A PARIS. — ■ TRAINS MIXTES

)5 1"'. — Nature des iiiarchuiRlibeb acceptées et iiombi'e de coJifc traiispurté; par les chemins de fer.

Dimensions des objets ù transporter. — Gabarits. — Lcs

chemins de fer acceptent toutes les marchandises qui leur sont confiées, et ils ne font exception que pour les objets qui ne pourraient pas passer sous les ouvrages d'art construits pardessus la voie. On établit, à cet effet, dans chaque grande gare, un châssis en fer, désigné sous le nom de gabarit de charijcment, et donnant la forme du plus grand chargement qu'il est possible de placer sur un wagon plat. Le gabarit est naturellement un polygone inscrit dans la figure qui représente l'ouvrage dont les dimensions, par-dessus la voie, sont les plus faibles. Il faut laisser, entre le profil du gabarit et le profil de cef ouvrage, un jeu de 10 à 15 centimètres pour parer aux inconvénients qui résulteraient, soit d'un déplacement du chargement des wagons en marche, sont d'un relèvement accidentel des voies.

On conçoit dès lors l'influence que les dimensions restreintes d'un seul ouvrage d'art exercent sur tout un réseau. 11 faut que le gabarit des chargements qui sont appelés à circuler sur ce réseau, obéisse à ce profil restreint, et les grandes dimensions

tiii Itt; L'EXPLOITATION DES CHEMIINS D'ù FEU.

données à tous les autres ouvrages d'art deviennent en partie inutiles. Les compagnies ont pu modifier les dispositions d'un cerlain|nombre d'ouvrages d'art anciennement construits, et diminuer la gravité des inconvénients que nous venons de signaler; mais on n'a pas pu et on ne pourra jamais, à moins de sacrifices immenses, arriver à l'égalité absolue des gabarits. Ainsi, les chemins de fer du Nord, de l'Est, de Paris à Orléans, à Tours, à Bordeaux, construits sous l'empire de la loi du 11 juin ISi^ et des cahiers des charges édictés à l'occasion de cette loi, n'ont, pour leurs souterrains et leurs ponts par-dessus la voie, qu'une largeur de 7 mètres 40, tandis que la plus grande partie du chemin de fer de Paris à Lyon, la ligne de Paris à Mulhouse et un grand nombre de sections nouvellement construites, ont, pour les mêmes ouvrages, une largeur de 8 mètres entre les culées.

Le chemin de fer de Ceinture, à l'aide duquel les cinq grandes compagnies qui aboutissent à Paris échangent leurs wagons, a dû nécessairement avoir un gabarit minimum applicable à tout le réseau français, et que les compagnies ont dû accepter; dans certains cas, cependant, elles ont intérêt à transborder les marchandises, et plusieurs grandes gares ont deux gabarits, un pour le chemin de Ceinture, un pour le réseau dont elles dépendent.

tVagoii»i ac'coupicN. — La néccssité évidente de se conformer, pour les dimensions transversales d'un objet à transporter, au proiil du gabarit, laisse en quelque sorte disponible le Iroisième élément du volume d'un corps, la longueur. Cette longueur est habituellement définie par la longueur du véhicule ; mais il est extrêmement facile de dépasser cette limite en employant pour un même chargement deux, trois ou même quatre wagons ; on n'est arrêté, à cet égard, que par la nécessité d'inscrire un chargement rectiligne dans les courbes que présente la voie à parcourii-. On a fait disparaître en partie celte dilliculté en rendant le ciiargemenl indépendant du chàs-

sis du wagon et en le faisant reposer sur une traverse mobile autour d'un axe vertical; un wagon fonctionne par rapport à l'autre comme l'avant-lrain d'une diligence par rapport au train d'arrière : le chargement reste recliligne, et les supports s'inscrivent dans les courbes.

On a pu, à l'aide de wagons ainsi accouplés, donner au transport des grands bois sur les chemins de fer une importance considérable; plusieurs compagnies françaises et étrangères reçoivent maintenant des bois qui ont oG mètres de longueur.

Question du poids. — Après avoir limité à 5,000 kilogrammes le chargement d'un wagon, loutes les compagnies françaises sont arrivées au chiffre de 10,000 kilogrammes, qui détermine ainsi le poids maximum des colis indivisibles qui peuvent leur être remis; mais le cahier des charges n'a pas déliassé le chiffre de 5,000 kilogrammes. L'article 46 limite à cet égard les charges imposées aux compagnies ; il est ainsi conçu :

« Art. 46. - Les droits de péage et les prix de transport déh^rminés au tarif ne sont point applicables à toute masse indivisible pesant plus de trois mille kilogrammes ( 5,000 kilogr.).

« Néanmoins, la compagnie ne pourra se refuser à transporter les masses indivisibles pesant de trois mille à cinq mille kilogrammes ; mais les droits de péage et les prix de transpori seront augmentés de moitié.

« La compagnie ne pourra être contrainte à transporter les masses pesant plus de cinq mille kilogrammes (5,000 kilogr.).

« Si, nonobstant la disposition qui précède, la compagnie transporte des masses indivisibles pesant plus de cinq mille kilogrammes, elle devra, pendant trois mois au moins, accorder les mêmes facilités à tous ceux qui en feraient la demande.

« Dans ce cas, les prix de transport seront fixés par l'administration, sur la proposition de la compagnie. »

Les tarifs de toutes les compagnies contiennent l'indication des conditions auxquelles sont acceptés les colis d'un poids de plus de 5,000 kilogrammes. Ces conditions consistent habi-

Iiiellement en une certaine majoration du prix de transport stipuh^ pour les colis d'un poids inférieur à 5,000 et à 5,000 kilogrammes. Pour des marchandises de peu de valeur, comme la pierre de taille, aucune compagnie ne perçoit de majoration ; les compagnies désignent, en outre, celles de leurs gares dans lesquelles ces masses indivisibles peuvent être acceptées. On conçoit, en effet, qu'on ne saurait leur imposer l'obligation d'avoir partout des engins capables de soulever ces poids exceptionnels.

Objets a^ant des dinnensions ou des poids exceptionnels. —

On présente quelquefois aux compagnies des objets d'une dimension et d'un poids tout à fait exceptionnels, et qui ne peuvent être chargés sur les wagons ordinaires. Les compagnies font alors, après entente avec les propriétaires de ces objets, construire des wagons en rapport avec les formes ou le poids des objets à transporter. On a pu ainsi accepter des plaques tournantes de 5 mètres de diamètre que l'on charge sur des chevalets inclinés, des hélices que l'on place sur des arbres suspendus entre deux wagons, des blocs métalliques de 20 à '25,000 kilogrammes posés sur des wagons à quatre essieux.

On est arrivé, par ce moyen, à accepter et à transporter des objets dont le déplacement eût été pour ainsi dire impossible; la seule précaution à prendre, une fois le chargement opéré, est de marcher lentement, de manière à éviter les secousses qui occasionneraient des dérangements auxquels on ne pourrait porter remède en pleine voie.

Transport d'objets en »rac. — Ou désigne SOUS le nom (le

marchandises en vrayue ou en vrac des marchandises qui ne sont protégées par aucun emballage. Les chemins de fer reçoivent chaque jour des quantités considérables d'objets en vrac que les anciennes entreprises de roulage n'acceptaient qu'avec des emballages très-coûteux.

On est même arrivé à construire des wagons-citernes pour

i;\PL01ÎATrO\ TECHNIQUE. 247

le transport des engrais liquides et des goudrons ; mais cette spécialisation des wagons entraîne tant de sujétions qu'il est douteux qu'elle prenne un grand développement.

Charge moyenne des wajs^ons. — NouS avOUS VU que la

charge maxima des wagons avait été généralement portée ;i 10 tonnes. Il ne faut pas confondre ce tonnage avec celui de la charge moyenne qui est beaucoup moindre, et qui ne dépasse pas 4 à 5 tonnes sur tout le réseau français. Ainsi que nous le verrons en parlant des tarifs, les courants commerciaux sont loin d'avoir, sur une même ligne, la même intensité dans les deux sens ; tous les wagons qui parlent d'une houillère reviennent avide à cette houillère, et, sur un chemin qui n'aurnil pas d'autre trafic, la charge moyenne serait juste la moitié de la charge maxima.

Bien des circonstances tendent à diminuer la charge moyenne des wagons. Nous citerons en première ligne le morcellement chaque jour plus considérable des expéditions. Quand on ne pouvait compter sur aucun délai dans la remise des marchandises, les entrepreneurs de roulage fixaient eux-mêmes les délais qu'ils accordaient au public, elles entrepreneurs de transport par eau ne connaissaient que le délai moral variant souvent de un à six mois. Le commerce était donc naturellement forcé de faire de grands approvisionnements de matières premières : on faisait venir des bateaux de fer, de vins, et les grands commerçants seuls pouvaient se mettre en relations avec les producteurs. Les chemins de fer ont changé d'une manière radicale cette situation: d'une part, ils exécutent, en lout temps et avec des délais fixes, les transports qui leur soûl remis; d'autre part, ils permettent à tous les consommateurs (le s'adresser directement aux producteurs. Un serrurier qui ne connaissait autrefois que le dépôt de fer établi dans sa localité, commandera maintenant 10 barres de fer à une forge située à 500 kilomètres de chez lui et les recevra dans la huitaine. La même chose a lieu pour toutes les industries, pour tous les

248 1>E LFAPI.OlTATiaN DES CHEMINS DE FER.

commerces ; on ne voit plus, comme disent les gens du métier, (le grosses parties : au lieu d'une belle expédition de 500 balles de café ou de riz, on a "0 on iO expéditions de 10 balles, de 20 balles, etc.

La conséquence de cet état de choses est facile à concevoir pour les chemins de fer. Un wagon part, de Paris pour Tonnerre, complètement chargé; mais, à Brunoy, peut-être, il laissera 500 kilogrammes, 4,000 à Melun, 1,500 à Fontainebleau, r),000 à Montereau; et il roulera jusqu'à Tonnerre, n'ayant que le tiers ou le quart de son chargement. Presque jamais, en effet, on ne retrouvera dans cliacune de ces gares de la maichandise disponible, ou bien on s'exposera, pour l'attendre, à des retards qui frapperont la marchandise partie de Paris.

Mombre moyen de colis remis chaque jour à un chemin de fer.

— On se plaint souvent de la perte des colis qui sont confiés aux chemins de fer ; mais on ne s'est jamais demandé quel était le rapport entre le nombre des colis perdus et le nombre des colis remis chaque jour dans toutes les gares d'un grand réseau .

L'appréciation du nombre des colis remis à un chemin de fer est fort difficile et ne peut d'ailleurs être obtenue directement. Les chemins de fer n'établissent, en effet, leurs taxes de transport que d'après le poids des expéditions, et ne font usage dans ce but que d'une seule unité, la tonne de 1,000 Ivilogrammes et ses subdivisions. Dans certains cas, on joindra au poids d'une expédition le nombre des colis qui la composent : on dira une expédition de 20 caisses savon, de 10 balles étoffe, mais les 20 caisses ou les 10 balles seront pesées à la fois et ne feront que deux expéditions.

Certaines marchandises ne peuvent être appréciées par voie de comptage. Dans un wagon de houilles, de minerais, de cendres, de fumier, personne n'a jamais songé à compter des colis; dans d'autres cas, le comptage serait praticable, mais on ne saurait non plus l'admettre à cause du temps qu'il exige-

rail et des cliances d'erreur qu'il comporterait. Jamais, dans l'industrie des transports, on n'a compté combien il y avait de bûches, de cornes, dans une expédition. On ditw?i/ot débuches ; il y a même une expression spéciale usitée dans les ports de mer pour désigner ces marchandises : on dit im grenier bois de campèche, un (jrcuier cornes. Enfin, si certaines industries se servent de l'unité du nombre et disent un mille de briques, de pavés, d'ardoises, les chemins de fer n'ont pu considérer chacun de ces objets comme un colis isolé.

Pour arriver à une appréciation du nombre des colis, nous avons dû procéder par groupes et chercher les bases qui convenaient le mieux à chaque groupe.

Pour les houilles, les minerais, les bois, les cendres, les briques, les argiles, et en général les marchandises qui constituent des chargements complets, nous avons supposé que chaque wagon chargé de 5 à 10,000 kilogrammes constituait un colis.

Pour les marchandises telles que les céréales, les vins en caisses, en paniers ou en tonneaux, les cafés, les riz, les cotons, nous n'avons eu qu'à tenir compte des habitudes commerciales.

Enfin, pour les marchandises en général, nous avons fait, à plusieurs reprises, compter dans une grande gare le nombre de colis qui composaient les expéditions de la journée, et nous en avons déduit des moyennes sinon exactes, au moins acceptables. Ces moyennes sont les suivantes :

Amidon, le fût 450 liilog.

Boissons, panier de 25 bouteilles de ctiampagne 55

— panier de 50 bouteilles de Champagne HO

— caisse de 25 houieilleb de clnimpagne avec sable. 65

— caisse de 50 bouteilles de Champagne avec sable. 130 — - vin de Bourgoj;ne ou du Midi, la pièce. . 250 à 270

vin de Bourgogne ou du Midi, en double fût. . 500

— vin du Midi, demi-muid 640 à 680

— vin de Bordeaux 260 à 500

2;.0 Di: L'EXPLOITATION hES fllRMINS DE FER.

IVtissons, vinaigre, double hectolitre 230 kilof;.

— alcools 600 à 650

— bière, 50 litres 07

— — 70 lilres 96

— — 75 litres 101

— — 8i litres 106

— — 97 litres 159

Café, le sac, selon les provenances 50 à 75

— le boucaut 480 à 510

Calicots, le paquet de cinq pièces écrues 45 à 50

— la balle, après blancliiment 150 à 190

Céréales, farine, le sac 101, 106, 159

— blé, le sac 101, 120

— avoine, le sac 75, 80

— son, le sac 50, 75, 80

— issues, le sac 75, 120

— luzerne, colza, le sac 100

Charbons de bois, le sac 50 à 60

Cotons, la balle d'Amérique. . 200 à 210

- la balle de l'Inde 142

— laballedeTInde 185

Guano, le sac 80 à 90

Glucose, le baril 500

Huiles, poids très-variable 50 à 500

Harengs, 18, 1/4, 12 baril 17. 55, 70, 145

Houblon vert, la balle 75 à 90

— sec, la balle 60

Imprimés, la balle 120 à 150

Laines, la balle lavée à froid 115 à 130

— la balle, suint d'Amérique 350 à 380

Papiers pour impression, la balle 112

— pour tentures, le paquet 25

Peaux fraîches, en paquets 15 à 50

Peaux sèches, isolées 15 à 18

— en paquet 75

— en balles d'Amérique 580 à 450

Sel en sac 101

Sucres en sacs 101

— la barrique 500 à 1 ,000

Savon de Marseille, la caisse simple 155

— la caisse double 200 à 203

Tabac, la balle, brut 500

Matières premières non dénommées, en moyenne. . . . 100 iVodnits fabriqués non dénommés, en moyenne. . . . 50

EXPLO]TATIO.\ TECHNIOIjF. •2:.1

En appliquant ces moyennes aux chemins de f'ei- de l'Est, (le l'Ouest et d'Orléans, on trouve que chacun de ces chemins a leçu en 1 865 :

rocn TOUTE l'année. par jorn.

Est 50,110,526 colis. 82,000 colis.

OoEST 17,727.872 49,000

Orléans 21,483,209 58,000

Si nous admettons qu'il s'écoule une moyenne de 6 jours depuis le moment où les colis sont remis à la gare de départ jusqu'au moment où ils quittent la gare d'arrivée, on voit que chaque compagnie a constamment dans ses wagons ou sur ses quais de quatre à cinq cent mille colis.

Sur ces 30 millions de colis, reçus en 1865,1a compagnie de l'Est en a perdu 600 ; toutes les compagnies obtiennent des résultats semblables, et nous ne pensons pas que l'on puisse espérer un plus faible rapport entri; le nombre des colis perdus et le nombre des colis reçus, un sur cinquante mille.

§ 2. — Organisation d'une grande gare de marchandises à Paris.

Nous l'avons dit dans le premier chapitre de ce Cours, le transport des marchandises a pris sur les chemins de fer un développement tout à fait imprévu. Aussi les dispositions arrêtées au début pour les gares destinées à recevoir ce trafic dans les grandes villes ont-elles été insuffisantes. Presque partout on a dû faire des additions, des agrandissements coûteux, et on peut prévoir le moment où, malgré ces dépenses considérables, les gares actuelles deviendront trop petites si on ne modifie pas, d'une manière complète, la législation qui autorise le séjour presque indéfini des marchandises en gare, et transforme, ainsi quenous le dirons plusieurs fois, les gares en docks et en entrepôts.

Réception et expédition de la niarciiandi!«e. — TIlBOriquO-

252 m L'EXPLOITATION DES CIIRMINS DK FER.

ment, la réception et l'expédition d'un colis de marchandise ne présentent aucune dinicnlté : mais les nombres que nous avons fait connaître dans le paragraphe précédent montrent combien ce problème, si incite pour un, deux, dix, cent colis môme, se complique lorsqu'il s'a<;it de milliers de colis remis chaque jour dans une grande gare pour deux ou trois cents destinations dilTérentes, Sous peine de confusion, toutes les opérations doivent élre scindées.

La réception comprend alors le pesage, la reconnaissance, l'enregistrement de la marchandise et l'application de la taxe du transport.

L'expédition comprend la répartition des colis sur les quais, leur chargement dans les wagons et la formation des trains.

Pesage des mareiiandises. — Lorsquc Ics Yoituresqui amènent des marchandises dans une gare de départ contiennent soit des marchandises en vrac, soit des marchandises pouvant être groupées pour former une seule expédition, le pesage se fait sur un pont à bascule ; le poids remis au chemin de fer résulte de la différence entre les deux pesées faites avant et après le déchargement.

S'il s'agit, au contraire, de colis de détail ou de colis composant une même expédition, mais de nature différente, tout doit élre déchargé à quai et pesé sur les bascules.

Reconnaissanee et réserves. — LcS tarifs dcS Compagnies

dépendant de la nature des marchandises, cette nature doit faire l'objet d'une constatation régulière. Le plus souvent, pour les marchandises emballées, les compagnies acceptent la dél'iaration qui leur est faite, sans abandonner toutefois leur droit de vérification. La constatation a lieu au moment du pesage; on examine en même temps, devant l'expéditeur, silo colis présenté remplit les conditions commerciales, au point de vue de l'emballage, de ce que Ton nomme le condiiionnement extérieur. Si une caisse sonne la casse, si un sac laisse échapper du grain, si un tonneau a un manquant ou un creux, on

EXPLOITATION TECHNIOUK. SJÔ5

note toutes ces circonstances, et mention en est acceptée par l'expéditeur sur une pièce qui accompagnera la marchandise! pendant la durée du transport. L'ensemble de ces opérations constitue la reconnaissance de la marchandise. En négligeant de les accomplir, les compagnies encourraient une grande responsabilité, parce que l'absence de réserves au départ donnerait au destinataire le droit d'exiger le- parfait conditionnement de la marchandise qui lui est présentée.

Euregistrement et application de la taxe. — Débours. — Muni

des différentes pièces qui établissent le poids, la nature, le conditionnement , le lieu de destination db la marchandise, l'expéditeur se présente au bureau dans lequel on effectue l'enregistrement et l'-ipplicafion de la taxe de transport d'après le tarif demandé par lexpéditeur. Si le transport doit être fait en port payé, l'expéditeur acquitte à l'avance le montant de ce port; si, au contraire, le transport doit être fait en port dû, mais accompagné de ce que l'on appelle un débours, la gare })aye à l'expéditeur le montant de ce débours qu'elle ajoute à la taxe à recouvrei" sur le destinataire.

Incidemment, nous dirons que ces débours donnent souvent lieu à de vives contestations au moment de la remise du colis au destinataire, ce dernier se refusant à payer une somme qu'il considère comme une aggravation de taxe que les compagnies entendent percevoir indûment à leur profit. Les compagnies (le mot l'indique) ne réclament que la restitution de ce qu'elles ont déboursé et payé à l'expéditeur au moment de la remise du colis. Ces débours représentent habituellement des rémunérations Irès-légitimemenl dues, un emballage, un camionnage, un port en deçà du chemin de fer, un droit de magasinage dans un entrepôt public ou privé, une commission; mais, quelqueibis aussi, ces débours sont peu justifiés, et les expéditeurs ne sont pas toujours en mesure de renseigner les destinataires sur la légitimité de leurs demandes.

Répartition de la luarcliandise sur les quais, et chargement

254 DE L EXPLOIT.U'ION DES CHEMINS DE FEli.

flans les waj^ons. — Lcs opérations qui précèdent une fois accomplies, la marchandise a passé des mains de son premier délenteur aux mains de la compagnie, et celle-ci en est devenue responsable; elle doit par conséquent veiller à sa conservation sur les quais, à sa réparlition aux points convenables, enfin an chargement dans les wagons avec les marchandises ayant la même dcslmation, ou au moins suivant la même direction.

Le ciiargement dans les wagons n'est pas une opération banale; il n'exige pas les précautions, l'art même, déployés par les anciens roulagisles pour placer sur une charrette des chargements qui avaient deux fois la hauteur des ridelles , mais il n'en doit pas moins être l'ait avec beaucoup de soin, et il conslitue un véritable arrimage exigeant, dans certains cas, l'emploi de paille, de cales et autres objets destinés à bien assujettir les colis les uns contre les autres. Ces soins sont d'autant plus nécessaires que les colis remis aux chemins de ter ne sont pour ainsi dire plus endKillés : un meuble, revêtu d'une enveloppe en papier gris assujettie avec deux ficelles en croix, est réputé cndjallé ; des tissus précieux sont sous toile, sans caisse ni paille, etc., etc.

Dans certains cas prévus par les tarifs, les marchandises sonl chargées directement par les expéditeurs; mais cette exception s'applique plus habituellement aux matières premières que reçoit Paris qu'aux produits fiibriqués que celte grande ville expédie. Les compagnies ne peuvent admettre d'ouvriers étrangers sur leurs quais, et à Paris elles effectuent la plus grande partie des chargements.

Formation des ti'ains. — %'oies de départ. — LcS WagOUS

chargés sont conduits par des hommes et le plus souvent par des chevaux de manœuvre, soit sur des voies d'attente en dehors des quais^ soit sur les voies mêmes affectées au départ des trains. Le chapitre relatif à Temploi du matériel roulant fera connaître les règles à observer pour la composition des trains au point de vue de l'exploitation conunerciale.

EXPLOITATION TECHNIQLE. 255

Arrivée et délivrance de la marchandise. — NuUS n avonS pas

besoin de dire que l'ai rivée et la délivrance de la marchandise comportent, à cause du nombre des colis remis chaque jour au chemin de 1er, des détails en tout semblables à ceux indiqués parle départ, et que complique encore le droit reconnu au destinataire de laisser sa marchandise en gare pendant plusieurs jours. L'arrivée comprend donc les opérations suivantes :

Décomposition des trains et triage des wagons ;

Avis à doimer au destinataire ;

Magasinage, opérations accessoires.

Décomposition des trains et triage des wagons. — Lcs Con\e-

nances du service des voyageurs ne laissent pas aux compagnies toute latitude pour tracer les marches des trains de marchandises, et ceux-ci ne peuvent arriver à Paris qu'aux heures laissées libres par les trains de voyageurs ; le nombre des trains de marchandises qui arrivent la nuit est donc généralement considérable. Ces trains doivent être garés rapidement en dehors de la voie principale, et ce n'est que sur les voies de garage qu'ils peuvent être repris et décomposés pour que chaque wagon soit amené au lieu où il doit être décliargé.

L'immense variété de marchandises amenées par les chemins de fer a conduit toutes les compagnies à diviser leurs gares et à attribuer des espaces distincts aux diverses classes de marchandises. On conçoit que la houille, les pavés, les bois de construction, etc., ne peuvent pas être mélangés avec les tissus, les céréales, etc. Il faut donc décomposer les trains pour conduire chaque nature de marchandise au lieu de déchargement qui lui est assigné. Ces manœuvres ont pris tant d'importance que plusieurs compagnies ont jugé utile de créer en dehors de Paris des établissements spéciaux dans lesquels s'exécutent ces décompositions ou débranchements. Tous les wagons contenant des marchandises de même nature sont alors

'250 DE L'EXPLOlTATIOiN DES CHEMINS DE FEU.

remis ensemble pour être amenés à quai par un seul train qui

les y conduit directemcnl.

Les gares présentent, au sujet du déchargement, deux grandes divisions : les cours sillonnées de voies accessibles aux voitures, les quais couverts ou découverts.

Les cours reçoivent les combustibles, les matériaux de con- .struction, planches, pavés, grands bois, les tuiles, les briques et, en général, toutes les marchandises qui peuvent passer du wagon sur une voiture sans faire l'objet d'une reconnaissance minutieuse.

Sur les quais, au contraire, on dépose les marchandises qui doivent être comptées, vérifiées, .reconnues avant la livraibon.

§ ô. — Trains de petite vitesse.

La chargée tics <rains n'est limilée que par la puissance des

machines. — Nous avous, cu parlant du service des voyageurs, montré que, pour donner satisfaction aux besoins très-di\ei's du public, on avait dû organiser des trains marclianl à des vitesses très-différentes. Pour le service des marchandises, au contraire, le public, en France, met en première ligne la question du bon marché. Il réclame bien aussi la vitesse, en invoquant l'exemple des chemins anglais ; mais si on objecte que cette vitesse se paye, et se paye fort cher, la question de rapidité disparait et s'efface complètement devant celle du bas prix des transports. On no peut évidemment réaliser ce bon marché qu'à la condition de donner à chaque machine toute la charge qu'elle peut remorquer, en adoptant d'ailleurs les vitesses que comportent le tracé et surtout le i)rofil des lignes à parcourir. Nous avons, dans le Cours de machines à vapeur, indiqué la nature et l'importance de résistances diverses que la machine locomotive doit vaincre; et nous avons montré qu'à mesure que s'élevait la déclivité des lignes à parcourir, l'aug-

EXPLOITATION TECHNIQUE. r^-,

inenlation de résistance due à la gravité s'élevait, en quelque sorte, proportionnellement.

Toutes les fois qu'une ligne de chemin de fer présente sur un point de son parcours un profil exceptionnel, il en résulte une double difficulté : si on donne à la machine une charge en rapport avec ce que nous appellerons la partie normale du tracé et du plan, la machine ne pourra franchir la rampe exceplionnelle ; si au contraire on règle la charge de façon que la machine franchisse la rampe exceptionnelle, on n'utilisera pas la force de la machine pendant la plus grande durée du parcours .

On peut, il est vrai, en réduisant la vitesse de la machine, augmenter sa puissance, mais il y a des limites qu'il importe de ne pas dépasser. Quand un train marche très-lentement, les résistances accidentelles dues au patinage, à l'état de la voie, peuvent acquérir une importance considérable : lancé à 25 ou 50 kilomètres à l'heure, un train surmontera sans aucune difficuUé une résistance que ne pourra vaincre un train se traînant à 12 ou 15 kilomètres à l'heure. 11 importe donc de ne pomt diminuer outre mesure la vitesse des trains, et nous pensons qu'il convient de ne point descendre pour la vitesse normale de marche au-dessous de 18 à 20 kilomètres.

Garage des trains de marchandises. — ^OUS n aVOns paS

besoin de dire que, pour le service des marchandises, il importe de faire les réserves que nous avons formulées pour le service des voyageurs, et de distinguer la vitesse de marche de la vitesse effective. Les trains de marchandises ont à faire des manœuvres dans les stations, soit pour prendre, soit pour laisser des wagons ; les colis de détail doivent être chargés dans les fourgons ou retirés de ces fourgons, et la durée de l'arrêt est plus considérable que lorsqu'il s'agit des voyageurs. Mais une autre cause vient augmenter bien plus encore la différence qui existe entre la vitesse de marche et la vitesse effective des trains de marchandises. Nous voulons parler de la I. 17

tiô8 DE L'EXl'LOlTATlUiN DES CHEMINS DE FEI{.

nécessité uù se Irouvcnl ces Iraiiis de se garer sur des voies latérales pour laisser passer les trains de voyageurs; ces derniers mêmes se succèdent quelqueiois si rapidement, que les trains de marchandises sont obligés de rester garés pendant plusieurs heures.

La fixation des garages et leur durée sont soigneusement étudiées dans tous les tableaux de service des compagnies, et celte inégalité dans les vitesses complique d'une manière singulière l'organisation du service des trains sur un grand réseau.

Pour les lignes d'une grande longueur, un train de marchandises est obligé de se garer plusieurs fois. Nous citerons les exemples suivants :

TRAIN DE STRASBOURt; A PARIS.

Vitesse de marche, 15 à 30 kilomètres selon les profils;

Départ de Strasbourg : 1 ii. 20 m. du matin ;

Arrivée à Paris : 6 h. 35 m. du soir le lendemain;

Durée du trajet : 41 h. 15 m.

La vitesse etfective n'est que de 12 kilomètres à l'heure, mais le train se gare :

1 11. 13 m. à Lunôville, pour laisser passer 2 trains de voyageurs ;

3 h, 55 m. à Nancy, pour laisser passer 7 trains de voyageurs ;

50 m. à Frouard, pour laisser passer 1 train de bestiaux ;

1 h. 50 m. à Toul, pour laisser passer 3 trains de voyageurs et 2 de bestiaux ;

1 h. 11 m. à Commercy, pour laisser passer 2 trains de voyageurs ;

48 m. à Cimlons, pour laisser passer 1 train de voyageurs ;

1 h. 5 m. à Epernay, pour laisser passer 3 trains de voyageurs ;

EXPLOITATION TECIIlMQlE. 2b'.\

55 111. à Meaux, pour laisser passer 1 train de voyageurs ;

1 h. à Lagny, pour laisser passer 2 trains de voyageurs ;

L'ensemble des garages représente 12 h. 47 m. c'est-à-dire

le tiers de la durée du trajet ; ces garages sont nécessités par

la présence de 2'i trains que le train de marchandises, cité

pour exemple, doit laisser passer devant lui.