COMMENCE

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Eii^eiiihlo. . . . 1.717.000.000

Soit environ. . . 55.000.000 pnr an.

Mous n'avons pas les cliilTres exacts des dépenses d'entretien des routes départementales et des chemins vicinaux ; mais en supposant des moyennes de 300 fr. et de 200 fr. par kilomètre, on arrive à un chil'fre annuel de 70,000,000 fr.

§ 0. — FAploitation des chemins de fer par l'État ou par les Conipagrnies

Les lois promulguées depuis trente ans ont consacré le principe de l'exploitation des chemins de fer par les compagnies concessionnaires, et la question du mode de l'exploitation par l'Ktat ou par les compagnies semble tranchée définitivement ; mais comme les cahiers de chaiges stipulent pour l'État la faculté de racheter les concessions, que ce droit s'ouvrira dans quelques années et que la question de l'exploitation pai' 1 Étal est parfois soulevée, nous pensons qu'il n'est pas inutile d'entrer à cet égard dans quelques détails.

Trois systèmes sont en vigueur pour l'exploitation des chemins de fer :

L'exploitation par des compagnies jouissant d'une liberté absolue comme en Angleterre ;

COASIDI'IIATIO.NS GÉiNÉRALES. 51

I/e.\ploila(iori par lÉtat, coiiiine en Belgique et dans quelques États de l'iVllemagne ;

L'exploitation par les compagnies, mais sous le contrôle cl avec l'intervention de l'État comme en France.

Chacun de ces systèmes peut être qualifié du nom de la nation chez laquelle il fonctionne le plus habituellement, et nous examinerons successivement :

Le système anglais,

Le système belge,

Le système français.

système anglais. — On n'a jamais réclamé en Angleterre l'intervention de l'État dans les affaires qui peuvent être conduites par l'industrie privée, et le mot (ï exploitation des diemiiis de fer par l'État n'a peut-être pas été prononcé dans ce pays. Les chemins de fer anglais n'étant concédés que lorsque les compagnies ont obtenu l'adhésion des propriétaires du sol à occuper par la voie projetée, l'Élat n'a pas à déléguer aux compagnies le droit considérable d'exproprier le sol appartenant à autrui ; il ne serait donc pas fondé à retenir en échange un droit d'intervention et de contrôle, au moins dans la gestion commerciale de ces entreprises.

Les chartes de concession des chemins anglais laissent une liberté à peu près absolue aux propriétaires de ces chemins ; l'exploitation se fait sans aucune espèce de tutelle, et le public compte sur la concurrence des lignes entre elles pour être bien servi et obtenir des réductions de prix.

Nous avons déjà fait ressortir une conséquence fâcheuse dun tel état de choses ; les lignes de fer abondent dans les contrées en possession de courants commerciaux, et personne ne songe à en établir dans des contrées où ils porteraient la vie et le mouvement ; mais il y a plus, la libre concurrence n'a pas produit tous les fruits que l'on en espérait, et au point de vue de la sécurité notamment, l'exploitation des chemins anglais se rapproche trop des chemins américains.

En comparant l'exploitation des lignes françaises à celle de leur pays, plusieurs ingénieurs anglais ont reconnu les inconvénients qui résultaient pour eux du morcellement des concessions, de labscnce de surveillance ; mais ils n'ont pas songé à l'intervention de l'État dans la gestion de leurs intérêts. La fondation de quelques associations, et notamment celle du Clearing-IIouse, ont déjà l'ait disparaître une partie du mal, et la libre exploitation des chemins de fer par ceux qui les ont payés et construits doit être considérée comme hors de discussion en Angleterre.

Système belge. — Le systômc belge, celui de l'exploitation des chemins de fer par l'Etat, suppose naturellement la construction des chemins de fer par l'État, obligé de demander à l'impôt ou à l'emprunt le capital nécessaire à leur construction.

Après a\oir construit les lignes les plus importantes, l'État belge s'est arrêté, et il a eu recours au système des concessions pour l'achèvement de son réseau.

Les États allemands ont suivi l'exemple de la Belgique ; mais après avoir construit un certain nombre de lignes à leurs frais, les plus grands États ont confié à des compagnies l'exécution de tout ce qui restait à faire en aliénant même les lignes déjà construites.

L'Italie vient de suivre le même exemple.

On peut donc déjà dire que l'exploitation par l'Etat diminue de jour en jour, et ce fait seul est un argument contre elle.

La seule exploitation d'un chemin d'État véritablement prospère est celle de l'État belge; mais il y a à cet égard bien des réserves à faire ; l'État n'a construit que les bonnes lignes, le trafic vient en quelque sorte le trouver, et il n'a eu à résoudre aucune des difficultés que rencontrent les compagnies françaises chargées d'exploiter des réseaux de 2 à 4,000 kilomètres comprenant les lignes les plus différences. Un réseau

CO-NSIDÉRATIOiNS GÉNÉRALES. 55

qui, partant de Paris dans toutes les directions, s'arrêterait au Havre, à Orléans, à Fontainebleau, à Épernay, à Reims et à Amiens, n'aurait guère d'autre embarras que celui des richesses.

Dangers économiques de l'exploitation par l'État. — Si ToU

veut apprécier l'exploitation par l'État, il faut voir ce qu'elle était dans les grandes lignes aliénées par les gouvernements allemands et ce qu'elle est encore dans quelques exploitations morcelées. Les dépenses d'exploitation sont soldées par le budget de l'État, et on ne porte à leur réduction qu'un intérêt platonique. Les gares sont des monuments immenses. Quant au développement des recettes et à la recherche du trafic, il n'en est pour ainsi dire pas question : certains agents considéraient presque cette recherche comme avilissante ; dans tous les cas, ils ne portaient aucun intérêt à une augmentation de transport, dont la première conséquence eût été une augmentation de travail.

En supposant écartée cette inertie des agents secondaires d'un État accomplissant machinalement leur tâche, inflexibles sur l'heure d'ouverture et surtout de fermeture des bureaux, les agents supérieurs d'une exploitation d'État se heurteront toujours à des difficultés politiques. Libre de manier les tarifs à son gré, un gouvernement résistera difficilement à la tentalion de s'en faire une arme dans les luttes électorales, et plus d'une lois la tribune belge a formulé cette accusation. Dans de semblables conditions, les relations à maintenir entre le capital de construction et le produit de l'exploitation sont faussées et le pays court grand risque de voir amoindries, perdues peut-être, les recettes qu'il espérait trouver dans le produit des cliemins de fer. Mais il y a selon nous une objection plus sérieuse encore à faire à l'exploitation dun clieniin de fer par un État.

Les chemins de fer ont une puissance de transformation et de production immense. Est-il bon d'ajouter à celte puissance la puissance de l'État ?

54 ItE L'EXPLOITATION DES CllEMLNS DE EEll.

La mission de l'État est, selon nous, une mission de prolccliou, de défense, de pondération, d'encouragement, de surveillance. Remplacer par une mission active cette tàclie déjà si grande, substituer l'action de l'État à l'initiative privée, c'est arriver rapidement à la réalisation de certaines idées socialistes ; l'État répartiteur des transports deviendrait répailiteur de la production et de la consommation.

Que l'exploitation des chemins de fer soit placée dans les mains d'un État, que ce grand service soit confié à des hommes aussi capables, aussi vigilants, aussi intégres, aussi indépendants du pouvoir politique qu'on pourra le supposer, qui se placera entre l'État et le public pour statuer sur les incidents qui se produisent chaque jour? qui écoutera les réclamations des voyageurs et des propriétaires des marchandises remises au chemin de fer?

A la responsabilité, sous toutes ses formes, qui incondje à une compagnie, responsabilité pécuniaire pour les accidents, les pertes, les avaries, responsabilité personnelle frappant les agents à tous les degrés de la hiérarchie, succédera une ii responsabilité absolue. L'État, qui ne répond pas d'une lettre perdue, d'une dépêche télégraphique égarée, ne répondra pas d'un colis perdu, et il fixera à un certain nombre de thalers, de florins ou de francs, l'indemnité duc pour la perte d'un membre, l'incapacité de travail pendant un nombre de jours soigneusement déterminé, la mort même d'un voyageur ou d'un agent.

Que l'exploitation au contraire soit entre les mains d'une compagnie, l'État peut intervenir pour rappeler celle-ci aux prescriptions de son cahier des charges, pour protéger, s'il en était besoin, les intérêts froissés et compromis, pour représenter, en un mot, les intérêts généraux du pays : nous arrivons ainsi au système selon nous le plus rationnel, au système français.

Système français. — La qucstiou de l'exploitatiou par l'État

CONSIDÉI{\TIO.\S GÉNKh\LES. 55

;« été vivement discutée en France au moment de rétablissement des chemins de fer. Résolue négativement par le fait delà concession des grandes lignes, elle a reçu une solution provisoire pendant la période de 1849 à 1852, pour les lignes de Paris à Chartres, Paris à Tonnerre, et Dijon à Chàlon achevées parles ingénieurs de l'État ; mais cette solution provisoire doit plutôt être considérée comme une démonstration de la nécessité de l'exploitation par les compagnies. Des commissions .spéciales composées des hommes les plus éminenls furent placées à la tête de ces deux groupes, ligne de l'Ouest et ligne de Paris à Lyon, et fonctionnèrent comme de véritables conseils d'administration ; l'exploitation fut organisée sans aucun rapport avec les pouvoirs politiques locaux et astreinte à toutes les responsabilités commerciales qui pèsent sur les compagnies.

Pour que l'Etat reprît l'exploitation des lignes actuelles, il faudrait qu il prit à sa charge le payement du capital consacré à la construction, environ huit mUliards, et une telle addition à la dette publique soulèverait des questions que nous n'avons pas à discuter; nous supposerons donc le maintien du système actuel de l'exploitation parles compagnies, sous le contrôle de l'État.

Icte» législatifs réjsrlant les rapports de l'État et des Com-

pagoies. — Les droits et les devoirs réciproques de l'État et des compagnies de chemins de fer en France résultent de trois actes principaux :

La loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer;

L'ordonnance du 15 novembre 18i6 portant règlement d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer;

Le cahier des charges général joint aux conventions que l;i loi du il juin 1859 a sanctionnées.

l'n très-grand nombre de lois, de décrets, d'ordonnances.

d'arrêtés ministériels ont été promulgués ou rendus sur les chemins de fer, mais ils concernent des questions spéciales, ou ils n'ont été que le développement des dispositions contenues dans ces actes fondamentaux.

Les droits concédés à l'État pour la surveillance des compagnies de chemins de fer sont considérables.

L'administration supérieure a le droit de prendre des mesusures pour assurer :

L'entretien de la voie et le service des barrières ;

L'entretien du matériel roulant ;

L'usage et le bon fonctionnement des signaux ;

L'éclairage des trains;

Le service des freins dans les trains ;

Le secours des trains en détresse.

L'administration supérieure approuve la marche des trains, et aucune taxe ne peut être perçue sans l'homologation des propositions des compagnies.

Peut-être même le but a-t-il été dépassé, et sans une extrême prudence, l'administration supérieure pourrait être entraînée à substituer sa responsabilité à celle des compagnies ; ce serait compromettre une situation à laquelle le pays a déjà dû une prospérité incontestable. A plusieurs reprises, les représentants les plus élevés du gouvernement ont proclamé la nécessité nouvelle pour l'industrie de marcher seule. « L'esprit de nos codes, disait, le 22 mars 1800, M. le comte de Morny au Corps législatif, de tous nos règlements, s'est principalement proposé pour but de prévenir les abus, et à force de poursuivre l'abus, il est arrivé à gêner l'usage. »

La môme année, Sa Majesté l'Empereur avait écrit au ministre d'État :

« 11 faut améliorer notre agriculture et affranchir notre industrie de toutes les entraves intérieures qui la placent dans des conditions d'infériorité. Aujourd'hui, nos grandes exploitations soni gênées par une fonle de règlements restrictifs. »

COiNSlDÉRATIO.NS GÉNÉRALES. 37

Comprise ainsi, rintervention de l'Étal dans la grande industrie des chemins de fer a eu et aura les plus heureux effets, et nous croyons qu'en ce qui concerne l'exploitation des chemins de fer, notre pays n'a rien à envier à aucun autre, et que la voie dans laquelle il est entré est la voie du véritable progrès.

cil VPIÏUI::

MOYENS MATÉRIELS DONT DISPOSENT LES COMPAG.MES FRANÇAISES POUn EFFECTUER LES TRANSPORTS QUI LEUR SONT CONFIÉS.

Les chemins de fer sont aujourd'hui lellenienl entrés dans les habitudes de la vie, qu'il ne nous a point paru nécessaire de donner des définitions techniques ; tout le monde sait ce que c'est que la voie, qu'une gare, qu'un train, qu'une aiguille.

g 1". — Voies, gares et bâtiments des gares. Uifférence entre un chemin de fer et une route au point de vue

de l'usage. — Si l'ou contemplc en pleine campagne un chemin de fer et une route ordinaire tracés parallèlement l'un à l'autre, il semble au premier abord que ces deux voies de communication ne diffèrent que par la nature de la surface roulante offerte aux véhicules qui les parcourent, et qu'un chemin de fer, aussi bien qu'une route ordinaire, soit représenté par une zone de 10 à Iti mètres de largeur établie à un niveau convenable entre deux points du territoire. Cette représentation n'est exacte que pour la route ordinaire ouverte à toutes les propriétés qu'elle traverse, et que toutes les voitures peuvent aborder et parcourir sans que l'ingénieur ait à s'occuper de la construction, de l'entretien et surtout de l'emploi et de l'utilisation de ces voilures. Le chemin de fer, au contraire, est fermé des deux côtés aux propriétés qui le bordent,

CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES. -g

et on ne peut circuler sur ses rails qu'avec un matériel parli- «Hilicr, remorqué par des machines spéciales qui font paitie intégrante du mode de circulation.

l'n chemin de fer doit donc posséder des établissements pour recevoir les voyageurs et les marchandises ainsi que le malériel destiné à effectuer les transports. Ces établissements sont les gares et stations avec tous leurs accessoires.

Il n'y a pas de différence bien nette entre les mots gare et station ; le premier s'entend plus généralement des établissements situés aux extrémités des lignes, et le second, des établissements intermédiaires dans lesquels les trains ne font que stationner pendant quelques instants : ainsi l'on dira les gares de Paris, de Lyon, de Marseille; les stations de Sèvres, de Saint-Denis, de Juvisy ; mais souvent aussi on donnera le nom de gares à des établissements qui ne forment point tète de ligne. On dira la gare de Meaux, la gare de Fontainebleau, etc. >^ous nous servirons habituellement du mot (jare.

Nous n'avons pas à considérer les gares au point de vue des dispositions à leur donner et des constructions qui doivent y être édifiées. Ces questions importantes sont étudiées dans le cours de construction des chemins de fer ; nous n'indiquerons ici que la part prise par l'exploitation dans l'étude des gares.

Emplacement et espacement des gares. — L article 9 du

cahier des charges imposé aux grandes compagnies contient, au point de vue des gares, les dispositions suivantes :

« Le nombre, l'étendue et remplacement des gares d'évileinent seront déterminés par l'Administration, la Compagnie "'ntendue.

« Le nombre des voies sera augmenté s'il y a lieu dans les gares et aux abords de ces gares, conformément aux décisions (jui seront prises par l'Administration, la Compagnie entendue.

« Le nombre et l'emplacement des stations de voyageurs et des gares de marchandises seront également déterminés par

l'Administration, sur les propositions de la Compagnie, après une enquête spéciale. »

Les gares d'évitement sont des voies latérales destinées à recevoir un train qui s'arrête pour éviter et laisser passer un train marchant à une plus grande vitesse; dans la pratique il n'y en a presque point qui ne soit en même temps station de voyageurs, de sorte que le dernier paragraphe de l'article D est le seul appliqué.

Les compagnies ont évidemment cherché à desservir le mieux possible toutes les localités situées sur le parcours de leurs lignes, et elles sont arrivées à un espacement moyen qui varie peu d'une compagnie à une autre, ainsi que le démontre le tableau ci-après :