TRAINS DE PARIS A NANCY

Vitesse de marche : 15 à 30 kilomètres, selon les profils; Durée du trajet : 27 h. 3 m. ; Importance des garages : 5 h. 18 m.; Vitesse effective : 15 kilomètres à l'heure.

Sur le chemin de Paris à Marseille nous trouvons, dans les tableaux de marche des trains, des garages qui s'élèvent à 5 h. 16 m., 6 h., 9 h. 57 m., 8 h. 59 m.;

Pour des trajets dont la durée est de 15 h. 40 m., 24 h. 45 m., 30 h. 26 m. 33 h. 50 m.;

Ce qui réduit les vitesses de marche de 25 kilomètres à des vitesses effectives de 11 kilomètres 53, 14 kilomètres, 11 kilomètres 50, et 15 kilomètres.

Sur tous les réseaux on rencontrerait les mêmes faits et les mêmes sujétions. On pourra trouver, peut-être exagérée la durée assignée à un garage effectué pour laisser passer un seul train, et on ne comprend pas comment quelques minutes ne suffisent point pour effectuer cette opération. Il convient de remarquer tout d'abord que le garage sur les lignes à double voie s'effectue toujours par refoulement. La machine doit donc dépasser l'aiguille de toute la longueur du train avant de commencer la manœuvre, manœuvre qui ne peut s'effectuer que lentement. Pour que les garages pussent s'effectuer directement, il faudrait aborder les voies par des aiguilles en pointe, cl nous

260 J)E L'EXPLUlTATlUiV DES CHEMIAS DE FEH.

avons vu qu'elles étaient proscrites sur les lignes à double voie.

En second lieu, la marche des trains de marchandises peut être retardée par de nombreux incidents, et il faut que, même en cas de retard, ils aient le temps d'arriver au point sur lequel ils doivent éviter un train de voyageurs ; sans cela le moindre événement de route survenant à un train de marchandises se transmettrait au service des voyageurs.

Entin, un train de marchandises est souvent forcé de se garer dans une station, bien que le train de voyageurs soit encore à 40 ou 50 minutes derrière lui, parce que cet intervalle de temps ne lui suffirait pas pour gagner la première station en avant.

Trains supplémentaires. — Le tounagc dcs marchandises à transporter est loin de se répartir également dans toute la durée d'une année : le commerce ne fait plus d'approvisionnements à l'avance, il semble vivre au jour le jour, et compte sur les chemins de fer pour lui fournir à jour fixe les matières premières et le combustible. Personne ne comprendrait aujourd'hui la situation commerciale d'un pays réduit à s'occuper de ses approvisionnements longtemps à l'avance, et cependant, il y a bien peu d'années, cette situation était la nôtre. « Quant aux fleuves, écrivait il y a trente-cinq ans M. Michel Chevalier dans son beau livre des hitérêts matériels de la France^ il suffisait à la plupart des besoins des manufactures ou du négoce que les bateaux pussent y circuler pendant la moitié de l'année et de temps en temps aux crues d'orage. Les manufacturiers et marchands s'approvisionnaient une fois l'an de matières premières et de produits. L'on n'était pas rigoureux sur les échéances, l'on s'inquiétait peu des délais. La main-d'œuvre valait peu, le temps du commun des hommes se payait à vil prix, et les retards d'un bateau étaient peu onéreux. »

11 faut aujouid luii (jue les chemins de fer joignent, à la

EXPLOITATION TKCHNIQUE. 261

puissance do traction qui leur est demandée, une autre qualité, l'élasticité, si nous pouvons nous exprimer ainsi. Il faut que du jour au lendemain, en quelque sorte, la capacité de traction d'une grande compagnie varie du simple au double, et que tout soit prêt pour répondre instantanément aux demandes du commerce. Nous l'avons dit en parlant du matériel^ on a, pendant l'été, des milliers de wagons inutilisés, et pendant l'hiver aucune compagnie ne semble en posséder assez; il faut que l'organisation du service des trains se prête à ces intermittences. On y parvient en traçant à l'avance des marches de trains supplémentaires que le service de l'exploitation peut utiliser très-rapidement. Le nombre de ces marches prévues doit toujours répondre aux plus larges besoins du trafic. Si, un jour donné, toutes les marches tracées pour une ligne sont utilisées, on peut être assuré qu'elles ne tarderont pas à être insuffisantes, et on doit en préparer de nouvelles. On remédie temporairement à ces insuffisances en donnant aux trains une double traction ; mais deux machines accouplées ne remorquent pas un poids double de celui qui serait remorqué par une seule machine, et on utilise mal leur puissance; il vaut donc mieux multiplier les trains. Sur les lignes à voie unique loutefois, le temps fait souvent défaut pour l'accomplissement des formalités relatives à la mise en marche des trains supplémenlaires ; on pourvoit alors aux besoins du trafic par l'emploi de la double traction. La question de la meilleure utilisation de la puissance des machines disparait complètement devant la question de sécurité.

Double traction, machines de renfort. — Tout le mOlldc Sait

comment, dans l'ancien roulage, les voituriers marchaient par convoi : quand on avait une rampe un peu rude à franchir, on laissait au bas la moitié des voitures, et l'autre moitié était montée avec les attelages doublés, ceux-ci redescendant ensuite prendre cette seconde moitié. On a adopté un système analogue pour la traversée des sections exceptionnelles ; seule-

ment, au lieu de diviser le train en deux et de le monter par fractions avec la même machine, on maintient la composition du train et on attelle une seconde machine soit en tète avec la première, soit en queue, de manière à prévenir les ruptures d'attelage. Ces machines sont désignées sous le nom de machines de rampe ou de renfort ; elles font un service régulier et permanent sur un certain nombre de points du réseau français.

Division des trains de marciiandises. — Les trains de marchandises , comme les trains de voyageurs, se divisent en trains de grand parcours ne desservant que les grandes gares d'un réseau, et en trains de parcours partiel. On conçoit, en effet, qu'un train contenant des , marchandises pour Lyon ou Marseille perdrait un temps considérable en route, si, au départ de Paris, on lui donnait des marchandises à laisser dans chacune des gares de la banlieue. Sur tous les réseaux, les compagnies ont affecté des trains à des zones déterminées, quelquefois même à une nature de trafic. C'est ainsi que, sur le réseau de l'Est, les fers en destination de Paris sont remis à un train de la journée, les pierres de taille à un autre ; sur toutes les lignes les houilles, les minerais sont enlevés par des trains désignés. Ces attributions facilitent beaucoup le travail des gares d'arrivée. 11 serait désirable qu'une modification insérée dans le cahier des charges permît aux compagnies de s'entendre avec le commerce pour l'étude de combinaisons qui, au prix de quelques restrictions au départ, réaliseraient une grande diminution dans la durée du parcours. En fixant des jours et même des heures pour la remise de la bière, la compagnie de l'Est a pu donner, aux brasseurs de Strasbourg, des trains qui parcourent la distance de Strasbourg à Paris en 1(S heures, et, ainsi que nous le verrons, cette organisation a été le point de départ d'un mouvement commercial important. L'article 49 du cahier des charges nous paraît trop général et trop restrictif à In fois: il stipule que « la compagnie sera

EXPLOITATION TECHNIQUE. SOf)

(enue d'effectuer constammenl avec soin, exactitude et célérité, et sans tour de faveur, le transport des voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises et objets quelconques qui lui seront confiés, w •

U ajoute que « pour les marchandises ayant une même destination, les expéditions auront lieu suivant l'ordre de leur inscription à la gare de départ. »

Nous comprenons bien que deux expéditions de tissus de soie, remises le même jour à Lyon, doivent arriver en même temps à Paris, — il ne doit y avoir aucune faveur : — mais nous no comprenons pas que deux expéditions, l'une de tissus de soie et l'autre de savon, de vins ou de produits chimiques, par cela seul qu'elles ont été remises le même jour, doivent aussi arriver ensemble. L'article 50 est, du reste, dans une certaine mesure on coniradiction avec l'article 49 : les délais sont fixés pour la remise de la marchandise à destination, et peu importe l'ordre d'expédition si les délais sont observés. Nous pensons qu'on concilierait tous les intérêts en disant simplement : Les marchandises de même nature doivent être expédiées sans tour de faveur dans les délais fixés ci-après, ou dans les délais convenus avec les expéditeurs.

§ 4. — Organisation du service des marchandises en Angleterre.

L'organisation du service des marchandises en Angleterre diffère essentiellement de l'organisation française, et elle peut se caractériser en quelques mots :

Maximum de vitesse imprimé à tous les transports;

Livraison immédiate à domicile des marchandises;

Fourniture des wagons, pour les grosses marchandises, par les expéditeurs;

Enfin, absence absolue de réglementation générale et ontonto entre les compagnies et le commerce sur tous les détails du service.

Disposition des quais. — Une gare de marchandises à Londres est disposée comme le sont à Paris les gares destinées au service de la grande vitesse.

« Le matin, grande activité sur le quai d'arrivée; tout un côté du quai est occupé par les wagons en déchargement, tout l'autre côté rempli par des camions prêts à livrer la marchandise à domicile.

« Le soir, à partir de quatre heures, grande activité sur le quai d'expédition; tout un côté du quai occupé par les camions en déchargement, et l'autre côté rempli de wagons dans lesquels la marchandise va être chargée.

« Dans le milieu de la journée, il règne un grand calme, les camions font la livraison des marchandises arrivées, et ils ne sont pas encore rentrés avec les marchandises pour le départ.

« Dans la soirée, le quai des arrivages est presque vide, le matin il n'y a que quelques colis sur les quais des expéditions. M

Ces lignes, que nous empruntons à un rapport fait à la compagnie du Nord français, par un de ses ingénieurs, montrent que la marchandise de petite vitesse en Angleterre est, sous le rapport des délais et du mode de livraison, traitée comme le sont en France les marchandises de grande vitesse, les denrées el toutes les marchandises destinées aux halles et marchés; les colis ne restent sur le quai que le temps nécessaire à la reconnaissance des adresses , marques et numéros , et ils passent en quelque sorte du wagon sur le camion, et inversement.

Le séjoui' des marchandises en gare est une chose absolument inconnue en Angleterre, interdite encore plus peutêtre par les ha])itudes commerciales que par les règlemcnls. Les ingénieurs anglais qui visitent nos gares de marchandises, sont confondus d'étonnement et ils ne comprennent point la transformation de ces gares en véritables docks.

EXPLOITATION TECHNIQLiE. 265

Les chemins de fer, disent-ils, sont faits pour transporter la marchandise et non pour la conserver. La remise immédiate à domicile est doncla règle absolue. Cette remise s'effectue soit par les voitures des destinataires qui attendent à la gare l'arrivée des trains, soit surtout par les compagnies ou des entrepreneurs qui la représentent.

Toutes les personnes qui ont visité Londres ont vu les camions et les magnifiques attelages à l'aide desquels MM. Pickford et Cie, Chaplin et Horne, répartissent à domicile les marchandises arrivées par les trains du matin et recueillent, soit chez les négociants, soit dans les nombreux bureaux de ville des compagnies, les marchandises destinées aux trains du soir.

Les gares de marchandises de Londres sont fort restreintes comparativement aux gares françaises, et le service y serait impossible si les quais n'étaient pas vidés chaque jour.

Les quais des gares anglaises diffèrent des quais des gares françaises par la multiplicité des appareils destinés à la manutention des marchandises. Tandis que nous n'employons les treuils et les grues que pour les lourds colis, les Anglais ne manutentionnent pour ainsi dire aucun colis à la main : les sacs de blé, les tonneaux sont saisis par les chaînes des grues et transportés du camion au wagon quelquefois sans toucher le sol du quai ; les grues sont mises en action soit par la vapeur, soit par l'eau, soit par l'air comprimé. Sur plusieurs points, les gares anglaises sont à deux étages; dans la gare du North Western Railway à Londres, les camions arrivent à 5 mètres au-dessous des rails ; on monte et on descend les wagons à l'aide d'une grue hydraulique.

L'impossibilité où se trouvent les compagnies françaises d'agrandir leurs gares de marchandises dans Paris les force à recourir à des procédés analogues et à établir des gares à deux étages. On peut voir le grand établissement construit rue de Bercy par la compagnie de Paris à Lyon, et celui beaucoup plus

modeste établi à La Villette par la compagnie de l'Est; ce dernier ne sert qu'à la manutention des grains, les sacs sont montés à l'aide de deux machines à vapeur.

Service des trains. — Les trains de marchandises partent de Londres pendant la soirée et la nuit, et ils se succèdent à des intervalles très-ropprochés ; le matin ils arrivent également à la suite les uns des autres ; et comme le service des voyageurs est moins chargé la nuit en Angleterre qu'en France, on a une plus grande latitude pour l'expédition des trains de marchandises. Il y a pour le service de ces trains une division analogue à celle adoptée pour le service des voyageurs : quelques trains s'arrêtent aux stations intermédiaires; d'autres, au contraire, désignés sous le nom de trains express de marchandises, desservent uniquement les grandes distances, ne s'arrêtent que pour prendre de l'eau et marchent à une vitesse à peu près égale à la vitesse des trains omnibus de voyageurs en France: la houille elle-même marche à peu près à la même vitesse, et, sur certaines lignes, il n'y a pas de marche tracée à l'avance pour les trains de houille. Quand une gare reçoit d'un embranchement particulier un train de houille (les compagnies anglaises de chemins de fer ne fournissent point le matériel roulant pour les grosses marchandises), le chef de gare lance ce train en calculant le temps dont il peut disposer, absolument comme nous agissons en France pour les trains de ballast intercalés entre les trains du service régulier.

Les trains de marchandises en Angleterre sont beaucoup moins chargés que les mêmes trains en France : ils ne comprennent généralement que 25 à 30 wagons, dont la charge moyenne est inférieure à 2,000 kilogrammes, moins de moitié de ce qu'elle est en France.

Pour activer les expéditions destinées aux petites gares, on fait un wagon pour chaque destination dés que l'on peut réunir 1,000 kilogrammes pour cette destination, et souvent même on n'atteint pas cette limite.

Tout, on le voit, est sacrifié à la vitesse ; mais cette vitesse se paye excessivement cher, et le commerce anglais se résigne à des sacrifices très-supérieurs à ceux que le commerce français consent à payer. Nous verrons, en parlant des tarifs, que la taxe en Angleterre est presque constamment le double de la taxe française; avec une semblable différence dans les produits les compagnies anglaises peuvent et doivent organiser leur service sur des bases qui seraient impossibles sur les chemins du continent.

^5. — Dispositions spéciales aux transports ries bestiaux.

Le transport des bestiaux a pris sur les chemins de fer un développement inattendu ; et les six grandes compagnies françaises reçoivent chaque année plus de cinq millions de têtes de bétail.

Les animaux ont été, pendant de longues années, transportés dans des wagons fermés et ouverts seulement à la partie supérieure des faces latérales ; sur les chemins allemands et suisses, au contraire, les animaux sont chargés dans des wagons découverts. La compagnie de l'Est a cru devoir suivre cet exemple, et, depuis un an environ, elle a transporté des quantités considérables de bestiaux dans des wagons découverts et qui avaient été construits pour le transport du coke. Après avoir conçu quelques inquiétudes à ce sujet, les expéditeurs français semblent donner la préférence à ce matériel.

Les quais de chargement et de déchargement dans les gares qui font un grand trafic de bestiaux ne présentent aucune particularité, ils doivent être aussi longs que possible, de manière à recevoir des trains complets. Toutes les compagnies ont cherché à isoler ces quais des gares. Les compagnies de TEsl, de Paris à Lyon et d'Orléans ont placé en dehors des fortifications, à Pan tin, à Mnisons-AIfort et à Choisy, leurs quais, d'arrivage

2fi8 DE L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER.

(le bestiaux. Le service s'y fait très-rapidement et sans porter aucun trouble aux gares de marchandises dans les cours desquelles il y aurait quelques inconvénients à lancer des troupeaux de 5 à 000 bœufs ou de 2,000 moutons.

Au point de vue des délais, le cahier des charges n'a stipulé aucune différence entre les marchandises ordinaires et les bestiaux. Appliquées à des distances de 4 à 500 kilomètres, les bases du cahier des charges donneraient aux compagnies 5 à 6 jours pour effectuer les transports qui leur sont confiés ; mais si les compagnies ont conservé dans leurs tarifs ces délais, c'est uniquement pour maintenir leur droit et être en mesure de repousser les demandes d'indemnité, souvent bien exagérées, qui leur sont adressées en cas de retard survenu dans le transport des bestiaux,

Kn fait, chaque compagnie a organisé des trains de bestiaux très-rapides. Nous citerons les lignes ci-après : 1" Compagnie de l'Est :

6 trains de bestiaux par semaine ; Strasbourg ou Mulhouse à Paris ;

500 kilomètres de parcours ; durée moyenne, 21 heures. 2° Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée : 2 trains réguliers par semaine.

Dijon à Paris, 315 kilomètres, 16 heures. Saint-Germain-des-FossésàParis, 547 kilomètres, 21 heures 50 minutes.

5" Compagnie de l'Ouest :

14 trains réguliers par semaine :

Le Mans à Paris, 211 kilomètres, 15 heures ; Mézidon-Mesnil à Paris, 15 heures; Mesnil-Mauger et Lisieux à Poissy, 8 heures; Bueil à Poissy, 2 heures et demie.

En se présentant aux heures fixées pour ces divers trains, le commerce obtient des vitesses très-favorables au transport des bestiaux : en se présentant à d'autres heures, il doit

EXPLOITATION TECHMQlJli;. '2Gy

se conformer à l'ensemble des règles fixées pour le service des marchandises.

Voiture pour lefs toucheurs. — Les Compagnies ont pensé qu'elles favoriseraient les transports d'animaux en accordani des permis de circulation aux personnes chargées d'accompagner et de surveiller les animaux, personnes désignées sous le noms de toucheurs.

« Lorsqu'un train transporte des wagons de bestiaux dans lesquels les toucheurs ne peuvent trouver place, il doit être attelé une voiture de 3" classe pour ces toucheurs. Cette voiture est placée vers l'arrière du train, et doit être suivie de 1 wagons à marchandises au moins. » (Décision ministérielle pour la place de la voiture des toucheurs.)

§ 6. — Trains portant à la fois des voyageurs et des marchandises.

Trains mixtes. — Les anciennes entreprises de transport par terre ou par eau n'offraient en général au public qu'une seule heure de départ par jour, et si deux entreprises rivales desservaient une même route, jamais elles n'échelonnaient leurs départs ; toutes deux quittaient le bureau aux mômes iieures, chacune d'elles craignant de se placer vis-à-vis de sa concurrente dans une situation inégale au point de vue des convenances des voyageurs.

Les chemins de fer, — et ce n'est pas le moindre des avantages que leur construction a procurés au public, — effectuent dans toutes les directions plusieurs voyages par jour, de manière à répondre aux besoins divers des voyageurs. Les lignes sur lesquelles le tratic est très-faible ont, presque toutes, trois trains par jour dans chaque sens, et on ne prévoit pas que, sur les embranchements les plus improductifs, il soit possible de faire moins de deux départs, un le matin et un le soir.

Malheureusement, sur la plupart de ces lignes secondaires, le nombre des voyageurs répartis dans les divers trains de la

270 i»i: i.kxi'Luhatio.n iti:s chemins di-; fek. î|

journée est très -faible, et la puissance de la machine qui remorque chaque train est loin d'être utilisée. On a été dès lors nécessairement conduil à ajouter aux voitures à voyageurs des wagons à marchandises, et on a mis en marche des trains désignés sous le nom de trains mixtes. Le nombre de ces trains est aujourd'hui très-considérable, et on peut prévoir que, pendant de longues années, ils suffiront aux besoins de la circulation d'un grand nombre de lignes.

On a fait aux trains mixtes deux reproches, leur vitesse relativement faible et le temps perdu aux stations pour la manœuvre des wagons de marchandises. Ces reproches sont fondés, nous le reconnaissons ; mais ils sont compensés par l'avantage qui résulte de la multiplicité des heures de départ dans la même journée. II faut opter entre deux combinaisons: si on juge que tout doit être sacrifié à la vitesse, il faut se contenter d'un seul train par jour, marchant aussi rapidement que le comportent le profil et le tracé de l'embranchement ; si on pré- Icre la possibilité de partir à des heures différentes, il faut se résigner à subir quelques arrêts dans les gares intermédiaires.

Sur certaines lignes à trafic moyen on peut supprimer les manœuvres dans les gares intermédiaires, en ne faisant entrer dans la composition du train mixte que des wagons ayant à parcourir la distance entière; mais il n'est pas toujours possible d'agir ainsi, et le public doit se résigner à des an'êts de quelques minutes.

La multiplicité des départs est considérée comme si importante, que sur un certain nombre de lignes ayant un trafic suffisant pour alimenter des trains distincts de voyageurs et de marchandises, on a dû maintenir des trains mixtes de manière à offrir aux voyageurs plus d'heures de départ. Nous citerons comme exemple la ligne de Metz à Thionville sur laquelle circulent 14 trains par jour dans chaque sens, savoir :

5 trains exclusivement composés de voitures à voyageurs ;

3 trains mixtes ;

EXl'LOn'ATlO.N TECU.MOLt. ti71

4 Irains réguliers de marchandises ;

4 Irains supplémentaires de marchandises.

Prescriptions relatives à la composition des trains mixtes. —

La présence dans un même train de voitures à voyageurs et de wagons à marchandises comporte un certain nombre de mesures particulières qui ont été spontanément prises par toutes les compagnies ou qui ont l'ait l'objet de prescriptions ministérielles rendues conformément au titre IV de l'ordonnance royale du 15 novembre 1846.

Nous allons faire connaître ces diverses mesures qui s'expliquent et se justifient par leur simple énoncé.

Les voitures à voyageurs et les wagons à marchandises forment deux groupes distincts : le groupe des wagons est placé en tête du train ; s'il en était autrement, les voitures à voyageurs seraient, à toutes les manœuvres de gare, promenées en tous sens sur les voies de service, tandis que, placées en queue des trains, elles restent immobiles pendant la durée des manœuvres.

Cette disposition, toutefois, comporte une exception: les wagons chargés de longues pièces de bois doivent être placés après les voitures à voyageurs et être séparés de ces dernières par plusieurs wagons de marchandises ; ces wagons chargés de longues pièces de bois, ainsi que les wagons chargés de longues barres de fer, ne sont d'ailleurs admis dans les trains mixtes que sur les parties des réseaux où il n'existe pas de trains de marchandises. Les wagons chargés de rails sont admis dans les trains mixtes, même sur les lignes où il existe des trains spéciaux de marchandises ; mais ils doivent être placés en tête des trains, immédiatement après le tender, et élre également séparés des voitures à voyageurs par un ou plusieurs wagons à marchandises ordinaires. Ces diverses prescriptions ont pour but d'écarter les dangers que, dans un déraillement, les rails ou de grandes pièces de bois pourraient faire courir aux voitures à voyageurs.

)in DE L'EXPLOITATION DES CHEMLNS DE KEH.

D'autres mesures ont élé prises en vue des dangers d'incendie :

« Les wagons couverts et les wagons plats, lorsqu'ils sont bâchés avec soin, peuvent seuls être admis dans la composition des trains mixtes.

« L'obligation du bàchage n'est toutefois pas applicable aux véhicules chargés de marchandises non inflammables telles que plâtres, pierres, fers, fonte, etc., ou peu inflammables, comme bois de construction, etc., etc.

« 11 est interdit d'admettre dans les trains mixtes des wagons chargés de poudre de guerre, de mine ou de chasse, de fulminates ou de fulmi-coton, sur les sections du réseau où il n'existe pas de trains réguliers de marchandises.

« Les artitices, les capsules, les allumettes chimiques, le phosphore, l'éther, le coUodion et autres substances analogues non dénommées pourront être transportés par trains mixtes.

« Les pailles, le foin, les déchets, les essences et acides, le charbon de bois et toutes les autres substances plus ou moins inflammables pourront être transportés pur tous les trains.

« Le transport des diverses substances désignées ci-dessus est soumis aux conditions suivantes :

« i° Artifices. Les pièces de faible dimension seront emballées dans des caisses en planche d'un centimètre au moins d'épaisseur. Les pièces de grande dimension seront fixées avec soin le long des parois du wagon et isolées. On n'admettra aucune autre matière explosible ou facilement inflammable dans le wagon contenant des artifices ;

« '2° Capsules. Emballage dans des sacs, et les sacs dans des caisses en planches d'un centimètre au moins d'épaisseur ;

« 7)° Allumettes chimiques. Emballage soigné dans des caisses

en planches d'un centimètre au moins d'épaisseur et contenant

. un chargement de 150 kilogratnmes au maximum. Placemenl

des caisses d'allumettes dans des wagons ne renfermant aucune

autre matière explosible ou facilement inflammable.

« 4:^ Phosphore. Emballage dans des vases à parois non fragiles, étanches et remplis d'eau ;

« 5° Éther, collodion, ou autres substances analogues , acides, essences. Emballage dans des vases ou bonbonnes à parois non fragiles et étanclies.

« Les aulres matières indammLibles susceptibles d'être chargées sur des plates-formes ou dans des wagons découverts seront bâchées avec le plus grand soin.

« Leswagonsconlenantdes matières explosiblesou inflanniiables, susceptibles d'èlre transportées par trains de voyageurs, par trains mixies ou seulement par trains de marchandises, seront placées dans la dernière moitié du train. Ils seront toujours précédés ou suivis de trois wagons au moins ne contenant aucune matière explosible ou facilement inflammable. » (Décision ministérielle du 15 juillet IcSCo.)

Trains de marchandise»» prenant des voyag;eurs. — LcS loca-

lités intermédiaires situées sur une ligne de grande longueur ne sont généralement desservies que par des trains paicourant soit la totalité de cette ligne, soit des sections de grande longueur: il en résulte souvent des heures de passage assez incommodes, et les habitants de plusieurs localités ne peuvent pas profiter du chemin de fer pour se rendre à la ville voisine aux heures les plus commodes pour un marché, pour une audience de tribunal, etc. On a, sur plusieurs réseaux, cherché à remédier à ces inconvénients en ajoutant à la queue d'un train de marchandises une ou deux voitures recevant ces voyageurs de faible parcours. Limitée à un petit nombre de cas particuliers soigneusement étudiés, cette mesure peut rendre d'utiles services; mais elle ne saurait être généralisée, et nous pensons qu'en thCse générale les voilures à voyageurs doivent être rigoureusement exclues des grands trains de marchandises lourdement chargés.

L'administration supciicure a, du reste, décidé que « les trains de marchandises dans lesquels les compagnies étaient 1. . 18

autorisées à admcllre des voyugeurs sur lout ou partie de leurs parcours, conservaient, au double point de vue de la composition et de la cliarge, leur caraclèie spécial de trains de marchandises.

« Sur les parties de leurs parcours où ils transportent des voyageurs, il est toutefois interdit d'admettre dans ces trains des poudres ou des munitions de guérie confectionnées.

« Les prescriptions concernant le transport et l'emballage des artifices, capsules et autres nialièies désignées en tei minant la question des trains mixtes, sauf les poudres, les fulminates et le fulmi-colon, sont applicables aux trains de marchandises prenant des voyageurs.

« Sont également applicables à ces derniers trains les dispositions concernant les transports de rails, de pièces de fer ou de bois de longue dimension par les trains mixtes. »

§ 7. — Services accessoires, — Camionnage.

Au point de vue de l'exploilalion technique, les services accessoires de camionnage et de réexpédition ne pi-ésentent aucune difficulté, et nous avons préféré réunir dans le chapitie consaci é à l'exploitation commerciale tout ce qui concerne ces services.

Nous indiquerons seulement un résultat auquel l'expérience parait avoir amené presque toutes les compagiries. Apr es avoir confié ces services à des entrepreneurs chai gés de prendre les marchandises dans les gares et de les conduire à domicile ou inversement, les compagnies préfèrent aujourd'hui, au moins dans les grandes villes, cffeclucr directement ces opéi^ations. Elles ont consiruit un matériel spécial et élevé des bfitiments très-irnpoitanls pour remiser les quantités considérables de chevaux (ju'elles emploieni, quantités que nous avons fait connaître. Les chevaux sont ou achetés directement par quelques

compagnies, ou fournis à la journce par un entrepreneur. Nous donnons, en ce qui nous concerne, la préférence à ce dernier système qui exonère les compagnies de délails multipliés.

Enfin nous mentionnerons la création des bureaux de ville qui, pour les marchandises à petite vitesse, rendent des services semblables à ceux que nous avons signalés pour les marcbanilises à gtande vitesse. Ces bure lUx évitent au commerce le trajet souvent considérable à faire enire le cenire d une grande ville et les gares; ils reçoivent et enrcgis'.rent tous les colis qui leur sont apportés, et ils font prendre à domicile les marchandises pour lesquelles on leur apporte un ordre d'enlèvement ; souvent même le commerce n'a pas à donner ces ordres, et les camions de chaque compagnie passent chaque jour devant les magasins qui ont à faire des remises quotidiennes.

Avis à donner au destinataire. — Écritures ù l'arrivée. — nOUS

arri\ons à une des plus sérieuses diificultt's de l'exploitation des chemins français, dilficulté qu'ignorent les étrangers, nous voulons parler du séjour en gare. Aux termes du cahier des charges, les colis seront mis à la disposilion des destinataires dans le jour qui suivra celui de leur airivce en gare, et les droi's que les compagnies sont autorisées à percevoir, à raison du séjour des maichandiscs, ne peuvent étie réclamés que 24 heures après la mise à la poste de la lettre d'avis envoyée au destinataire.

Un séjour de 48 heures en gare est donc pour une marchandise une chose presque normale, et la volonlé des destinataires est un obstacle invincible au prompt dégagement des gares.

Nous ne parlons que pour mémoire des écritures à l'arrivée. Muni de la lettre d'avis qui lui annonce l'airivce d'une marchandise, le destinataire se présente pour reconnaître cette marchandise, acquitter 1rs frais de transport et l'enlever.

'J76 bi: L EXPLOITATION DES CHEMIJNS DE FER.

Aux taxes de transport s'ajoutent, s'il y a lieu, les taxes de magasinage.

Reasei^iiements spéciaux ù la gare, de La Villette. — Les

chilTies qui vont suivre sont spéciaux à la gare de La Villetle; ils sulfiiont pour donner une idée du mouvement qui s'effectue dans chacune des grandes gares de marchandises de Paris.