POIDS
La moyenne journalière est de 2,452 colis; ces chiffres lie comprennent point les denrées, ni les articles' finances ; la valeur déclarée pour ces derniers articles était de 80,1 24,000 fr. divisés en 46,168 groupes.
'franshordemont des articles de messagerie dans les gares de
hiriirention. — Lcs articles de messagerie sont généralemeni remis dans la seconde parlie du jour, de manière à être expédiés par les trains du soir. Ces trains passent au milieu de la nuit dans la plupart des gares de bifurcation, qui forment fête (le ligne pour les embranchements. Le transbordement à effe(;tuer en ces points d'un nombre considérable de colis prenait beaucoup de temps et comportait d'ailleurs des chances d'i'rreur et de vol. La compagnie de l'Est a, depuis plusieurs années, fait disparaître ces divers inconvénients, en employant de grands paniers en jonc bien fermés et dans lesquels on place tous les colis en destination des gares d'un même embranchement ; l'opération, à la gare de bifurcation, consiste dans la remise d'un ou deux paniers; elle n'entraîne ni perte de temps, ni erreur.
Denrées, gibier, viantles abattues, marée. lait. — Lo transport de tous ces objets, transport dont nous ferons connaître l'importance, n'entraîne aucune sujétion spéciale ; on a, dans certains cas, dii approprier un certain nombre de wagons à ces divei'ses natures de marchandises.
Bureaux de ville. — Dans Une grande ville comme Paris, les gares sont souvent situées loin des quartiers commerçants; pour se rapprocher du public, toutes les compagnies ont établi un certain nombre de bureaux de ville qui fonctionnent comme de véritables gares, et qui évitent au commerce la peine de faire un trajet souvent considérable.
^ 5. Police (les cnur? des g-ares. — Omnibns. — Services de correspondance
et de réexpédition.
Prescriptions législatives et réglementaie-es. — La qUCStmU
des mesures à prendre pour assurer l'ordre dans les cours des gares de voyageurs a donné lieu à de vives discussions entre les entrepreneurs de voitures publiques : les uns, ayant traité avec les compagnies de chemins de fer pour la mise en service régulier de voitures de correspondance, prétendtiient avoir le droit exclusif d'entrer dans les cours des gares ; les autres, invoquant le droit commun, réclamaient l'égalité dans la jouissance de ces mêmes cours.
Appelés à statuer sur ces prétentions, les tribunaux ordinaires et les tribunaux administratifs ont rendu des décisions contradictoires, et ce n'est que tout récemment qu'un décret, rendu après arrêt du conseil d'État, a tranché la question dans le sens de la liberté absolue.
La loi du 15 juillel 1846 contient la disposition suivante :
« Ar.TiCLE 1 *" . — Les chemins de fer construits ou concédés par l'État font partie de la grande voirie. »
L'ordonnance royale du 15 novembre 1846 semblait, dans son article 1% limiter l'interprétation à donner au texte que nous venons de citer; cet article 1''' est ainsi conçu :
« L'entrée, le stationnement et la circulation des voitures publiques ou particulières destinées soit au transport des personnes, soil au transpoi'l des marchandises dans lescouis dé-
'i5fi DE L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER.
pendant des stations des chemins de fer, seront réglés par des arrêtés du préfet du département. Ces arrêtés ne seront exécutoires qu'en vertu de l'approbation du ministre des travaux publics. »
Les entrepreneurs de voitures publiques qui avaient traité avec les compagnies, soutenaient que les préfets avaient qualité pour interdire l'entrée d'une gare aux voitures qui ne satisferaient pas à certainesconditions, et que l'intérêt du public était la seule chose à considérer dans l'interprétation à donner aux textes que nous venons de citer. La difficulté qui se présentait était en effet toujours la mènu^ et elle touchait singulièrement le public. Tous les trains qui arrivent dans une ville sont loin de donner le même nombre de voyageurs : les trains qui arrivent le matin ou à la fin de la journée amènent beaucoup de personnes; les trains du milieu du jour sont moins chargés; entin dans la nuit un ou deux voyageurs seulement descendent du train. Les entrepreneurs qui avaient traité pour rétablissement d'un service d'omnibus et qui avaient souscrit l'obligation de venir à tous les trains bons ou mauvais, prétendaient qu'il n'était pas juste qu'aux heures où il y avait beaucoup de voyageurs on pût les leur disputer, en leur imposant la conservation des heures où on ne trouvait qu'une ou deux personnes.
Nous pensons que la liberté d'accès dans les gares pouvail se concilier avec l'égalité dans les charges, et, consultées sur cette question, les compagnies ont, à plusieurs reprises, émis l'avis qu'il y avait lieu d'autoriser l'entrée dans les cours des gares de toutes les entreprises de transport en commun qui prendraient l'engagement de desservir tons les trains.
Le conseil d'État n'a pas adopté cette restriction et il a accordé le droit d'entrée sans restriction aucune. 11 en est résulté ceci, qu'aux heures de la journée où il se présente beaucoup de voyageurs, les voitures abondent, mais la nuit
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il n'y en a plus une seule, et les voyageurs sont obligés de regagner à pied un gîte souvent Ibrl éloigné.
Le ministre des travaux publies a réglé d'une manière détinitive les mesures à prendre pour assurer l'exécution de l'article 1" de l'ordonnance royale de 184G; nous ne pouvons qu'indiquer ces mesures dont les agents du contrôle ont à constater l'application dans les gares.
