AVANT LE 1='^ MAI
Trains express 0,10 c. 0,075 c. » « c.
Trains ordinaires 0,08 0,06 0,04
Il n'y a pas de franchise pour les bagages.
2" Suisse.
TOUS LES TItAINS.
1"= classe, Of. 1041. — 2= classe, Of. 0729. — 3= classe, 0 f.0520. 3° Prusse.
La Prusse et l'Autriche ont sur plusieurs chemins quatre classes de voyageurs : les voitures de la 4^ classe sont des espèces de tombereaux couverts, analogues aux wagons employés en France pour le transport des marchandises et des bestiaux; les voyageurs y sont entassés debout. On a quelquefois demandé l'introduction en France de cette 4" classe, mais nous pensons que les conditions dans lesquelles sont placés les voyageurs ne seraient pas acceptées par la population française.
LIGNES DE l'État :
\" CL. 2' CL. 5° CL. i' CL. MILITAIRES.
Est-Prussien 10^6 8=1 5=00 2=66 2' 2
Basse-Silésie et Marche. ..108 80 5 00 2 50 22
Haute-Silésie 10 5 7 8 4 65 2 66 2 0
Berg-Marche 9 8 7 8 5 60 3 20 2 5
Chemin de fer Rhénan. ..121 60 4 00 1 80 25
Cologne Minden 11 6 7 5 5 00 2 66 2 66
Sur plusieurs lignes, les prix de 1'^ et de 2^ classe sont majorés de 20 p. 100 pour les trains express.
4° Autriche.
1'" CL. i," CL. 5* CL.
Chemins autrichiens 0 12 0 09 0 06
Sud-Autrichiens 0 12 0 09 0 06
Sud-Autrichiens (trains e.xpress) 0 14 0 11 0 06
5° Bavière.
1" cr.. i' CL. ô" Cl..
Chouuiis de l'État (I'09"1 0' OC 0' 05' 8
6° Wurtemberg.
Ciieiiuiiîi de l'État <• 01» 1 U 00 0 05 -S
7" Italie.
Cheiuins de la Lumbardie OU) 0 07 5 0 05 7
Chemins Méridionaux 0 10 0 08 0 00 .
Chemins Romains 0 10 0 07 0 Oo
Pour les chemins de la Lombardie , une majoration de 20 p. 100 est autorisée pour les trains express.
En Angleterre, les taxes légales autorisées par les chartes (le concession ne sont pas les mômes sur tous les chemins. Nous trouvons, dans un rapport adressé le 1"' avril 1862 à la Chambre des communes, que les bases adoptées sur la plus grande par lie des chemins sont 5 deniers, 2 deniers et 1 denier 1/2 pour les trois classes de voyageurs et par mille, ce qui correspond en monnaies françaises à 0,17^7, 0,1 1'8 et 0,08*^8 pour les trois classes de voyageurs et par kilomètre. Sur quelques cliemins, une majoration d'un denier pour la 1"' classe et d'un demi-denier pour la 2" classe (3st prévue pour les voyageui s des trains express, ce qui donnerait en France :
0 1'. 25 et 0 1. 1 47 par tête et par kilomètre.
Fnlin, il existe en Angleterre une i" classe, comprenant les liaius dits du Parlement (Parliamentary trains), qui a été établie pour les petites bourses, mais qui est encore taxée à 0,06'2 par tète et par kilomètre, c'est-à-dire au même taux que nos troisièmes en France, impôt compris.
Ces trains ont reçu la désignation que nous avons citée, parce qu'ils furent introduits par un acte du Parlement dans (les concessions postérieures aux concessions primitives; les propriétaires de ces concessions anciennes déférèrent au désir exprimé par le Parlement, et ces taxes relativement réduites sont appliquées sur presque tout le réseau anglais.
Plns-Talae des taxes pour les trains express. — LcS trains
rapides désignés sous le nom de trains express n'étaient pas prévus au moment de la construction des chemins de fer. Pour donner au public ces vitesses exceptionnelles, les chemins anglais, belges et allemands ont augmenté les taxes, et le public a compris que, pour obtenir des avantages spéciaux, il y avait lieu de payer une certaine plus-value. Les cahiers des charges français n'ont pas accordé ce droit de majoration des taxes, et les compagnies ont dû, pour répondre aux demandes de vitesse qui leur étaient faites, organiser des trains dans lesquels on ne paye que le prix fixé- primitivement dans les cahiers des charges. Cette organisation libérale n'a pas cependant donné satisfaction au public, et, ainsi que nous l'avons dit en parlant des vitesses, on voudrait que les trains express continssent des voitures de toutes classes. Nous ne saurions trop le répéter, vitesse rapide et lourde charge sont deux faits qui s'excluent et qu'on ne pourra jamais concilier.
Comparaison des bases léji^ales des chemins de fer avec les prix perçus par les anciens modes de transport. — Lcs HU-
ciens modes de transport ne s'occupaient point de l'unité kilométrique, et, pour avoir des termes de comparaison qui laissent dans la mémoire une iii.prcssion durable, il nous paraît indispensable de prendre un certain nombre de parcours, et de comparer les prix demandés par les grandes entreprises de messageries avec les prix demandés par les chemins de fer.
Nous assimilerons les trois classes de chemins de fer aux anciennes divisions du coupé, de l'intérieur et de la rolonde, ou
de la banquette, ces deux dernières divisions do la voiture ôfnnt
habituellement taxées au môme prix :
Paris à Lille.
DISTANCE PAR CHEMIN DE FEIt . 250 KILOMÈTRES.
Prix, par chemin de fer. . . .
Prix, par diligence, en été. . .
Prix, par diligence, en hiver. .
Paris à Strasbourg.
l'" CLASSE. 2' CLASSE. S* CLASSE.
Prix, par chemin de fer. . . . 56f.20 42f.15 SOf.OO Prix, par diligence, en été. . . 70 » 50 » 40 » Prix, par diligence, en hiver. , 55 » 40 » 50 »
Paris au Havre.
Prix, par chemin de fer. . . .
Prix, par diligence, en été. . .
Prix, par diligence, en hiver. .
Paris à Bordeaux.
Prix, par chemin de fer. . . . 65f. 50 49f. 15 56f. 05 Prix, par diligence, en été. . . 110 » 80 » 60 » Prix, par diligence, en hiver. . 90 » 00 » 45 »
Paris à Lyon.
Prix, par cheinjn de fer. . . . 5Gf. 80 42f. 00 ' 5if. 25 Prix, par diligence, en été. . . 75 » 55 « 40 » Prix, par diligence, en hiver. . 60 » 50 » 50 »
Bordeaux à Bayonne.
Prix, par chemin de fer. . . . 22f. 20 16f. 65 12f. 20 Prix, par diligence, en élé. . . 40 » 50 » 20 « Prix, par diligence, en hiver. , 50 » 20 » 15 »
Les prix que nous avons indiqués pour les diligences sont les prix extraits des anciens tarifs des messageries. Mais rien
E\Pl.OITATION COMMERCIALE. 311
n'était plus variable que ces tarifs, qui obéissaient à la loi commerciale de l'offre et de la demande : quand les voyageurs abondaient à l'époque des chasses et des vacances, les prix s'élevaient en quelque sorte sans limite; en hiver, au contraire, les prix étaient diminués de manière à attirer les voyageurs. Ces variations n'étaient pas les mêmes pour tous les voyageurs : tel client obtenait une réduction qui était refusée à son compagnon de voyage.
Enfin, pour ne rien omettre dans l'étude relative aux deux modes de transport, il faudrait ajouter au prix du transport par diligence le prix demandé pour les bagages, et la dépense faite pour la nourriture pendant la durée du voyage.
La comparaison entre les prix demandés par les entreprises de navigation à vapeur et par les chemins de fer est encore plus difficile à établir, à cause de l'extrême mobilité des prix des entreprises de navigation. On peut dire qu'en général les prix de la navigation étaient inférieurs à ceux des chemins de fer, et cependant il n'y a pour ainsi dire pas eu de lutte entre ces deux voies de communication. La régularité de marche sur les chemins de fer, la sécurité plus grande sur terre que sur l'eau, ont immédiatement décidé les voyageurs à abandonner les bateaux, et, sur presque tous les fleuves, on n'a conservé qu'un nombre insignifiant de services destinés à desservir des localités que n'atteignait point le chemin de fer tracé loin des rives du fleuve.
Inconvénients qui résulteront de la fixité des tarifs pour une
période d'un siècle. — Nous pcusous quc la fixation dcs tarifs pour une période aussi longue que celle d'un siècle, stipulée dans les cahiers des charges, donnera lieu à des difficultés de plus dun genre entre l'État et les compagnies. Lorsque ces prix ont été fixés, au moment de la concession du chemin de fer, ils étaient en rapport avec le prix de toutes choses , mais personne ne peut affirmer que le même rapport existera vingt-cinq années, rinquante années plus tard. L'ex-
512 DE I/EXPLOITATION DES CHEMINS DE FFi;.
périenco prouve que la valeur de l'argent va sans cesse en diminuant, c'est-à-dire que Ton n'obtient pas aujourd'iuii pour I franc ce que l'on obtenait il y a cinquante années pour ce même franc. Pendant 0!) années , les compagnies recevront toujours la même rémunération, tandis que leurs dépenses iront sans cesse en augmentant, La dépense d'un train dépend iHiiquement de la somme des salaires qui sont donnés à tous les agents et ouvriers dont le travail concourt directement ou indirectement à la mise en marche de ce train : si ces salaires sont doublés, le prix de revient d'un train sera doublé, tandis que la recette restera stationnaire. Dans une courte période, ces faits n'ont pas d'influence appréciable; mais il n'en sera pas de mèine dans quelques années, et toutes les compagnies peuvent constater une diflérence entre les salaires qu'elles payent aujourd'hui et ceux qu'elles payaient aux débuts de l'exploitation. Nous ne doutons pas que la difficulté que nous indiquons ne soit résolue, mais elle doit être signalée à l'avance.
S '^- — Tarils perçus par les conipaj^nies de chemins de fer.
Taxes légales. — Lorsque les premiers chemins de fer furent mis en exploitation, toutes les taxes furent établies d'après les bases légales; et, pour tous les parcours dans lesquels le chemin de fer diffère peu, comme longueur, des parcours mesurés sur les routes ordinaires, on a maintenu l'application des bases légales augmentées de l'impôt du dixième.
Taxes réduites pour les parcours simples. — MaiS, aU tUT Ct
à mesure de l'achèvement du réseau français, de la création de lignes d'embranchement et de lignes parallèles, les distances par rails entre deux points se sont trouvées beaucoup plus considérables que les dislances par voie de terre. Chaque réseau offre des exemples en nombre presque infini de cette situation, et il suffit de jeter un coup d'œil sur la carte des
EXI^LOITATION COMMERCIALE. 315
chemins de ier pour trouver une grande quantité de localités distantes l'une de l'aulre de 50 kilomètres par voie de terre, et entre lesquelles on ne peut aller en chemin <le 1er qu'en effectuant un parcours double ou triple.
Les compagnies de chemins de fer ont jugé qu'il était impossible d'imposer au pidjlic le payement de taxes établies sur un parcours aussi exagéré, et elles ont remplacé les distances réelles par des dislances plus courtes, qui, dans beaucoup de tarifs , sont désignées sous le nom de dislance cPappUcation.
Dans beaucoup de cas, les compagnies ont ainsi devancé pour le public la baisse de tarifs que l'exécution d'une ligne projetée devait offrir.
Réductions de tarifs accordées par les compagnies à divers
titres. — Toutes Ics compagnies de chemins de fer accoident des réductions de tarifs à des personnes ou à des associations dont la plupart ne pourraient se déplacer si elles étaient obligées de payer le prix intégral. Nous ne pouvons entrer dans l'examen détaillé des réductions consenties par chaque compagnie et des conditions mises à l'obtention de ces réductions ; nous indiquerons les plus générales.
Con^réijations relkjieuses. Une réduction de 50 p. 100 est accordée aux membres des congrégations religieuses dont la pauvreté est notoire, et qui se vouent aux soins gratuits donnés aux malades, à l'éducation des enfants pauvres. Les filles de la chanté de Saint-Vincent de Paul, les frères de la Doctrine chrétienne, les prêtres lazaristes figurent en tête des ordres auxquels la faveur de la demi-place est accordée ; et le nom de ces congrégations indique l'ordre d'idées auxquelles ont obéi les compagnies en prenant cette mesure libérale.
Indigents. Le déplacement des indigents est favorisé par l'allocation de bons de demi-place.
Toutes les réductions qui précèdent sont accordées à des voyageurs isolés. Les compagnies accordent en outre des réduc-
lions de iO, 50 et mémo 60 p. iOO sur les prix des tarifs lép;aux i\ certaines associations de voyageurs parmi lesquelles nous citerons :
Orphéonistes se rendant à des concours ;
Élèves des lycées et -pensionnats en promenade ;
Membres des sociétés de botanique et de (\éolo(jie faisant des excursions collectives ;
Artistes dramatiques en tournée de représentations.
Enfin des billets aller et retour spéciaux sont très-fréquemment accordés à l'occasion de fêtes, de concours régionaux, d'expositions, etc., etc.
Taxes réduites pour les billets aller et retour. — ToutCS IcS
compagnies ont consenti des réductions de prix très-importantes pour les voyageurs qui accomplissent un voyage aller et retour dans une même journée. On a ainsi beaucoup faciliié les déplacements des habitants de la campagne qui ont à se rendre à la ville voisine pour leurs affaires, et des habitants des villes qui veulent aller passer une journée à la campagne; pour ces derniers même on a étendu la durée du voyage à 48 heures. Quelques compagnies ont augmenté la durée de ces billets en les déclarant valables du samedi au lundi, sans fixation d'heure.
Expérimentés d'abord à Paris et dans la banlieue de quelques grandes villes, les billets aller et retour ont été successivement étendus à un grand nombre de localités. On a examiné quels étaient les points d'un réseau qui par leur situation politique, commerciale, industrielle, judiciaire, pouvaient être considérés comme un centre d'attraction pour les voyageurs, et on a établi des billets aller et retour dans les directions qui rayonnent autour de ce centre. La distance à laquelle s'arrêtent les billets d'aller et retour délivrés pour un centre dépend de l'importance de ce centre et surtout de l'existence de trains permettant d'effectuer le voyage aller et retour dans la môme journée et à des heures convenables. Dans de semblables condi-
EXPLOITATlOiN COMMERCIALE. 315
lions il est difficile de dépasser 50 à fiO kilomètres, et les distances les plus ordinaires varient de 5 à 30 kilomètres.
La délivrance des billets aller et retour est un moyen puissant de développer le déplacement des personnes dans les localités pauvres ou dans lesquelles il n'y a ni commerce, ni industrie. On est étonné de voir des chemins de fer tracés dans des contrées extraordinairement fertiles et riches ne donner que des produits insignifiants. Cela tient à l'absence de commerce : les propriétaires , les cultivateurs consomment une partie de leurs récoltes, céréales, vins, huile; et souvent même les échanges et les comptes se soldent en nature. H y a encore bien des contrées en France, dans lesquelles un riche propriétaire solde son boulanger en lui livrant du blé, son boucher en lui livrant quelques tètes de bétail; dans de semblables conditions, l'argent est rare, et, par suite, les habitudes de déplacement presque nulles.
Dans les localités, au contraire, où il n'y a d'échanges qu'avec ou pour de l'argent, les déplacements sont fréquents, et il est moins nécessaire de les solliciter par des réductions de prix. Indispensables dans de pauvres cantons des Ardennes et de la Bretagne, les billets aller et retour ne sont pas nécessaires dans la banlieue des villes riches de la Flandre et de la Bourgogne. Malgré cela, toutes les compagnies sont entrées largement dans le système de distribution des billets aller et retour, ainsi que le prouve le tableau ci-après indiquant pour chaque réseau le nombre de gares choisies comme centres d'attraction :
Nord 18 centres sur 162 gares, soit 11 p. 100
Est 92 — 397 - 25
Ouest 53 — 319 - 10
Orléans 57 — 580 — 15
Paris-Lyon-Méditerran.. 50 — 491 — 10
Midi . 25 ~ 216 — 11
Les réductions que présentent les billets d'aller et retour
sur le double du billet simple ne sont pas partout les mêmes. OiielqueCois ou demande pour un voyage en 1''' classe le double du prix de la '2'' classe, pour la 2" classe le double du prix de la 5* classe, et pour la r>* classe on fait une réduction arbitraire. Plusieurs compagnies ont adopté le cbiffre de iO p. 100 pour la réduction faite sur le double du billet simple. On ne saurait aller plus loin.
Dans la plupart des cas les réductions consacrées par l'établissement des billets aller et retour n'ont pas occasionné de pertes aux compagnies, parce que l'augmentation du nombre des voyageurs a pu combler au bout d'un ou de deux exercices les différences entre les receltes résultant de la substitution du prix nouveau à l'ancien prix. Le fait cependant n'est pas général, et nous pourrions citer des exemples de localités pour lesquelles rabaissement des prix n'a déterminé qu'un accroissement insignifiant dans le nombre des voyageurs ; la réduction de prix a donc occasionné aux compagnies une perte sèche. Ces faits prouvent combien il est nécessaire de ne marcher qu avec prudence dans la voie des abaissements, et combien eu matière de tarifs il y a lieu de se délier des théories.
IVous n'entrerons pas dans le détail des conditions auxquelles l'usage des billets aller et retour est subordonné. Ces conditions reposent sur ce principe, qu'il y a un contrat moral entre la compagnie qui a vendu le billet elle voyageur qui l'a acheté, et q^'il n'est permis à personne de rompre les conditions de ce contrat.
Billets d'abonnement. — Lcs biUcts aller et rctour délivrés dans la banlieue des grandes villes permettent à un grand nombre de personnes de demeurer pendant la belle saison à la campagne tout en venant chaque jour à la ville accomplir la tâche qui leur est dévolue. Plusieurs compagnies ont favorisé encore cette tendance à quitter les grandes villes pour trouver à la campagne des habitations moins chères et bien préférables, au point de vue de l'hygiène, lorsqu'elles ont créé des abonne-
EXPLOITATION COMMIiHClALE, 517
menls qui dorment la faculté de se servir du clieniin de Ter soit pendant un semestre, soit pendant Tannée entière.
Le prix de ces abonnements représente en général pour une année le prix de l'20 voyages aller et retour, pour six mois le prix de 80 voyages.
Limités d'abord à Paris, les abonnements ont été étendus à un grand nombre de villes. La compagnie de l'Est a publié un tarif stipulant les prix suivants pour les parcours de moins de 100 kilomètres dans la banlieue de toutes les villes de son réseau.
TARIF SPÉCIAL G. V. N" 5, POCK LE TRANSPORT DES VOYAGEURS PAR ABONNEMENTS
DE OU l'OLP, TOLTES LES STATIO.NS DU IlÉSEAU, DAN^ DN PÉniMF.THE DE 100 KII.OMÈTllES.
PAiiCoun^
l'UiX DU.NE CARTE D'ABOMSEMK.NT
POUR SIX SIOI>
l'OLIl L> A.\
1" CLAS-E
Distances jusqu'à
(i kiloni.
— de 7 à
— de U à
— de 15 à
— de 15 à
— de 19 à
— de 20 à
ro —
— de 51 à
— de 41 à
— de 4() à
— de 51 à
— de 71 à
— de 81 à
— de 91 à
Une seule compagnie, celle du Nord, a établi des abonnements valables sur toute l'étendue de son réseau ; le prix en a
518 U:. L'EM'LUITATULN UKS CHEMINS DE FEU.
été fixé à 1 ,200 fr. par an. Les autres compagnies n'ont pas cru pouvoir suivre cet exemple.
La compagnie de TEst a également accordé des abonnements spéciaux pour les enfants et les jeunes gens faisant leurs études à Paris ou suivant les cours des facultés de Nancy et de Strasbourg,
Billets d'excursion. — L'achèvcment des réseaux français et leur jonction avec les réseaux étrangers ont permis aux compagnies françaises d'offrir au public des billets d'excursion présentant non-seulement une certaine réduction sur les prix ordinaires, mais donnant surtout aux voyageurs l'avantage de savoir, avant de partir, quelle sera la dépense à faire pour la durée du parcours. Ces billets, dont l'usage est trèsrépandu en Angleterre, commencent à être usités en France. Nous citerons les excursions suivantes :
Voyages pour visiter les bords du Rbin et la Belgique ;
Voyages circulaires pour visiter la Hollande et la Belgique ;
Voyages circulaires dans le nord de la France et en Belgique ;
Voyages circulaires dans l'Est de la France et dans la Suisse centrale ;
Voyages circulaires en Suisse et dans le grand-duché de Bade;
Excursions dans la vallée de la Meuse;
Voyages circulaires en Lorraine, en Alsace, et dans les Vosges ;
Excursions dans le pays de Bade, à Notre-Dame des Ermites, en Suisse ;
Excursions sur les côtes de Normandie et de Bretagne ;
Excursions aux bains de mer de la Manche ;
Voyages circulaires de Paris en Suisse par Genève et Bâle ;
Voyages circulaires de Paris en Suisse par Genève et Pontarlier ;
Excursions de Bordeaux dans les Pyrénées.
EXPLOITATION COMMEKClALt;. 319
Trains de plaisir. — Nous avons VU dans le chapitre consacré à l'exploitation technique comment les compagnies avaient été conduites à multiplier les trains dans le cours d'une même journée et comment chaque voyageur pouvait désormais choisir son jour et son heure de départ au lieu de retenir sa place huit jours à l'avance. Cette organisation des trains entraîne évidemment de grandes dépenses ; les heures qui conviennent à une certaine classe de voyageurs ne conviennent pas à d'autres ; de là un grand nombre de trains fort peu chargés.
Les compagnies ont examiné la question de savoir s'il ne serait pas possible de faire des trains à des prix exlraordinairement réduits, mais imposant aux voyageurs l'obligation de partir à une heure fixée à l'avance et de revenir également à une heure déterminée ; on utilisait ainsi toute la puissance des machines, et on ne laissait aucune place vide dans les voitures.
Ces considérations ont donné naissance aux trains désignés sous le nom de trains de plaisir, parce qu'il fallait évidemment trouver une attraction, un but pour les excursionistes. Inaugurés en France par la compagnie de l'Ouest pour les voyages de Paris au Havre, ces trains font en quelque sorte partie du service de plusieurs compagnies. Chaque année les lignes de l'Ouest, du Nord et de l'Est organisent dans plusieurs directions des trains qui, à la vérité, marchent à charge complète, à petite vitesse, et ne donnent point droit au transport gratuit de bagages, mais qui offrent au public des réductions de 50 à 70 p. 100 sur les prix ordinaires.
A la compagnie de l'Est, les trains de plaisir organisés d'une manière suivie, vers la fin de l'année 1861, ont donné les recettes suivantes :
1862 192,000 Ir.
320 UE L'EXPLOITATION DKS ClltMl.NS KK FEU.
Sans aucun doute, quelques voyageurs qui auraient payé les prix ordinaires attendent pour elïectuer leur voyage le jour où il y aura un train de plaisir, et il y a une perle pour la compagnie ; mais le nombre de ces voyageurs est Irès-iaible, il suffit pour s'en assurer de voir partir un train de plaisir.
Services de là banlieue de Paris. — L'expérieUCe a démontré que, sur les lignes de banlieue, deux classes suffisaient poui" répondre aux désirs du public. Désignées sous le nom de diligences et de wagons dans les premiers chemins de fer de Saint-Germain et de Versailles, ces deux classes subsistent aujourd'hui sous le nom de premières et de secondes ; mais en réalité les prix perçus sont ceux de la 2" et de la 5^ classe.
Sur la li^ne de Paris à Vincennes et à la Varenne-Saint- Maur, outre les trois classes réglementaires, le cahier des charges a prescrit la mise en marche chaque matin et chaque soir d'un train à prix très-réduit pour le transport des ouvriers qui demeurent dans la banlieue. La compagnie de l'Est a, pour la ligne de Vincennes, imité l'exemple donné par les lignes de l'Ouest, et elle n'a que deux classes de voitures (1''^ et !2^ classe), mais dont les taxes sont celles de la 2*" et de la 5'' du cahier des charges.
Nous avons dans le tableau ci-après résumé les conditions principales de la tarification adoptées sur les lignes de la banlieue de Paris. Ce tableau montre les différences considérables qui existent entre les taxes légales et les tarifs perçus :
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