de ses chefs de gare, soit surtout de venir en aide aux veuves et aux filles de ses anciens agents, et de remplacer une aumône toujours insuffisante et pénible à recevoir, par un travail honorable.

Receveuses. — Lcs fcmmes sont employées comme receveuses de deux manières :

1° Comme aides de leurs maris;

2" Comme receveuses titulaires.

Dans les gares d'importance secondaire, les chefs de gare sont en même temps receveurs. Comme leur présence continue au guichet de distribution des billets pourrait les empêcher de remplir leurs autres fonctions, on les a autorisés à se faire suppléer par leurs femmes qui, avec le titre d'aides-receveuses reçoivent un traitement de 500 à 700 fr. par an. Ce supplé- «nent de solde constitue pour le méiKige une amélioration trèsimportante, la femme apporte ainsi une part aux recettes de la communauté, et cela sans quitter sa maison et la surveillance <le ses enfants

CO.NSIDÊP.ATIO.NS t.É.NLllALES. 91

Dans les grandes gares, les fonctions de receveur ne peuvent (Hr« remplies par les chefs de ces établissements, et ces fonctions sont confiées à des agents spéciaux. Presque partout nous avons pu les donner à des femmes, et nous n'avons eu <[u'à nous applaudir des choix que nous avons faits ; nous pensons même que pour la délivrance rapide des billets, le calcul de leur valeur, l'échange de la monnaie, les femmes acquièrent une dextérité sans égale.

Dans nos grandes gares de Paris (ligne de Strasbourg), Nancy, Metz, Strasbourg, le service des billets est fait par des femmes. Sur la ligne de Paris à Vincennes presque tous les guichets sont tenus par des femmes qui seules sont capables d'assurer une distribution qui, dans certaines journées, a atteint 00,000 billets.

Le produit de la vente des billets de la gare de Paris (ligne <le Strasbourg), s'élève à 4,000,000 environ chaque année. Toute la comptabilité qu'exige un tel mouvement de fonds est accomplie par une femme, autorisée bien entendu à choisir les aides qui lui sont nécessaires.

Les receveuses titulaires sont payées de 900 à 5,000 fr. La receveuse de la gare de Paris a 6,500 fr., à la charge d'assurer tout le service sous sa responsaljilité; elle occupe habituellement trois aides, dont un homme et deux femmes.

Sur la ligne de Vincennes, qui donne un mouvement exceptionnel, les dimanches et les jours de fête, il est nécessaire d'ouvrir des guichets supplémentaires; tous ces guichets sont tenus par des femmes ou des filles d'agents qui reçoivent cha- <une i fr. pour prix de leur travail.

Bibliothèques et bazars. — Vente des livres, des journaux.

Toutes les compagnies de chemins de fer ont autorisé une grande maison de librairie à vendre des livres dans les gares, filles ont également autorisé une entreprise spéciale connue sous le nom de ])azars des chemins de fer, à placer des vitrines dans un ccitain nombre de gares. Enfin elles laissent ven-

i)'2 bt LEXI'LUITATIO.N DKS CllEMl.NS HK FLl',.

(lie des. journaux, des gàleaux, des fruits, et quelques rafraîchissements.

Toutes ces diverses autorisations ne rapportent que des sommes assez faibles aux compagnies, les dernières même sont à titre gratuit ; mais toutes ont permis d'assurer du travail à un nombre important de femmes, filles ou veuves d'agents de la compagnie.

La compagnie de l'Est a dans ses gares 91 femmes chargées (le ces diverses ventes.

Le salaire est très-variable et dépend de l'importance des gares : il varie de 15 fr. à 150 fr. par mois.

Quand le salaire atteint ce dernier chiffre, les places sont réservées à des veuves ou à des femmes chargées d'une nombreuse famille.

Fcninirs chargées de la manœnvre des barrières de passage à

nitean. — Le scrvlcc du gardiennage des barrières de passage à niveau permet aussi d'utiliser un grand nombre de femmes d'agents de la voie; une indemnité annuelle de 120 à 180 fr. est accordée à chaque femme garde-barrière.

Elles sont au nombre de 1,080 sur les lignes actuellement en exploitation du réseau de l'Est.

Feinnies préposées à la salubrité. — Enfin il a été pOSSiblc

d'assurer un secours à des femmes veuves et sans ressources en leur confiant la garde et l'entretien des cabinets d'aisances dans les gares.

La compagnie leur donne un salaire tixe de 500 à 600 fr. par an; dans un petit nombre de gares, les gratifications dornées par les voyageurs augmentent beaucoup cette rétribution.

MESURES DIVERSES RELATIVES A LA SITUATION DES AGENTS. I']nipl«»>é.s oommissionnés OU en régie. — ToUS ICS IrSVaUX qUl

doivent être faits pour l'exploitation des chemins de fer n'ont pas à un même degré le caractère de la permanence. En ce qui

CONSIDÉRATIONS GKNKIIALI-S. i)3

concerne le transport des marchandises noiainment, il y a des variations considérables, et le tonnage remis à une gare pendant plusieurs'joiirs disparaît quelquefois subitement pour reprendre sur une plus grande échelle, le plus souvent sans aucun avertissement préalable. Cette extrême mobilité, qui offre au public des facilités inappréciables et sur lesquelles nous insisterons plus loin, constitue pour les compagnies une très-grande difficulté et leur impose l'obligation d'avoir un personnel en état de suffire, non pas au chiffre moyen des expéditions, mais au chiffre maximum. Cette obligation, toutefois, n'existe pas au même degré pour tous les détails du service. Si on ne peut improviser des agents en état de faire les taxes, d'établir toutes les pièces comptables, de composer convenablement les trains, on n'a pas la môme sujétion pour le chargement ou le déchargement des wagons, et il suffit de conserver sur les quais des gares un noyau d'hommes que l'on augmente ou que l'on réduit dans la mesure des besoins.

Il résulte de ces conditions, qui se sont toujours présentées dans toutes les entreprises de transport, et notamment sur les quais des villes maritimes, la nécessité de diviser le personnel en deux grandes catégories : la première renferme les employés incorporés définitivement à la compagnie et jouissant de droits importants pour l'avancement, l'habillement, la retraite; la seconde renferme les hommes pris à la journée, à la semaine ou au mois, pour remplir une tâche momentanée.

Les premiers employés reçoivent une commission et portent le nom d'hommes commissionnés ; les seconds sont désignés sous le nom d'employés en régie.

Au 31 décembre 4865, le personnel de l'exploitation du chemin de fer de l'Est comprenait :

5,517 hommes commissionnés ; '2,449 hommes en régie.

Cette distinction permet de considérer la* commission comme une première récompense; les liommes ne sont admis qu'en

94 l»E LKM'LOIÏATIO.N DES CHEMINS DE FER.

régie, et la commission ne leur est accordée que lorsque l'on est renseigné sur leur ((mduite, leur travail et leurs aptitudes.

Fixation du traitenit-nt. — Nous ne pouvons indiquer les cliinVes qui représentent le traitement de tous les agents d'un service d'exploitation d'un grand réseau, ils varient extraordinairement avec l'importance des localités et aussi avec le prix général des choses nécessaires à la vie. Il n'est pas juste de donner le môme traitement à deux agents remplissant les mêmes fonctions, mais demeurant l'un dans la banlieue de Paris où tout est cher, Taufre dans un village de Lorraine ou d'Alsace où tout coûte infiniment moins.

Pour les employés de l'administration centrale à Paris, on a dû depuis plusieurs années porter à 1,500 fr. le minimum de traitement, et, en 1866, cette mesure a été étendue à tous les agents comptables des gares de Paris et de la Villette.

Avancement régulier surplace. — NouS COnsidérOUS COmnie

une chose fâcheuse, aussi bien pour le service que pour les agents eux-mêmes, les déplacements fréquents, et nous pensons qu'il convient de ne point déplacer des agents qui remplissent d'une manière satisfaisante le poste qui leur est confié ; il suffit de leur accorder sur place l'avancement que méritent leurs bons services. Cette règle n'a évidemment rien d'absolu, mais elle nous a permis de conserver dans nos gares les plus importantes des agents jouissant à nn degré égal de la confiance du public et de celle de la compagnie.

Nous avons pu môme, pour plusieurs catégories d'agents, régulariser ravancement sur place, en le faisant uniquement dépendre de la durée du service sans punitions : tels sont les hommes d'équipe commissionnés à Paris et à la Yillette;

Les surveillants à Paris et à la Yillette ;

Les aiguilleurs, les facteurs-aiguilleurs sur tout le réseau.

Les chefs et sous-chefs d'équipe ont été divisés en plusieurs classes. La différence de traitement d'une classe à l'autre est

COiNSIDÉRATIONS GÉNÉRALES. y,V

de 50 fr. par nn ; les lioinmes passent de droit d'une classe à l'autre quand deux années se sont écoulées sans punition.

Appliquées depuis bientôt sept années, ces dispositions ont eu sur le chemin de l'Est les meilleurs résultats et ont attaché définitivement à leurs gares des hommes connaissant très-bien les voies, les aiguilles et les quais.

Une mesure analogue a été prise pour les hommes d'équipe en régie des gares de Paris et de la Yillette; ils sont admis à 5 fr. par journée de dix heures, mais au bout de douze mois, sans punition, ils passent à 5 fr, 25 c.

Avancement par changement de classe. — Dans UU perSOnncl

aussi nombreux que celui d'un chemin de fer, beaucoup d"agents remplissent des fonctions exactement les mêmes ; on a donc dû attribuer à ces fonctions différentes classes, afin d'avoir à récompenser les bons services. Ce système existe^ pour les agents ci-après :