CHAPITRE VU

aÈfàtmioUf EMrLoi ET mcopits ou HAIÉ&ISL RODLAAT.

ChacvnedMgmides oompagnies françaiies poaaède mi mtèliel imilani qui comprend ^«500 i 5,000 foitures à toytgean,

S0,000 à 30,000 wagons. La réparlilion el remploi de tout ces véhicules constituent un problème dont personne ne s'était préoccupé au inotiKinL de la mise en exploitation des cliemins de fer, mais qui aujourd'hui présente les plus graves di£ûcul> tés. Quand les anciennes entreprises de transport par terre ou par eau avaient lliit partir chaque jour le petit nombre doToiturea ou de bateaux dont chacune pouvait disposer, leur tâche était accomplie; elles remettaient au lendemain, au surlondemain, a huitaine même les voyageurs et les marchandises qui n'avaient pu être acceptés dans lu journée. U n'en est plus ainaîy et nous Tavons expliqué dans les chapitres précédents. lea voyageurs doivent trouver place dans le train choisi par chacun d'eus; les marchandises doivent parvenir à destination dans des délais parfaitement définis. Si Tensemble des (ranspoi ls était réparti d'une manière unil'orme pendant loulc l'année, on ne tarderait pas à élablir un ronlemcnt de matériel répondant à des besoins journaliers réguliers; mais celte régularitë alle-mtaie Mt défaut, et l'importance du service des marchandiaes peut varier du simple au double d'uno semaine k l'antra. Le proUèma de la répartition 4aa wa^ona exige donc la oennaissance préalable des beaoins journaliers de chacune

SS4 DE L*BXPIXXTAT]0]!f DES CHEMINS DE PEU.

des 300 ou iOO gares d'un réseau: cetleconriaissaiice acqu(^e, il iaut (aire arriver à chaque gare les wagons qu'elle réclame en ayant constamment en vue la nécessité de réduire le plus }k»8sible les parcours à vide.

Pour fadliler la transmission par la voie télégraphique des dépêches relatives à la répartition du matériel, chaque nature de véhicule est désignée par uue lellre ili 1 alphabet : les premières iellres soul eiiiiiiuyées liabituelleiuent pour le service des voyageurs : Envoyez 5 A, '2 B, i 1), veut dire : Envoyez trois voitures de 1" classe^ deux voitures de T classe, quatre fourgons à bagaj^es.

Quelquefois on réunit deux lettres pour préciser davantage la nature d'un véhicule; sur VEsi fous les wagons L sont des wagons à houille, un wagon Lb es( un wagon à iiuuiiie nmni exceptionnelleuient d'une bâche.

X t!'. — Voîlureit ft Toyagcu».

e»MpB>ntoM ■lOTiriu êmm irataik — Le service des voyageurs

couipnnd, au point de vue du nombre de voitures à mettre à chaque Iraiii, deux pério îes distinctes, l'hiver et Tété. En suivant utLontivemenl les variations qui se produisent dans le nombre des voyageurs, lechet du mouvement d'un grand reseau fixe une composition normale pour chaque saison et pour chaque train, en laissant à chaque chef de gare de départ le soin d'ajouter les voilures que nécessiterait une circonstance exceptionnelle^ Dans ce cas seulement les voitures ainsi ajoutées dmst ni être retournées d'office à leur point de départ , de la«;ou que la répartition normale de l'effectif ne soit point modiÛée.

La composition des trains de voyageurs présente, au point de vue des voyageurs è prendre ou & laisser en route, une difficulté assez sérieuse: un train qui se rapproche de Paris prend des voyageurs dans presque toutes les gares, taut-il, dés le point

EXPLOITATlUri mUNlQUE. 38à

de départ du train^ lui donner un nombre de voi(iire> t>iillibiinl, on faiil-il ajoulor des voilures au lur t'I i\ nu-sure des besoins? Le premier syslèinc fait rouler inutilement un assez grand nombre de véhicules, mais il n'entraine aucune perte de temps aux stations ) et il donne aux voyageurs de grand parcours beaucoup de place; le second système réduit le nombre des véhicules au strict nécessaire, mais il occasionne des pertes de temps aux stations et maintient le plus grand nuitilire possible de voyageurs dans chaque compartiment, comme nufreroisdans les anciennes diligences. 11 est impossible de formuler une règle absolue, mais nous pensons que le premier système mérite la préférence. En faisant varier la composition du train une ou deux fois dans les stations où il y a des arrêts prolongés, on maintient dans un rapport convenable le nombre de places offertes el le nombre de places occupôes.

L'cnchevtUremcut des lignes que constitue chaque réi>eau impose une nouvelle sujétion pour la composition des trains. Un train de grande ligne, de Paris à Strasbourg par exemple, rencontre une série de lignes d^embranchemenl pour chacune . desquelles il a des voyageurs: on peut, au point de départ, laisser les voyageurs s'installera leur ^uise dans le train : seulement ils doivent descendre à la gare de bifurcation; ou bien il faut, à la gare de dé[»art, placer les voya<îeurs en destin ilion d'une ligne d'embranchement dans une ou deux voitures spéciales qui sont détachées du train ; on évite ainsi Tennui d'un transbordement, mais les voyageurs sont plus serrés que dans la première combinaison.

En Angleterre, la spécialisation des voitures est une règle à peu près absolue ; tous les voyageurs eu destination des lignes d'embranchement montent dans des voitures placées à la queue du train et que l'on décroche en passant devant chaque bifurcation, souvent même sans s'y arrêter. Un pareil système est presque impossible en France, parce que les voyageurs ne gàr^ dent point, comme en Angleterre, leur bagage avec eux, et

parce que sur beaucoup de lignes les rcglcmeols imposent i'O' bligalion d'avoir en queue nne loilure à fueîn.

On emploie génèrtileinent un système mn(e, qai eonsitle à netlre à certains trains, tels que les express, nne voiture spéciale pour nn on deux embranehements sur lesquels la circulation des voyageurs tenant de ia grande ligne est considérable.

SéMrm. — Les règles qui précèdent supposent la composition normale des trains ; mais il faut pourvoir aux mewreraenlt accidentels de voyageurs qui se produisent les jours de ehés et les dimanches et files. Il existe ft cet effet, èctielonrées

dans les principales gares de la ligne, des réserves de voilures dans li squclles on pfjiseen proportion des dernaridc^ ; Torcanîsaiion de ces réserves constitue une charge très-lourde pour les grandes compagnies qui, efi vue de besoins qui ne se ma* nifestent pas toujours une fois la semaine, son! forcées d'immobiliser un matériel considérable.

Sur le réseau de TEst, pour nne longueur de ?,C59 kilomètres en exploitation, i! existe HOg;\rcs possédant «ne réscrrc de voilures ou fourgims pour le service des voyageurs.

Ces véhicules sont au nombre de 958, savoir :

Voiliiree de 1** c!««>9e • tH j

— de 2' dasse 159 f

— mixtes <\p I "• el 2' classe. .... 88 | 9»

— d«» 5* riabse 45 i l

Fourgons à bagages ISO )

Les voitures constituant la réserve de chaque gare dorrcnt étra placées de iaçon que Ton puisse en disposer le pi» rapidement possible; les glaces doivent être levées et les portières plombées de manière que l'on ne poisse 7 mon* ter.

Traîna extritordinaii^ . — Les Compagnies doivent être en mesure de répondre à des besoins extraordînaii^es^ en orfani*>

BXPLOrTATKJN TECHNIQUR. ^

•tnt (Im trains de plaisir pour des comices, des coneonm^ gionaux, des exposilkmn, d«s Ifttes nationales* Le malèriel nécessaire à ces Irains est pris, soit dans les réserves halntii^ les, soit dans des réserves spéciales constituées à Paris et dans

les principales gares.

Enfin, dans des circonblanccs exceptionnelles, une compagnie €iit appel aux compagnies voisines pour se procurer le maténel nécessaire. Chaque année, ponr les courses de Chanlilij, la nompagnie du Nord met en marehe 13 ou 14 trains presque eiclusivement composés de voitures de 1* classe; la moitié de Pelîectit deices trains provient des réseaux voisins.

v<»iinr«^ «péeiaiiiiéeA. — Les nécessilés du service ont con» duii ioule^ It's compp<înies à spécialiser nn certain nombre de voitures pour divers tratns, et nulainment 1 s Irains de grand paromirs. On conçoit, en e(Tet, qu'il faille réserver, ans vnja'genrs qui ont à demaorer le plus longlem^ en rente, las voitures les plus spacieuses et celles qni renferment les perfbe> tionnements qu'il a été possiUe d'apporter à lenr eonstnic* tion.

D'autres voitures, au contraire, comme les voitures a deux étages, sont alfectées au service de banlieue des grandes villes. Si, incidemment, les unes et les antres ont été employées dbns d'autres trainS) elles doivent être renvofées le pins premplement possible aux gares qni ont à s'en servir habitndlement.

népmrtMm des voltur«s * — La répartition des

voilures à voyageurs d'uTi grand réseau est fondée, nous venons de le voir^ sur 1 attribution à des gares désignées d^un efi'ectif déterminé de chaque espèce de véliicoies, elTeelif qni doit être reconstitué constamment, soit à Taide des trains régnliem, soit par des demandes spéciales adressées an ehef dnmenvement.

Mais, pour gagner du temps et simpliiier le se rvice, il est établi qu'en générai la gare^ où sont laissées les voitures qni

m l»G IKXPUJITAriON DES CHENI.XS DK KKK.

entrent au ^lus dans la composition normale d'un tiain» doit les retourner sans ordre ao point qui les a ajoutées li ce train.

j$ s. Wagons i mardiaiNlisia».

Lus rùgle^ ;i suivre \unii la répartition drs wagons à marchandises diftcrent complètement des règles relatives à la répartition des voitures. Pour ce dernier service» les trains passent régulièrement devant les stations, et, en quelques minutes, les voyageurs sont montés ou descendus; pour les marchandises, au contraire, ce n*esl pas pondant !e stationnement des trains que l'on peut faii e le charîrement et le déchurgenieiit des colis. Admissible pour quciqucb colis de détail» celle manœuvre n'est applicable ni aux objets lourds ni aux wagons complets, et les trains de marchandises ne s'arrêtent devant une gare que pour y prendre ou y laisser des wagons.

En second lieu, les manœuvres à faire dans une gare de marchandises ne se reprudui-cnl pas deux jours de suite de la môme manière ■. telle gare qui chargera un jour six wagons dans une direction, n'en aura pas deux le lendemain dans la même direction; elle ne pourra pas employer, par conséquent, les mêmes trains pour débarrasser ses quais.

Enfin, la composition des trains devra être modifiée chaque jour en vue des besoins des gares intermédiaires. Si Château- Thierry, par exemple, doit expédier six wagons à Nancy, il faut que le train parli de Paris cofiserve six places vides, ou que, dans sa composition au dépari, il comprenne six wagons qui pourront être laissés en route à Meaux ou à la Ferté-sous- Jouarre.

La répartition des wagons doit donc être faite en tenant

compte de trois ordres de faits bien distincts : la nature du mitériel à employé]', i s besoins journaliers des gares, la composition de diaquc train.

BXPL01TÂtlOI«i TECHNIQUE.

nmtmv ém MtéHéi * caq^ioTW. — Ainsi que nous Favons

dit dans lo chapitre II, les compagnies ont depuis longtemps renoncé à la spécialisation des wagons en vue des chargements, et tout leur matériel se rapporte aujourd'hui à trois types : le wagon fermée le wagon plat y le wagon tombereau.

Les bestiaui sont chargés dans des wagons à fermetures mobiles, ou dans des wagons tombereaux à ridelles élevées. Dans

«les cas très-particuliers, on a conservé les spécialisations, telles que les wagons citernes pour le transport des engrais liquides el des goudrons ; les wagons pour tes acides, pour les poudres, les glaces ; les plates-formes doubles pour les grands bois ; les chevalets pour les plaques tournantes ; les wagons pour la douane; mais, en dehors de ces chargements, trèspeu importants relativement à la masse dn trafic, toutes les marchandises sont placées sur les wagons dcb trois types désignés ci-dessus.

CoMtalation des besotes loarnaUers des gares. — La constatation des besoins d^unegare résulte de h constatation de l'état général dans lequel elle se trouve ji nne heure déterminée

chaque jour!

Toute gare oii il existe un moyen de garer des wagons en dehors des voies principales, doit dresser chaque jour un état des voilures cl des wagons en gare à six heures du soir.

Cet état comprend : *

1* Les numéros et le nombre des wagons qui se trouvent en gare, soit h eicpédier dans chacune des directions qui aboutissent à cette soit à ilécliar*;er :

2" Les nuniuros el le nomlire des wagons vides ;

3" Le nombre el lu nature des véhicules striclemeut nécessaires pour assurer le service pendant 24 heures :

4* Le nombre des wagons inutiles à la station, le prélèvement fixé par Tariicle précédent étant opérô :

m l»E L'EXPLOITATION DiSS CHEHINS DE FER.

5* Elnfin lo nombre et la nature des wagons qui font défaut et que la station demande.

Rn comparant tous ces états, le chef du mouvement voit quelles sont les gares qui signalent des besoins, et quelles sont celles auxquelles il est possible de s'adresser pour avoir tout ou partie du matériel réclamé. Mais si toute celte répartition a pu être concentrée à Paris lorsque chaque réseau n*avait qu'un petit nombre de kilomètres, il n'en e!^l plus de môme aujourd'hui, cl on ne comprendrait pas qu'un ordre de Paris fût nécessaire pour Téchangu de wagons entre deux stations situées à 500 ou 600 kilomètres de Paris. Les compagnies ont donc été conduites à organiser des centres ou bureaux de répartition qui différent dans les détails d'exécution, mais qui sont tous fondés sur le même principe, la décentralisation. Nous indiquerons sommairement 1 orgunisulion adoptée sur le réseau de l'Est.

■■reuan ré|iMPttte«mi. — Le réseau de l'Est est divisé en sept groupes, possédant chacun un bureau répartiteur chargé d'approvisionner les gares des véhicules dont celles ci ont besoin, en donnant destination aux wagons sans emploi ; puis les bu- . reaux répartiteurs, après avoir accompli, autant que possible, la lAclie qui leur t'.-^l nupo.sée, s inlicsseut au Initciui cenlr.ll du mouvement, qui opère vis-à-vis d'eux comme ils ont eux-mêmes opéré vis-n-vis de chaque gare. Si, après avoir épuisé, pour les besoins de son groupe, tous tes wagons disponibles, le bureau répartiteur de Nancy, ^ar exemple, manque de 50 wagons, le clief du mouvement examine si les bureaux réparti* leurs de Chàlons, de Luxeml)0Jirg ou de Strasbourg soiil en mesure de diriger sur les îr;ire«? du ^:roupe de Nancy les 50 wagons demandés, et il donne par le léiégraplie les ordres nécessaires.

n y a donc une première répartition qui donne satisfaction à la grande somme des besoins par des échanges effectués à conrf 0 distnnce, puis une seconde répartition complétant la pre-

mière par des envois efîectués d'un groupe à l'autre. En résumant les opérations des bureaux répartiteurs, le service contrai apprécie rcnseinble des besoins signalés cl l'ordre dans lequel il convient de procéder.

rtwf— f régiritom dan* la maircfae des w f o n . — ■ Nous a VOUS

dit tout ce que le service des marchandises comportait d'imprévu. Il existe cependant sur tous les réseaux un certain nombre de courants réguliers qui facililent la marche des wa-

goiis et leur prompte répartition; la nature, riinporlanco de ces courants doivent taire l'ohjct des reclterclies conslanles du chef du mouvement et des agents répartiteurs. Mous citerons les plus importants de ces courants sur le réseau de i Est. Chaque bassin houiller expédie dans des directions détcrmi-w nées un nombre considérable de wagons; les carrières de pierres de taille de la Meuse, les salines de la Meurthe, les forges de la Moselle et de la II lutc-Marne expédient chaque jour des marchandises ; cliaque jour, par conséquent, il faut faire refluer des wagons vides sur chacun de ces centres. 11 n'est donc pas nécessaire d'attendre des ordres pour effectuer ces retours; dés qu'un wagon de houille, de pierres, de sel, de fer est déchargé, les gares destinataires doivent le retourner par le premier train à leur disposition sur la gare expéditrice, en le chargeant, bien enlentlu, si elles en ont la possibilité, de marchandises adressées dans celle direction. En étudiant attentivement le sens du tralic, on a pu, sur le réseau de TËsl» établir 20 à 25 consignes spéciales à diverses sections du réseaU) et il en est résulté une plus rapide utilisation du malérieL Ces consignes ont surtout une grande utilité sur les embranchements qui n'ont qu'un petit nombie de trains; le retour d'oilice du mulèriel aux gares de bilurcalion permel souvent de gagner une ou deux journées.

c— ipwUio« dca tMtos. — La répartition assurée par les moyens que nous venons de faire connaître, il reste à fixer la composition de chaque train au point de vue des nécessités du

m m L^EXPLOITATION DKS QlEmu DE FER.

trafic. La charge roaiima que peut remorquer chaque machine est connue, lea lois et réglemenU Oient les mesures relatives à la sécurité ; il faut, en tenant compte de celte limite maxima

el de ces mesures de séeiirilé, assurer la composition du train de manière a dcbâervir le plus rapidement possible les gares du reseau.

Comme pour les voyageurs, les trains de marcliandises sont divisés en trains de grand, de moyen et de petit parcours. .Malheureusement le nombre des expéditions à grande distance est très-peu considérable; sur le réseau de TEst la distance moyenne des transports n'est qne de 153 kiîonièlres. Entre Paris et Strasbourg, par exemple, un train change plus .de trois fois tout son chargement ; il faut donc modifier presque à tout instant la composition des trains, prendi*e et laisser des wagons. Le réseau dePEst, — pour continuer à choisir nos exemples sur une même ligne* — est divisé en sections ; lestraius sont formés par les gares situées à rexlréinilé declianue section; ces ^^ares, après avoir m\> ihiiis un train les wagons qu'elles ont à expédier, réservent dans ce train des places pour les wagons à prendre dans les gares intermédiaires, qui adressent à cet effet un avis de prise de roule. Si le nombre des wagons à expédier par la gare de téte, joint à celui désigné par l'ensemble des avis de prise de roule, d 'passe la capacité di* tracliou des Iraius prévus, on met en inaiclie des trains supplémentaires sur tout ou partie du parcours.

Dans la aiise en marciie de ces trains supplémentaires, on doit toujours chercher à les faire circuler sur le moindre parcours possible, en faisant enlever par les trains réguliers toutes les marchandises provenant des points les plus rapprochés de la gare de départ du train régulier, et résentint au coiitiaire pour le train sui)|»lêmenlain' les expéditions (j(>s points les plus rapprochés de la gare desUuutuiie du train régulier.

Arrêt* «MpitatiA». — Les petites gares n*ont point toujours

EXPLOITATION TECUNIOLE. 2»".

de inarciiaiidises à donner aux trains qui passent sur leurs voies, li importe cependant d'assurer aux trains une marche rég^ulière ; on leur accorde à cet effet des arrêts facultatifs qui, dans les cas où ils ne sont pas utilisés dans les stations intermédiaires, sont ajoutés aux arrèls prévus dans les gares désignées, de sorle qu'au (ie])ai t de ces »1( rnières, le Irain reprend la marche tracée par les tableaux de service.

iff«B>M BMrtfcM. — Le nombre des expéditions de faible poids va toujours croissant et il est très-difficile de charger des wagons complets pour un grand nombre de gares. On décharge bien au passage des trains les colis de faible poids, mais pour les fardeaux uu peu lourds, il faut absolument faire séjourner le wafron et imposer, aux marchandises qu'il jieul contenir pour d autres destinations, un arrêt forcé. Nous pensons, après beaucoup d'essais, qu'il faut renoncer à faire dans un même wagon des chargements complets de colis de détail. Il faut se résigner à limiter beaucoup ces chargements ; on emploie deux wagons au lieu d*un, mais ils sont rendus dispo • niblcs beaucoup plus tôt, et le commerce reçoit sa inar( hnndise plus rapidement. Nous ne saurions entrer dans tous les détails que comporte un service aussi compliqué, et nous ne pouvons à ce sujet que renvoyer aux ordres de service publiés par chaque compagnie,

teramMoee ■MNBcMnée én waÊÊMéwM MwlaaI. Les détails

dans lesquels nous venons d'entrer font comprendre conunent ciiaque année, aux époqîu s le Iralic des houilles, des betteraves, du bois de cbaulfage, vient s'ajouter au trafic ordinaire, toutes les compagnies manquent de wagons, il sufiit de jeter, à ce moment) un coup d'œii sur les états de situation des gares ; toutes signalent des besoins urgents de wagons vides, mais toutes signalent en même temps des séjours considérables pour 1«'S wagons chargés. Tel expéditeur de vins qui ré- I hniie avec iiislanre des wagons à Celte et à Narbonue, a 7)0 ou 40 wagons non déchargés à Hei'cv. En établisi^anl la balance

m DB L*8Kf>U)lTATI0N DES CHBNIIfS DE FER.

entre les wagons demand(''s et les wagons inutilisés dans les gares, toutes les compagnies arrivent à moairer que leur clîeclif est suilisanL Ce qui est insuffisant, ce sont les moyens d*enl6vement dans les gares pour toutes les marchandises dont la loi laisse aux destinataires la libre disposition.

§ û. — Echange du matériel loulaut entre les compagnieb.

Toutes les nations de l'Europe continentale, à Texception de ITspagne et de la Russie, ont adopté pour leurs chemins de fer la même largeur de voies. Il résulte de cette uniformité

qu'au point de vue du parcours des vagons, tous les chemins de fer peuvent être considérés comme ne faisant qu'un seul et même réseau, et que les marchandises peuvent être expédiées sans transbordement sur d'immenses longueurs. Dès aujourd'hui on peut aller de Brest à Baziasch aux frontières de la Roumanie. Au milieu de Tannée 4867, rachèvement de la ligne du Brenner dans le Tyrol mettra en eoniniunii alion directe les ports du Nord, Amsterdam, Hambourg et Dantzick avec Brindisi, à la pointe méridionale de ritalie.

Nous n'avons pas besoin d'insister sur les avantages qui résultent de cet état de choses. Pour les marchandises de faible valeur, comme la houille, le minerai, la suppression d*un transbordement équivaut à une réduction de taxe fort appréciable: et comme la France demande chaque année à la Belgique et à la Prusse près de 4,000,000 de tonnes de houille, le commerce r*' alise sur leur non,-transbordemenl une économie qui dépasse probablement quatre millions de francs, si on tient compte, dans une faible proportion, de h dépréciation que chaque manutention feit subir à la houille.

Pour les marchandises de valeur, le non-transbordement réalise une autre économie, celle du lonips. En Fiance, les wagons passent d'une compagnie à 1 autre tj-ès-ntpidemenl, les

RXFLOITATION TKCHinQUE. m

compagnies rcportaiU djiis beaucoup de cas ù roxtréiniN'î du parcours une partie des opéralioiis que comporte la remise des marchandises.

Les conditions auxquelles se règle entre deux administrations réchange du matériel roulant sont très-simples. On conçoit que si urte administration, État ou compagnie, effeclue un liunsporl et par suite encaisse une récolte, avec un wa?on qui ne lui apparlient pas, elle doit à l'ailinuiksiration propriétaire une redevance proportionnelle à son parcours.

La redevance kilométrique que se payent mutuellement toutes les compagnies françaises pour remploi d'un wagon à marchandises ordinaire à 4 roues, chargé ou vide, est fixée à deux centimes.

Quelques administrations étrangères font une distinction entre la capacité de tonnage du wagon, et stipulent, par exemple, deux centimes pour les wagons pouvant charger moins de huit tonnes et trois centimes pour ceux chargeant plus de huit tonnes. Nous pensons que remploi d'une seule taxe est bien prélérable.

11 faut ensuite slipuler le temps peinl;iiii li ([lu i une admims- Iralion peut garder un wagon appurlciiaul a une administration voisine ; ce temps est proportionnel à la distance parcourue à partir de la gare (le remise.

En France, on accorde pour une distance :

De t k ISO kilonBètres (aller «t venir) 4 jours.

rte 121 à 180 kiloinèlres (aller et venir) 5

De lai à 240 kilomètres (»Uer et venirj ti

et un jour par chaque distance de (jO kilomèti-es en plus.

(«es jours de livraison et de restitution sont comptés.

Si Padministration qui a reçu le wagon le rend chargé, il lui est accordé un jour de délai supplémentaire.

Enfin, si à l'expiration des délais stipulés ci*dessus, le wegen

' toO DB L*SXI>L01TA1!101I DBS CREMINS m PRH.

n'est pas restitué, une amende de 5 fr. par jour est payée à la compagnie propriélairc.

Entre les compagnies françaises, une convention générale domine tous les arrangements particuliers que l'on TÎenl de laire connaître : c'est que chaque compagnie doit arriver à posséder le matériel nécessaire à son trafic, et que, par conséquent, les ooropteti d'échange doivent se balancei à la fin chaque exercice. Toulos les adminislralions rlrangères ne sont point arrivées h ce résultat, el en Belgique notamment, ce sont les wagons français qui vont chercher les chargements aux houillères.

En 1865, la compagnie de TËst a eu à réclamer aux chemins belges une somme de 264,000 fr. pour parcours de wagons non compensé.

En France, les comptes d'échange ne s'étaldisscni qu eriire deux compagnies seulement. Si le Nord remet en gare de Laon à la compagnie de 1 Est uu wagon en destination de Besançon et devant, par conséquent, emprunter les voies du chemin de Lyon è partir de Gray, hi compagnie de TEst sera comptable vis-A-vis de la compïignie du Nord de Temploi de ce wagon, sauf à elle, bien entend u, à recouvrer sur le chemin de Lyon les soinnjo^ (]iu pourraient lui être dues pour le parcours effectué au delà de Gray.

Ën Angleterre, et dans certaines parties de l'Allemagne, le morcellement des exploitations a coinduità l'organisation d*une administration syndicale, qui, entre autres attributions, s'occupe de répartir les redevances relatives au parcours des wagons; la constitution du réseau Irançais rend mutile une organisation semblable.

Enfin, chaque administration française, dès qu elle emploie 1111 wagon appartenant ù une administration voisine, accepte toutes les conséquences qui peuvent résulter de remploi de ce wagon, et, en aucun cas, elle ne recherche la compagnie propriélaiieà raison d'accidents impulaldes à la construction ou à

R\PI/)ITATI(>N TECHNIQUE. 897

l'état d^entretien d'un ^^agon qu'elle a accepté comme JM>n au moment de la transmission.

Les échanges de wagons que les compagnies font entre elles sont considérables. Les chiffres ci-après, applicables

nux relations de l'Est avec les compagnies voisines, donneront une idôt' de l'importance de ces opérations et montreront au public que les compagnies françaises lonctionnenl comme si leurs lignes ne constituaient qu'un seul et même réseau.

En 1865, la compagnie de l*Est a envoyé sur les lignes qui renvironnent 546,834 wagons, — près de d, 000 par jour.

Ces wagons oui passé en dehors de l'Est 772,054 journées.

il a été dû à la compagnie de l'Est pour le parcours et le séjour de ces wagons une somme de 1 ,7>7 0^055 fr.

Far eonlre et dans la même année 1865. la compagnie de rEsla reçu des lignes étrangères 204,965 wagons ayant passé sur FEst 626,1 19 journées.

A raison des parcours et des séjours, il a été dû par FEsl 1,255,265 fr.

L'Est a touché en définitive un solde de 155,770 fr. altèrent, r^mroe nous l'avons dit, à l'emploi de son matériel par les lignes belges.

fi 4. Accessoin» du matériel rouliinl.

i.es accessoires du matériel roulant comprennent : i» Pour les fourgons à bagages»et les voitures à voyageurs , les lampes intérieures, les lampes-signaui de côté et les disques d*»rriére, les chaufferettes, les boites di^ secours, les

appareils télégraphiques;

2" Pour les wa^^ons à marchandises :

Les bâches, prolonges et courroies, les flèches qui réunissent les wagons destinés au transport des grands bois, les bdlis, les montants, les traverses mobiles pour assiyettir des cadres

m DE L'EXPLOIT AT10>i DES CHEMINS DK FER.

OU des cages, les strapontins pour les agents des douanes, ou les conducteurs de bestiaux, les lampes-signaux de côté et les disques d'arrière.

Il suffit de donner celte nomenclature pour que Ton comprenne la nécessilc dos mesures à prendre pour assurer la conservation et l'emploi de tous ces accessoires, qui sur chaque réseau représentent une videur de plusieurs millions, et dont le bon état importe à la fois à la conservation - des marchandises et à la sécurité de l'exploita (ion.

Nous ne pouvons, pour ces mesures d'ordre, que renvoyer, comme nous l'avons fait précédemment, aux ordres de service des compagnies.

9 5h — Pareetin et travail de^migon» à «Mirhiwiliwi.

Nous avons montré que les convenances spéciales au service des voyageurs avaient conduit toutes les compagnies à mettre

en marche beaucoup plus de trnins qu'on ne le ferait, si on ne tenait compte que du nomiu e des voyap^eurs à transporter dans une journée. La recherche du parcours et du travail des voitures à voyageurs ne présente donc pas d'intérêt» mais il n'en est pas de même des wagons à marchandises qu'on ne met en marche que pour un travail déterminé.

Les documents statistiques publiés par plusieurs compagnies, à la suite d(S nipjiorts aux acliounaires, permellent de comparer le tonnage total transporté chaque année au nombre de wagons mis en service; mais il est difficile, sinon impossible» de comparer deux compagnies enli e elles, parce que la distance moyenne du transport n'est pas la même, et que la nature du trafic influe beaucoup sur le travail à demander à chaque véhicule. Une compagnie qui aura beaucoup de iiuuiJles, de minerais, de pavés, môme à porler dans un seul sens, utilisera mieux son matériel qu'ujie compagnie privée de ces grosses marchandises.

eiploitàtion technique. m

Nous ne donnerons cfu'un seul tableau embrassant une

période de seize années sur le réseau de 1 Est, de 1851 à 1866. Pend-mt )os huit dernières années , la distance kilométrique moyenne restant la même (154 kilomètres), le tonnagf' moyen a presque doublé : de 280 et 277 lonnes en 1858 et 1857, il s'est élevé & 503 et 511 lonnes en 1865 et 1866.

£n calculant le nombre de tonnes portées à un kilomètre, les chiffres qui précèdent représenteraient environ 70,000 tonnes kilo m triques pour le travail annuel d'un wagon ; les chiffres indiques par les autres compagnies conduisent à un résultat semblable.

UK L'ËXFLÛITAIJÛM DES CMUm DE FER.

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