MESURES DE SECURITE

Le but que tous les agents attachés à un service d'exploitation doivent avoir sans cesse devant les yeux est la sûreté absolue des trains; tout doit être sacrifié à cette considération, et nous pouvons dire que, dans la limite assignée à toutes les choses humaines, rien n'a été omis en France pour arriver a ce résultat. L'exploitation technique des chemins de fer présente un très-grand nombre de problèmes, et les solutions que l'on peut donner de tous ces problèmes isolés conduiraient quelquefois à des conséquences contradictoires ; aussi pensons-nous que ce n'est pas par la recherche de ces solutions particulières que l'étude des moyens propres à assurer la sécurité des trains doit être abordée. Cette sécurité, selon nous, doit résulter de l'application normale et incessante d'un très-petit nombre de règles, mais «le règles inflexibles. Dans certains cas, rappli(\TtiMn de t^cs

150 liK L'EXPLOITATION HES CHEMINS l»E FEl;.

règles pourra occasionner quelques inconvénients, des retards par exemple, mais quelque fâcheux que puissent être ces incidents, on ne saurait les mettre eu regard de la possibilité d'un accident. Une autre considération commande d'ailleurs au plus haut degré la simplicité dans les mesures relatives à la sécurité des liains : ces mesures doivent être comprises et appliquées par des milliers d'agents, à toute heure de jour et de nuit, par les plus i)eaux jours d'été comme par les plus sombres nuits d'Iiiver, pendant la pluie ou la neige. Il faut donc absolument que ces mesures soient peu nombreuses, intelligibles à tous, et d'une exécution facile.

On reproche quelquefois aux compagnies de chemins fer Tobslinatiou avec laquelle elles semblent repousser des inventions destinées, dans la pensée des personnes qui les proposent, à prévenir des accidents. La réponse des compagnies est facile : La plupart des combinaisons proposées sont compliquées, et jamais un chef d'exploitation ne voudra faire dépendre la sécurité des voyageurs du jeu d'une pédale ou de l'élasticité d'un ressort. Les compagnies de chemins de fer ne repoussent point l'examen des inventions. On peut môme dire qu'elles sont, à cet égard , en expérimentation constante, et affirmer que le nombre des dispositions ingénieuses essayées sur les voies est considérable ; mais parmi ces dispositions il y en a bien peu qui aient pu s'imposer par un caiactére de simplicité et de certitude al)Solue.

Les mesures fondamentales sur lesquelles repose l'exploitation des chemins de fer en France sont les suivantes :

La voie doit être libre ou couverte par des signaux:

Les trains doivent contenir un nombre de Ireijis en rappori avec leur charge et le profil des lignes à parcourir:

L'espacement des trains doit être assuré (rune manière régulière ;

Sur les lignes à deux voies le sens de la marche des trains est fixé d'une manière invariable ;

Sur les lignes à simple voie la succession des trains est réglée par des mesures particulières ;

Enfin le passage des trains aux bifurcations ne peut s'effectuer sans l'accomplissement de précautions déterminées.

Ces mesures sont peu nombreuses, leur observation ne laisse à l'intelligence des agents chargés de les appliquer ni doute ni hésitation, et dans de semblables conditions l'intelligence humaine est supérieure au plus perfectionné des appareils. Avant d'aborder l'étude de chacune de ces mesures, nous devons dire un mot d'une question plusieurs fois soulevée, — l'uniformité des règlements.

On a fréquemment exprimé la pensée qu'il conviendrait de rendre uniformes dans toutes les compagnies les règlements relatifs à l'exploitation technique ; on a dit que le public s'habituerait à les connaître et à les respecter, que les employés, en passant d'une compagnie à l'autre, seraient immédiatement au courant des règlements, et n'auraient point ainsi une nouvelle instruction à acquérir. La première considération seule est fondée, et les compagnies ne l'ont pas perdue de vue en faisant rédiger les principaux règlements par le comité d'exploitation du chemin de Ceinture. Quant à la seconde considération, elle n'a aucune valeur. En quittant une compagnie pour une autre, les agents perdraient les droits à l'avancement qu'ils tiennent de l'ancienneté, les avantages que leur assurent les caisses de retraite; et, en fait, les échanges d'employés que les compagnies pourraient faire entre elles sont extrêmement rares.

L'uniformité absolue dans les règlements entraînerait d'ailleurs un inconvénient très-grave ; elle interdirait à l'avance toute étude, tout progrès. L'exploitation des chemins de fer est trop récente pour que l'on puisse la considérer comme parfaite, et on doit compter sur de nouveaux perfectionnements. 11 y a peu d'années, la télégraphie électrique ne jouait pour ainsi dire aucun rôle dans la question des signaux, aujourd'hui elle est employée sur une très-grande échelle. Les tubes

132 riR L'EXPLOITATION DES CHE^IINS DE FEH.

acoustiques, les réflecteurs optiques, l;i photographie ellemême commencent à apparaître dans le domaine de l'exploitation, et on commettrait une grande faute en repoussant le concours que pourront apporter ces nouveaux auxiliaires.

La diversité dans les détails est donc favorable au progrès, ; et chaque administration de chemin de fer réalise à son tour | un perfectionnement utile ; mais ce serait une grave erreur j de croire qu'il convient d'imposer à tous les chemins de fer les combinaisons qui auront été mises en pratique sur l'un 1 d'eux. Chaque réseau se trouve, au point de vue de la sécurité, placé dans des conditions spéciales auxquelles il serait dangereux de porter atteinte. Dans des services compliqués comme ceux de la banlieue de Paris, il existe un ensemble de signaux consacrés par une expérience de près de trente années, et personne ne voudrait prendre la responsabilité qu'entraînerait le moindre trouble porté à cette organisation.

Nous citerons un exemple de cette nécessité de conserver des dispositions qui n'ont de valeur que l'ancienneté : Sur toutes les lignes qui partent de Paris, on a pris pour voie de départ la voie située à gauche en entrant dans la gare, et ce système a été naturellement suivi sur toutes les lignes françaises ; mais il existe une exception : sur la ligne de Strasbourg à Bâle, ouverte à l'exploitation en 1859, on avait pris • pour voie de départ la voie droite. Lorsque la jonction de cette ligne ancienne avec les lignes partant de Paris a été faite, on s'est trouvé dans une grande perplexité et on a pensé que ce qu'il y avait de plus simple était de changer sur la ligne de i Strasbourg-Bàle le sens de la marche des trains. Théorique- i^ ment, rien ne sem])lait plus facile; pratiquement, il a fallu reculer devant tous les obstacles qui se sont présentés, et l'administration supérieure a dû sanctionner par une décision spéciale une exception à la règle, en apparence si simple, du sens \ de la circulation des trains.

EXPLOITATION TECUMOL'I-:. 155

1*'. — Liberté de la voie. — Sienaux.

Liberté de la voie. — « L'abseiicG dc toul signal indique que lit \oie est libre.

(( Sur tous les points et à toute heure, les dispositions doivent être prises comme si un train était attendu.

« La voie doit être libre ou couverte par des signaux. »

Tels sont les termes dans lesquels la plupart des compagnies françaises formulent le principe de la liberté de la voie. Tant qu'aucun signal ne se dresse devant lui, le mécanicien doit marcher avec confiance, et, inversement, tout obstacle apporté à la circulation doit être annoncé par des signaux placés à une distance suffisante à Tamortissement de la vitesse d'un train. Les réparations à la voie, l'arrêt accidentel d'un train, d'une machine, d'un lorry ou wagonnet, constituent les obstacles habituels qui se présentent à la circulation des trams. Chacun de ces obstacles doit être couvert par des signaux réglementaires. Un train qui s'arrête devant un signal devient lui même un obstacle et un danger pour les trains qui le suivent, et il doit lui-même être couvert.

Le principe que l'absence de tout signal indique que la voie est libre n'a pas toujours été adopté en France ; il ne l'est pas en Angleterre. Plusieurs ingénieurs pensent qu'il est nécessaire d'inspirer de la confiance au mécanicien en l'avertissant par un signal particulier que la voie est libre et qu'il peut marcher sans crainte. A l'origine de l'exploitation, cette précaution était excellente; aujourd'hui nous la considérons comme plutôt nuisible qu'utile. En fait, la voie doit être libre et elle l'est pour tous les trains qui parcourent une grande ligne ; les signaux, destinés à indiquer que la voie est libre, se succèdent pour le mécanicien avec une interminable monotonie, et, lorsqu'il y a danger, ce n'est que par la différence dans les signaux que son attention doit être éveillée ; si, au

contraire, le siynaJ n'est employé qu'en cas de danger, l'cxisience même du signal est un premier avertissement qui commande l'observation.

Le drapeau roulé le jour, ou les feux blancs la nuit, sont les signaux habituellement usités pour indiquer que la voie est libre. Qnand un garde doit donner le signal de la voie libre, il tient son drapeau horizontalement dans la direction (juc suit le train.

Couleur des signaux. — Sur toutcs Ics Compagnies françaises, sauf celle d'Orléans, la couleur blanche indique la voie libre ;

La couleur verte commande le ralentissement ;

La couleur rouge commande l'arrêt.

Sur la compagnie d'Orléans, la voie libre est indiquée par la couleur verte et le ralentissement par la couleur blanche. On doit regretter cette anomalie, mais son maintien s'explique par la nécessité de ne point troubler un personnel très-nombreux dans les habitudes prises pour l'interprétation des signaux.

Des signaux jaunes sont employés sur les bifurcations du chemin de l'Ouest; enfin la compagnie de l'Est met des feux jaunes à ses machines de manœuvre dans les gares, de manière que les aiguilleurs puissent, à distance, distinguer ces machines de celles qui remorquent des trains.

Classification des signaux. — M. Brame, ingénieur des ponts et chaussées, dans une étude très-complète publiée en 1807 sur les signaux des chemins de fer à double voie, a proposé de diviser les signaux en trois classes :

Les signaux mobiles ;

Les signaux fixes ;

Les signaux des trains.

Nous adopterons cette classification, en renvoyant pour la description détaillée des signaux à l'ouvrage de M. Brame, ouvrage dans lequel on trouve trop souvent cette phrase qui

EXPLOITATION TECUiNIQUE. 155

confirme les coiisidéiations présentées au début de ce chapitre : « Quelles que fussent les excellentes conditions du système, le soin apporté à l'installation des appareils, les expériences n'ont pas réussi au point de vue pratique. » Le livre de M. Brame montre combien d'appareils ont été et sont chaque jour expérimentés; mais il montre aussi que la sécurité de l'exploitation ne repose que sur les appareils simples.

Signaux mobiles. — Lcs signaux mobiles sout :

Les drapeaux blancs, verts ou rouges.

Les lanternes à feux blancs, verts ou rouges ;

Les pétards détonants ;

Les trompes, ou cornes d'appel;

Les sifflets et les cloches.

Les drapeaux et les lanternes ne présentent aucune circonstance particulière ; la lanterne donne des feux colorés selon le côté où on présente son feu au train qui avance sur elle. On a critiqué l'emploi de plusieurs drapeaux comme pouvant donner lieu à des erreurs commises dans des moments de Irouble, c'est-à-dire précisément dans les moments où la présence d'esprit est indispensable. On peut en effet avec un seul flrapeau exécuter les trois commandements :

La voie libre, par le drapeau roulé dans son étui ;

Le ralentissement, par le drapeau rouge déployé, mais immobile ;

L'arrêt, par le drapeau rouge vivement agité.

Sur presque tous les chemins, remploi de deux drapeaux s'est conservé et le règlement des signaux est formulé de la manière suivante :

« Les signaux à la main s'exécutent le jour avec un drapeau vert ou rouge ; la nuit, avec un feu blanc, vert ou rouge ;

« Le drapeau roulé ou la lanterne à verre blanc immobile indique que la voie est libre ;

« Le drapeau vert déployé ou la lanterne verte commande le ralentissement;

lot' lit i;i;\PLOITATIO>' DES CIIKMI.NS DE FER.

« Lv drapeau luugc déployé ou la lanterne rouge commande l'arrêt immédiat.

« A défaut de drapeau rouge, l'arrêt est commandé soit en agitant vivement un olijet quelconque, soit en élevant les ])ras de toute leur hauteur.

« A défaut (le verre rouge, toute lumière vivement agitée commande l'airèt. »

I/inter|)ré[ation à donner au mot ralentissement occasionne .souvent de vives discussions entre les agents du service de la voie et les mécaniciens. On peut franchir un point sur lequel la voie est momentanément dégarnie d'une partie du ballast ; on peut traverser un remblai dont les talus sont baignés par une crue extraordinaire, tout cela ne présente aucun inconvénient si on diminue la vitesse, et le garde commande le ralentissement en mettant un signal vert ; mais si ce signal s'adresse à un mécanicien lancé à 70 kilomètres à l'heure, celui-ci croii'a obéir au signal en réduisant sa vitesse à 50 ou même 50 kilomètres à Theure, et le garde accusera le mécanicien d'avoir méconnu ses signaux. Il est évidemment impossil)l(> de préciser aucune règle à cet égard, et, dans le cas où la voie présente des éventualités de danger que la vitesse des trains augmenterait dans une grande proportion, il faut sans hésiter remplacer le signal de ralentissement par le signal d'arrêt.

Uuand un agent ne peut rester au point sur lequel doit être tait le signal, un jalon portant un drapeau ou une lanterne est planté sur la voie ou sur l'accotement; mais, surtout lorsqu'il s'agit d'arrêter un train, il est de beaucoup préférable de faire faire le signal par un homme, le signal inanimé pouvant être renversé par le vent ; le train doit d'ailleurs être renseigné sur le motif et la durée de l'arrêt.

Pétards ou «iij^nnu.v «u-tonants. — La préscuce du brouillard est peut-être la plus grande difficulté que rencontre l'exploitation technique des chemins de fer: d'une part le brouillard, on diminuant radhérence des roues motrices sur les rails, a(-

EXPLOIT AllU.N TLCIIMUIK. 157

faiblit et annule même quelquefois la puissance de la machine; en second lieu, il rend inutiles les signaux à vue, elle mécanicien s'avance sans rien savoir de ce qui se passe devant lui. Par moment le brouillard est si intense qu'aucune lumière ne peut le percer, et que les gardes aperçoivent la masse noire et confuse d'un train avant de distinguer les lanternes placées à lavant ou à l'arrière de ce train.

Dans de pareilles circonstances la substitution de sif^naux acoustiques aux signaux à vue a été une très-sérieuse amélioration apportée au service ; et lemploi des pétards est devenu général sur tout le réseau français. Ces pétards se composent dune boite en fer-blanc de cinq centimètres de diamètre, de huit millimètres d'épaisseur, remplie de substances détonantes formées par un mélange de poudre de guerre et de trois capsules.

Les pétards sont fixés sur les rails au moyen d'agrafes métalliques. La matière fulminante conserve ses propriétés pour ainsi dire indéfiniment, et des expériences récemment faites sur le chemin de l'Est ont montré que des pétards conservés depuis plusieurs années par les agents des trains étaient en parfait état. — Lusage des pétards est déterminé par une décision ministérielle dont les termes sont extrêmement clairs et que nous ne pouvons que reproduire.

ARRÊTÉ MI.MSTÉF.IEr. BU lo MARS lSo6.

« Article 1*^'. — Les signaux détonants ou pétards sont employés comme signal d'arrêt pour remplacer ou compléter les signaux à vue, par le brouillard et pendant le très-mauvais temps.

« Ils sont posés, savoii- :

« r Par les agents de la voie, lorsqu'un obstacle soppose à la circulation ;

« 2" Par les chefs de Irain, conducteurs et graisseurs, lors-

158 liE l.EXPLOITATION DES CHEML^S DE FER.

tiuapi'ès avoir couverl à la dislancc ivgloiiKMilairo un train arrêté sur la voie, ils sont rappelés à leur train sans avoir pu se l'aire remplacer par un autre agent ;

« ."" Par les mécaniciens et cliaufl'eurs loisqu'ils conduisent une machine isolée ; ils doivent alors faire du pétard le même usage que les chefs de train, conducteurs et graisseurs;

« i" Par les agents du service actif des gares dans toutes le ^circonstances spécifiées ci-dessus.

« Art. 2. — Lorsque, pour une cause quelconque, la vitesse dun train se trouve momentanément ralentie, au point de permettre à un homme marchant au pas de le suivre, le conducteur de queue descendra et mettra des pétards sur la voie, ilerriére le train, de distance en distance, et au moins de ki- Iométr(^ en kilomètre, tant que la vitesse du train lui perjneltra de le faire.

« Art. T). — On devra hahituellement, pour plus de sûreté, poser à la fois sur les rails deux pétards, l'un à gauche, l'autre h droite, à une distance de 25 ou 50 mètres lun de l'autre.

« Par un temps humide, le nombre des pétards devra ètie porté à trois, espacés de la même manière.

« Quand la cause qui a fait employer les pétards a cessé il'exister, il faut, autant que possible, retirer de la voie les pétards qui nont pas été écrasés, en leur substituant, s'il y a lieu, les signaux à vue ordinaires.

« Akt. i. — L'usage des pétards ne dispense pas de l'emploi des autres signaux par les employés et les agents stationnant sur la voie.

« Autant que possible, les pétards seront posés à 25 ou ÔO mètres en avant du point où sont faits, les signaux à vue, afin que le mécanicien, averti par l'explosion des pétards, puisse reconnaitie la nature des signaux qui lui sont faits.

« Art. 5, — A toute explosion de pétard, le mécanicien doit, par tous les moyens à sa disposition, se rendre immédiatement et complètement maître de la vitesse de son train. »

EXPLOITATION TECHNIOUE. 159

L'ordre de se rendre maître de la vitesse du train doit être exécuté d'une manière absolue. Il ne comporte aucune liésilation, aucune interprétation. Le mécanicien, aussitôt qu'il entend une explosion de pétard, doit donc fermer son régulateur, donner Tordre au chauffeur de serrer les freins du tender, et faire aux conducteurs du train, au moyen du sifflet, le signal réglementaire pour qu'ils serrent les freins ; au besoin même, il fera contre-vapeur.

Toutefois, les conducteurs et garde-freins qui auraient entendu Texplosion du pétard doivent serrer immédiatement leur frein sans attendre le signal du mécanicien.

Quand la vitesse du train aura été presque entièrement amortie et ne dépassera pas 2 mètres par seconde, c'est-àdire la vitesse d'un homme qui marcherait rapidement à C(jté du train, le mécanicien pourra faire desserrer les freins ; il avancera ensuite avec la plus grande prudence, en se réservant toujours la possibilité d'arrêter son train dans la limite de l'étendue de la voie qui lui parait libre.

Si, après avoir parcouru un kilomètre dans ces conditions, le mécanicien n'aperçoit aucun obstacle devant lui, il pourra reprendre la vitesse normale, mais en observant avec un redoublement d'attention la voie en avant et les signaux quon pourrait lui faire.

Trompes. — Les gardcs de la voie sont munis de trompes ou cornes d'appel avec lesquelles chacun deux avertit le garde qui lui succède dans la direction parcourue par le train, de l'approche de ce train. Autrefois les gardes étaient assez rapprochés les uns des autres pour que la marche d'un train pût être annoncée d'une extrémité à l'autre de la ligne; le nombre des gardes a été successivement réduit, et l'emploi des cornes d'appel a été limité à un certain nombre de postes pour lesquels il est utile de donner des signaux. La suppression des gardes n'a pas été déterminée par des motifs d'économie. Pour que l'on puisse compter sur le concours d'un homme, il faut

lin (»l-; Li:XI'LOITATION DKS CIIKMINS DE FEH.

(juc tel liomnie ait une tùclic un peu sérieuse à remplir. L\'\péiience a démontré que des hommes, réduits à parcourir plusieurs fois par jour un canton de faible longueur, arrivaient à un véritable état de somnolence perpétuelle et d'engonrdissenient dans lequel ils n'avaient plus conscience du danger auquel ils étaient exposés sur les voies. A la suite de nombreux accidents survenus sur tous les chemins de 1er, on a supprimé un grand nombre de gardes, et la surveillance exercée par les ouvriers de l'entretien a été beaucoup plus efficace.

On avait cherché à se servir des cornes d'appel pour transnictlredc posle en poste une demande de secours faite par un Irain en détresse, mais on n'a rien obtenu de bien efficace, et ce mode de demande de secours paraît aujourd'hui complélemeiil abandonné.

Sifflets et cloches. — Quand un train est arrêté dans une gare de passage, les agents de trois services sont en présence, et il importe de préciser les périodes pendant lesquelles chacun d'eux doit accomplir une tâche. Quand le service de la gare est terminé, c'est-à-dire quand les voyageurs sont montés en voilure et les bagages chargés, le chef de gare prévient par un coup de cloche le chef de train que rien ne s'oppose au départ. Le chef de Irain, à son tour, après s'être assuré que tout est en ordre, doit donner au mécanicien le signal du départ; il emploie à cet effet un sifflet de poche, ou, remonté dans son fourgon, il tire une corde attachée au battant d'une cloche placée sur le tender. Ce second signal a été presque partout substitué au sifflet de poche. Avec le sifflet, le chef de train donnait le signal sans être remonté dans son fourgon, ce qui présentait de nombreux inconvénients. Un timbre particulier fait connaître que le service des agents des postes est terminé.

Signaux fixes. — Lcs siguaux fixcs sont destinés à défendre des points qui ne peuvent être franchis sans précautions particulières. Ils sont manœuvres à la main, soit sur place, soit à

EXPLOITATION TECIINIOLK. 141

distance, à 1 aide de transmissions mécaniques. Quelquefois, la marche des signaux est automatique, c'est-à-dire qu'elle est commandée par le jeu de certains appareils de la voie, notamment par des aiguilles de changement de voie.

Les signaux se composent kabituellement d'un disque (jui peut prendre deux positions par rapport à la voie : parallèle à la voie, on dit qu'il est effacé et que la voie est libre; perpendiculaire à la voie et peint en rouge d'un côté, il arrête les trains qui se présentent du ccMé de la face rouge. La nuit, le disque est remplacé par une lampe à deux feux : le feu blanc indique que la voie est libre, le feu rouge commande l'arrêt.

Nous ne saurions entrer dans la description de tous les appareils qui ont été proposés pour remplir l'office de signaux tixes, nous indiquerons seulement quels sont à cet égard les besoins de l'exploitation et comment on a pu leur donner satisfaction. Les ingénieurs qui voudront aborder l'étude de détail trouveront dans l'ouvrage déjà cité de M. Brame les renseignements les plus complets sur cette partie du service de la construction des voies.

Lorsque lé point à protéger par un ralentissement ou par l'arrêt d'un train peut être aperçu* par ce train à une dislance suffisante, le disque peut être manœuvré à la main. Les signaux usités sur le chemin de fer du Midi pour couvrir les traversées de voies, les plaques tournantes et les chariots, les sémaphores de la compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée sont des signaux fixes manœuvres à la main.

Malheureusement, les dispositions adoptées pour le (racé d'un chemin de fer limitent sur une très-grande partie du parcours le champ de la vue libre du mécanicien, et le signal de ralentissement ou d'arrêt doit être fait très en avant du point à protéger, de manière à donner au mécanicien le temps de ralentir ou d'arrêter son train. Souvent aussi il ne suffit pas de défendre un seul point, il faut défendre une certaine longueur de voie sur laquelle s'effectuent des manœuvres, à la

142 DE L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FEli.

traversée ou aux abords d'une gare, et reporler ainsi en deçt'i

et au delà de celle gare les signaux d'arrêt.

Posé dès l'origine de l'exploitation des chemins de fer, le problème de la manœuvre à dislance des signaux de protection des gares el des aiguilles de bifurcation a été résolu en France de la manière la plus satisfaisante, et on a pu poser des signaux à 500, 800, 1,000, 1,500 el même 2,000 mètres du levier qui les commande. Ces grandes dislances ne doivent être employées que dans des cas exceptionnels, et nous pensons que l'on doit limiter à environ 800 mètres la longueur des transmissions de mouvement. Ces transmissions sont faites ii l'aide d'un lîl de fer de ô à 5 millimèlres de diamètre, dont In tension est réglée par des contrepoids.

Les disques à dislance, lorsqu'ils sont placés dans une situation où l'agent chargé de la manœuvre du levier ne peut les apercevoir, ont longtemps donné lieu à une grave objection : Si rien n'affirmait à cet agent que le disque avait obéi à la manœuvre du levier, on pouvait se croire couvert, tandis que le disque était resté parallèle aux voies. On a fait disparaître cette objection à l'aide de diverses dispositions ayant toutes pour objet la mise en action d'un second signal, qui ne peut être commandé par le disque qu'après que celui-ci a pris la position perpendiculaire aux voies ; nous citerons par exemple les disques répétiteurs placés près du levier de manœuvre et commandés par un til en retour, et surtout les sonneries électriques connues sous le nom de trembleuses. Une expérience de plusieurs années a démontré la parfaite efticacité des trembleuses et leur fonctionnement régulier aussi bien le jour que la nuit.

La nuit, on a à vaincre une difticulté nouvelle : il tant s'assurer que les lanternes restent allumées. On avait à l'origine attaché les lanternes aux disque*, mais chaque fois que le disque obéissait au levier de manœuvre, il en résultait une secousse très-vive qui pouvait compromettre la lanterne ; plusieurs compagnies ont abandonné ce système et rendu la lan-

KXPLOITATIO.N TECUXiQIJE. U".

lenie indépendante du disque, elle reste dès lors iinmohilc et on n'a plus qu'à assurer la continuité de la flamme. L'action de la gelée sur l'huile a été combattue par l'emploi de l'huile de chènevis, qui reste liquide à des températures très-basses ; mais on a obtenu un résultat aussi certain et à beaucoup meilleur marché par l'addition d'une très-faible quantité d'huile de pétrole à l'huile de graine ; on est même arrivé à employer dans les lanternes de disque l'huile de pétrole pure, qui répand une lumière beaucoup plus éclatante.

On a proposé divers appareils électriques fort ingénieux, qui ne fonctionnent que lorsque la lampe d'un signal s'éteint ou lorsque les verres d'un disque se brisent. Nous ne conseillons pas l'emploi de ces appareils, qui nous paraissent fort compliqués et qui, n'ayant pas à fonctionner pendant des mois entiers, quelquefois même pendant plus d'une année, risquent fort d'être en mauvais état le jour où l'on réclamera leur action.

On s'est également préoccuj)é de la rupture du fil de manœuvre, mais on n'est pas d'accord sur les positions qu'il convient de laisser prendre au disque au moment où celte rupture se produit. Sur plusieurs chemins, le disque reste effacé ou se remet à cette position si le fil est brisé; sur d'autres chemins, au contraire, le disque se met à l'arrêt ou y demeure tant que le fil n'est pas réparé. Nous donnons la préférence à cette dernière disposition qui est en vigueur sur le réseau de l'Est, ton! en reconnaissant que de bons arguments peuvent être préseï:tés en faveur du premier système. Dans tous les cas, la surveillance des agents doit être toujours éveillée sur la situation des fils, et les ruptures doivent être rapidement réparées.

Sur le chemin de fer d'Orléans, les disques portent uiir grosse cloche qui n'est mise en branle que lorsque le disque a fonctionné. Les aiguilleurs placés aux sommets des triangles de bifurcation se servent de ces cloches pour se prévenir de l'arrivée des trains.

lil ut: LliM'LOlTATlON HKS Llli:.\ll.\S DE YVA\.

Souvent enfin, et surlout aux abords des grandes gares, les disques se succèdent en s'appuyant l'un l'autre. Sur le chemin de l'Est, un train qui se présente pour arriver à Paris, rencontre devant lui, entre Noisy-le-Sec et Paris, neuf disques qui protègent les aiguilles et les bifurcations des voies de service des marchandises, et il ne peut continuer sa marche que si les disques s'effacent successivement devant lui. Les aiguilleurs s'avertissent de la marche de ces trains par un jeu de sonnettes commandées par des tils qui relient un posie à l'autre.

Pour chaque grande gare, il existe un ensemble de prescriptions particulières qui sont réunies dans un ordre spécial portant souvent le nom de eonsiijne locale; cette consigne, remise à chaque aiguilleur, précise la succession des manœuvres à effectuer.

Knfm, on a essayé les moyens de combiner l'emploi des disques avec celui des signaux détonants pour combattre les diflicultés qui résultent du brouillard; on a expérimenté sur plusieurs lignes, et notamment sur le chemin de Lyon, un appareil qui permet de placer un pétard sur le rail, à 5 ou 600 mètres de distance du signal, lorsque le signal est à l'arrêt, et qui enlève le pétard lorsque le signal est effacé. Sur le chemin de l'Est, on se contente d'appuyer les signaux fixes par des pétards placés par des hommes qui sont détachés de la gare voisine, lorsque les circonstances atmosphériques exigent ce redoublement de précaulions.

Signaux destinés sk assurer l'espacement des trains. — NoUS

indiquerons dans le troisième paragraphe du présent chapitre les règles relatives aux intervalles à ménager entre les trains qui marchent dans le même sens ; nous ne nous occupons que des signaux destinés à assurer l'exécution des consignes relatives à Pespacemenf des trains. On peut se contenter et on se contente, en effet, sur un grand nombre de lignes, des signaux ordinaires que les gardes ou les chefs de station utili-

KXPLOITATION TECIIMQLE. 145

sent pour arrêter complètement ou ralentir un train qui marche à un (rop faible intervalle de celui qui le précède.

Sur un certain nombre de chemins, en Allemagne, on emploie des sémaphores analogues à ceux qui existent sur la ligne de Paris à Lyon et à la Méditerranée, et qui sont placés, soit au centre des gares, soit sur chacun des points à protéger.

Sémaphores. — Nous ne pouvons quc reproduire la description donnée par M. Brame de cet appareil :

« Le sémaphore se compose d'un poteau vertical en bois ou en fonte de 6 à 7 mètres de hauteur, à la partie supérieure «luquel, sur l'une des faces parallèles aux voies, est accrochée une lanterne donnant un feu blanc dans les deux directions. — A la même hauteur, et sur les faces opposées du poteau, celles perpendiculaires aux voies, sont atlachés deux bras pivotant autour d'un axe commun et que l'on met en mouvement au moyen de leviers et de tringles. Ces bras sont peints en rouge extérieurement et en blanc intérieurement ; ils sont percés à égale distance du pivot de deux trous garnis inversement d'un verre rouge et d'un verre vert qui correspondent alternativement au feu de la lanterne selon les signaux que l'on veut transmettre. »

Appareil Tyer. — La vulgarisaliou dcs appareils électriques dans l'exploitation des chemins de fer a donné naissance à un certain nombre de signaux destinés à assurer l'espacement des trains. Le plus usité est connu sous le nom d'appareil Tyer; il est employé sur plusieurs sections des chemins de 1er de l'Est et de Paris à Lyon et à la Méditerranée.

Le but de l'appareil Tyer est de diviser une ligne en sections sur chacune desquelles on ne laisse s'engager à la fois qu'un seul train; des appareils électriques sont placés à l'extrémité de chaque section. Lorsqu'un train se présente devant le premier poste, le stationnaire avise son correspondant, dans le sens de la marche du train, au moyen d'un coup de sonnerie

Î4G DE i;e\ploitation des chemins de feh.

obtenu en poussant celui des deux boutons vers lequel Paiguille

inférieure de son récepteur est inclinée.

Le stationnaire du poste attaqué répond en poussant le bouton n° 1, ce qui amène sur le mot occupé l'aiguille qui correspond dans chacun des postes à la voie engagée. Dés que le train passe devant le second poste, le stationnaire pousse le bouton n" 2, ce qui ramène les deux aiguilles sur le mol libre.

Chaque stationnaire a à sa disposition des disques à l'aide^ desquels il peut couvrir au besoin les voies qu'il est chargé de défendre.

Signaux des passa;;e.s à niveau. — LcS paSSageS à nivCau

placés dans des courbes et recevant une grande circulation doivent être défendus comme des points dangereux; mais les signaux à distance ordinaires suffisent, et nous ne pensons pas qu'il soit nécessaire de chercher d'autres appareils.

Sijs;;naux des ponts tournants. — NoUS fcrOUS pOUr IcS pOnts

tournants la même observation que pour les signaux des passages à niveau : ils peuvent être défendus par les signaux à distance ordinaires. Nous ajouterons que ces signaux peuvent être automatiques, c'est-à-dire commandés par la manœuvre même du pont tournant. Dans aucun cas cependant on ne devra se contenter de cette marche automatique ; les signaux des ponts tournants nous paraissent toujours devoir être faits ou doublés par des hommes. Enfin les ponts tournants eux-mêmes ne doivent êlre acceptés que dans les pays de plaine et là où ils constituent le procédé normal de traversée des voies, des cours d'eau; partout ailleurs il y a lieu [de les rejeter et d'acheter même, par un excédant de dépense notable, la sécurité que donnent les ponts fixes.

Signaux des bifureations. — Larticlc 57 de l'ordonnancc royale de 1846 impose aux chemins de fer une obligation particulière ; il est ainsi conçu :

« Art. 37. — A 500 mètres au moins avant d'arriver au

EXI'LOITATION TECIIMOL'E. 147

point où une ligne d'embranchement \ient croiser la ligne principale, le mécanicien devra modérer la vitesse de telle manière que le train puisse être complètement arrêté avant d'atteindre ce croisement, si les circonstances l'exigent,

« Au point d'embranchement ci-dessus désigné , des signaux devront indiquer le sens dans lequel les aiguilles sont placées. »

Les compagnies, pour obéir à cette prescription, ont construit plusieurs modèles de signaux destinés à indiquer dans quel sens sont ouvertes les aiguilles qu'un mécanicien se dispose à aborder par la pointe. Un appareil à bras mobiles, l'un blanc, l'autre rouge, garnis de feux blancs et de feux rouges la nuit, permet de donner les indications réclamées. Plusieurs compagnies emploient les signaux réflecteurs à bras mobiles. Ces signaux se composent de deux bras en équerre, munis de glaces et éclairés la nuit par un feu blanc. Cette équerre peut tourner sur un axe placé au sommet de l'angle, et elle est disposée de manière à ne décrire que 90°, un bras étant toujours vertical et l'autre toujours horizontal ; le bras horizontal indique toujours la voie qui est ouverte. Si le bras horizontal est à la gauche du bras vertical, l'aiguille est faite pour aller à gauche ; si le bras horizontal, au contraire, esta la droite du bras vertical, l'aiguille est faite pour aller à droite. Les glaces sont disposées de façon à former la nuit deux lames de feu parfaitement nettes, et ces signaux se distinguent avec la plus grande netteté. Ils sont automatiques, c'est-à-dire que leur marche dépend de celle des aiguilles ; en manœuvrant ces dernières, l'aiguilleur voit marcher les bras indicateurs du signal.

Outre ces signaux, destinés à faire connaître le sens dans lequel les aiguilles sont placées, les compagnies protègent les bifurcations par des signaux à dislance, répétés de façon à commander au moins deux fois l'attention du mécanicien. Ces signaux à dislance sont quelquefois doublés d'un signal

lixc d'une couleur cl d'une forme spéciales, portant même l'indication du mot bifurcation en toutes lettres. Nous ferons connaître duns le paragraphe relatif à la circulation les prescriptions établies pour la manœuvre de ces signaux.

Signaux de direction des aiguilles ordinaires. — L Ordonnance royale de 1816, dans larticle 57 que nous venons de ciler, ne parle que des aiguilles d'embranchement des lignes secondaires sur les lignes principales. Ces aiguilles d'une extrême importance sont en petit nombre relativement à celui de toutes les autres aiguilles placées dans les gares, et si ces dernières sont habituellement disposées de façon à être abordées par le talon par les trains en marche, les mécaniciens dans les manœuvres de gare n'en ont pas moins grand intérêl ;) connaître conmient sont disposées les aiguilles qu'ils ont à franchir. Plusieurs compagnies françaises ont placé sur les principales aiguilles des gares des signaux de direction usités d'une manière presque générale en Allemagne. Ces signaux, désignés sous le nom de signaux à flamme et feu verts, se composent d'une flamme métallique peinte en vert et d'une lanterne à deux feux, l'un blanc, l'autre vert : la flamme effacée ou le feu blanc indique que c'est la voie directe qui est ouverte ; la flamme en travers ou le feu vert indique que c'est la voie déviée qui est ouverte, et rappelle que le train doit ralentir au moment où il franchira l'aiguille.

Signaux automatiques. — Nous avons à plusicurs rcpriscs parlé de signaux automatiques, et nous avons désigné sous ce nom des signaux dont la mise en marche dépend du jeu d'un autre appareil; mais il existe aussi des signaux dontlamarche est commandée par le passage même de la machine. On conçoit très-bien en effet que le boudin de la première roue d'un train puisse, en appuyant sur une pédale, déterminer un mouvement qui se transmet à des leviers et commande la rotation d'une lige portant un disque. On a construit sur ces données un grand

EM'LOlTATIOiN TECILMOLE. lil»

nombre d'appareils, mais nous ne pensons pas qu'ils puissent être utilisés d'une manière donnant toute sécurité sur les lignes parcourues par des trains marchant à très-grande vitesse. Malgré toutes les précautions prises, une machine qui marche à 80 kilomètres à l'heure, agit un peu comme un projectile, et il est difficile de mesurer et de limiter l'effort que subit une pédale ou un organe quelconque frappé par cette roue.

Nous ne saurions non plus recommander l'emploi d'appareils dans lesquels le mouvement de rotation de certaines pièces était produit par l'écoulement d'une quantité déterminée de mercure, écoulement qui fait varier le rapport entre des poids et des contre-poids. Toutes ces combinaisons ingénieuses ne sont, selon nous, que des appareils de laboratoire, et on ne saurait faire reposer sur leur jeu incertain et irrégu-. lier la sûreté de l'exploitation d'un chemin de fer.

Signaux des machines et des trains. — Lanternes. — Sifflet.

— Nous ne pouvons que reproduire le texte même des prescriptions inscrites dans presque tous les règlements de signaux :

« La nuit, tout train ou toute machine en marche doit porter au moins un feu blanc à l'avant, et ou moins un feu rouge à l'arrière.

« Ces feux ont diverses significations :

ft Les feux que l'on voit à l'arrière des trains sont rouges.

« Ils sont au nombre de trois : l'un est placé tout à fait en queue, au-dessus du crochet d'attelage ; les deux autres sont placés aux deux angles supérieurs d'une des voitures du train, la dernière autant que possible.

« Ces feux rouges commandent l'arrêt à tout train qui suivrait de trop près.

« Les deux feux d'angle des voitures sont à deux réflecteurs, de manière à donner une lumière blanche vers l'avant, en même temps qu'une lumière rouge vers l'arrière.

« Les signaux d'avant sont complélés par un feu blanc placé

lôO HE i; EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER.

en lèle (lu train, et dans l'axe, pour éclairer la voie devant le

train. Ces feux avertissent de la présence des trains.

« Les feux blancs de côté permettent généralement de s'assurer qu'aucune voiture ne s'est détachée.

« Les a|;ents de la ligne doivent donner la plus grande attention à l'arrivée des trains, afin de pouvoir les annoncer à temps et faire ce que leur présence rend nécessaire.

« Le jour, les trains ne portent aucun signal pour indiqueileur présence, excepté pour la traversée des souterrains.

« Dans ce cas, ils sont pourvus de signaux de nuit, ainsi qu'il vïlmU d'élre spécifié dans le paragraphe précédent.

« Les cliefs de station et les chefs de train doivent s'assurer, avant le départ de chaque train, si les signaux d'arrière sont préparés et })rèts à être allumés ; les mécaniciens prennent les mêmes soins pour les signaux des machines et des tenders.

« Cette prescription ne doit pas s'appliquer seulement aux trains et aux machines isolées qui ont à traverser des souterrains pendant le jour, ou qui doivent effectuer tout ou partie de leur parcours pendant la nuit; elle concerne tout train, de quelque nature qu'il soit, alors même que son parcours doit s'effectuer tout entier pendant le jour et sans traverser aucun souterrain.

« Un drapeau vert le jour, un feu vert la nuit, placés sur un train du coté de l'entrevoie, indiquent que ce train est dédoublé ou qu'il est suivi par un train supplémentaire ou extraordinaire.

« L'annonce des trains supplémentaires ou spéciaux n'est pas obligatoire. Toutefois, quand il est possible d'annoncer ces trains d'avance, ils doivent rôtre par le train précédent, ainsi qu'il vient d'être dit.

« Les signaux de nuit doivent être allumés aussitôt que le jour baisse.

« Ils doivent être maintenus jusqu'au grand jour.

« Ils doivent encore être allumés pendant le jour, quand le Itrouillard, la neige ou toute autre cause obscurcit l'atmosphère.

« Les machines qui circulent isolément sur la ligne nepoz- 1 Mit à l'avant aucun signal, le jour excepté : « 1° Pour la traversée des souterrains; « 2" Quand elles doivent rentrer immédiatement à leur point de départ.

« Dans le premier cas, elles portent les signaux de nuit, c'est-à-dire une lanterne à feu blanc placée au-dessous de la cheminée de la machine, et, sur le côté du tender, une petite lanterne à feu blanc et rouge dont le feu blanc est placé dans le sens du mouvement.

« Dans le second cas, c'est-à-dire si la machine doit rentrer immédiatement à son point de départ, elle doit, pour annoncer son retour, porter à sa partie antérieure, sur le devant do la boite à fumée :

« Le jour, un drapeau vert;

« La nuit, une lanterne à feu vert, qui aura sa place sous le disque à feu blanc.

« Ce signal indiquera le retour immédiat de la machine. « L'arrière du tender d'une machine, circulant isolément ^ur la ligne, porte la nuit une lanterne à feu rouge au-dessus du crochet d'attelage. La petite lanterne de côté du tender présente son feu rouge.

« Le jour, le tender ne porte à l'arrière aucun signal, excepté pour la traversée des souterrains. Dans ce cas, il est muni des signaux de nuit, ainsi qu'il vient d'être dit.

« Les signaux qui se font au moyen du sifflet de la machine f)nt pour but de prévenir les agents de la ligne ou du train.

« Un coup de sifflet prolongé appelle l'attention.

« Les mécaniciens doivent siffler pour commander l'attention <lans les cas suivants :

ir»'2 DE i;i:\PLOITATION DES CllI-MliNS DE FER.

« l" Avant de mettre la inacliine en mouvement ;

« 2° A l'approelie des stations, des blluications, des passages à niveauj des courbes, des tranchées, des souterrains, des ponts tournants et des changements de voie qui présentent la pointe ;

« 5" Quand ils voient une ou plusieurs personnes sur la voie ;

« i" En temps de brouillard, les mécaniciens doivent répéter souvent ce signal pour annoncer l'approche des trains.

« Deux coups de sittlet saccadés commandent de serrer les freins.

« Un coup de sifflet liref commande de desserrer les freins.

« Signal pour demakder une machine. — Des coups de sifflet longs et répétés. Ce signal doit être fait aux approches des dépôts, et du plus loin qu'on puisse l'entendre, toutes les fois qu'on aura besoin d'une locomotive de relais ou de renfort.

« Signaux pour indiquer la direction des trains aux approches des uiFURCATioNs. — Lc sigual ordinaire d'attention, c'est-à-dire un coup de sifflet pour aller à gauche, trois coups de sifflet prolongés quand on va à droite.

« Aux abords des bifurcations, et quel que soit l'état des signaux de la voie, le mécanicien marchant vers la bifurcation devra toujours indiquer la direction du train par le signal convenu. »

Distance à laquelle les signaux doivent être faits. — La qUCS-

tioii de la distance à laquelle doivent être faits les signaux n'est évidemment pas susceptible d'une solution générale ; il faut à la fois tenir compte de la vitesse du train que l'on veut arrêter, de sa marche et surtout du profil de la ligne parcourue.

Les règlements des signaux contiennent la disposition suivante :

« Tout signal d'arrêt ou de ralentissement doit être porté à 800 mètres en avant du point où se passe le fait qui motive le signal; à la descente d'une forte rampe et dans les courbes,

EXPLOITATION TECIIMOUE. 155

le signal doit être fait au moins à 1,000 mètres de distance. »

Cette disposition doit être complétée par des consignes locales spéciales à chaque ligne ou à chaque portion de ligne.

Obéissance aux sig;naux. — « Toilt employé, quel que SOît SOU

(jradey doit obéissance passive aux signaux. »

Des commentaires affaibliraient la netteté de cette prescription, et on peut dire que le jour où la valeur des signaux serait méconnue, ou simplement discutée, toute sécurité disparaîtrait dans l'exploitation.

§ 2. — Composition des Irains au point de vue de la sécurité.

\onibre de véhicules. — La composition des Irains de voyageurs au point de vue du nombre des véhicules, est réglée en France par l'article 18 de l'ordonnance royale du 15 novembre 1846 :

« Un train de voyageurs ne pourra se composer de plus de vingt-quatre voitures à quatre roues. S'il entre des voitures à six roues dans la composition du convoi, le maximum du nombre de voitures sera déterminé par le ministre. »

Une exception a été faite à la régie de 24 voitures pour ce qui concerne les trains de troupes. Ces trains, marchant à des vitesses inférieures aux vitesses ordinaires des trains de voyageurs, peuvent être composés de 50 voitures ou wagons. La compagnie de Lyon a même obtenu l'autorisation d'avoir 55 voitures.

L'ordonnance de 1846, en fixant le nombre des véhicules, n'avait pas prévu l'augmentation de puissance que pourraient acquérir les machines locomotives, et elle a ainsi posé une limite, selon nous regrettable, aux efforts que les compagnies peuvent être tentées de faire pour développer les transports, en offrant au public des réductions de prix qui seraient compensées par le nombre des voyageurs admis dans un même

loi IiE L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FElî.

Irain. Les cliemiiis anglais et allemands ne ( onnaisseni poinl <;etle étroite réglenientaUon, et la composition des trains /la de limite que la puissance des machines. In train de 40 voitures qui revient de Bade à Strasbourg, doit être scindé en deux parties lorsqu'il arrive à Kehl, et les voyageurs ne comprennent pas qu'il faille inodilicr, 4 ou h kiloniélres avant la station d'arrivée, la composition d'un train qui vient de parcourir une distance dix fois plus considérable.

Mode d'aiteiage. — Tous Ics cfforts quc dolt vaincrc une machine locomotive sont représentés par la tension que supporte la barre d'attelage, tension qui s'élève au moment du démarrage. On doit apporter une attention particulière à la fabrication de celte pièce et surtout au choix du métal. La vulgarisation de l'emploi de l'acier rendra à cet égard de grands services, et on est arrivé à employer des crochets d'attelage en état de résister à un effort de cinquante mille kilogrammes.

L'effort de la machine se transmet à chaque véhicule par les barres et les crochets d'attelage que porte celui-ci, et va en décroissant à mesure que l'on s'éloigne de la tète du Irain. Si, exceptionnellement, ou introduit dans un train des véhicules ayant des barres d'attelage relativement faibles, on ne peut placer ces véhicules qu'à l'arrière du train.

Les crochets d'atlelage sont doublés par des chaînes dites chaînes de sûreté, qui doivent présenter une résistance au moins égale à celle des crochets; sans cela elles seraient inutiles parce qu'elles rompraient évidemment sous un effort suffisant pour briser la barre d'atlelage. Dans tous les cas, le démarrage ne doit s'effectuer que lentement, de manière à n'élever la tension que graduellement. Sans cette pré^ caution, on brise les crochets d'atlelage et les chaînes de sûreté.

\onibre de freins. — Chaque train doit être pourvu d'un )iombre de freins suffisant pour obtenir l'arrêt dans un espace

tie temps aussi court que possible, mais assez grand, néanmoins, pour que la vitesse puisse s'amortir sans inconvénient pour les personnes placées dans le train.

Aucune question ne préoccupe plus le public que la question des freins, et le nombre des inventions proposées, pour ainsi dire chaque jour, est considérable. Toutes ces inventions sont examinées par une commission composée des hommes les plus compétents et que l'administration supérieure a constituée d'une manière permanente, de façon à obtenir la certitude qu'aucune idée ulile n'a été imprudemment écarlée. Malheureusement, le plus grand nombre des inventeurs ignorent soit les plus simples notions de la mécanique, soit les conditions de l'exploitation des chemins de fer. Pendant longtemps, on a proposé des moyens pour arrêter instanlanément un train, sans concevoir que les conséquences de cet arrêt instantané seraient celles qui se produiraient si un train venait se heurter sur un rocher tombé en travers des voies ; l'arrêt serait instantané, mais il occasionnerait la destruction complète du train. Les notions de la masse, de la vitesse, de la quantité de mouvement, de la force vive sont peu répandues, et on ne comprend pas que, pour arrêter un train sans le briser, il faut avoir le temps d'épuiser la quantité de mouvement qu'il contient, et d'opposer à sa force vive un travail résistant suffisant pour amortir la vitesse sans rien détruire. Quand un cheval s'arrête brusquement, son cavalier est lancé en avant par une force invincible; si un train pouvait être arrêté dans un espace de quelques mètres, les voyageurs seraient lancés les uns contre les autres, et se' feraient les plus graves blessures.

Le nombre et la position des freins à placer dans chaque train dépendent de la nature de ce train, et surtout de l'importance des rampes que ce train doit franchir. Non-seulement il faut supposer que le train devra pouvoir s'ariêfer devant lin obstacle placé devant lui, mais il finit surtout songer aux

ruptures d'attelage et donner à la partie du train qui serait laissée eu arrière, et qui viendrait à reculer, les moyens de s'arrêter.

Sur les rampes de moins de 5 millimètres il n'est pas nécessaire que le frein soit placé sur la dernière voiture du train, il suftit qu'il soit placé sur une des dernières voitures. Sur les rampes supérieures à 5 millimètres, les règlements exigent que la dernière voiture soit munie d'un frein.

L'action d'un frein ayant pour objet de substituer le frottement de glissement au frottement de roulement, l'effet maximum sera obtenu quand les roues cessant de tourner, la voiture glisse sur le rail. L'intensité de cette action retardatrice dépend donc uniquement du poids du véhicule sur lequel agit le frein, et le freui le plus énergique d'un train est celui placé sur le tender de la machine. Une autre cause s'ajoute à l'efticacité de l'action du frein du tender : le mécanicien peut le saisir et le faire fonctionner dès qu'il aperçoit un obstacle , tandis qu'il ne peut que commander par des coups de sifflet la mise en jeu des freins espacés dans le train. C'est en se plaçant à ce double point de vue que l'on a proposé de mettre des freins sur la machine, qui représente un poids bien supérieur à celui du tender, et cherché les moyens de placei tous les freins du train sous la commande directe du mécanicien.

Action retardatrice des machines. — La qUCStion dcS frcinS

proprement dits sur les machines n'a pas été jusqu'à ce jour résolue d'une manière complète. Pour les machines marchant à grande vitesse, on a redouté soit l'usure rapide des roues et le dérangement des organes principaux de la distribution de vapeur, soit la destruction de la voie quand on voulait faire porter les sabots sur les rails.

Mais on est arrivé à obtenir l'action retardatrice des machines par l'emploi régulier de la contre-vapeur. Les expériences tentées par M. l'ingénieur en chef des mines Lechate-

ËXPLOITATIO TECliMQUE. 157

lier sur le chemin du Nord de l'Espagne ont eu un très-giand succès. Les dispositions qu'il a conseillées s'étudient sur tous les chemins français, et le mécanicien aura sous sa main le moyen d'opposer presque toute la puissance de la machine à l'impulsion du train.

Freins automoteurs. — L'idée de faire dépendre tous les freins du train de la main même du mécanicien était et est encore bien séduisante ; malheureusement l'expérience n'a point réalisé les espérances conçues à cet égard, et après des essais laits sur une échelle considérable, — puisque sur un seul réseau , celui de l'Est, ils portaient sur plus de 456 véhicules, — on a dû revenir aux freins manœuvres à la main.

Machine en queue des trains. — NouS aVOUS signalé le danger

que présentent les ruptures d'attelage. Ce danger croît singulièrement avec la déclivilé des lignes, et comme presque tous les chemins de fer qui restent à livrer à l'exploitation sont tracés dans des contrées accidentées, la circulation sur les rampes fortes devient une des conditions normales de l'exploitation. Lexpérience a démontré que le seul moyen de prévenir les conséquences des ruptures d'attelage est de placer une machine à la queue des trains. Comme la double Iraction est commandée par la résistance due à la gravité, la dépense n'est point augmentée et on obtient une sécurité incontestable. Nous avons, dans le Cours de machines locomotives, montré combien étaient peu fondées les appréhensions que causait l'emploi de deux machines placées l'une en tète l'autre en queue d'un train; nous n'ajouterons qu'une chose, c'est qu'une expérience de plus de quinze années a montré, sur plusieurs réseaux, l'efticacité de cette mesure. Elle a, nous le reconnaissons, l'inconvénient d'être un obstacle presque invincible à l'emploi des freins automoteurs, mais elle donne une sécurité que rien ne remplace jusqu'à ce jour.

Prescriptions diwerses relatives à la composition des trains. —

Les règlements approuvés par le ministre des travaux publics

pour les divers réseaux comprennent un certain nombre de dispositions qui se justifient par leur énoncé même et que nous ne pouvons que reproduire textuellement.

PKESCRIl'lIONS COMMUNES A TOUS LES TRAINS.

« Les machines locomotives doivent toujours être placées en têle des trains. Il ne peut en être autrement que pour le cas où une machine de renfort est jugée nécessaire entre deux stations pour franchir une rampe située entre ces deux stations ; pour les cas de secours, de manœuvres à effectuer, soit dans le voisinage des stations, soit dans les stations mêmes, ainsi que pour les trains de ballastage, mais sous la condition de ne pas dépasser la vitesse de 25 kilomètres à l'heure.

« Les machines sont attelées la cheminée tournée en avant. Elles ne peuvent circuler tender en avant, soit en tête des trains, soit isolément, que sur des sections désignées spécialement, et, pour l'ensemble du réseau, dans les cas particuliers ci-aprés :

« Secours d'un train en détresse ;

« Manœuvres dans les gares et stations ;

« Ballastage et transport de matériaux pour le service des travaux ;

« Envoi d'une machine pour aller chercher un train dans une station où il n'y a pas de grandes plaques tournantes;

« Retour des machines de rampe ;

« Machines sortant des ateliers pour être essayées ;

« Machine allant de son dépôt à la tête du train qu'elle doit remorquer, et réciproquement.

« Il est interdit aux agents de l'exploitation de s'introduire entre les wagons qu'ils ont à atteler ou à décrocher, avant l'arrêt complet du train ou de la locomotive.

EXPLOITATIO.N TECKMOUE. 15!)

« Le wagon dans lequel se lient le chef de train doit toujours être placé de manière que cet agent puisse communiquer avec le mécanicien du train au moyen de la corde de la cloche du tender.

« La dernière voiture d'un train doit être disposée de telle sorte que les signaux réglementaires d'arrière puissent y être placés ou être aperçus, s'ils sont placés en partie sur Tune des dernières voitures.