V017UP.ES DE :>' CLASSE, A 50 PLACES

;» compartiments, — 10 personnes par compartimenl.

Largeui- de chaque compartiment, '2°°, 650, soit 0"\550 par personne.

Hauteur au milieu de chaque comiiarliment, l^jSOO.

EXPLOITATION TECHMQUF. 'ilî*

Parmi les questions qui iutéresseni le bien-être des voyageurs, nous devons citer l'adoption des compartiments pour les lumeurs, pour les dames voyageant seules, la question des water-closets, enfin celle du chauffage des voitures.

L'interdiction de fumer résulte du texte de lordonnance de 18i6 (article 65) : « 11 est défendu de fumer dans les voitures ou sur les voitures et dans les gares ; toutefois, à la demande des compagnies et moyennant des mesures spéciales de précaution, des dérogations à cette disposition peuvent être autorisées. »

[/habitude de fumer a pris dans toute l'Eui'ope un tel développement, que l'administration supérieure, après avoir ])ermis que Ton fumât sur les trottoirs des gares, a accordé la même latitude dans les voitures, sous la seule réserve qu'il n'en résultât aucune gêne pour les personnes voisines des fumeurs. Des compartiments isolés sont donc réservés aux personnes qui désirent fumer, et on a pu ainsi concilier dans une certaine mesure le respect dû à la loi et le désir du public. En Allemagne, le nombre des tumeurs est si considérable que l'on fait l'opération inverse : on désigne au public les compartiments dans lesquels on ne fume pas.

Des compartiments sont également réservés aux dames voyageant seules, et celte mesure, étendue à tontes les classes de voitures, a été très-favorablement accueillie du public.

il ne faut pas cependant se dissimuler que cette spécialisation de compartiments entraîne pour les compagnies d'assez grandes sujétions. Sur les lignes à faible trafic il n'y a pas assez de voyageurs pour occuper toutes les voitures, et en établissant des catégories de voyageurs, on augmente beaucoup le vide dans le train. Trois compartiments pour les dames seules en r^, 2' et 3'' classe, deux compartiments pour les fumeurs en 1'' et en 2* classe, souvent un compartiment dit de service pour les agents des compagnies, surveillants, piqueurs de la voie, gardes-freins, douaniers, etc., tout cela représente à peu

près cinquanto places doni les quairo cinquièmes sont souvent inoccupés. L'administration supérieure a autorisé les compagnies à supprimer la spécialisation des compartiments sur ies emltrancliemenls de faible loiigiKMir, et elle a ainsi diminué, dans la limite dn possililr. les inconvénients que nous venons de signaler.

On a vivement réclamé rirdnKindion en Krance d'une dis- |Misilion pratiquée en Allemagne. Sur certaines lignes, un compartiment waler-closet est placé dans le fourgon du chef de train et un vovageur peut y monter à la condition d'y rester dans l'intervalle d'une station à une autre. Essayée depuis plusieurs années sur le chemin de fer de l'Est, cette mesure peut être considérée comme absolument inutile, et personne n'est jamais monté dans les cabinets disposés à chaque extrémité du train.

Enfin la question du chauffage des voitures a donné lieu à de vives réclamations, et on a demandé l'adoption pour toutes les voitures d'une mesure jusqu'ici limitée aux voitures de 1'" classe. Nous avons la ferme conviction que s'il existait un moyen pratique de réaliser cette amélioration, les compagnies n'hésiteraient pas à l'adopter, de même qu'elles ont substitué les voitures fermées aux voitures découvertes prévues par les premiers cahiers des charges. Mais ce moyen pratique n'existe pas, et en dehors des boules d'eau chaude on n'a rien trouvé. On a proposé de prendre à la machine une quantité de vapeur suffisante pour circuler dans des tuyaux placés sous les pieds des voyageurs ; mais le problème de faire passer de la vapeur d'une voiture à l'autre par des articulations mobiles est loin d'être résolu, et le fût-il un jour, qu'on ne saurait, d'autre part, admettre une solution dont la première conséquence serait d'affaiblir la puissance de la machine. Quand par des temps humides et froids, ou par la neige, les roues patinent, le mécanicien n'a qu'un souci, celui d'activer la production de la vapeur par tous les movensen son pouvoir, et il

K.M'LOITATIU.N TECHNIQUE. 2^

Icniieiait liùs-ceilaiiieineul tuuk' comiiiunicaliuii avec iiii appareil qui enlèverait une partie de la vapeur.

On a conseillé l'emploi de sabots en bois qui, frottant sur les roues, s'échaufferaient et échaufferaient un volume d'air que l'on distribuerait sous les voitures ; mais ces sabots seraient de véritables freins, et un train composé d'un semblable matériel n'avancerait pas.

On a expérimenté les lampes, les foyers à air ciiaud placés dans chaque voilure, enfm les poêles. Toules ces dispositions sont bonnes, mais à la condition d'avoir une marche lente ; jamais nous ne pourrions conseiller Tinstallation d'un foyer ardent dans un train marchant vite.

Restent les boules d'eau chaude renouvelées tous les 70 kilomètres en moyenne, mais limitées aux seules voitures de reclasse. Les boules d'eau chaude pour le réseau de l'Est sont au nombre de "2,000. Les voitures de 1"' classe ne représentent que le septième de l'effectif des voitures ; pour chauffer toutes les voitures il faudrait donc sur un seul réseau employer 14,000 boules. Le remplissage, le transport, le changement de ces boules pendant le stationnement des trains, constitueraient un ensemble d'opérations à peu près impossible, et qui, limité au service des voitures de 1'" classe, présente déjà d'assez nombreuses sujétions.

En Angleterre, le chauffage des voitures est peu pratiqué, et sur beaucoup de lignes ou se contente d'une peau de mouton.

Nous avons parlé des voituies découvertes. Ces voitule^, usitées encore eu Angleterre, existaient sur les premiers chemins livrés à l'exploitation en France vers 18i0, Strasbourg à l)àle, Paris à Orléans, Paris à Rouen. Elles furent supprimées et remplacées par les voi t u res couvertes et fermées avec des rideau x , lideaux que les compagnies remplacèrent par des vitres ; mais, en compensation des dépenses qu'occasionnait ce cliangement, la taxe deO fr. 05, prévue parles premiers cahiers des charges, fut portée à 0 fr. 055 par le décret du 22 mars 1848.

'in \)\i L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER.

Kiiliii, lorscinc l'on parle de rinslallalion des voyageurs dans les voitures, il importe de tenir eompte d'un avantage que ne présentaient point les aneiens moyens de transport: nous voulons parler du nond)re considérable des places offertes par rapport au nombre des places occupées. Aux abords de Paris toutes les places sont quelquefois occupées, mais à une faible distance de Paris cet état de cboses se modifie, et dans beaucoup de trains le nombre des places inoccupées va toujours en croissant.

§ 2. — Iraiispiul dos voyyyt'ur.-? :^ul• Il's lignes de Ijiiiilieuc. ( uiiK'iiaiives »>péciale<<» au service de la banlieue. — LeS COll-

venanccs spéciales au service de la banlieue d'une grande ville peuvent se résumer en peu de mots :

IVéquence des départs, surtout le malin et le soir ;

Moyens suffisants pour le transport des foules, les dimanches et jours de fête.

Nous ne parlons pas du bas prix des places, cette question sera ti'aitée dans le chapitre consacré aux tarifs.

Pour qu'une personne, ayant ses affaires, son travail dans une grande ville, puisse habiter en dehors de cette ville, il tant (pTelle puisse franchir rapidement l'intervalle qui existe enti'c le lieu de ses occupations et le lieu qu'elle habile; il faut en outre que dans le cas où la durée de son séjour en ville est modifiée, elle trouve des trains à des heuies différentes. Les heures (jni conviennent aux diflërents membres d'une famille ne sont pas les mêmes : si les exigences du travail ou des éludes a[)pellent le malin à Paris ou à Loiuhes le clief de la famille el les eiilanis, ces heures matinales convieiiiieid peu aux persnimes qui ne peuvent se déplacer que dans la journée pour des emplettes ou des visites. Ouel que soit donc le point de vue aii- (|uel on envisage la question de l'exploitation des chemins de fer de banlieue, on voit qu'elle ne peut être résolue que par la

fréquence des trains. Nous n'avons pas besoin do, Taire remarquer que cette ^solution entraîne immédiatement une grande dépense ; les mouvements des voyageurs dans chaque sens se répartissent fort inégalement aux diverses heures de la journée, et on peut affirmer que la moitié du parcours se fait presque à vide.

Si les chemins de fer de banlieue, pendant la semaine, sei vent principalement aux personnes qui peuvent concilier le travail à la ville et la résidence à la campagne, le dimanche et les jours de fête ils donnent satisfaction à un autre besoin ; ils permettent aux habitants des grandes cités d'aller passer un jour à la campagne, pour respirer un air meilleur que celui des villes. Le nombre dcb voyageurs du dimanche est bien supérieur à celui des voyageurs de la semaine, et les compagnies doivent avoir pour ce seul jour des réserves de matériel et d'agents à peu près inutilisées dans la semaine. A certains jours de l'année, les foules qui se présentent aux gares de chemins de fer et qu'il faut transporter le matin et ramener le soir sont immenses, et dépassent de ])eaucoup le chiffre de la population de villes qualitiées de grandes.

Les chemins d'Auteuil, de Versailles rive droite, de Saint- Germain et d'Argenteuil qui aboutissent à la gare de la rue Saint-Lazare, ont plusieurs fois par an plus de 120,000 voyageurs dans un seul jour.

Le dimanche et le lundi de la Pentecôte de chaque année, le chemin de fer deVincennes transporte 60 à 70,000 voyageurs par jour.

Pour faire face à ces iuimenses besoins, les compagnies de l'Ouest et de PEst ont du substituer aux voitures ordinaires des voitures à impériale qui, selon les types, peuvent recevoir (50 à 80 voyageurs; on peut ainsi admettre 1,500 voyageurs par train. En doublant son service régulier, la gare de la Bastille expédie, pendant le milieu du jour 6,000 voyageurs à l'heure, que Ton ramène le soir.

'i'ii HE L'EXI'LOlTATlOiN DES CIIEMLNS DE FER.

Le nombre des slalions sur les lignes de banlieue est trèsconsidôrable, leur espacemcnl moyen est compris entre 2 et 5 kiloniùlres ; sur la ligne d'Auteuil il est de 1 kilomètre 366 mètres, sur la ligne de Vincennes de 1 kilomètre 527 mètres.

La vilesse des trains avec des arrêts aussi multipliés est nécessairement très-t'aiblc, la vilesse effective sur les lignes au départ de Paris varie entre 20 et 50 kilomètres à l'heure.

Nous avons réuni dans les deux tableaux ci-après l'ensemble des conditions techniques de Texploilation de onze chemins de la banlieue de Paris et de dix-neuf chemins de la banlieue de Londres.

EXPLOIT ATIU.N TECHNIQUE.

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