TOTAL

4.568.588.000 4. 4 il, 250. 01 10 5.008.958.000 5 452.518.000 5.981.788.000 6.550.190.000

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S.iiis :iiii'iiii (Iduif, l;i plus ^nmdc |i;ii lie de; ce (l('N('|(>|i|tciii('ii( ili's rrhiliiiiiN iiil('i'ii;iliiiii,il(>s es! i\\\t' i\ \a ((hi* liisimi des liiiilrs (le lOiiiiiitMveeiilri'lii I imikc cl htiis les |»ay.s voisins; iniiis, sans M»i«' (lo (•oiniiiuuiijilidii cl snrloiil s;iiis clicmiiis de for, les Irai- Ics de cimiiiiL'ivt' sciait'iil Iticii prohaldciiiciil dciiiuuiL's IcUic Hiorli'.

S i. — Timililo ;i|>i«>rli' |i;ir hs (•lioiniiis di- ior ù ccrlaiiios iiidustrii-s.

Nous avoii^ iiKiiilir coiMbicii ra^iicnlliire, combiL'ii les mandes iiidusliics du pays avaiciil trouvé dans rûlablisscnient des elieinins de l'er nn instrnnienl de translonnalion et de prugrès. Mallieureusenienl, les révolutions économiqncs ne s'accomplissent pas sans porter atteinte à quelques intérêts, sans faire, en un luoi, des victimes. Les copistes, comme on Ta écrit, durent briser leur plume devant la grande invention de Gutenber*^, et, de nos jours, la substitution du tiavail à la macliine au travail à la main, quelque avantageuse qu'elle puisse être au pays tout entier, a engendré des misères, icniporaircs si on veut, mais qui n'en sont pas moins respectables.

Si la grandeur des résultats obtenus n'avait pu être acbelée qu'au prix de souffrances en quelque sorte proportionnelles à ces résultats, jamais révolution économique n'aurait fait plus de mal que la création des chemirfs de fer ; mais il n'y a eu aucun rapport entre ces deux ordres de faits, et la période de transition entre l'état ancien et l'état nouveau a même été trèscourte. Sur quelques points même du territoire, les industries qui semblaient devoir être atteintes par l'établissement des eliemins de fer ont trouvé, dans le développement de la circulation générale, une source de prospérité à laquelle elles ne s'attendaient pas.

Les industries qui ont été compromises momentanément, ou perdues même par le fait de l'établissement des chemins de

fer, ont été celles des maîtres de poste et relayeurs, des hôteliers et aubergistes, entrepreneurs et commissionnaires de roulage, et enfin des intermédiaires placés à divers titres entre le consommateur et le producteur.

En même temps, des villes d'entrepôt, dans lesquelles le commerce était habitué à faire escale pour divers motifs (limite de la navigation maritime à l'intérieur, comme Rouen et Nantes — opérations de douane, comme Strasbourg — rupture de charge résultant de diversité dans les moyens de transport ou habitudes anciennes, comme Lyon et Arles), ont vu successivement disparaître le séjour des marchandises dans leurs magasins.

Nous examinerons rapidement chacune de ces situations, en groupant les industries similaires :

1" :VIailres tle postr, relaTeurs, entrepreneurs de messagerie et commissionnaires de roulage. — LcS représentants de CCS

diverses industries ont été directement atteints par l'ouverture des premières lignes de chemins de fer, et, nous lavons dit en parlant du monopole de ces grandes compagnies, le jour où une section est livrée à la circulation, les voitures publiques qui desservaient la même ligne sont obligées de cesser leur service. Mais la circulation qui disparait sur les lignes parallèles se rétablit sur les lignes transversales, et le nombre de voitures publiques, de services de factage, de camionnage et de réexpédition, organisés avec ou sans le concours des compagnies, occupent plus d'hommes, de chevaux et de voitures, que tous les anciens services. L'image populaire qui plaçait un cheval de poste dans un fauteuil pour regarder passer les trains faisait rire, mais nous ne croyons pas que les chevaux aient gagné un jour de repos à rétablissement des chemins de fer.

La plus grande des entreprises de transport par terre, celle des Messageries impériales, s'est transformée, et ses princi- [laux représentants ont reporté leur activité dans les affaires de

IIKSIILTATS (irNÙi.M \. or,7

(r;iiis|i()rls mariliiiii's. l)'aiilrt's L'iilrcprisus ont Irousc dans le groupage des petits artieles un moyen, transitoire nous le pensons, (le prolonytT Irnr indiisli ic ; d'anlifs cnlin, nous ne saurions h' niéfounailre, ont suecond»' dclinilivenienl. Mais aucune imluslrie n'est à l'abri des coiuui renées et des crises, el, parmi ces dernières, nous en pourrions citer qui, comme la crise eotonnière, ont iniposr de liien plus vives soulTrances au pays, et cela sans aucune compensation.

'2" iiAd'iierN cl aiii»ers;iMi«-<«. — Haus uu ccrlniu Hoiidire de \illes lial)ituées à recevoir les voyageurs, les i-ouliers el autres agents des entreprises de transport, il y a eu un véritable découragement au moment de l'ouverlurc des clicmiiis de Icr ; mais, sur bien des points, le nombre des voyageurs locaux a pris presque subitement un tel accroissement, qu'un grand nombre dbôtels ont dû s'agrandir dans de larges proportions ; on peut même diie que la France n'a commencé à avoir des hôtels convenables et comparables à ceux des villes d'Allemagne et de Suisse, que depuis qu'elle possède des chemins de fer.

Sans doute encore, il y a eu des hôtels ou des auberges qui ont dû disparaître; mais leur nombre est bien inférieur à celui des établissements de même nature qui ont été construits, soit dans les gares comme buffets el buvettes, soit à proximité des gares et stations, et ces derniers ne se comptent plus.

5° Conamissionnaires intermédiaires. , — Lcs habitants dc

beaucoup de villes de province, habitués à trouver chez eux les objets d'habillement, de consommation qui leur étaient nécessaires, ont, au moment de l'ouverture des chemins de fer, abandonné ces magasins pour chercher dans de grands centres plus de facilités, plus de choix, pour nous servir du terme consacré. Pendant un certain temps, on a pu croire que le commerce de détail d'un grand nonîbre de petites villes allait disparaître au profit des villes plus importantes; mais il n'en a rien été : d'une pari, les propriétaires de ces maisons de cum- II. 17

merce ont à leur tour profité des facilités que leur offraient les chemins de fer pour augmenter leurs approvisionnements ; d'autre part, la clientèle s'est augmentée. Si on a perdu quelques clients de la bourgeoisie, on a gagné les clients de la campagne en bien plus grand nombre, et à mesure que les chemins de fer ont fait pénétrer l'aisance chez les producteurs du sol, le commerce des villes a pris de l'importance. Si enfin on comparait la somme déchanges qui s'effectuent aujourd'hui dans une ville de 8 à 10,000 âmes, pourvue d'un chemin de fer, à celle qui s'effectuait dans la même ville il y a vingt ans, on trouverait une différence extraordinaire.

4" Villes d'entrepôt et de réexpédition. — NoUS arrivOUS aUX

industries qui ont fait, et qui encore font entendre les plus vives plaintes au sujet des chemins de fer. Quand la navigation maritime s'arrêtait à Rouen, à Nantes, à Arles; quand la longueur du voyage, la difficulté d'établir des relations directes entre Paris et Marseille, faisaient séjourner la marchandise à Lyon ; quand, par suite d'ignorance des formalités en douane et des prix de transport à l'étranger, la marchandise était consignée à Strasbourg, le commerce payait dans chacune de ces villes des frais de chargement, de déchargement, de double camionnage, de magasinage, de conservation, de rebattage, de replâtrage, de plombage, de criblage, d'ensachage, et ces diverses opérations faisaient vivre un grand nombre de personnes.

Au moment de la construction des chemins de fer, on a trèssérieusement discuté la question de savoir s'il ne conviendrait pas d'arrêter les lignes de chemins de fer à Rouen, à Nantes, à Lyon; l'utilité du grand pont du Rhin était, et est encore peut-être très-contestée.

Le pays ne s'est pas arrêté à ces réclamations trop intéressées. Les voies de fer ont été prolongées jusqu'aux extrêmes frontières de l'empire, et les marchandises n'ont plus eu à acquitter ces taxes et ces redevances qui, aujourd'lmi, n'auraient

nÉsiij.Ms (.i:.NKii\i\. 05.,

|i;is plus (le liiisoii d'iMro (juc les péaj^fs c.vIukiik's |»;ir Ic^, srigiieins IV'(i(l;iiix :iu iiioycii iv^v.

Une traiisIdniiMliim a dune dû .s'cUccIiht (I.ims les \illrs dCnlit'|)('t| cl de réexpédition. Les (ipri niions, (|ni n'iiv.iicMl iihsulniMciil ([u'un ciiractéro intermédiaire, uni disparu cl onl f.iil place à de vérilaldcs opérations connncrciales : consignation, a( liât, vcnle, crédit et l)an(iuc; et, comme nons l'avons dit tant de lois, il n'y a pas de comparaison possible entre la prospérité commerciale actnellc cl l'ancienne situation des villes (pii ont lait entendre les pins vives doléances sur les conséquences de Ictaldissement des chemins de fer.

Kidin, si l'on ne pouvait passer sous silence les industries qui ont en à souffrir des chemins de 1er, et de la |irivation de travail qui en est résultée momentanément pour un certain nombre de personnes, nous rappellerions que la grande industrie des chemins de fer occupe et fait vivre par elle-même un nond)re d'hommes bien supérieur à celui qu'occupaient toutes les industries auxquelles elle a pu porter momentanément atteinte.

g 5. — Conséquences probables du i'élablisseinent dus clieuiiiis de fer au point de vue de l'administration j;cncrale du pays.

La division de la France au point de vue de toutes les circonscriptions administratives, judiciaires el militaires, a été faite à une époque ' à laquelle les voies de comnmnication n'avaient aucun rapport avec ce qui existe aujourd'hui : la poste ne desservait (ju^in nombre assez restreint de localités ; quant au\ chemins de fer et au télégraphe électrique, la possibilité n'en était même pas soupçonnée.

Dans de semblables conditions, on n'avait évidennnent qu'un moyen de mettre en rapport facile les administrations et le pu-

' Voir la loi de vendémiaire an IV, sur la division du territoire do la République, le placement et l'organisation des autorités administratives et juiliciaires.

hlic : c'était de multiplier les résidences pour les divers représentants de ces administrations. De là l'organisation des préfectures, des sous-préfectures, des tribunaux d'arrondissement, des directions administratives au chef-lieu de département^ avec des subdivisions dans les arrondissements. Un tel état de choses n'a plus de raison d'être : fondé sur l'absence de voies de communication, il doit disparaître avec le développement de ces voies, et on ne tardera pas à considérer comme absolument inutiles une quantité considérable de subdivisions administratives et judiciaires. Les chemins de fer donneront ainsi la solution de deux problèmes si souvent posés : la simplification de l'administration et l'amélioration de la situation des employés de l'État. En diminuant dans une grande proportion leur nombre, on pourra, tout en réalisant une large économie, augmenter le traitement de ceux qui seraient conser^^s. Uniquement basée sur les extinctions, une telle réforme s'accomplirait dans un temps relativement très-court.

§ 6. — Augraeiilatiou générale de la x'ichesse du pays.

Xous ne pensons pas qu'il soit possible de calculer d'une manière précise l'augmentation de richesse qui résulte pour un pays de la construction des chemins de fer. On peut prendre et étudier cette question sous quelques-uns des nombreux aspects qu'elle présente, mais jamais on n'arrivera à des chiffres résumant en argent la situation d'un pays avant et après l'exécution de ces grandes voies. Comment, en eTfet, donner une valeur à l'ensemble des travaux produits avec l'aide directe ou indirecte des chemins de fer? comment apprécier l'augmentation de production signalée dans les céréales, les vins et tous les produits du sol, dans les houilles, les fers, les tissus et tous les produits de l'industrie? comment compter toutes les richesses enfouies dans le sol, pierres, ardoises, argiles, sans

iiKsiijMs (if:M':ii\i \. o<M

vaK'Ui' laiil (jii cllrs -diil iiicxploiti't's cl Iraiisloi iiircs en r(»iistruc'lions siii loiilc la surlaccilu pays? coiiiim'iil ciilirii'vulut'r les résullalsdc loiilc sorte a((|iiis par Icsciiiraihriiii (U'iilacciiiciit lacilt'i't îissiiiv, travail Irouvé, (''changes réalisés, (.'le, clc?

Ou a tculé (iiichjuclois (Tapprécicr récoiiomic que les cliomiiis (le IVr jJLMinctIciit de léaliscr (liicctciiiciil dans les IransjKirls propremenl dits; c'est iiii des eûtes de lu question, mais ce n'est pas la question tout entièie.

l'n économiste suisse, .M. lUsIer, a (ail cette rechcrclie pour son [)ays. Dans un mémoire adressé à la Société suisse d'utililé publique de Zurich, M. Risler a démontré d'une manière irrécusable qu'avec un réseau de l,0r)2 kilomètres, son pays réalisait chaque aimée, sur le transport des marchandises seulement, une économie de 60 millions de francs.

En ajoutant à ce chiffre les économies obtenues sur les transports de lettres, de troupes, la diminution de déchet dans les marchandises, la suppression des commissions, des factages, la diminution des frais généraux, M. Risler affirme que « l'économie totale qui résultait chaque année de l'établissement des chemins de fer dépasse déjà 100 millions de francs pour la Suisse, et cette économie ira sans cesse en augmentant. »

En appliquant des bases semblables à la Grande-Bretagne et à la France, en tenant compte du nombre de kilomètres exploités, de la population, M. Risler trouve que, pour chacun de ces pays, les chemins de fer donnent une économie d'un milliard de francs par an.

Dans un discours rempli de faits, et prononcé le 27 juin 1865 devant le Corps législatif, M. de Franqueville, directeur général des ponts et chaussées et des chemins de fer, arrivait par d'autres considérations au chiffre d'un milliard calculé par l'économiste suisse; et il ne craignait point d'aftirmer que le réseau des chemins de fer français achevé, les économies réalisées sur les frais de transport des marchandises et le

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temps gagné dans l'abréviation de la durée des voyages représenteraient une somme annuelle de quinze cents millions, — les trois quarts du budget des dépenses de la France.

Mais nous ne saurions trop le répéter, le rôle des chemins de fer a été plus considérable encore : non-seulement ils ont abaissé le prix des transports, mais surtout ils ont rendu possibles des transports auxquels personne ne songeait. Ils ont donné une valeur à des choses qui n'en avaient pas ; ils ont créé la richesse mobilière, presque inconnue il y a quarante ans, et dont nos codes font à peine mention ; ils ont permis au pays de payer des impôts dont le cbil'fre eût paru chimérique il y a peu d'années; ils ont rendu à tous la vie moins pénible et moins rude; ils ont enfin démontré, ce qu'affirmait Vauban il y a deux siècles, que le travail est la seule source et le seul principe de la richesse.