RÉSEAU DU MIDI

Ligne de Bordeaux (Bastide ou Saint-Jean) à Irun ;

— de Bordeaux (Bastide ou Saint-Jean) à Cette et la

Peyrade.

Les animaux et les marchandises taxés comme il est dit cidessus, passant directement sur un même réseau, d'une des lignes précitées sur une autre de ces mêmes lignes, seront également transportés dans le délai de 24 heures, par fraction indivisible de 200 kilomètres, comme si le transport avait lieu sur une seule et même ligne.

Pour les animaux et les marchandises qui emprunteraient successivement des lignes sur lesquelles ils auraient droit à l'accélération de vitesse, et d'autres sur lesquelles ils n'y auraient pas droit, le délai total du transport sera calculé en additionnant les délais partiels afférents à chacune des lignes de régime différent; sans que toutefois ce délai total puisse dépasser celui de 24 heures par 125 kilomètres.

§ 2. — Des tarifs (lifférentiels en généraL

Avant d'indiquer les tarifs perçus par les co.mpagnies, et de les comparer aux tarifs légaux, il nous paraît indispensable de consacrer un paragraphe spécial aux tarifs désignés sous le nom de tarifs différentiels, et de montrer en quoi consistent ces tixes si fréquemment attaquées et si peu coinuies.

-.r.2 DE L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER.

D('-nni(ion des tarifs dim-renfieis. — Un tarif différentiel est un laiil'doni les bases Idloniétriques diminuent à mesure que la dislance à parcourir augmente.

Une marchandise transportée à 100 kilomètres sera taxée à raison de 0,iO par tonne et par kilomètre.

Si la distance est de 200 kilomètres, la base peut être réduite à 0,08 par tonne et kilomètre.

Si la dislance s'élève à 500, 400, 500 kilomètres, la base de la taxe pourra être réduite à 0,07, 0,00, 0,05 et 0,04 par tonne et par kilomètre.

Dans un pays comme la France, où les idées d'égalité joiiissent d'une faveur indiscutable, les mots ont une grande in- • lluence, et on ne pouvait, à ce point de vue, inventer un mot plus fâcheux que celui de différentiel, qui, peu compréhensible en lui-même, soulève des idées d'inégalité et de préférence. Le gouvernement belge a su trouver un mot plus heureux : il appelle tarif à la distmice un tarif dont les bases décroissent avec une extrême rapidité. Tout le monde approuve un tarif à la distance, et instinctivement on blâme une taxe qui semlde consacrer le principe de différences applicables à un petit nombre.

Les tarifs différentiels, nous avons à peine besoin de le dire, sont, poui' une marchandise et un parcours déterminés, applicables à tout le monde sans distinction, et tous les habitants dune localité déterminée jouissent du même prix pour les marchandises d'une même provenance.

Nous avons indiqué la forme la plus simple de la taxe différentielle: la base diminue à mesure que la distance augmente, et le prix total s'obtient en multipliant la distance par un seul chiffre de base. Il existe une autre forme de tarification différentielle appliquée à l'étranger, et notamment en Belgique : le prix payé pour les 100 premiers kilomètres reste le même, quelle que soit la distance à parcourir, et la réduction de taxe ne s'applique qu'au supplément de parcours. Dans le premier

système, nous aurions, pour des parcours do 100, 200 et 500 kilomètres, les prix suivants :

A 100 kilomètres 100 x 0,10 = 10 IV.

A 200 kilomètres 200 x 0,09 = 18

A 500 kilomètres r)00 x 0,08 = 24

Dans le second système, la taxe serait :

A 400 kilomètres 100 x 0,10 = 10 fr.

A 200 kilomètres 100x0,10 + 100 x 0,09 = 10

A 500 kilom., 100x0, 10 + 100x0,09 + 100 x 0,08 = 27

Le premier système, presque généralement adopté en France, est beaucoup plus libéral que le second. On voit combien, dans de semblables questions, il importe de préciser les détails, le mode d'application pouvant entraîner des différences trèssensibles dans les prix définitifs.

Maximnin et minimnin. — En prenant le Système français, il reste un point fort délicat à préciser. Si une marchandise taxée, pour 100 kilomètres, à 0,'1'0, paye 10 fr., il ne serait pas juste, pour iOl kilomètres, de la. taxer à 9 fr. 01) c. ; on ne saurait payer moins cher pour 101 kilomètres que pour 100. Il faut donc déterminer si l'on entend appliquer à la distance de 100 kilomètres le prix de 0,10 ou de 0,00: de là deux formules.

On peut dire :

A partir de 100 kilomètres, la taxe sera calculée à raison de 0,00, sans que, dans aucun cas, la taxe pour les parcours inférieurs à 100 kilomètres soit supérieure à 0 fr.

Ou bien :

Sans que, dans aucun cas, la taxe pour les parcours supérieurs à 100 kilomètres soit inférieure à 10 fr.

Dans le premier cas, il y a un maximum, et les dislances iniéri(Mires à 100 kilomètres profitent déjà de la réduction de base ; dans le second cas, il y a un m////mum, el ce n'est qu'à

564 DE L'IlXPLOlTATIOiN DKS CHEMINS DE FER.

un certain éloignemonl du point fixe de dOO kilomètres que la réduction s'applique complètement.

Les compagnies françaises ont adopté la première formule; les compagnies anglaises la seconde. Ici encore nous voyons le commerce français en possession de l'interprétation la plus libérale.

Les tarifs différentiels sont justifiés par l'intérêt dn consommateur. — 11 existe beaucoup de choses très-utiles, trèsnècossaires mémo, et que cependant l'homme ne peut se procurer si elles atteignent un certain prix. Personne ne contestera que la houille, le fer, les matériaux de construction, les céréales, ne soient des objets de première nécessité, et cependant il suffit d'une variation de quelques francs dans les prix pour en rendre l'acquisition impossible au plus grand nombre.

Si l'hectolitre de blé se vend de 15 à 18 fr., la vie est facile ; tous les membres d'une famille ont le pain en abondance. Que le prix s'élève à 25 fr., la consommation se restreint ; qu'il atteigne. 55 fr., le fléau de la disette sévit sur tout un pays.

Tant que le prix de la houille est inférieur à 25 fr. la tonne, la plupart des industries peuvent marcher dans des conditions normales; que le prix s'élève à 50, 40, 50 fr., le nombre de ces industries va en décroissant, et tout moyen de se procurer la chaleur et la force, disparait dès que le combustible arrive à un certain prix.

Nous n'avons pas besoin de multiplier ces exemples pour justifier la définition que l'on a donnée de la mesure de l'utilité d'une chose, en disant que cette mesure est représentée par la somme des sacrifices que chacun peut faire pour se procurer cette chose; en diminuant le prix d'un objet, on le rend achetable par un plus grand nombre. Il est facile de démontrer que les tarifs différentiels ont pour première conséquence de diminuer le prix de la houille, du fer, des matériaux, des céréales, et par conséquent d'augmenter, dans une proportion

EXl'LUlTATlUN COMMERCIALE. 5(i5

que l'on n'avail pas prévue, l'utililé ou plutôt rutilisalion de ces choses qui restent sans valeur si elles sont immobilisées dans un cercle de faible rayon.

Prenons pour exemple une houillère donnant sur le carreau d j la mine de la houille de bonne qualité à 15 fr., et admettons que tant que le prix de la houille ne dépasse pas 50 fr. la tonne, l'industrie peut prendre un développement qui réponde au\ besoins du pays.

Supposons quatre ou cinq lij^nes de chemins de fer rayonnant autour de la houillère , et examinons ce que deviendra le prix de la houille à 100, 200, 500, 400 et 500 kilomètres, dans la double hypothèse d'un tarif uniforme kilométrique à 0,06 et d'un tarif différentiel décroissant de 0,00 à 0,03.

Dans la première hypothèse, la houille vaudra;

A 100 Idloinètres 15fr. + 100 x 0,00 = 'il Ir.

A 200 kilomètres 15 + 200 x 0,00 = 27

A 500 kilomètres .15 + 500 x 0,0G = 55

A 400 kilomètres 15 + 400 x 0,06 = 59

A 500 kilomètres 15 + 500 x 0,00 = 45

Entre 200 et 500 kilomètres, l'usage industriel de la houille devient impossible, et les points qui peuvent s'approvisionner à la houillère sont inscrits dans un cercle dont le rayon est limité à 250 kilomètres.

Dans la seconde hypothèse, au contraire, la houille vaudra :

A 100 kilouièfrc'S loir. + 100 x 0,06 = 21 Ir.

A 200 kilomètres 15 + 200 X 0,05 = 25

A 500 kilomètres 15 + 500 X 0,04 = 27

A 400 kilomètres 15 + 400 x 0,05 = 27

A 500 kilomètres 15 + 500 X 0,05 = 50

Jusqu'à 500 kilomètres la houille sera accessible à l'industrie, et la houillère sera en possession d'un marché de 500 kilo-

30G DE LEXPLOlTATlOiN DES CHEMINS 1>E FEK.

mùtrcs de rayon au lieu d'un marché de 250 kilomùlrcs, c'està-dire d'un marché d'une superficie quadruple; elle pourra par conséiiuenl augmenler sa production et diminuer, pour tous les consommateurs les plus rapprochés aussi bien que les plus éloignés, son prix de vente.

Les adversaires les plus ardents des larit's différentiels n'ont pas méconnu les avantages d'une réduction pour les grandes ilistances : ils ont demandé seulement que cette réduction s'appliquât également aux petites distances, disant que si les compagnies pouvaient transporter de la houille à 3 c. à 500 kilomètres, rien ne les empêchait d'appliquer cette taxe réduite à une distance de 100 ou de 200 kilomètres.

Rien de plus inexact que cette assertion; nous avons fait connaître les immenses établissements qu'un chemin de fer (;sl obligé de construire pour la réception et la livraison des marchandises, la formation et la décomposition des trains, les gares en un mot, avec leurs accessoires de dépôts, d'ateliers, et de remises. II faut que le prix payé pour le transport de la marchandise corresponde non-seulement au transport proprement dit, mais encore à toutes les dépenses que représentent les gares, amortissement, entretien : plus la distance sera faible, plus la part de taxe afférente à ces dépenses constantes devra être élevée.

En Belgique, en Angleterre, en Allemagne, on a bien compris la nécessité de ce remboursement, et dans beaucoup de cas le calcul de la taxe commence par l'inscription d'une somme lixe de 1 fr. ou de 2fr. ; on ajoute ensuite une somme afférente au parcours ; mais si le parcours est faible, on comprend combien est grande l'influence de la somme fixe répartie kilométriquement.

Les transports à petite distance coûtent aux compagnies plus cher que les transports à grande distance ; ils doivent donc t'trc payés plus cher. Mais il y a plus : nous avons vu que l'Iiypolhèse de la taxe différentielle quadruplait l'étendue du

EXPLOIT ATIO.N CUMMEUCIALE. ôt)7

marcliù olïert à la houillère, el que celle-ci, augmenlanl sa production, pouvait diminuer son prix de vente. Le même lait s'applique- aux chemins de fer. Si le tonnage augmente, les frais généraux se répartissent et l'ensemble des prix peut être diminué. Qu'un voyageur prenne une voiture pour lui seul, il payera 20 fr. par jour; que le voyageur ait trois compagnons, la dépense sera réduite à 5 fr. Toutes ces notions sont élémentaires ; elles suftisent cependant pour répondre à bien des objections formulées contre les taxes différentielles.

Enfin, supposons, pour un instant, que satisfaction soit donnée aux partisans de la taxe kilométrique uniforme (sans somme fixe bien entendu, car ce serait rétablir les taxes différentielles), on ne peut admettre que deux hypothèses : ou la taxe uniforme sera élevée, ou elle sera faible.

Les compagnies de chemins de fer ne peuvent admettre la (axe uniforme faible, parce qu'elles ne sauraient consentir à un abaissement de recettes qui les empêcherait de tenir les engagements qu'elles ont contractés. Reste donc uniquement la taxe uniforme élevée ; mais alors le rayon de diffusion de la marchandise se restreint, et, pour continuer l'exemple que nous avons choisi, les industriels placés à proximité des houillères auront seuls de la houille, et ce pain de l'industrie, comme on l'a désigné, n'alimentera plus que le quart du territoire qu'il aurait pu nourrir. Nous ne considérerons pas comme sérieuse la réportse qui a été faite, que les usines aussi favorablement placées sauraient par leui' développement donner satisfaction aux besoins du pays. Un territoire restreint ne peut absorber indéfiniment une matière première, comme la houille, et c'est seulement qu'en étendant le rayon de vente que l'on peut développer la production.

Peut-être faudrait-il chercher, dans des considérations semblables à celles que nous venons de donner, la cause véritable de la guerl'e faite aux tarifs différentiels. Certaines usines placées près des bassins houillers ont vu avec regiet la houille

5C.8 DE L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FEli.

m river à des usines plus éloignées, et, en réclamunt la (axe kiloniéliique uniforme , elles enlrcvoyaienl comme conséquence la l'ermelure d'établissements concurrenis. Nous pensons, au contraire, que les chemins de fer ont été construits pour faire disparaître le plus possible les obstacles que crée la distance, pour répartir les richesses du sol et les produits de l'industrie. L'emploi des tarifs à la dïsiancc a permis de réaliser ce programme, et si ce mode de taxation n'eut pas existé depuis longtemps, c'eût été pour les chemins de fer une gloire de le mettre en pratique pour la première fois.

Existence des tarifs «lifféreutiels dans toutes les entreprises

de transport. — Lcs tarifs différentiels n'ont pas en effet été inventés par les compagnies de chemins de fer. 11 n'est pas « une industrie de transport, nous pourrions dire qu'il n'est pas une industrie quelconque qui n'en use chaque jour; cela est aussi vieux que le commerce du monde, seulement cela s'appelait autrement ^ »

Le commerce n'a pas doinié de nom à ses tarifs ; il s'est contenté de percevoir ceux que les affaires lui permettaient d'obtenir, et, en étudiant ces divers prix, nous verrons que la seule chose dont on ne tint pour ainsi dire pas compte était l'égalité kilométrique.

Sur les routes, sur les lleuves et rivières, les entreprises de transport ne desservaient presque jamais les points intermédiaires. Elles objectaient qu'on ne pouvait débâcher une voilure, arrêter un bateau, modifier un arrimage en cours de route, et si exceptionnellement elles consentaient à accepter un colis pour un point intermédiaire, c'était en faisant payer le prix du parcours total.

Sur la Saune, entre Cliàlon et Lyon, la marchandise adressée à iMàcon payait comme pour Lyon.

* Leaclieniiiis de fer cl l'iulérél public, 185'.'.

EXI'LOITÂTION COMMERCIALE. 36'J

Sur le Piliônc, entre Lyon et Avignon, pour Valence, Vienne ou Givors, elle payait comme pour Avignon.

De Lyon à Givors, il y a par voie de fer 21 kilomètres, tandis que de Lyon à Avignon il y a 250 kilomètres.

Pour les transports maritimes, ce n'est plus seulement la question de l'égalité kilométrique qui est mise de côté ; la question de la distance totale même est presque sans valeur. Les prix du cabotage et de la navigation transatlantique se déterminent par des considérations de fret, de retour, de tonnage qui varient chaque jour.

Au Havre, on demande pour porter une tonne de marchandises à Bordeaux 20 fr. ; on se contente de 25 pour aller jusqu'à Marseille.

A Bordeaux, le cabotage prend le même prix pour Dunkerque ou pour Brest.

A Liverpool, le fret est moins cher pour Constanlinople que pour Naples.

DeCardiff à Singapour, dans l'Inde, le transport d'une lonnc de charbon coûte 24 schillings; de Cardiff à Marseille, 17.

Ces exemples pourraient être multipliés à l'inlini ; nous n'en citerons qu'un dernier : Il a été fait à la compagnie maritime des Messageries impériales le reproche d'avoir accepté à Shanghaï des soies pour Marseille et pour Londres au même prix, et on l'a accusée d'avoir fait des faveurs au commerce anglais. La question était cependant bien simple à résoudre. A Shang-haï, ce n'est point la distance qui règle les prix entre la Ciiine et les marchés de l'Europe ; le fret résulte de la présence des navires des diverses nations : l'agent de la compagnie française devait ou refuser toute marchandise anglaise, ou se contenter pour la transporter d'un prix inférieur à celui au(iuel les agents anglais sollicitaient cette même marchandise.

Le tarif différentiel le plus contraire à l'égalité kilométrique est assurément la taxe uniforme des lettres : les habitants de Versailles el de Maiseille payent le même prix pour le I. '-24.

Ijaiisporl d'une leltic partie de Paris, et cependant un ne sau rait dire que la dépense à l'aire pour ellecluer ce transport dans les deux directions soit la même. Nous sonnnes loin de critiquer la taxe des lettres ; mais si de semblables inégalités sont admises, on ne doit point repousser l'application sur une bien moindre échelle du même principe au transport des marchandises.

Si, au lieu de ne considérer dans une marchandise que le transport, c'est-à-dire un des plus laibles éléments de sa valeur, on considère la marchandise elle-même, que devient Té^alité chimérique invoquée vis-à-vis des chemins de lér? A-t-on jamais songé à demander que les filateurs de colon , que les maîtres de forges fussent tenus de vendre leurs lilés et leurs fers le mémo prix à tous les clients, quel que fût le poids acheté, quelle que fût la solval)ilité de l'acquéreur? De pareilles exigences prêteraient à rire si elles ne nous ramenaient aux tristes temps du niaxlmum., et cependant on les formule vis-à-vis des tarifs des compagnies de chemins de fer.

Examen de la question des tarifs différentiels an point de vue

du droit. — Nous avous, après avoir donné la définition exacte des mots tarifs différentiels , cherché à démontrer que ce mode de tarilication répondait aux besoins du pays tout entier, et qu'il avait été pratiqué dans toutes les industries. Il reste à faire voir qu'au point de vue du droit on ne saurait invoquer aucune disposition contraire aux tarifs différentiels : Après avoir été toujours implicitement autorisés par les cahiers des cliarges, ils y figurent aujourd'hui, et il n'y a plus de discussion , possible à leur égard.

Au moment même où s'agitait, il y a trente ans, la grande question du choix à faire entre le système de Texploitation des chemins de fer par TKtat, ou de] l'exploitation par les compagnies, un ingénieur qui a laissé dans l'administration des travaux publics les plus grands souvenirs, M. le sous-secrétaire

EXI'LUITAÏIU.N CUMMEliClALE. 071

(l'Etal Legraiid, prononçait ces paroles à la Clianibre des députés :

« Les tarifs différentiels sont la base de toutes les opérations de Tindustrie des transports : interdire ces tarifs, c'est paralyser cette industrie; et je le déclare, sans les tarifs différentiels, on ne trouvera pas une compagnie qui se charge d'exploiter nos chemins de fer. »

On ne pouvait prendre un engagement plus précis, et les paroles de l'homme d'État qui a rédigé les premiers cahiers de charges du réseau français, ne comportent aucun doute sur l'interprétation à donner aux stipulations ci-après :

« Dans le cas où la compagnie jugerait convenable, soit pour le parcours total, soit pour les parcours partiels de In voie de fer, d'abaisser avec ou sans conditions, au-dessous des limites déterminées par le tarif, les taxes qu'elle est autorisée à percevoir, les taxes abaissées ne pourront être relevées qu'après un délai de trois mois au moins pour les voyageurs, et d'un an pour les marchandises. »

Malgré le sens très-clair de cette condition qui forme aujourd'hui le premier paragraphe de l'article 48 du cahier des charges, les tarifs différentiels ont été sans cesse attaqués, soit devant les tribunaux et les commissions d'enquête, soit devant le Corps législatif et le Sénat, L'administration supérieure a constamment maintenu le principe de ces tarifs , et après avoir, à plusieurs reprises, introduit des taxes de celle nature dans diverses concessions accordées aux compagnies de l'Ouest (parcours de Sillé-le-Guillauine à PVesnay), du Nord (parcours de Busigny à Somain), de Paris à Lyon et à la Méditerranée (houilles, minerais de fer et fontes brutes sur tout le réseau), elle a généralisé la mesure, et formulé les conditions différentielles auxquelles sont transportées les marcliandises de la 4'' classe du cahier des charges, conditions que nous avons fait connaître dans le premier paragraplie de ce cliapilre.

i72 DE L'EM'LOlTATiON DES CHEMINS UE FEK.

§ ô: — T;\rifs a|i|>liquL'S par les compagnies de chemins de ler.

!x's compagnies de chemins de 1er, après avoir pourvu, par les assimilalioiis dont nous avons parlé, aux lacunes que piéscnlail la classification inscrite au cahier des charges, ont eu à examiner s'il y avait lieu d'appliquer purement et simplement les taxes officielles, ou s'il convenait d'user de la laculté, prévue par l'article 48, d'abaisser sur tout ou partie du parcours, avec ou sans conditions, les taxes légales.

Le premier parti était à coup sûr le plus simple; il ne donnait lieu à aucune discussion, les compagnies ne recevaient que la marchandise de valeur pouvant supporter des prix relativement élevés ; et peut-être eût-il mieux valu, pour les compagnies, rester dans cette situation que d'entrer dans la voie des abaissements de taxes doni les conséquences ont été un agrandissement incessant des gares, une augmentation sans limites (lu matériel roulant, enfin une usure, dont personne n'avait prévu la rapidité, pour les voies.

Malgré cela, aucune compagnie n'a songé à immobiliser dans ses mains un instrument aussi puissant qu'un chemin de fer, et toutes ont clieiché avec ardeur les combinaisons qui ont paru les plus propres à déterminer le développement commercial du pays. Nous ne retracerons pas l'historique de ces combinaisons, l'éducation de tous était à faire, et en somme il y a eu peu d'erreurs ; nous indiquerons seulement les principales divisions des tarifs actuellement en vigueur.

î" Tarifs généraux.

Les compagnies sont tenues de recevoir, dans toutes lesgares de leur léseau et ))our toutes les gares de ce même réseau, les maichaiidises qui leur sont offertes; leur premier devoir est

KXPLOITATION COmiERCIALE. 575

donc de mettre à la disposition du public des tarifs généraux applicables à tous les transports.

Ces tarifs généraux sont divisés en séries, dont le nombre est habituellement plus grand que celui des classes du cahier djs charges; presque toutes les compagnies ont cinq ou six séries, tandis qu'il n'y a que quatre classes.

Cette division plus grande a été motivée par des usages commerciaux dont il importait de tenir compte : une marchandise de même nature peut tMre remise à des degrés de fabrication très-différents, elle peut être protégée par une enveloppe solide, ou être conduite à quai sans emballage. Ainsi le cahier des charges ne mentionne ni la faïence, ni la porcelaine ; on pouvait par assimilation placer ces marchandises dans la piemiére classe, mais il eût été injuste de demander le même prix pour :

De la faïence non emballée ;

De la faïence fine emballée;

De la faïence commune emballée ;

De la faïence commune en vrac, avec ou sans responsabilité pour la compagnie.

De là la nécessité de varier les taxes et de placer une même marchandise dans des séries différentes selon sa valeur, son conditionnement et les charges spéciales que ce conditionnement fait peser sur les compagnies.

Nous reviendrons sur la question de la responsabilité. On a beaucoup reproché aux compagnies la prétention quelles ont émises au sujet de la non-responsabilité, sans distinguer les conditions dans lesquelles cette prétention a été et sera toujours formulée. Est-il équitable de dire à une compagnie qu'elle sera responsable de tous les accidents qui pourront survenir à une marchandise, que celle-ci soit emballée ou non? La compagnie fait généralement deux prix, un prix cher pour la marchandise non emballée et courant des risques ; un prix bas pour la même marchandise emballée, et par conséquent à l'abri des

chocs ; c'est à l'cxpcditeur de choisir entre les deux prix', et les

conditions que chacun de ces prix comporte.

Plusieurs compagnies^ dans beaucoup de cas, ont admis deux taxes diCférentes pour la même marchandise: quand elle forme un colis isolé ; ou quand elle est remise en quantité suffisante pour donner le chargement d'un wagon de 5,000 ou de 10,000 kilogrammes. Les expéditions par wagon complet sont aussi placées dans la série inférieure à celle contenant les expéditions isolées, 0,10 au lieu de 0,12; 0,12 au lieu de 0,14 par tonne et par kilomètre.

La division des marchandises en séries étant effectuée, les compagnies ont eu à fixer des prix de liase pour chaque tonne kilométrique. Toutes n'ont pas adopté le même système; quelques-unes ont donné à chaque série un prix uniforme quelle que fût la distance à parcourir ; d'autres ont fait varier le prix avec la distance, et ont introduit dans les tarifs généraux les taxes différentielles.

Enfin les points qui précèdent fixés, il restait à déterminer le mode suivant lequel seraient comptées les distances entre deux gares. S'il ne se fût agi que de chemins de fer tracés en ligne droite, on ne pouvait avoir aucune hésitation, et la distance à compter pour l'application de la taxe était la distance réelle mesurée sur les rails entre ces deux points, ce que l'on appelle la taxe légale. Mais à mesure que les lignes secondaires sont venues se greffer sur les lignes principales, les distances à compter entre deux localités ne pouvaient plus être celles à parcourir sur les rails : deux villes placées à 30 kilomètres l'une de l'autre à vol d'oiseau peuvent être, si on suit les rails, distantes de 60 ou 80 kilomètres. Les compagnies ont eu à étudier, dans un nombre de cas qui augmente chaque jour, la distance qu'il était possible d'appliquer, et elles ont établi à côté des distances légales par rails des distances d'application. Nous avons déjà, à propos des taxes de voyageurs, parlé de ce système et montré qu'il avait pour conséquence de devancer

pour les populations l'époque à laquelle des lignes de raccourcissement seraient construites.

Nous indiquons ci-après le mode de classification générale admis par chacune des six grandes compagnies françaises :