ADMINISTRATION CENTRALE

Ctiefs et sous-chefs de bureau Sciasses.

Employés principaux 5 —

Employés ordinaires 4 —

Avancement par mutation. — Malgré uotrc désir de laisscr les agents dans les positions qu'ils remplissent, il y a de trèsfréquentes mutations causées par des décès, des démissions,^ des révocations, des convenances de famille; ces mutations permettent de répartir l'avancement sur un assez grand nombre d'agents.

Des indemnités de déplacement dont le taux varie avec la situation de famille sont accordées aux agents déplacés, sauf le cas où la mesure est prise à litre de punition.

Participation aux économies réalisées. Abonnements. — 1 CS

«6 DE L'EXPLOITATION HES CIIE.MLNS DE FER.

compagnies ne peuvent, sous peine de multiplier indéfiniment les emplois, exercer une surveillance sur toutes les opérations des gares. La compagnie de l'Est a cherché à ohtenir une limitation dans un certain nombre de dépenses en intéressant les agents aux économies à faire sur ces dépenses : ce système est appliqué avec succès pour le chauffage et Téclairage.

Les menues dépenses des gares, telles que blanchissage et raccommodage de torchons, achat de cire, savon, éponges, paillassons, balais, brosses, colle, allumettes, épingles, etc. , etc. , forment rol)jet d'un abonnement annuel. Il en résulte nonseulement un petit bénélice pour les agents, mais surtout une énorme simplification d'écritures.

Enfin, tous les agents qui ont des écritures à tenir reçoivent ime indenniité de 24 fr. par an , moyennant laquelle ils se fournissent de plumes, crayons, grattoirs, etc., etc.

Logements et jardins. — DcS logcmeuts gTatuitS SOUt aCCOrdés

à tous les chefs de gare. Leur présence dans les bâtiments de la gare, sans être obligatoire, est en quelque sorte continue, elles bons agents s'accoutument si bien à celte situation, qu'on pourrait citer un grand nombre d'exemples de chefs de gare restés plusieurs années sans entrer dans la ville la plus voisine.

Partout où cela a été possible, des jardins ont été ajoutés aux habitations.

Serviee de jour et de nuit. — Une des pluS sérieUSCS difficultés de l'exploitation des chemins de fer, c'est la continuité. Jamais ils n'arrêtent, et les jours consacrés au repos pour tout le monde sont souvent des jours de fatigue exceptionnelle pour les agents des gares. Celte continuité est une cause de dépenses considérables; dans la plupart des gares, il y a un service double, un pour le jour et un pour la nuit, de façon que les hommes n'aient pas plus de douze heures de travail.

Dans les petites gares, la durée du service on plutôt de la

présence peut atteindre 1C heures ; mais, après le passage d'un train, les employés ont des repos de 3 ou de 4 heures.

Pour les agents des trains, la continuité du service dépend de la marche des trains, et si un train de voyageurs a une marche de 15 heures, il faut que les agents qui l'accompagnent aient 17 ou 18 heures de service ; mais un repos correspondant leur est accordé, et la moyenne journalière de la durée de service des agents des trains est de 9 heures 12 minutes. 11 y a bien loin de ce chiffre à celui de 50 ou 60 heures de service qu'accomplissaient les anciens conducteurs de diligences.

Cautionnement. — On a bcaucoup discuté la question de savoir s'il convenait de demander des cautionnements aux agents des compagnies de chemins de fer. On a d'un accord unanime écarté la fixation de chiffres comparables à ceux des cautionnements demandés par l'Etat, bien que les mouvements de fonds de nos gares dépassent souvent les mouvements semblables dans la plupart des caisses de l'État. Quelques compagnies ont supprimé les cautionnements ; la compagnie de TEst les a réduits à des chiffres extrêmement faibles, et elle autorise même leur formation par voie de retenue. Le tableau ci-après indique les chiffres qu'elle a fixés.