TARIF FRANÇAIS

805 kilomètres 96f.65 72f.50 53f. 15

L'ancien tarif belge eût donné :

Trains ordinaires 09 05 51 ^0 54 50

Trains express 80 50 Ci 75 » »

Le nouveau tarif belge donnerait :

Trains ordinaires 11) 80 15 » !> 90'

Trains express 23 85 15 00 11 90

La mise en vigueur du Uirif belge (1"' mai 1866) est trop

550 1»:: L KXl'LOlTAriO.N IJES CllEMl.NS b\i FKH.

récente pour qu'il soit possible de juger définilivemeiil cette mesure. Les premiers résullats constatés onl été désastreux pour le trésor belge : l'expérience des dix premiers mois a donné une diminution de recettes de 1,750,000 IV., et, pour couvrir ce délicit, l'État a été obligé de diminuer le nombre des trains et de relever certaines taxes relatives au transport des houilles. Dans tous les cas, nous ignorons quels sont les motifs qui ont engagé le gouvernement à faire une réduction aussi considérable. D'abord il n'a point d'itinéraires à longues distances, et les réductions projetées ne profiteront qu'à un nombre assez restreint de voyageurs ; en second lieu, les réductions ne s'appliquent pas aux voyageurs des parcours internationaux ; enfin, — etcette considération nous paraît rendre impossible la comparaison que l'on voudrait faire avec les réseaux français, — c'est aux frais du trésor public que l'on tente l'expérience ; l'Etat belge peut sacrifier une partie des recettes que lui procurent ses chemins de fer, et retrouver dans le développement général de l'industrie et du commerce une compensation à cette perte.

Snccè!« (le l'application de»> taxe»» différentielles au transport

des marchandises. — Nous u'avous jamais pu Comprendre l'analogie que l'on a voulu trouver entre les marchandises et les voyageurs au point de vue des taxes différentielles. On dit d'une manière générale que le bon marché augmente la consommation de toutes choses ; que le transport étant une chose qui se vend et s'achète, la diminution de son prix en augmentera la consommation. Mais, selon nous, on compare des choses qui sont loin d'être en tout point comparables. Pour qu'il y ait une augmentation assurée dans la consommation^ il faut qu'il s'agisse d'objets dont on a besoin et qui font défaut. On conçoit très-bfen que si le combustible est à bas prix, on en usera davantage ; que si le prix des tissus s'abaisse, on gardera moins longtemps un vieux vêtement ; que si le prix des céréales diminue, la nourriture sera meilleure et plus abon-

KXI'LOITATIO.N COMMERCULE. 551

dante. A cet égard, toutefois, il y a une réserve bien évidente à faire : croit-on que si le prix du pain, en temps ordinaire, venait à être réduit de 50 p. 100 dans une grande ville, la consommation doublerait instantanément et même dans un long délai ? Personne ne pourrait le supposer, et cependant il s'agit d'un objet de première nécessité.

Combien, à plus forte raison, est-il permis de croire qu'il ne suffira pas de réduire de moitié, des deux tiers, des trois quarts, le prix des places entre Paris et Marseille, pour que le nombre des voyageurs se double, se triple ou se quadruple iuimédiatement!

Ce qui a assuré le succès des tarifs différentiels pour le transport des marchandises, c'est que l'on s'est trouvé en présence de besoins très réels, très-grands, et auxquels on ne pouvait donner satisfaction en conservant des prix de transport élevés. En parlant des tarifs des marchandises, nous entrel'ons dans les détails relatifs à l'application des taxes différentielles; mais nous retrouverons toujours le même but : satisfaire un besoin connu, déterminé et existant, tandis que le déplacement des personnes ne se présente point avec les mêmes caractères d'urgence et de nécessité.

Les trois exemples que nous venons de citer et de discuter ne nous paraissent donc pas fournir d'argument irrésistible, et c'est dans Tétude des faits qu'il faut chercher les éléments d'une réponse aux demandes d'abaissement de taxes pour le transport des voyageurs.

L'importance extrême du nombre des voyageurs de petit parcours, par rapport au nombre total, était un fait prévu avant la construction du réseau français, et annoncé hautement, il y a plus de vingt-cinq ans, par les personnes qui s'occupaient de la question des chemins de fer en France. Dans des brochures sUr Tiniportance des parcours partiels, M. l'inspecteur général des ponts et chaussées Minard signalait les besoins des populations : et M. le comte Daru, dans un travail

55y \)K i;i:.\l'L01TATI().N DKS CHEMINS UK FEU.

coiisidéiable sur le choix à l'aire des tracés étudiés j)our le cfieinin de 1er de Paris à i-yon, écrivait ces ligiips :

« Le nombre des voyageurs destinés à alimenter la circulalion partielle est plus considérable que le nombre des voyageurs destinés à alimenter la circulation totale.

« Les petits voyages se t'ont à bon marché, el sonl par conséquent accessibles à toutes les bourses. Dans notre pays, où la division des fortunes produit une aisance plus généralement répandue, mais aussi plus de médiocrité dans le bien-être, à mesure qu'e le prix des transports s'élève avec Télendue du parcours, le nombre de ceux qui peuvent en profiter diminue.

« Kntre deux villes ou deux villages séparés l'un de laulrc |)ar de courtes distances, les liens sont nombreux, les relations IVéquentes, les habitudes contractées de vieille date, les transports économiques; il y a donc là un besoin de communication journalier, permanent.

« Entre deux villes plus éloignées, au contraire, les contacts sont moins intimes, la force d'attraction moins vive, les voyages plus chers; ces voyages se concentrent par toutes ces raisons en un nombre moins considérable d'individus. »

En Angleterre, les exemples d'abaissement de taxes pour les grandes distances sont extrêmement rares, et cependant on n'a jamais refusé aux Anglais le sens commercial le plus vif et le plus étendu. La concurrence ardente qui, pendant bien des années, a entraîné les compagnies anglaises à des luttes incessantes, n'a jamais produit d'abaissement de la natui'e de ceux que l'on réclame aujourd'hui en France. Les plus grands ingénieurs de l'Angleterre, Stephenson à leur tête, ont fous proclamé que la réduction dans le prix à payer pour un grand parcours n'augmenterait jamais le nombre des voyageurs dans une proportion appréciable. Dans un grand voyage en effet, le prix du parcours n'est qu'un élément de la dépense totale à faire, et souvent qu'un élément faible comparativement aux dépenses de séjour, de nourriture, etc. Le prix des places de Paris à

Nicu est de 115 fr. en 1'° classe : on le réduirait à t>0 ir., que bien peu de voyageurs se détermineraient à faire cette excursion, parce que les frais d'hôtel et les dépenses de toute nature à acquitter à Nice resteraient les mêmes. On ne pourrait cependant engager la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée à faire cet abaissement, qu'en lui garantissant qu'elle aurait cinq ou six fois plus de voyageurs. Chacun peut se rappeler le temps où les services de messageries se faisaient sur les routes de terre une concurrence à outrance : pendant des mois, les prix étaient avilis au delà de toute limite ; le nombre des voyageurs demeurait pour ainsi dire stationnaire.

Les chemins de fer, quelque grande que soit leur puissance, ne sauraient transformer d'un jour à l'autre les habitudes d'un pays. Leur mission est de donner satisfaction aux besoins qui existent, et que M. le comte Daru a si bien précisés : les billets d'aller et retour, les réductions locales, ont répondu aux parcours partiels ; les compagnies suivent attentivement le développement des relations locales, et l'extension des réductions marchera avec ce développement.

Les partisans les plus décidés de l'application du système différentiel aux taxes de voyageurs n'ont pas osé garantir aux compagnies le maintien de leurs receltes, au moins dans les premières années, et la pensée a été formulée que l'Etat pourrait, par une subvention ou une garantie spéciale, rassurer les compagnies contre ces éventualités de réduction. Posée dans ces termes, la question change d'aspect ; mais, à notre avis, la solution n'en doit pas moins être impérieusement négative, et nous ne comprendrions pas que l'on demandât à l'impôt les moyens de diminuer le prix des places que payent pour leurs affaires ou leurs plaisirs un nombre en somme fort restreint de voyageurs.

L'État et les compagnies ont engagé pour de longues années toutes les ressources disponibles, destinées à l'achèvement du réseau français. Nous avons lait connaître les admirables conibi- 1. 25

554 DE L'IiXl'LOlTATlaN DES CllEMLNS DE FEli.

nuisons à l'aide desquelles une partie des produits recueillis sur les lignes à grand Ualic est employée à rémunérer le capital que nécessite la construction des lignes nouvelles ; il faut achever cette œuvre, qui sera une des plus grandes de noire temps et de notre pays. Quand elle sera achevée, on pourra sans inconvénient entrer dans la voie des expériences.