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Eiu^iulile. . . . 4.717.000.000

Soit environ. . . 5ft.O0O.0O0 ptran.

Nous n'avons pas les chiffres exacts des dépenses d*enU*eUen des routes départemeatales et des chemins vicinaux ; mais en supposant des moyennes de 500 fr. et de 200 fr. par kilomètre, on arrive à un chiffre annuel de 70,000,000 fr.

j{ 0. — ExfiIoiUition des cliemins de fer par l'État oo par les Compegniei;

Les lois promulguées depuis trente ans ont consacré le principe de Texploitation des chemins de fer par les compagnies

concessionnaires, et la queslion du mode de Texploitation par rÉlat II [)ar les roiapagnies semble tiaitdiée défmitivement ; innis cuminc les cahiers de charges stipulent pour l'Élal la faculté de racheter les concessions, que ce droit s'ouvrira dans quelques années et que la questbn de Tcxploitation par TÉtat est parfois soulevée, nous pensons qu'il n'est pas inutile d^entrer à cet égard dans quelques détails.

Trois syslcmes sont eu vigueur pour l'exploitation des chenu ils de fer :

i exploitation par des compagnies jouissant d'une liberté absolue comme en Angleterre ;

COASIDÉKATIO.NS Gt>ÉliALL^. 3I

L'exploita liofi pari Liât, comme en Belgique el dans quelques États de rAlleicagne ;

L exploitation p«r les compagnies, mais sous le contrôle et avec rintervention de TËtat comme en France.

Cliacun (le ces systèmes peut ôtre (jualiiiê du nom de la naliun chez laquelle il foiiclioniie le plus hai>ilueiiement, et nous examinerons successivement :

Le système anglais.

Le système belge.

Le système français.

Ajstéme aRfiAis. — On n'a jamais li'clMnié en Angleleri'c l'intervenùun de l'Étal dans les affaires qui peuvent être conduites par l'industrie privée, et le mol d'exploitation des chemnê de fer par l^Ètat n'a peut«-6tre pas été prononcé dans ce pays* Les chemins de fer anglais n'étant concédés que lorsque les compagnies ont obtenu l'adhésion des propriétaires du sol à occuper par la voie projetée, l'Élat n'a pas à déléguer aux compagnies le droit considérable d'exproprier le sol appartenant à autrui ; il ne serait donc pas fondé à retenir en échange un droit d'intervention el de contrôle, au moins dans la gestion commerciale de ces entreprises.

Les chartes de eoncessioo des chemins anglais laissent une lilicrlé à peu près absolue au.v propriétaires de ces chemins; l'exploilation se fait sans aucune espèce de tutelle, et le public compte sur la concurrence des lignes entre elles pour être bien servi et obtenir des réductions de prix.

Nous avons déjà fait ressortir une conséquience fâcheuse d'un tel état de choses ; les lignes de fer abondent dans les contrées en possession de courants commerciaux, et personne ne songe à en établir dans des contrées où ils pt nieraient la vie et le mouvement ; mais il y a plus, la libre concurrence n'a pas produit tous les lîniits que l'on en espérait, et au point de vue de la sécnrité notamment, l'exploitation des chemins anglais se rapproche trop des chemins américains.

En comparant Texploilation des lignes françaises à celle de leur pays, plusieurs ingénieurs anglais ont reconnu les inconvénients qui résultaient pour eux du morcellcnient des concessions, de l'absence de surveillance ; mais ils n'ont pas songé à l'inlervention de TÉtat dans la gestion do leurs inl('n*ls. La fondation de quelques associations, et notamment celle du Clearing-House, ont déjà (ait disparaître une partie du mal, et la libre eiploitation des chemins de fer par ceux qui les ont payés et construits doit être considérée comme hors de dis* cussion en An^^leterre.

.«i.T«itéitk« beiise . — Le Système bclfre, celui de l'exploitation des chemins de fer par l'État, suppose naturellement la construction des chemins de fer par l'État, obligé de demander à rimpôt ou à l'emprunt le capital nécessaire à leur construction.

Après avoir cunstruil les lignes les plus importantes, rKlal belge s'est arrêté, et il a eu recours au système des concessions pour l'achèvement de son réseau .

Les États allemands ont suivi Teiemple de la Belgique ; mais après avoir construit un certain nombre de lignes à leurs frais, les- plus grands États ont confié à des compagnies Texécution de tout ce qui restait à faire en aliénant mémo les lignes déjà construites.

L'Italie vient de suivre le môme exemple.

On peut donc déjÀ dire que l'exploitation par l'État diminue de jour en jour, et ce fait seul est un aigument contre elle.

La seule exploitation d'un chemin d'État véritablement prosptic est celle de TÉtat belge; mais il y a à cet égard bien des réserves à faire; l'État n*a construit que les bonnes lignes, le trafic vient en quelque sorte le trouver, et il n'a eu à ré* soudre aucune des difficultés' que rencontrent les compagnies françaises chargées d'exploiter des réseaux de ^ & 4,000 kilomètres comprenant les lignes les plus différen/es. Un réseau

CONSIDÉRATIONS OfiNftlALES. 53

qui, partant de Paris dans toutes les dircetiuus» s'arrêterait au Havre, à Orléans, à Fontainebleau, à Ëpemay, à Keims et à Amiens, n'aurait guère d^autre embarras que celui des richesses.

■^■■irra èe— — Mfe» J» taylaltatlMi p«r rAùit. — Si Ton

veut apprécier revploilation par TÉtat, il faut voir ce qu'elle êlail dans les grandes lignes aliéiiées par les gouvernements allemands et ce qu'elle est encore dans quelques exploitations morcdëes. Les dépenses d'exploitation sont soldées par le budget de FËtat, et on ne porte à leur réduction qu'un intérêt platonique. Les gares sont des monuments immenses. Quant au développement des receltes et à la recherche du trafic, il n'en est jwur ainsi dii e pas question : certains agents considéraient presque cette recherche comme avilissante; dans tous les cas, ils ne portaient aucun intérêt à une augmentation de transport, dont la première conséquence eût été une augmentation de travail.

En supposant écartée cette inertie des agents secondaires d'un Étal accomplissant machinaietnenl leur tâche, inllexibles sur 1 heure d'ouverture et surtout de fermeture des bureaux, les agents supérieurs d'une exploitation d'État se heurteront toujours à des difficultés politiques. Libre de manier les tarifs à son gré, un gouvernement résistera difficilement à la tentation de s'en faire une arme dans les luttes électorales, cl plus d'une fois la tribune belge a foi niulé cette accusation. Dans de semblables conditions, les relations à maintenir entre le capital de construction et le produit de Texploitation sont faussées et le pays court grand risque de voir amoindries, perdues peut-être, les recettes qu'il espérait trouver dans le produit des chemins de fer. Hais il y a selon nous une objeelion plus sérieuse encore à faire à Texpluilalion d un cliemiu de fer par un État.

Les chemins de fer ont une puissance de transformation et de production immense. Est-il bon d'ajouter à cette puissance la puissance de l'Ëtat ?

34 DE L'EXPLOITATION UES ClltMi.Nb Ut Ftll.

La mission de TËtat est, selon nous, une mission de. protection^ de défense, de pondération, d'encouragement, de surveillance. Remplacer par une mission aetÎTe cette tâche déjii si grande, substituer Taction de TËtat à l'initiative privée,

c'est arriver rapidement à la réalisation de certaines idées socialistes ; rKlat répartiteur des transports deviendrait répartiteur de la production et de la consommation.

Que l'exploitation des chemins de fer soit placée dans les mains d'un État, que ce grand service soit confié à des hommes aussi capables, aussi vigilants, aussi intégres, aussi indépendants tlu [)ouvuii pulilique qu'on pourra le supposer, qui se placera entre l'État et le public pour statuer sur les in( idents qui se produisent chaque jour? qui écoutera les réclamations des vofageurs et des propriétaires des marchandises remises au chemin de fer?

A la responsabilité, sous toutes ses formes, qui incombe â «ne compagnie, responsabilité pécuniaire pour les accidents, les pertes, les avaries, responsaljilité pei somielle fruppanl les. agents a tous les degrés de la hiérarcliie, succédera une irresponsabilité absolue. L'État, qui ne répond pas d une lettre perdue, d'une dépêche télégraphique égarée, ne répondra pas d'un colis perdu, et il fixera à un certain nombre de thalers, de florins ou de francs, rindeimiilé due pour la perte d'un membre, Fincapacité de travail pendant un nombre de jours soigneusement déterminé, la mort même d'un voyageur ou d'un agent. * '

Que l'exploitation au contraire soit entre les mains d*une compagnie, l'État peut intervenir pour rappeler celle-ci aux prescriptions de son cahier des charges, pour proléger, s'il en était besoin, les intérêts froissés et compromis, pour représenter, en un mot, les intérêts généraux du pays : nous arrivons ainsi au système selon nous le plus rationnel, au système français. *

mjmtéme fr — yato . — La question de f exploitation par l'Élat

(X»8IDÊilàTI0NS GâlÊRillES. %

a été vivement discutée en Ffance au moment de rétablisse-

meut des chemins de 1er. Résolia'. négativement par le fait de la concession des grandes ligues^ elle a reçu une solution provisoire pendant la période de 1849 à 1852, pour les lignes de Paris à Chartres, Paria à Tonnerre, et Dijon à Ghàlon achevées paries ingénieurs de l'Ëtat ; mais cette solution provisoire doit plutôt éire considérée comme une déitaonstration de la nécessité de l'exploitation par les compagnies. Des coininissions spéciales composées des hommes les plus éminents luieiit placées à la lètc de ces deux groupes, ligne de l'Ouest et ligne de Paris à Lyon, et fonctionnèrent comme de véritables conseils d'administration; l'exploitation fut organisée sans au* cun rapport avec les pouvoirs politiques locaux et astreinle à toutes les responsabilités commerciales qui pèsent sur les compagnies.

Pour que l'État reprit Texploi talion des lignes actuelles, il faudrait <itt*il prit à sa charge le payement du capital consacré à la construction, environ huit miUiardi, et une telle addition à la dette publique soulèverait des questions que nous n'avons*

pas à discuter; nous supposeron!( donc le maintien du système actuel de l'exploitation parles compagnies, sous le contrôle de lÉlat.

ilaic» légfcilrtifa réglant les nipi^Hs 4e rfttat et ëom C^m

^mtMif. Les droits et les devoirs réciproques de l'Stat et des compagnies de chemins de fer en France résultent de trois

actes principaux !

La loi du 15 juillet 1^45 sur la police des chemina^ de Jct;

LVdonnance du 15 novembre 1846 portant règlement d'adninistration publique sur hi police, la sûreté tt l'elploitation des chemins de lir;

Le cahier des charges général joint aux conventions que ka

loi du il juin 1859 a sanctionnées, lu très-grand nombre de lois^ de décrets, d'ordonnances,

3t vmîmkim m cukniks dk fkr.

d'arrêtés ministériels ont été promulgués ou rendus sur les chemins de fer, mais ils concernent des questions spéciales, ou ils n'ont été que le développement des dispositions contenues dans ces actes fondamentaux.

Les droits coBcédés à TÉtat pour la surveillance des compagnies de chemins de fer sont considérables.

L'administration supérieure a le droit de prendre des mesu* sures pour ass\irer :

L'entretien de la voie et le service des barrières ;

L'entretien du matériel roulant ;

L^usage et le bon fonctionnement des signaux ;

L'édairage des trains;

Le service des frmm dans les trains ;

Le secours des trains en détresse.

L'administration supérieure approuve la marche des trains, et aucune taxe ne peut être perçue sans l'homologation des propositions des compagnies.

Peut-être même le but a-t-il été dépassé, et sans une extrême prudence, l'administration supérieure pourrait être entraînée à substituer sa responsabilité à celle des compagnies ; ce serait compromettre une situation à laquelle le pays a déjà dù une prospérité incontestable. A plusieurs reprises, les représentants les plus élevés du gouvernement ont proclamé la nécessité nouvelle pour l'industrie de marcher seule. « L'esprit de nos codes, disait, le 251 mars 1860, M. le comte de Momy au Corps lép^islatif, de tous nos règlements, s'est principalement proposé pour but de prévenir les abus, et à force de poursuivre l'abus, il est arrivé à gêner l'usape. »

La même année. Sa Majesté l'Empereur avait écrit au ministre d'Etat :

« Il faut améliorer notre agriculture et affranchir notre industrie de toutes les entraves intérieures qui la placent dans des conditions d'infériorité. Aujourd'hui, nos grandes exploitations sont gênées par une foule de règlements restrictifs. »

considérâtioas gLnéhiles. 37

Comj^se ainsi, rintervention de TÉtat dans la grande industrie des chemins de fer a eu et aura les plus heureux effets,

et nous croyons qu^en ce qui concerne Texploitation des chemins de fer, notre pays n'a rien à envier à aucun autre, et que la voie dans laquelle il est entré est la voie du véritable progrés.

CUAPITRE 11

HOÏEÏIS MATÉRIELS DOÎfT DISPOSENT LES COXPAGMES FRANÇAISES POUR EFFECTUER LBS TRANSPORTS QUI LEUR SONT COIIFIÉS.

Les chemins de fer sont aujourd'hui teliemenl entrés dans les habitudes de U vie, qu'il ne nous a point paru nécessaire de donner des définitions techniques ; tout le monde sait ce que c'est que la voie, qu'une gare, qu'un train, qu'une aiguille.

S l*'. — Voies, gares et Utiments des gares.

4s rswslie. — Si Fon contemple en pleine campagne un chemin de fer et une route ordinaire tracés parallèlement l'un h Tautre, il semble au premier abord que fos deux voies de cominunicMition ne dilTèrent que par la nature de la surface roulante offerte aux véhicules qui les parcourent, et qu'un chemin de fer, aussi bien qu'une route ordinaire, soit représenté par une zone de 10 à 12 métrés de largeur établie à un niveau convenable entre deux points du territoire. €ette représenta^ tien n'est exacte que pour la roule ordinaire ouverte à toutes les propriétés qu'elle traverse, et que toutes les voitures peuvent aborder et parcourir sans que l'ingénieur ait à s'occuper de la oonstruction, de l'entretien et surtout de Heroploi et de l'utilisation de ces voitures. Le chemin de fer, au contraire, est formé des deui côtés aux propriétés qui le bordent,

et on ne peut circuler sur ses rails qu^avec un matériel parti-

cuIitM , remorqué par des machines spéciales qui iuiit partie intégrante du mode de circulation.

lin chemin de icr doit donc posséder des établissements pour recevoir les voyageurs et les marchandises ainsi que le nulériel destiné à effectuer les transports. Ces ^blissements sont les gares et stations avec tous leurs accessoires.

Il n'y a pas de différence bien nette entre les niots <jare et station; le premier s'entend plus généralement des établissements situés aux extrémités des lignes, et le second, des établissements intermédiaires dans lesquels les trains ne font que stationner pendant quelques instants : ainsi l'on dira les gares de Paris, de Lyon, de Marseille; les stations de Sèvres, fie Saint-Denis, de Juvisy ; mais souvent aussi on donnera le nom de gares à des établissements qui ne forment point tête de ligne. On dira la gare de iMeaux, la gare de Fontainebleau, etc.* Nous nous servirons habituellement du mot gare.

Nous n'avons pas à considérer les gares au point de vue des dispositions à leur donner et des constructions qui doivent y dire édifiées. €es questions importantes sont étudiées dans le cours de construction des chemins de fer ; nous n'indiquerons ici que la part prise par 1 exploitation dans Tétude des gares.

cahier des charges imposé aux grandes compagnies contient^ au point de vue des gares, les dispositions suivantes :

« Le nombre, l'étendue et remplacement des gares d'évitement seront déterminés par T Administration, la Compagnie entendue.

< Le nombre des voies sera augmenté s'il y a lieu dans les gares et aux abords de ces gares, conformémeiit aux décisions qui seront prises par TAdministration, la Compagnie entendue.

« Le nombre et l'emplacement des stations de voyageurs et des gares de marchandises seront également déterminés par

40 DE L'fcXÏ'UHTATlON DES CIIEMDS DE FER.

rAdministration, sur les proposiions de la Compagnie^ après une enquête spéciale. »

Les gares d*évitement sont des Toies latérales destinées à recevoir un train qui s'aii tHe pour éviter et laisser passer un train marchant à une plus grande vitesse; dans la pratique il n'y en a presque point qui ne soit en même temps station de voyageurs, de sorte que le dernier paragraphe de l'article 9 est le seul appliqué.

Les compagnies ont évidemment cherché à desservir lé mieux possible toutes les localités situées sur le parcours de leurs ligues, et elles sont arrivées à un espacement moyen qui varie peu d'une compagnie à une autre, ainsi que le démontre le tableau ci-après :

50HS BES U6NC8