VITESSE DE MARCHE. VITESSE EFFECTIVE

Trains express 40 à 56 kiloiii. 3(j à 50 kiloiii.

Trains omnibus 52 à -45 26 à 58

Trains mixtes 22 à 41 10 à 54

On peut dire, d'une manière générale, que les chiffres adoptés en France représentent une moyenne entre les chiffres usités en Angleterre et ceux usités en Allemagne.

2" Bon marché.

Nous traiterons la question des taxes dans la partie ilu cours consacrée 'dV Exploitât ion commerciale. Nous indiquerons ici seulement quelques chiffres destinés à montrer que, si les chemins de fer anglais offrent au public une vitesse un peu supérieure à celle que nous pouvons lui donner en France , c'est à la condition de percevoir des prix beaucoup plus élevés ; si le voyageur anglais demande de la vitesse, il consent à la payer, tandis qu'en France, ce que l'on réclame avant toutes clioses, c'est le bon marché.

Les taxes légales, en France, par tète et par kilomètre, sont, en y comprenant l'impôt du dixième et le décime perçus par l'État :

1'^ classe (tr.U'J

5" classe U 061

Les compagnies françaises foid sur ces prix de larges réductions, puiscjuc la moyenne générale perçue en 1805 n'est que de 0,0573, moins que le prix de la 5'" classe.

Les taxes perçues en Angleterre varient :

l'our la 1"^ classe de.. . . 01.12 à 01. 185 Pour la -1' classe de. . . . 0 09 à 0 15S Pour la 5 classe de. . . . 0 055 à 0 005 et 01. 077

'212 iiK i;i;\i'LuiTATio.N i»Ks ciii'Mi.Ns i»i-: n;i;.

Nous n'avons pu connaître le piix moyen perçu en Anyleleire pour le transport des voyageurs. Nous trouvons dans la Grande Enquête (pie le prix kilométrique moyen pereu en \ 860, sur le réseau de London and Great Xorihern, était de 0 fr. 08; pour la même année, ce prix, sur le réseau français de Paris- Lyon-Méditerranée, était de 0 fr. 057; le tarif moyen anglais était donc de 50 p. 100 plus élevé que le tarif moyen français. Un tel écart permet aux compagnies anglaises de faire, pour le service des voyageurs, des dépenses considéraLles et qui ne donneraient lieu, en France, à aucune rémunération.

La taxe que le parlement a imposée aux compagnies pour le transport des voyageurs de 5'' classe, une ou deux lois par jour, est de 0 fr. 062, c'est-à-dire, à un millième près, la taxe légale et ordinaire en France.

En Allemagne, les taxes légales varieni :

rour la Isolasse de 01'. 080 à 01. M8

i'our la 2' classe de. 0 048 à 0 08'J

Pour la 5' classe de 0 038 à G 059

EUds sont, par conséquent, un peu inférieures aux taxes françaises ; mais, pour les trains poste et express, les chemins allemands font payer une majoration qui n'existe pas en France. Ils n'accordent, en outre, aucune réduction pour le transport tles bagages, tandis qu'en France la franchise de 50 kilogrammes représente une dijiiinution de taxe appréciable.

3 Fréquence des départs et composition des trains.

le puhlic débuc avoir sur cliaque ligne le plus giand nuinluf de trains possible, et trouver en même temps, dans chacun de ces trains, la classe de voitures qui répond à ses besoins. Les (piestions qui se rattachent à la nuiltiplicilé des départs el à la composition des trains soid donc connexes, et on peut dil'hcilemenl les séparer; nous les envisagerons successivement.

Fréquence des dépurtN. — Si Ic nombre dcs départs était

EXPLOITATION TECHNIOl'E. 21:.

fixé d'après le nombro dos voyageurs à porter dans une journée, rien ne serait plus facile à réglei* : on calculerait le nombre de places que peut contenir un train, et on ne mettrait en marche que le nombre de trains correspondant à ce nombre de voyageurs, en tenant compte d'une légère élasticité pour les variations qui pourraient se produire d'un jour à l'autre. C'est ainsi qu'opéraient les anciennes entreprises de messageries, et Texploilation des chemins de fer en Russie a longtemps adopté une base à peu près semblable.

Les compagnies françaises et anglaises, en tenant bien compte du nombre de voyageurs à transporter, ont été guidées par d'autres considérations, et elles ont cherché à développer les voyages en offrant au public les moyens de se déplacer à des heures répondant aux divers ])esoins de la vie. C'est ainsi que, sur toutes les grandes lignes, on a organisé :

Des trains de jour pour des personnes qui, pour un motif ou un autre, n'aiment point à voyager la nuit;

Des trains de nuit pour le transport des dépêches et celui des personnes qui attachent plus de prix au temps ;

Des trains qui permettent d'arriver le matin dans une grande ville, d'y séjourner quelques heures et de rentrer le soir dans le lieu de sa résidence habituelle ;

Des trains du milieu du jour, qui permettent de ne voyager qu'après avoir vaqué le matin à ses occupations habituelles.

En combinant ces diverses exigences avec le besoin de la vitesse, on est arrivé, sur certaines sections de chaque réseau, à multiplier les trains d'une manière tout à fait imprévue aux débuts de l'exploitation. Nous citerons les exemples ci-après :

iVoRD.. . . Paris à Amiens. . . . 151'' 12par jour dans chaque sens.

Est. . . . Paris à Château-Thierry. 95 10 —

Ouest. . . Paris à Rouen 150 8 —

Orléans. . Paris à Orléans. ... 121 11 —

Paris-L.-M. Paris à Fontainebleau., 59 15 —

— Arles à Marseille. . . . Sli S —

iiit DE L'EXPLOITATION DES CIIEMLNS DE FEIi.

Un pareil nombre de Irains résulte évidemment de nécessités autres que celle du uomlire des personnes à transporter, et il esl difficile que c'Iiaque voyageur ne trouve pas dans la journée l'iienn! qui répond le mieux à ses besoins, presque à ses caprices.

Malheureusement, il n'est pas possible d'entretenir sur toutes les sections du réseau français un nombre journalier de Irains comparable aux chiffres que nous venons d'indiquer. Aux abords de Paris, de Marseille, de Lyon, on pcul en ([uelque soilc puiser des voyageurs en nond)re indéfini ; mais il n'en est pas de même pour les relations des petites villes entie elles, ou rnlre elles et les villages voisins ; trois Irains par jour suffisent, (Ml général, à desservir ces dernières relations : un le malin, un le soir, et un dans le niilieu du jour. Les chemins de fer commencent aujourd'hui à pénétrer dans les parties de la France pou peuplées , pour lesquelles deux trains par jour répondent largement à tous les besoins.

Il faut observer, d'ailleurs, qu'en donnant au public les nombreux trains mis en marche chaque jour, les compagnies font un sacrifice considérable. Beaucoup de trains voyagent à vide dans un sens ; dans la semaine, les trains qui amènent aux grandes villes les voyageurs des environs, sont pleins le matin en se dirigeant vers ces grandes villes, et pleins le soir en s'en éloignant, mais ils sont vides lorsqu'ils se dirigent dans les sens opposés; l'inverse a lieu les dimanches et les jours de fêle.

Nous retrouvons en Angleterre les mêmes faits que ceux que nous venons de signalei- en France. Seulement, comme on attache plus d'importance cà la vitesse et que l'on franchit d'énormes étapes sans arrêt, il faut multiplier les trains pour desservir les localités intermédiaires situées sur ces étapes. Si nous prenons un certain nombre de sections de chemins anglais, le guide Bradshaw indique les quantités de trains ciaprès :

FAPLOITATION TtCllMQn:. 215

Londres à Bristol 11 trains par jour.

Londres à Douvres. . !» —

Londres à Edimbourg, 2 compagnies ensemble. . 7 —

Londres ii Liverpool, 2 compagnies ensemble. . . 15 —

Le bas prix de la houille en Angleterre, comparativement au prix payé pour le combustible en France, les taxes beaucoup jilus élevées perçues pour le transportées voyageurs, permellent aux compagnies anglaises de multiplier les trains plus qu'on ne le fait eu France. Ensuivant cependant attentivement ce qui se passe sur toutes les lignes, on voit que, dans beau- (^oiip de directions , le nombre des trains n'est pas plus considérable en Angleterre qu'en France, et que l'on aurait tort de généraliser des faits qui ne s'appliquent qu'aux lignes layonnant autour de Londres.

ivombrc de piace>«. — L'ordounancc royale de 1846 place les compagnies françaises dans une situation difficile : tandis que l'article 18 limite à 24 le nombre des véhicules qui peuvent entrer dans la composition d'un train de voyageurs, l'article 17 impose l'obligation d'offrir au public et dans chaque train autant de places que cela est nécessaire. Ces conditions sont évidemment inconciliables, et, si le nombre des véhicules est limité, le nombre des places ne saurait être illimité. Dans les gares de tête les compagnies peuvent mettre en marche des trains supplémentaires; mais il n'en est pas de même dans les gares intermédiaires, et les agents des compagnies, quel que soit le parti auquel ils s'arrêtent, commettent une contravention. S'ils obéissent à l'article 17 et ajoutent des voitures au train, ils sont poursuivis en vertu de l'article 18; s'ils se renferment dans le texte de l'article 18, et refusent d'ajouter des voitures au train, ils n'offrent point le nombre de places nécessaires, et ils sont poursuivis au nom de l'article 17. La bienveillance de l'administration tempère une situation qu'on ne peut considérer que comme regrettable.

Composition des trains au point de vue de la nature des Téiii-

216 DE LEXPLOITATtON DES CHEMINS DE FER.

cuies. — L'article 10 de rordonnanco do 1816 impose l'obligation de mellre dans les trains des voitures de tonte classe, sauf le cas on les compagnies obtiendraient du minisire des travaux publics l'autorisation de limiter la composition des Irains au point de vue de la nature des véhicules.

Le désir manircsté par tout le monde d'obtenir, sur tous les réseaux, des trains parcourant les grandes distances dans le moindre temps possible, rimpossi])ilité de concilier la charge et la vitesse, ont conduit les compagnies à l'établissement de trains qui , à l'exemple de ce qui se pratique en Angleterre, ne sont composés que de voilures de 1'^ classe. Seulement, contrairement à l'exemple donné par l'Angletene et l'Allemagne , aucune plus value n'a été demandée aux voyageurs en échange de cette vitesse exceptionnelle, et on applique en France les taxes de la T'' classe, sans modification.

On a considéré celte organisation comme constituant un privilège en faveur des classes riches, et, au nom de l'égalité, on a réclamé, pour les voyageurs de 1" classe cl de o" classe, la vitesse accordée aux voyageurs de 1"' classe.

Nous ne saurions trop le répéter, la vitesse et la charge des trains sont choses absolument inconciliables. Si on tente de faire marcher vite un train lourdement chargé, on sacrifie la régularité, c'est-à-dire la première condition de la sécurité. Il faudrait donc multiplier les Irains de grande vitesse. Or, sur presque toutes les lignes le nombre des voyageurs de grand parcours est relativement faible, et en multipliant les Irains on ferait voyager à vide un matériel inutile. Les trains directs ou semi -directs répondent d'ailleurs complètement au désir exprimé, et sur tous les grands réseaux les voyageurs de toutes classes trouvent pour les longs parcours un train marchani à une vitesse effective d'environ 40 kilomètres par heure.

4" Comfort dans les voitures.

Nous désignons sous ce nom, faute d'un autre d'un sens plus jûjénéral, l'ensemble des mesures relatives à l'installation des voyageurs dans les voitures. Ces mesures sont de deux natures : les unes comprennent tout ce rpii intéresse la sécurité, les autres ne s'appliquent en quelque sorte qu'à l'agrément des voyageurs. Nous n'avons pas besoin de dire que les premières doivent être d'une application générale et sans réserve, tandis que les autres peuvent varier dans des limites assez étendues.

Au point de vue de la .sécurité, les voitures des compagnies françaises sont établies sur des bases uniformes : les roues, les essieux, les châssis, les appareils de choc et de traction sont les mêmes pour les voitures de toutes les classes, la caisse seule varie, et c'est sur la caisse seule que portent les différences prévues par les cahiers des charges.

Les dispositions inscrites dans les cahiers des charges des grandes compagnies au sujet des voitures sont les suivantes :

« Les voitures à voyageurs seront suspendues .sur ressorts et garnies de banquettes. Elles devront remplir les conditions réglées ou à régler pour les voitures qui servent au transport des personnes.

« 11 y en aura de trois classes.

« Les voitures de l"^" classe seront couvertes, garnies et fermées à glaces.

« Celles de 2' classe seront couvertes, fermées à glaces, et auront des banquettes rembourrées.

Celles de 5'' classe seront couvertes, fermées à vitres et munies de banquettes à dossier.

« L'intérieur de chacun des compartiments de toute classe contiendra l'indication du nombre des places de ce compartiment. »

SIS m: LKM'LOIT.VTIO.N l»ES CliEMI.NS HF FW.

Les différences entre les taxes kilométriques des trois classes ne sont pas proportionnelles aux augmentations de dépenses ([u'entraine le transport d'un voyageur de 1'" classe ou de "i" classe comparé à celui d'un voyageur de 3" classe. Ces différences constituent une espèce d'impôt payé volontairement par les voyageurs, et dont la perception a permis aux compagnies d'accepter un prix faible pour les voyageurs qui se contentent des voitures de o*" classe. Si, à cette échelle de prix variables, ou était tenté de substituer un prix unicpie, ou ne pourrait le faire (pi'eu relevaul le prix le jdus bas, el, comme nous l'avons dit, on mécontenterait tout le monde. Fondée sur l'exemple des anciennes messageries , sur Texemple des chemins de fer construits avaul les nôtres, la division des 5 classes a été acceptée par tout le monde, et nous pensons qu'elle répond aux besoins variés des voyageurs.

Nojis ne décrirons pas les divers modèles de voitures adoptés par les compagnies, ces modèles ont reçu de nombreux perfectionnements ; nous donnerons les dimensions des derniers types mis en circulation sur le réseau des chemins de fer de l'Est :

VOITLT.ES DE 1'" CLASSE, A 2i PLACES.

." compniiiments, — 8 personnes par oonipartimeiit.

Liirgeur de cliaque compartiment, tJ^.O")!), soit (^"'.tir)^ par personne.

Ilanleur an milieu du compartiment l'",i)00,