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Une seule compagnie, celle du Nord, a établi des abonnements valables sur toute l'étendue de son réseau ; le prix en a

m DK L'KXI»L01TAT1U» DES CllKâILNS DE FER.

été fixé & i ,200 fir. par an. Les autres compagnies n'ont pas cm pouvoir suivre cet exemple.

La compagnie de l'Est a également accordé des abonnements

spéciaux pour les enfants et les jeunes gens faisant leurs études à Pans ou suivant les cours des facuUes de Nancy et de Strasbourg.

■iitaia «'«xcmioB. — L'achévem^t des réseaux français et leur jonction avec les réseaux étrangers ont permis aux compagnies françaises d'offrir au public des billets d'excursion

présentant non-seulement une certaine réduction sur les prix ordinaires, mais donnant surtout aux voyageurs 1 avantage de savoir, avant de partir, quelle sera la dépense à faire pour la durée du parcours. Ces iïillels, dont l'usage est trèsrépandu en Angleterre, commencent à être usités en France, Nous citerons les excursions suivantes :

Voyages pour visiter les bords du Rhin et la Belgique ;

Voyages circulaires pour visiter la Hollande el la Belgique;

Voyages circulaires dans le nord de la France et en Belgique ;

Voyages circulaires dans TËst de la France et dans la Suisse centrale;

Voyages circulaires en Suisse et dans le grand-duché de fiade ;

Excursions ilans la vallée de la Meuse:

Voyages circulaires en Lorraine, en Alsace, el dans les Vosges ;

Excursions dans le pays de Bade» à Notre-Dame des Ermites, en Suisse ;

Excursions sur les côtes de Normandie et de Bretagne : Excursions aux bains de mer de la Manche ;

Voyages circulaires de Paris en Suisse par Genève et Bâle ; Voyages circulai! es de Paris en Suisse par Genève et Pontarlier ;

Excursions de Dordcaux dans les Pyrénées.

EXPiOlTATION œHHEROlLL. 319

ttmÊmm «0 fiMr. — NoQS avons Vu dans le chapitre consacré à Texploitaiion technique comment les compagnies avaient

été conduites à multiplier les trains dans le cours d'une môme journée et comment cliaque voyageur pouvait désormais choisir son jour et son heure de départ au lieu de retenir sa place huit jours à l'avance. Cette organisation des trains entraîne évidemment de grandes dépenses ; les heures qui conviennent à une certaine classe de voyageurs ne conviennent pas à d^autres ; de là un grand nombre de trains fort peu chargés.

1rs compagnies ont examiné la question de savoir s'il ne seiiiilpas possible de faire d<'s trains à des pi ix exlraordinairement réduits, mais impo^^ant aux voyageurs l'obligation de partir à une heure fixée à l'avance et de revenir également à une heure déterminée ; on utilisait ainsi toute la puissance des machines, et on ne laissait aucune place vide dans les voitures.

Ces considérations ont donné naissance aux trains désignés sous le nom do trains de plaisir, parce qu'il fallait évidemment trouver une altraclion, un but pour les excui sionistes, inaugurés en i'rance par la compagnie de T Ouest pour les voyages de Paris au Havre, ces trains font en quelque sorte pai> tie du service de plusieurs compagnies. Chaque année les lignes de l'Ouest, du Nord et de TEst organisent dans plusieurs directions des trains qui, à ta vérifé, marchent à charge complète, à petite vitesse, et ne donnent point droit au transport gratuit de bnn:apes, mais (jui offrent au public des réductions de 50 à 70 p. lOU sur les prix ordinaires.

Â la compagnie de l'Ëst, les trains de plaisir organisés d'une manière suivie, vers la fin de Tannée 1861, ont donné les recettes suivantes :

18«2 iy2,OU0 Ir.

380 DE L EXFLUriATION l)K8 ClibMLNS HK FKK.

Sans aucun doute, quelques voyageurs qui auraient payé les . prix ordinaires attendent pour effectuer leur voyage le jour où il y aura un train de plaisir, et il y a une perte pour la compagnie ; mais le nombre de ces voyageurs est trés-faible, il suffit pour s on assurer de voir parlir un train de plaisir.

Kervic«s dv In haniieve de ParU. — li'cx périonce il démontré que, sur les lignes de banlieue, deux classes suffisaient pour répondre aux désirs du public. Désignées sous le nom de diligences et de wagons dans les premiers chemins de fer de Sainl-Germain et de Versailles, ces deux classes subsistent aujourd'hui sous le nom de premières et de secondes ; mais en réalité les prix perçus sont ceux de la 2'' et de la 3* classe.

Sur la ligne de Paris à Vinponnes et à In Vareuiie-Snint- Maur, outre les trois classes réglementaires, le cahier des charges a prescrit la mise en marche chaque matin et chaque soir d'un train à prix très-réduit pour le transport des ouvriers qui demeurent dans la banlieue. La compagnie de TEst a, pour la ligne de Vincennes, imité Texemple donné par les ii^jncs do rOuest, et elle n'a que doux classes de Noitures (l'* et T classe), mais dont les taxes sont celles de la 2' et de la 3' du cahier des charges.

Nous avops dans le tableau ci-après résumé les conditions principales de la tarification adoptées sur les lignes de la banlieue de Paris. Ce tableau montre les différences considérables qui existent entre les taxes légales et les tarifs perçus :

EXPLOITATION CUHMËUOALË.

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