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2 bE L'EXI'LOITATlOiN DES CHEMINS DE FER.
DéUnition dn transit. — « Le transit, dit M. Delandre, auteur du traité le plus complet qui existe sur les douanes, est la faculté de transporter les marchandises de l'étranger à l'étranger, en empruntant le territoire français. »
La situation géographique de la France en Europe, entre l'Angleterre d'une part, l'Allemagne et la Suisse de l'autre , le nombre et l'importance des ports ouverts sur l'océan Atlantique, la Manche et la mer du Nord d'un coté, sur la Méditerranée de l'autre, tout invite la France à prendre part au grand commerce du monde ; et au dire de Sully, rappelle M. Michel Chevalier, dans son beau livre sur les Intérêts matériels de la France, « rien n'était plus simple que d'attirer tout d'un coup, sans grands frais, jusqu'au centre de la France, le commerce de l'Europe entière. »
Des édits de Colbert ouvrirent plusieurs bureaux aux frontières pour réglementer l'admission et la sortie des marcliandises. On comprenait vaguement que le passage d'une marchandise à travers le territoire, quelque courte qu'en fût la durée, ne s'opérait pas sans laisser aux nationaux, sous forme de salaire, une portion de sa valeur. A mesure que les idées économiques se précisèrent, que la relation entre le travail et la richesse fut mieux comprise, on vit de plus en plus, dans le transit des marchandises, une source de travail, et, par suite, de prospérité. Plusieurs lois promulguées sous la Restauration eurent pour objet la création de courants comjnerciaux entie les frontières du royaume; et l'administration des douanes favorisa, parles mesures les plus libérales, un ensemble d'opérations utiles au pays. La combinaison du transit avec la faculté d'entreposer les marchandises étrangères, donna aux relations internationales un développement aussi grand que le comportait le système protectionniste.
La création des chemins de fer devait naturellement facilitef le transit à travers la France. L'administration des douanes accorda le plombage des wagons, et les marchandises purent
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ùlrc Iransporlôes (riiiic IVoiiliùre à l'uiUre sans siiliir ;iiiluih' visite, aucune vérification,
l.iittr pour obt«*iiir Iv transit. — l'oiirantK eoinnicrriaux . —
.Mallic'urcuscnu'ul la France n'était pas "seule à s'occuper de la inaiehanciise de transit : d'autres nations cherchèrent et cherchent encore à attirer sur Ii'ur territoire des courants commerciaux dont elles apprécient toute la valeur. Parmi ces courants, un des plus anciens peut-être est celui qui existe entre l'Angleterre, la Belgique et la Hollande , d'une part, la Suisse, d'autre part. Des relations séculaires sont établies entre les villes d'Amsterdam, de Rotterdam, d'Anvers et dcBàle; la transformation industrielle de la Suisse augmente l'importance de ces relations, que facilite encore 'e nombre chaque jour plus grand des voies par lesquelles peuvent s'effectuer rapidement les échanges de marchandises. Ces voies sont:
En première ligne, le Rhin ;
En seconde ligne, les chemins de fer tracés sur chaque rive du Rhin, depuis ses embouchures jusqu'au lac de Constance;
En troisième ligne, les chemins de fer éloignés du fleuve, mais qui réalisent une communication directe entre des points très-importants, Anvers et Bàle notamment.
Le Rhin, qui depuis ses embouchures si multipliées transforme la Hollande entière en un vaste port dans lequel les navires vont prendre la marchandise à la porte et dans le magasin même de l'expéditeur, présente, jusqu à Manheim sur la rive droite, et Ludwigshafen sur la rive gauche, une des plus belles voies navigables de l'Europe, en possession d'un matériel immense, et que l'on peut considérer, sinon comme la maîtresse absolue du mouvement commercial, au moins comme la régulatrice du prix des transports. Ce n'est en effet qu'à l'aide d'abaissements considérables que les chemins de fer parallèles au Rhin ont pu obtenir une assez faible partie des marchandises autrefois remises au fleuve. A partir de Manheim
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et de Ludwigshafen, en remontant vers Bàle, la lutte des chemins de fer avec la navigation est plus facile ; mais rien ne gêne la concurrence qui peut s'établir entre le| chemins de chaque rive, tracés tous deux dans les meilleures conditions de plan et de profil.
La lutte ne pouvait manquer de s'établir entre toutes ces voies parallèles, et chaque itinéraire s'est efforcé d'obtenir la marchandise en offrant soit des prix plus réduits , soit une vitesse plus grande. La compagnie des chemins de fer de l'Est, dont le réseau touche à la frontière française, depuis Givet jusqu'à Bàle, et qui possède trois lignes transversales convergeant de Givet, de Thionville et deWissembourg à Bàle, ne devait pas rester étrangère à cette lutte, et en s'alliant soit aux chemins belges, soit aux chemins rhénans, elle a pu obtenir une part du trafic de transit.
La situation que les lois et les cahiers des charges faisaient aux compagnies françaises était malheureusement très-peu propre à la lutte :
« Aucune taxe ne peut être perçue sans une homologation accordée par le ministre des travaux publics.
« Lorsqu'une compagnie veut apporter quelques changements aux prix autorisés, elle doit en donner avis au ministre des travaux publics, aux préfets des départements traversés.
« Le public doit être informé, par des affiches, des changements soumis à l'approbation du ministre.
« A l'expiration du mois, à partir de la date de l'afliche, lesdites taxes peuvent être perçues, si, dans cet intervalle, le ministre des travaux publics les a homologuées, etc. » (Art. 49 de Tord. roy. du 15 novembre 1846.)
Comment, en présence de pareilles formalités, engager une lutte avec des itinéraires sur lesquels les taxes peuvent varier du jour au lendemain? Nous citerons un exemple: La société (lu commerce d'Amsterdam faisait une vente publique de cafés; '2,000 tonnes étaient achetées pour la Suisse; les chemins de
FAI'LOITATIDN COMMIlKCIALi:. 5
It-r (le hi rive (Irdilc cl de lu risc ;^;iii(ln' aviiiciil alliclK'' des lalil's uiiiroiiiK's à liO IV., mais la iiavi;;ali(»ii du Uliiii avec ses (■i)ri't'S|ioiidaiit.s de Maidiciiii oITiail au coiiinieicc, ').') IV. INjiir ne jias ptM'drt' iiiic alTairc de crUc im|K)rlaiifi', lus clioiniiis de Ht de la rive droite ne deiiiaiidaieiil ([iie -M ou ô'i IV., et obleiiaieiil la consignalioii. Que pouvaient faire, pendant ce temps, les chemins de la rive gauche et parmi eux le chemin franeais? Kcrire au ministre, prévenir dix préfets, apposer des altiches, attendre un ou deux mois ; et quand toutes les formalités étaient accomplies, quand à leur tour les chemins de la rive gauche présentaient au commerce hollandais un prix réduit, la marchandise était depuis longtemps partie d'Amsterdam et arrivée en Suisse.
Des faits semblables se produisaient dans un grand nombre d'autres directions: les échanges de l'Allemagne avec l'Amérique se faisaient uniquement par Hambourg, et le Havre restait presque étranger à ce trafic. L'Allemagne centrale, pour les denrées coloniales, pour beaucoup de matières brutes, ne s'approvisionnait qu'en Angleterre, tandis qu'elle pouvait s'adresser à Marseille. La ligne de Bordeaux à Cette ne pouvait lutter avec le cabotage par Gibraltar.
Plus intéressée que les autres lignes françaises au développement du trafic de transit, la compagnie de l'Est fit connaître au gouvernement, en 1861 , l'impossibilité où elle était de lutter avec des administrations maîtresses de modifier leurs tarifs du jour au lendemain. Elle rappelait la liberté absolue dont jouissent toutes les exploitations de chemins de fer, et elle concluait en demandant la faculté de modifier les tarifs de transit dans la mesure des besoins révélés par la concurrence des itinéraires.
Tarifs d'exportation. — Dans uue secoudc demande adressée au gouvernement français, la compagnie de l'Est signalait également la nécessité dans laquelle allaient se trouver les compagnies françaises d'offrir au commerce des tarifs réduits pour
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faciliter l'exportation des marchandises , au moment où les premiers traités de commerce devaient être appliqués. Les chemins de fer de l'Angleterre annonçaient, pour les transports des marchandises destinées à l'exportation, des réductions de 45 à 50 p. 100 sur les prix des tarifs intérieurs, et une circulaire d'une grande compagnie anglaise faisait connaître l'intention de faire p/Ms encore si la chose était nécessaire. En présence de pareils faits, l'immobilité des tarifs français était une chose regrettable, et comme complément de la liberté des tarifs de transit, la compagnie de l'Est réclamait la liberté des tarifs d'exportation.
Objections faites aux tarifs de transit. — CeS graVCS quCS-
lions, successivement soumises à l'examen d'une commission composée des hommes les plus compétents, du comité consultatif des chemins de fer, et enfin du conseil d'État, furent résolues par le décret du 26 avril 1862. Avant d'en donner les termes, nous devons faire connaître les objections qui furent et qui sont encore quelquefois foumulées contre la liberté des tarifs dé transit et d'exportation.
1° En appliquant aux marchandises anglaises qui vont en Suisse, — par exemple, — des taxes plus réduites que celles appliquées pour les marchandises françaises, les compagnies nuisent volontairement au commerce national.
Xous n'avons d'abord jamais compris que les compagnies françaises pussent avoir un intérêt quelconque à nuire au commerce français ; d'autre part, l'objection qui précède est sans valeur, parce que la marchandise anglaise n'a nullement besoin pour aller en Suisse de passer parla France. Que l'on supprime le tarif français, la marchandise passera par Manheim, elle arrivera sur le marché suisse comme elle y arrivait auparavant ; il n'v aura qu'une compagnie française qui aura perdu un transport.
2" En accordant aux porls d'Anvers, de Rotterdam et d'Amsterdam des taxes qui peuvent différer de celles accordées aux
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poils (lu llaviv, (le I)i('|)|R>, d«' Suiiil-Valery, les compugiiics Iraiiçaises lavoiisiMil des poi Is rlran^eis au déli'iincnl des pofts français.
Ouelquc grandi' que puisse rire l'iulluciice accordée à un lanf sur le mouvenienl commercial d'un port, nous ne saulions reconnailrc (pfcUe soit suffisante pour déterminer des opéi'ations du grand commerce marilime. Les cafés des colonies hollandaises iront toujours à Rotlerdam et à Amsterdam, et on les porlerail j^raluilement du Havre à Bàle, qu'on n'en ferait pas arriver un kilogramme de Java au Havre. La môme chose a lieu pour les mouvements du port de Liverpool ; il faut autre chose qu'une variation de quelques francs sur le prix d'un transport par terre pour qu'un port devienne une. place de commerce. En faisant des tarifs pour aller chercher la marchandise où elle se trouve, et la disputer aux itinéraires étrangers, les chemins de fer français ne touchent point à la situation relative des ports entre *eux; ils ne font que chercher, comme supplément de trafic, une marchandise que les ports français ne pourront jamais leur donner.
3° Enfin, sans se préoccuper de l'intérêt des ports, du transit, ou de l'exportation, on a dit que puisque les chemins français trouvaient leur intérêt à rechercher la marchandise étrangère à 0,04 ou 0,05 par tonne et kilomètre, on ne comprenait pas pourquoi ils refusaient cette taxe aux marchandises de même nature française. Nous répondrons, comme dans les cliapitres précédents : L'inégalité des taxes permet d'avoir des taxes basses ; avec une taxe générale uniforme, il faudrait nécessairement avoir un prix moyen, rehausser par conséquent un nombre considérable de taxes, et renoncer à des marchandises dont le .déplacement n'est possible qu'à la condition d'être fait à très-bas prix.
Si les chemins de fer français enlèvent aux itinéraires des autres pays les marchandises de production étrangère et destinées à la consommation étrangère, ils augmentent la masse
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de leurs transports et arrivent à la diminution de leurs frais généraux, diminution dont profitent à leur tour tous les autres transports.
L'État belge, qui administre un réseau important, n'a pas méconnu les avantages que le transit pouvait assurer à son territoire, el, sans se préoccuper des taxes intérieures, il a établi un tarif général à 0,04 par tonne et par kilomètre pour toute espèce de marchandises de transit : les tissus de soie, les denrées coloniales payent comme la bouille ou le guano, et on a parfaitement compris que si toutes les marchandises échappaient au chemin de fer, elles suivraient des itinéraires hollandais ou français, et que cette recette serait perdue pour le pays.
§ 2. — Décret du 26 avril 1862.
Le décret du 26 avril 1862 est conçu dans les termes suivants :
« Napoléon,
« Par la grâce de Dieu et la volonté nationale Empereur des Français, " « A tous présents et à venir, salut :
« Sur le rapport de notre ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics ;
« Vu l'ordonnance royale du 15 novembre 1840, portant règlement d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer ;
« Vu les cahiers des charges des compagnies de chemins de fer ;
« Vu l'avis du comité consultatif des chemins de fer en date du 11 janvier 1862 ;
« Notre conseil d'État entendu ;
« Avons décrété et décrétons ce qui suit :
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« AuTici.K 1'". — l'ai' (l(''i(»^ali(tii aiixarl. I î, 'iS cl i'.l de l'((r- (loiuiaïu'c loyaK' du 1.') novembre I8'((i, cl aux i)ara^ra|)lios I", "2'' el r»' (le Tari. 'f(S des cahiers des charges des e((iiij)a- •;nies de TKsl, (h- lOuesl, d'Orléans, du Nord, de Paris à Lyon cl à la Méditerranée, du Midi, des Ardennes et du Dauphiné, le transport par chemin de fer des marchandises de transil, c'esl-à-dire traversant la France d'une frontière à une autre, sous plomb de douane, ainsi que des marchandises d'exportation, c'est-à-dire expédiées d'un point situé sur le territoire français en destination de l'étranger, sera réglé par les dispositions suivantes :
