I.e second, des trains de demi-heure. . . 00 à

Le troisième, des trains de quart-d'heure. 126 à 1 50 —

L'Angleterre seule a des trains du 3'^ groupe. Les chemins lie Broad-Street à Poplar et à Chalkfarm ont 150 trains par jour, et celui de Moorgate-Street à Bishop's Koad 172; mais ces trois lignes, qui sont souvent désignées sous le nom de lignes métropolitaines, peuvent plutôt être considérées comme des lignes d'omnibus que comme des chemins de fer; entre Moorgate-Street et Bishop's Road, le nombre des stations est de 9 pour un parcours de 7 Ivilomètres 400 mètres, l'espacement moyen est inférieur à 1 kilomètre.

Notons comme dernière observation qu'en France le nombre (U\s trains du dimanche est supérieur à celui des Irains de semaine, tandis que l'inverse a lieu en Angleterre.

g 5. — Coriesiioiidanci' îles lignes entre elle».

La question de la correspondance des trains des.lignes seconilaires avec les trains des lignes principales présente de trèsgrandes difhcultés : d'une part, la circulation sur les lignes secondaires est très-faible comparativement à la circulation sur les grandes lignes, et il est impossible de songer à avoir le même nombre de trains sur les unes et sur les autres ; en second lieu, les lignes secondaires ont à desservir <les intérêts locaux en vue desquels elles ont été construites et qui ont , sous le

2'IH I»K i;i:\PLOITATlON DES CHKMliN'S DE FEU.

ia|ipuil (les heures, des convenances auxquelles ne se piètenl |t(iiiil les trains des grandes lignes; enfin la correspondanet" ;i «''tahlir à une gare d'embranchement est double, c'est-à-dire (jui', pour être complète, elle devrait être établie à la fois avec les trains montants et les trains descendants de la grande ligne- Les nécessités du service postal viennent encore compliquer la situation, et elles imposent souvent au public des heures fort incommodes.

Rien de semblable n'existait dans l'ancienne industrie des transports. Quand une diligence laissait dans une ville deux ou Irois voyageurs en destination d'une localité qu'elle ne desservait pas directement, ces voyageurs attendaient, sans se plaindi'e, riieure du départ des services organisés en vue des besoins locaux ; il n'en est plus de même aujourd'hui, et quand iMi voyageur est laissé à une gare de bifurcation, il trouve singulier qu'un train ne soit pas prêt à partir pour le conduire à sa destination.

Des difficultés de même nature se rencontrent lorsqu'il s'agit d'organiser le service des trains dans des directions transversales aux grandes artèies de chaque réseau. Pour des causes ])ien faciles à comprendre, le trafic des voyageurs a pris un grand développement dans les directions où il existait. Les villes échelonnées sur la ligne de Paris à Lyon avaient entre elles des relations anciennes et suivies ; il en était de même [)Our les villes situées sur la ligne de Paris à Strasbourg; mais, transversalement, il n'existait, pour ainsi dire, aucune relation d'une artère à l'autre, et il n'en existe pas encore aujourd'hui. Xous n'en citerons qu'un exemple : Les villes de Lyon et de Strasbourg, bien importantes l'iine et l'autre, n'échangent entre elles qu'un voyageur tous les deux jours. Les trains à établir sur les lignes transversales ont donc dû être tracés de manière à répondre à des besoins locaux de parcours partiel, bien plus qu'aux besoins restreints du parcours total.

Ces considérations expliquent les délais souvent assez longs que les voyageurs éprouvent aux gares de bifurcation. L'administration supérieure, après avoir reçu les propositions des compagnies et les observations de l'administration des posles, approuve les combinaisons de trains qui répondent à la plus grande somme d'intérêts possible et fixent les heures de correspondance des trains.

Délais d'attente aux gares de bifurcation. — Le SCrvicC général des correspondances une fois arrêté en principe, il reste à régler un point de détail important, le délai dans lequel on doil attendre un train en retard à une gare de bifurcation. 11 convient, d'abord, de ne point avoir un écart réglementaire trop faible; les trains de grand parcours, de Paris à Marseille notamment, peuvent trouver, sur les 860 kilomètres qui sépareni ces deux villes, un incident qui entraîne quelques minutes de retard et dont il importe de ne point étendre les conséquences à tous les trains des lignes secondaires. Avec un battement de 15 minutes, par exemple, on peut assurer le service d'une manière très-complète dans une gare d'embranchement.

En second lieu, les délais d'attente ne peuvent pas être les mêmes pour les trains de grandes lignes et pour les trains d'embranchement : la marche des trains de grande ligne ne saurait être entravée par les retards des trains des lignes secondaires. L'administration supérieure a donc décidé que les trains des grandes lignes n'attendraient que pendant 15 minutes les trains des lignes secondaires, mais que, inversement, ces derniers Irains attendraient pendant 30 minutes les trains des lignes principales.

Ces délais sont rarement usités dans la pratique, parce que, avec le télégraphe électrique, le chef d'une gare de bifurcation est renseigné sur la situation des trains en retard. Quand la distance à parcourir par ces derniers est trop grande pour qu'ils puissent arriver dans les délais, on fait partir de suite le (raiii arrivé à l'heure.

Sur certains points les délais d'attente soiil beaucoup plus considérables, mais ces délais résultent d'exigences postales. Dans plusieurs cas môme, il n'y a pas correspondance proprement dite à la gare de bifurcation, et on doit considérer comme formant un seul et même train des wagons ou voitures qui passent sans transbordement de la ligne principale sur uneml)ranchement, et inversement .

S i- — ïranspoil dos Iwgages. clos finances, des articles tle messagerie et des denrées.

L'exploitation technique des chemins de fer ne présente pas, au point de vue du transport des bagages, des finances, des articles de messagerie et des denrées, de grandes difficultés. Il suffira de mentionner les mesures prises pour assurer ces services qui ont une très-sérieuse importance,

Biisraj^es. — Les bagages doivent être pesés, enregistrés, éti- (pietés. On a proposé l'emploi de bascules à cadran dont les aiguilles indiquent à la fois au voyageur et à l'agent de la gare le poids du bagage : malheureusement ces bascules sont sujettes à des dérangements, et les essais qui en ont été fails en France n'ont pas réussi ; les bascules se faussaient sous le choc des bagages posés quelquefois avec trop de précipitation. Dans quelques gares anglaises, le bagage est posé sur un diable et amené sur une bascule dont le cadran est placé sous les yeux de l'agent chargé de l'enregistrement; le poids du diable est taré à l'avance et le zéro de l'aiguille correspond à la bascule chargée du diable. Nous n'avons pu vérifier la parfaite exactitude de ces appareils, après un long intervalle de temps.

Le poids des colis est extrêmement variable. Nous avons fait faire un grand nombre d'observations dans plusieurs gares, et les moyennes recueillies à la fin de chaque journée ont varié du simple au double : un jour a donné pour le poids moyen d'un colis 16 kilogrammes 458 grammes ; trois jours après, le poids

moyen s'est élevé à 57 kilogrammes 38 grammes ; la moyenne générale est ressortie à 22 kilogrammes.

Quant au nombre moyen de colis bagages présentés par une seule personne, il n'a pas beaucoup varié : on a trouvé 1 colis i 5 de colis et 2 colis 1/5 ; on peut compter sur une moyenne de 2 colis par enregistrement.

En adoptant ces chiffres, on aurait par expédition moyenne 2 colis, pesant ensemble 44 kilogrammes, sur lesquels la gratuité ^st acquise à 50 kilogrammes, soit aux 2 5 du poifis total.

Des obP'M'vations, faites sur lensemble des expéditions de bagages de df^ux années entières, ont donné des résultats analogues pour '-^ rapport du poids transporté gratuitement au poids total,

RÉSEAL- liK l'est. 1864. 1 S6S.

Poids total des bagages transportés. 54,017,788 kilog. 59,1 80,295 kiloi;. Poids total des bagages taxés. . . 14,368,110 15,7f)9,.568

Poids transportés et non taxés. . . 40,249,678 kilog. 43.580.727 kilog.

Soit 75 p. 100 du poids total.

Quelques compagnies, aux débuts de l'exploitation, avaient cru pouvoir inscrire au dos des bulletins de bagages la mention adoptée par les anciennes entreprises de transport : « que l'on ne répondait pas de la valeur des colis, et qu'en cas de perte des bagages il était alloué au voyageur 150 fr. par malle, r)0 fr. par valise ou étui à chapeau. » Les tribunaux français n'ont pas reconnu ces mesures, qui ne reposaient sur aucune disposition légale, et les compagnies payent la totalité de la valeur des bagages qu'elles ne peuvent repi^ésenter. En Allemagne, la valeur des colis perdus est tixée par un tarif analogue à celui des anciennes messageries, et les voyageurs n'ont droit qu'à des indemnités illusoires, sauf le cas où ils consentent à acquitter à l'avance ime prime d'assurance «rf î>fl/ordm; en cas

252 DE i; EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER.

(le porte, ils touchent le eliinVerorrespondant h la valeur déclarée et assurée.

F^es tribunaux français n'ont pas admis la responsabilité des compagnies pour la perte d'or, argent, bijoux et valeurs diverses enfermés dans des malles ; ils exigent la déclaration préalable de ces valeurs et le payement de la taxe prévue pour cette nature de transports.

Le poids du l)agage une fois reconnu, on appose sur cliacun des colis composant une même expédition un même numéro, et le nombre de ces colis est mentionné sur le bulletin remis au voyageur.

Dans le fourgon, les bagages sont, autant que possible, rangés par destination. Quand il y a plusieurs fourgons dans le train, chacun d'eux est affecté soit à une gare ou à un groupe de gares ; quelquefois un foiu'gon est exclusivement chargé de bagages en destination d'un embranchement, et, à la gare de bifurcation, ce fourgon est décroché pour passer d'un train à un autre.

A l'arrivée, les salles de bagages contiennent deux bancs parallèles : les bagages sont rangés sur le banc intérieui', par ordre de numéros ; ce classement opéré, les voyageurs sont introduits dans la salle, et les bagages passés du banc intérieur au banc extérieur au fur et à mesure de la présentation des bulletins. On a critiqué ce mode d'opération et demandé l'introduction immédiate des voyageurs dans les salles de distribution. Nous pensons que le système actuel permet plus de rapidité. Un voyageur qui verrait son colis, ne comprendrait pas qu'on le lui refusât avant d'avoir procédé à une reconnaissance complète des bagages du train, et on aurait d'incessantes contestations. La distribution des bagages comprend souvent 400 ou riOO colis, et elle se fait aussi rapirlement que le comporte le maniement d'un aussi grand nombre d'objets. Si on se souvenait du temps où, les pieds dans la boue, on attendait que le conducteur eut réglé la feuille avant de procéder à la remise

KXPLOITATTON TECHNIQUE. 2r»">

de .'0 ou iO articles au plus, ou reconuaîtrait que la distribution des ba^^^ages à l'arrivée des trains se lait rapidement.

Dans les villes où il y a un octroi, les préposés de ce service examinent sur le banc les bagages remis aux voyageurs, mais le nombre des colis ouverts est très-restreint ; cette formalité disparaîtrait même complètement si les voyageurs déclaraient immédiatement les articles dont l'entrée est soumise à une taxe.

Dans les gares de la frontière, les colis ont à subir la visite de la douane. Sur plusieurs lignes, cette visite est faite à Paris; à l'arrivée du train étranger,* les colis sont immédiatement mis dans un fourgon plombé, elles voyageurs n'ont pas l'ennui d'ouvrir leurs colis en cours de route.

€«»n!«ijs;ne»«. — Lcs voyageurs qui arrivent dans une ville n'ont quelquefois à faire qu'un très-court séjour, et ils ne savent que faire de leurs bagages ; quelquefois aussi les voyageurs éprouvent le môme embarras en arrivant à une gare plusieurs heures avant le départ. Les compagnies de chemins de fer ont ouvert dans toutes leurs grandes gares, aussi bien dans les salles de départ que dans les salles d'arrivée, un l)ureau ou magasin dans lequel sont consignés les objets dont les voyageurs désirent se dessaisir momentanément; moyennant une très-faible perception, les compagnies sont responsables de la valeur de ces objets, et le public est débarrassé d'une grande préoccupation.

La gare de Paris, au chemin de l'Est, a reçu dans ses consi-

gnes 112,524 colis, en 1866, pour lesquels il a été perçu un droit de 8,560 fr. 95 c.

Articles de messagerie. — Ou désigne SOUS le noui d'articles de messagerie, ou simplement de messagerie, les colis généralement d'un faible poids qui sont remis aux chemins de fer pour être transportés à la vitesse des voyageurs.

Les opérations relatives au pesage, à l'enregistrement, au chargement au départ, et à la distribution à l'arrivée, ne pré-

sentent, nu point de vue technique, aucune difficulté. Les chiffres ci-après, relatifs au inouvomont de la gare de l'Est, à Paris, pour rannéo 1805, donuoi-onl une idée de riinportancp de ce trafic .

r.\|i(Mlilions.

Arrivages.

Totaux. .

KNIIEGISTREMI NT.