GM

or:

oo

O X iM

oo C— ^"i

■yj

00 Ci

fM

oc 00

(M lO

^ iO 0<l 0^

to

lO o

iS

(O -O IC Ot

.a CM

G^ ÎM

to

th ^1

Ul

o oc

bJ U.

•* *-- c-i o o "?- <M o :i t^ i* o oc o o s o o o •r-1 oo o t^ o c; CD -^ i~ «.-i r"; o o o i^ c:2 5-1 o iO

•* lO -« (M 1-5 -r< CM t^ -^ to Ot C; -=? O C: C^ C w ^^

<M C-> C^ d 3-1 CM 1-1 ■^ -r< •—

o (M S C<1 iC

OC 00 O '^ O to O ■<:" d 00 1-- »* lO -- to ÎO CV :3 ..O

Cl O l- •* ^* ~

O >0 — — l^ It 3-1

~~ o • > o ~ "S -C a re c .s

■S c s = i2 is -^^ c7^ .:i s r

:/: c jj "S .■:: -^ 15 o

. — . — oci)

• -^ '- .2 .S .2 '■'' ^^ ^' -S 2 — ~ "- ? c3 5^ç Ç g Ç-c-3r: Si '5 ?,^ JiScp'i

EXPLOITATION TECHxXlQUE. m

Il résulte des tableaux qui précèdent que les diftérences entre l'exploitation technique des chemins de banlieue en France et en Angleterre sont peu différentes; l'espacement des stations, les vitesses effectives de marche sont à peu près les mêmes dans les deux pays. Au point de vue du nombre des Irains on peut diviser les lignes en trois groupes principaux :

Le premier a des trains d'heure en Iieure,

ce qui donne 50 à 36 trains par jour.