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organiser l'accouplage , qu'il est plus difficile de l'ob'enir parlait. Ou a essaye pour y parvenir plusieurs modes dont aucun jusqu'ici n'a pu remplir complètement le but. Le premier qui ait été essayé consistait à placer dans le milieu du wagon une barre de 1er rigide , qui , au moyen d'une clavette, se liait par sa partie inférieure à la partie antérieure de la barre du wagon suivant. Mais cet assemblage présentait une telle roideur, que le convoi ne formait plus alors qu'une seule masse , et qu'il n'était plus possible aux niach!nes et aux hommes de vaincre son inertie et de le mettre en mouvement. D'autre part, il suffisait que la marche des wagons se trouvât entravée par un obstacle quelconque , même avec de faibles vitesses, pour que les barres d'accouplage des premiers fussent faussées, brisées ou arrachées. Enfin, on était obligé d'ajouter à ces barres des chaînes attachées avec des crochets à l'extrémité des sablières , ou pièces principales du cadre des wagons , pour parer aux accidents qui , dans les pentes rapides, auraient été la suite de l'échappement d'une clavette , ce qui aurait occasionné la descente précipitée des wagons le long des plans inclinés. L'accouplage par des barres rigides fut donc abandonné, cl l'on se contenta, sur plusieurs chemins de fer, de deux chaînes en fer lixées solidement par un anneau et par un crochet aux extrémités respectives des sablières.

Ce moyen est fort imparfait encore ; car , dans les courbes, les wagons tirés forcément par un seul de leurs angles, sont rejelcs en travers de la voie. Il est d'ailleurs presque impossible que les accouplages soient assez exactement égaux pour que , même dans les droites, le tirage porte également sur les deux côtés.

Tant qu'on n'évitera pas de laisser du jeu entre les wagons, il s'ensuivra des secousses qui auront pour effet de détériorer le matériel et de fatiguer les voyageurs. Sur le chemin de Manchester , et en général sur ceux qui sont destinés au transport des voyageurs , on est parvenu à amortir ce contre-coup en accouplant les voitures par l'intermédiaire de forts ressorts en acier , et en plaçant à l'extrémité des sablières des bourrelets en cuir garnis de fer et rembourrés en crin. Mais ce moyen n'est pas assez simple , il est trop coûteux , et son application à un mouvement considérable demande trop de soins et de précautions. Il est donc à désirer qu'on puisse en trouver un plus économique et moins compliqué.

VIII. Les changements de voie occasionnent aussi un accroissement de résistance ; mais comme cet effet est borné à des passages très-courts et généralement assez rares , il n'en résulte pas de bien graves inconvénients pour le service général, dépendant les pièces de fer qui remplacent les rails, représentant, sur ces points , une portion de courbe d'un faible rayon , si leur assemblage n'est pas très-solide , et si les diverses lignes de croisement n'ont pas été parfaitement étudiées , il peut s'ensuivre de fréquents accidents.

Lorsque l'on passe d'une voie dans une autre , on doit donner le plus de longueur qu'il est possible aux branches additionnelles DF, AC (pl. 4, fig. 17) , afin que les courbes ou plutôt les angles GAC , HDF , par où doivent passer les wagons soient aussi adoucis que possible. Il est très-essentiel de bien calculer la position de ces coupures ou lurnhoul , et de s'arranger de manière à ce que le mouvement en descente sur les pentes rapides, c'est-à-dire celui qui fatigue le plus la voie, ait lieu sur des courbes les moins resserrées possible.

En supposant que la longueur AC soit de 40 mètres , si los parties GAB , ICB sont accolées à des droites , elles représenteront une courbe dont le rayon sera toujours inférieur à

Si le turnhout est placé sur une courbe , ce rayon devra s'ajouter a celui de la courbe ou en être diminué , et les passages de ces points offriront la résistance , et présenteront tous les inconvénients relatifs à la rapidité de leur courbure. La fatigue que le passage des wagons fait éprouver à ces points exige qu'ils soient établis avec toutes sortes de soins et de précautions ; parce que le moindre dérangement dans les nombreuses pièces qui forment un turnhout complet devient une cause d'accidents. La courbe des cœurs ou pièces placées en B etE, servant à traverser les rails, doit aussi être parfaitement étudiée, ainsi que la disposition des entrées et des sorties. Dans un chemin de fer très-accidenté , où les courbes sont très-répélées et souvent accolées les unes aqx autres , il faut toujours avoir un grand nombre de modèles bien calculés qui servent , soit à fondre les pièces, si elles doivent être en fer coulé , soit à courl>er les rails ou les pièces de fer qui sont destinés à former ces voies additionnelles.