VI. Des maçonneries

Les maçonneries que nécessite l'établissement d'un chemin de fer sont presque toujours, comme je l'ai déjà dit, exposées à être chargées de remblais avant qu'elles aient pris assez de consistance pour résister à la poussée des terres. Il convient doncd 'étudier avec soin les dispositions les plus favorables, pour éviter qu'elles ne soient dégradées avant que la consolidation des mortiers ne leur ait donné toute la puksance dont elles ont besoin.

Comme l'ouverture des chemins de fer entraîne ordinairement à de grands déblais en rocher , il est quelquefois avantageux , surtout si la chaux revient à un prix élevé , de construire à pierres sèches les maçonneries qui en sont susceptibles. Les constructions faites de cette manière ont l'avantage d'offrir immédiatement toute la résistance que réclame l'usage auquel on les destine. Mais aussi , elles ne gagnent rien avec le temps. Il faut donc les exécuter avec beaucoup de soin , et y employer une grande profusion de matériaux , afin de les mettre en état de supporter les événements qui pourraient survenir plus tard. On ne devra , dès lors , les adopter que lorsqu'on pourra disposer d'une grande

quanti lé de pierres d'un fort échantillon , et d'une cristallisation telle qu'elles soient peu exposées à glisser les unes sur jes autres. Lespérés ou glacis inclinés à 45 degrés sur le bord des fleuves et même des rivières rapides r résistent très-bien aux crues et réussissent parfaitement à garantir les chaussées des atteintes de l'eau. Comme on peut , sur les points qui ne présentent pas un danger prochain , commencer par exécuter les remblais en laissant leur pied dégarni , et s'en servir pour établir des voies provisoires , on en profite pour transporter les matériaux destinés à protéger la chaussée qui a servi à les amener, ce qui présente dans le travail une grande économie. On donne à ces pérés de 0 m ,50 à 0 m ,70 d'épaisseur, suivant la dimension des pierres; le prix de la façon varie de 0 f ,50 à l f ,00 par mèlre carré. Il est essentiel de bien veiller à ce que les ouvriers placent toujours les pierres dans le sens de leur longueur; il faut aussi que les joints soient toujours dirigés normalement à la face du péré, ou autrement inclinés de 45° à l'horizon. Certaines roches, et principalement les schistes , se trouvent souvent taillées naturellement en parallélipipèdes , dont une face présente un angle de 45° et la face alternante un angle de 135°; les ouvriers sont d'autant plus disposés à profiter de cet accident de cristallisation, pour placer horizontalement la face principale de la pierre, que l'autre face se trouve alors naturellement dans le sens de l'inclinaison du péré. Les schistes se décomposent quelquefois à l'air , et sont presque toujours enduits d'une couche argileuse, qui , faisant l'office d'une espèce d'enduit savonneux, tend à les faire glisser les uns sur les autres, ce qui s'oppose à la solidité des pérés , et les rend généralement peu propres à faire de la bonne maçonnerie.

Les moellons de granit présentent des angles fréquents et des faces abruptes, qui leur permettent de bien se lier entre eux ; ils offrent donc pour ces travaux plus de garantie de solidité. D'ailleurs cette roche étant ordinairement très-disposée h se laisser refendre et tailler suivant les angles de sa cristallisation , et à partir , sous le marteau , en éclats coupés à angles droits , on peut, en l'employant, donner aux maçonneries beaucoup de solidité et de régularité. Lorsque les pérés sont appuyés sur le roc, il convient de commencer à faire quelques assises avec du mortier; dans le cas contraire , on y supplée par des enrochements auxquels on donna la dimension indiquée par le régime de la rivière.

Quand les conditions du tracé conduisent la ligne sur des points éloignés des habitations et privés des communications qui seraient nécessaires pour y amener des matériaux , il en résulte de grandes variations dans le prix des maçonneries. Sur le chemin de fer de Saint-Etienne le prix a varié entre 6 fr. et 14 fr. le mètre cube , suivant la difficulté des abords et la possibilité d'employer les pierres provenant du déblai des tranchées. Il est donc prudent , lorsque Ton n'est pas parfaitement fixé sur le détail de toutes ces conditions , et que l'on veut faire cependant un aperçu des dépenses dans lesquelles on sera entraîné , de les évaluer à un prix supérieur à ce qu'elles coûtent dans les mêmes lieux et dans des circonstances ordinaires , parce que les différences de prix ne peuvent être qu'au désavantage de l'estime , vu l'isolement des lieux où l'on est ordinairement obligé d'ouvrir des ateliers.

Lorsque les maçonneries doivent être chargées fraîches , il est bon de leur donner plus d'épaisseur que si l'on avait le temps de leur laisser prendre consistance. La chaux hydraulique est alors très-précieuse à cause de la promptitude avec laquelle se durcissent les mortiers dans la composition desquels on la fait entrer ; aussi ne doil-on pas hésister à la préférer aux chaux grasses, même avec une grande différence de prix , surtout dans les maçonneries destinées aux revêtements des percements ; elle y est même tout à fait indispensable pour peu que l'on ait quelque crainte sur la solidité des roches. Toutes ces précautions, ainsi que celle de ménager aux eaux de nombreux et faciles écoulements par des gouttières à travers les murs, doivent surtout être observées à l'entrée de l'hiver , et dans la saison où l'on attend l'arrivée prochaine des pluies.

On se trouve souvent forcé, soit pour soutenir les terres qui chargent les murs en aile des ponts, soit pour se tenir à une distance voulue de certains points , d'élever des murs à une certaine hauteur , et de les charger de remblai dont le pied vient se profiler avec leur arête supérieure. La pression exercée , dans ce cas , par les terres contre les murs pour les renverser , est toujours supérieure aux résultats donnés par le calcul ; toutes les fois que cette circonstance s'est présentée , j'ai éprouvé des poussées qui ont fait perdre le talus des murs , cl ont fini même quelquefois par les renverser.

Ces accidents, que j'ai éprouvés un grand nombre de fois d'une manière plus ou moins grave, me forcèrent À la tin , quand ce cas se présentait , de placer des tirants en fer de 4 centimètres carrés , boulonnés à de fortes pièces de bois profondément engagées dans le remblai , et dont le bout dépassait le parement du mur de quelques décimètres. On faisait entrer de forts plateaux dans les bouts de barre, et l'on serrait le tout avec de bons éerous. Ce moyen ma toujours très-bien réussi , et n'entraîne pas h une grande dépense. Il suflit qu'il puisse s'opposer au premier mouvement des maçonneries , parce que le temps permet au remblai de s'asseoir, et aux mortiers de se durcir , en sorte que les travaux conserveraient plus lard leur stabilité , lors même que le fer , venant à être détruit par l'oxydation , ne serait plus capable d'exercer aucun effort pour maintenir les murs en place.

Quand on craint que les maçonneries ne fassent quelque mouvement qui pourrait leur faire perdre leur aplomb ou leur direction primitive , il est prudeut de leur donner un talus un peu considérable. Ceux qui ont fait exécuter beaucoup de travaux d'art s'effraient peu de ces mouvements ; ils savent que lorsqu'ils sont restreints dans certaines limites, ils n'influent pas ou presque pas sur la solidité et îa stabilité de l'édifice. Ces déformations sont, la plupart du temps, faciles à faire disparaître; on les rétablit lorsque les maçonneries ont fini de s'asseoir et de faire leur effet, et ces reprises ont plutôt pour but d'effacer des irrégularités désagréables à l'œil , et de satisfaire l'ingénieur et l'entrepreneur, que de rendre aux travaux un degréde stabilité que ces légers mouvements ne leur avaient pas fait perdre.

L'économie est ordinairement un des buts principaux de toute entreprise particulière , et il est bien rare que l'on ne soit pas limité pour les dépenses. Si l'on excepte donc quelques cas très-rares où l'on a reconnu la nécessité de déployer un luxe bien entendu, l'ingénieur doit se faire une loi d'éviter de mettre dans ses travaux une recherche qui en augmenterait la dépense. Il doit prendre pour devise et pour règle, ces deux mots : solidité et économie; se faire remarquer par la hardiesse des conceptions , par la pureté des formes, par la grâce des dispositions, par l'élégance des masses , et non par la richesse des détails et par le luxe des ornements. Cet appareil prétentieux qni serait nécessaire pour foire ressortir le talent d'un architecte, n'aboutirait ici

qu'à faire , dans l'esprit des hommes qui raisonnent , la réputation des tailleurs de pierres ou des maçons.

La détermination du degré de solidité qu'il convient de donner aux constructions , et les précautions à prendre pour les mettre à l'abri des accidents , demandent une perspicacité ' d'esprit qui est aussi difficile à acquérir qu'elle est généralement peu susceptible d'être appréciée. Elle exige la prise en considération du calcul des probabilités , combiné avec celui des annuités , deux ordres d'idées encore trop peu répandues pour espérer que lo public y aura beaucoup d'égard pour asseoir son jugement. Mais il est évident que s'il fallait , par exemple , dépenser une somme double sur l'étendue entière d'une ligne , pour donner à tous les ouvrages d'art une solidité qui dût les mettre à l'abri d'un événement susceptible , dans l'ordre des probabilités , de se reproduire tous les cinquante ans , et dont les conséquences , outre la destruction des travaux , pourraient entraîner à une perte égale à ce qu'ils avaient coûté primitivement, il vaudrait mieux courir l'éventualité des chances que d'enfouir un excédant de capital dont l'intérêt serait supérieur au rachat du sinistre probable.

Pour éclaircir ceci , supposons que la dépense primitive, calculée en suivant la marche ordinaire des choses , s'élève à un million , et que Ton présume que pour se soustraire à tout dommage il en faudrait dépenser deux. La reconstruction des travaux et la perte du dérangement occasionné par l'avarie s'élèveront alors à deux millions. S'il y a présomption que l'on sera entraîné à cette dépense tous les cinquante ans , il est évident qu'arrivé a ce terme on aura pour y faire face la somme de un million, dont on aura évité l'emploi, augmentée de l'intérêt cumulé pendant cinquante ans, ce qui représentera un total de 7,106,500 fr. , comme on peut s'en assurer en faisant usage des logarithmes.

Je me bornerai pour les travaux d'art à ces considérations générales , et ne m'arrêterai pas ici à rappeler tous les détails qui rentrent dans le domaine des constructions ordinaires. Car je dois supposer que ceux à qui mon travail pourra être utile pour diriger comme ingénieurs ou comme grands entrepreneurs des travaux considérables, ne sont point étrangers à l'ait des constructions, et qu'ils ont eu d'assez fréquentes occasions d'observer les divers moyens employés par les ingénieurs pour l'exécution des chemins de fer et le détail de leur mouvement , pour en faire l'application à leurs calculs de prévision. 27

VU. De la voie.

Tous les essais et toutes les recherches qui ont eu pour but d établir la voie des chemins de fer d'une manière assez solide pour résister au grand mouvement auquel il sont destinés, sont restés jusqu'ici sans beaucoup de succès, et la multitude des dispositions que ces divers essais on fait éclore , n ont guère appris autre chose , sinon que par leur peu de durée, elles ne sont pas de nature à satisfaire à ce qu'on en attendait.

On doit attribuer ce manque de stabilité et cette détérioration prompte de la voie et surtout des rails, au manque de cohésion du fer qu'on y emploie, au défaut d'élasticité du système sur lequel repose la voie , et à la difficulté de pouvoir procurer à tout son ensemble une stabilité que ne comporte point la nature des matériaux dont on a fait usage jusqu'ici.

Les hommes de l'art chargés de l'entretien des lignes de chemin de fer en activité, frappés des frais énormes qu'ils étaient obligés de faire pour les maintenir en état, se sont toujours imaginé que cette prompte détérioration était due à la dimension et à la manière dont étaient disposés les matériaux ; ils ont cru qu'en changeant le système d'assemblage , le poids et la forme des rails, des dés, des chairs, on parviendrait à réduire les frais d'entretien de la ligne dans des limites qui ne chargeraient pas trop les frais (le transport. Mais il est évident que tant que les compagnies n'auront pour garant de la bonté des nouveaux systèmes que la bonne opinion qu'en conçoivent leurs auteurs , elles devront regarder toutes les réformes et tous les changements dans lesquels elles se seront laissé entraîner , comme des pertes susceptibles de pouvoir se renouveler indéfiniment , et , à ce titre , de charger les frais de transport sans augmenter d'aucune manière le capital.

Lorsqu'on 1825 j'allai visiter le chemin de fer de Darlington à Stokton , tous les ingénieurs civils anglais étaient dans l'opinion que les rails en fer forgé, dont l'invention récente venait de recevoir sa première application sur ce rail— way, dureraient au moins 15 ans. A en juger par le peu d'altération qu'ils avaient subi depuis la mise en activité, on pouvait, en effet, conjecturer que si leur détérioration était

pour l'avenir proportionnelle à ce qu'elle avait été par le passé , leur durée devait même dépasser cette limite.

Cependant quelques années après la livraison du chemin de fer de Saint-Éliennc, je commençai à m'apercevoir qu'outre la détérioration imperceptible qui se manifestait sur le plat et sur les rebords intérieurs des rails , ils éprouvaient une autre espèce d'altération qui attaquait leur organisation intérieure. Les parties du fer semblaient perdre la faculté d'adhérer les unes aux autres, et se séparaient en filets parallèles à la longueur du rail , ce qui lui donnait l'aspect d'une réunion de filaments de chanvre.

Ignorant quelles étaient les qualités que devait avoir le fer pour constituer des rails qui pussent avoir la durée que l'on devait raisonnablement en espérer , je crus avec MM. Théoardct Arago, appelés l'un par la compagnie , l'autre par M. Wilson chargé de la fourniture de nos rails, qu'il suffirait que ces rails résistassent sans se briser à la chute d'un corps tombant d'une certaine hauteur. Nous regardions , en effet , comme la plus grande fatigue à laquelle ils fussent exposés , l'effort que produirait la chute d'un wagon ou d'une machine dont l'essieu se serait cassé ; nous nous bornions donc à les^oumcttrc à une épreuve qui les plaçât dans une circonstance pareille.

Il fut en conséquence arrêté que les rails seraient soumis à cette épreuve , engagés dans deux entailles de fonte distantes l'une de l'autre de 1 yard (0 m ,904) , c'est-à-dire assemblés et retenus exactement de la môme manière qu'ils le sont par le moyen des chairs du chemin de fer , et que , sur la portion du rail ainsi soutenue , on laisserait tomber de 0 m , 60 de hauteur , un poids de 2,253 kil.

Les rails résistèrent parfaitement à ce choc ; il en résulta seulement une flexion permanente de 0 m , 11 , et quelques légères gerçures à leur partie inférieure. Il fut alors convenu que la compagnie aurait droit de répéter cet essai aussi souvent qu'elle le jugerait convenable , ce qui fut exécuté. Le nombre de rails qui se brisèrent fut dans le principe peu considérable. On employait alors au Creuzot beaucoup de fonte de Bourgogne ; le fer était corroyé et passé deux fois au laminoir avant de recevoir la dernière façon , et M. E. Biot , notre associé , chargé du soin de surveiller la confection des rails , le regardait alors comme ayant toutes les qualités désirables pour les constituer bons. Quand les rails avaient fléchi , on pouvait les redresser au marteau dans tous les sens ,

sans qu'il s'ensuivît jamais aucune rupture. Je regardais mémo cette opération comme avantageuse, en ce qu elle de venait pour le rail uneespèce d ecrouissage qui lui donnaitjplus de rigidité.

Cependant, sur la fin de la livraison , quelques indices commencèrent à me faire craindre que le fer ne fût trop doux et trop pailleux. M. Philippe Taylor , que je consultai à ce sujet, me confirma dans celte opinion , et la compagnie du Creuzot fut autorisée par nous, sous une légère réduction de prix, à supprimer un des corroyages, et à faire entrer les fontes du Creuzot dans une plus forte proportion dans le mélange destiné à la fabrication des rails.

Ces nouveaux rails étaient plus cassants que les autres ; ils résistaient rarement aux essais ; plusieurs se brisèrent lorsqu'on les dressa à l'enclume; mais nous crûmes remarquer que leur détérioration était un peu moins prompte. Leur poids ne s'élevait qu'à 13 kiL , 50 par mètre courant, et ils avaient exactement la mémo dimension que ceux employés au chemin de fer de Darlinglon. lin 1834, lorsque je retournai en Angleterre visiter de nouveau ce railwày , sur lequel il existait alors, depuis huit ans, un fort mouvement analogue à celui du chemin de fer de Saiut-Klienne , je trouvai que le plus grand nombre des rails qui étaient hors de service avaient péri par suite d'une détérioration absolument semblable à celle qui avait entraîné la destruction de ceux du chemin de fer de Saint-Ltienne.

Une si grande coïncidence me fit juger que l'usance des rails était indépendante de la manière dont le fer était travaillé , mais bien inhérente à d'autres causes qu'il fallait se hâter de découvrir. L'idée la plus simple , et qui se présentait la première à l'esprit , pour remédier au mal , était d'augmenter la dimension des barres ou d'en changer la formé ; mais ces expériences, qui ont été faites aux chemins de Manchester 'et de Saint-Klienne, n'ont pas produit les résultats auxquels on s'attendait. Depuis lors, M. Stephenson a pensé que ce n'était pas la force, mais bien l'élasticité qui manquait au système des rails , et que loin de guérir le mal , on ne faisait que l'aggraver en augmentant la dimension des dés et le poids des rails. La question était donc d'obtenir que le système opposât moins de rigidité aux secousses répétées qu'il éprouve au passage des convois ; or , en augmentant la masse du système, on arrivait à un résultat diamétralement opposé et qui se rapprochait de celui que Ton obtient en

augmentant le poids d'une enclume pour y forger plus facilement. La justesse de ce raisonnement paraît avoir été confirmée par l'essai que l'on a feil au chemin de fer d'Anvers a Bruxelles, et qui consistait à établir entièrement la voie sur des traverses en bois. Les rails, dont la section est à peu près la même que celle adoptée dans le principe de l'établissement du chemin de Manchester, et qui pèsent 18 kil. le métro courant , ou un tiers seulementde plus que ceux des chemins de Darlington et de Saint-Étienne , ont aussi bien résisté que les rails pesant 22 kil. que l'on a employés sur plusieurs chemins de fer \

Si , comme tout porte à le croire , l'expérience confirme que le grand principe de mécanique d'éviter la perte des forces vives doit être, plus que partout ailleurs, étendu au système de la voie des chemins de fer , on possédera une des données les plus précieuses pour y rattacher avec sécurité les innovations et les perfectionnements futurs. On a reconnu depuis longtemps que pour économiser la force et éviter les secousses , il y a de grands avantages à employer des corps élastiques, et l'on a fait déjà aux machines locomotives et aux wagons d'heureuses applications de ce moyen de ménager la voie en les suspendant sur des ressorts. Il s;;mblo donc naturel qu'avant de tenter d'autres méthodes , on épuise d'abord les combinaisons de celles qui , dans l'étal actuel do l'art , offrent les plus grandes chances de réussite.

Je m'aperçus , presque dès l'origine de la mise en ac^ tivité du chemin de fer de Saint-Klienne, que le roulage sur les traverses en bois était bien plus doux, moins bruyant, moins fatiguant pour les voyageurs que sur les dés en pierre ; et que les rails paraissaient Vy détériorer moins vite. Je remarquai aussi que dans les percements où les dés en pierre portaient sur le roc, la déformation de la voie fut si prompte , et les rails sitôt hors de service , que l'on fut obligé de relever les dés afin de pratiquer au-dessous une excavation assez profonde pour y placer une couche de quelques centimètres d'éclats de pierre.

A Selby , en a tenté un autre moyen ; c'était de placer des morceaux de feutre entre les chairs et les dés *.

1 Voyez. V Exposé général pour le tracé des chemins d? fer , pr»r M. Vallée , ingénieur en chef, directeur de? ponts et chaussées. Paris, 1837, p. 167.

2 Voyez Leçons sur les chemins de fer , parMinard. Paris, 1838 , page 15

On peut espérer qu'il résultera de tous ces efforts de notables améliorations dans le système de la voie; mais on ne devra pas perdre de vue qu'il ne faut pas donner aux. rails des dimensions plus considérables que celles qui leur sont nécessaires pour résister au mouvement auquel ils seront habituellement exposés. Ce serait un mauvais calcul de vouloir mettre leur force en rapport avec des accidents, possibles il est vrai , mais dont la probabilité ne peut être assez grande pour qu'on la rachète par un tel surcroît de dépense.

On sait que le fer et les corps en général , lorsqu'ils sont chargés dans le sens de leur longueur et soutenus à leur extrémité, résistent en raison de leur largeur multipliée par le carré de leur hauteur et divisée par leur longueur. Ceci s'explique facilement en faisant attention qu'un poids P , placé sur une barre de fer , exerce sur elle un effort qui tend a la foire rompre en Ry au point où elle est soutenue par un support Ry. Or , on peut substituer par la pensée , à la barre de fer, un levier coudé inflexible Ryx, attaché à la section de la barre Ry par une rangée de clous a ,b , c, d t c, espacés les uns des autres de 1 millimètre par exemple, et transporter aussi par la pensée le poids P en x.

On voit alors, en effet, que l'effort du poids x pour arracher les clous a t b f c,d sera proportionnel aux dislances

ya+ l +CtC ; c l comme les quantités ya,yb, etc. , croissent

en progression arithmétique , leur somme sera exprimée par la surface d'un triangle. En nommant y ses côtés, x la longueur Xy,c la cohésion du fer par millimètre carré, on aura pour l'expression de la résistance d'une tranche verticale de fer d'un millimètre de largeur , de y de hauteur

et x de longueur , -^r » c étant une constante relative à la

nature du corps , qui devra ôtre déterminée par l'expérience.

Quelques physiciens 1 calculent que pour le fer forgé , la quantité c est égale aux de la résistance de ce métal, lorsqu'il est tiré de long ou perpendiculairement à la direction de ses libres ; en multipliant l'expression ci-dessus par ce nombre et par la largeur de la poutre que nous nommerons z , l'expression de sa résistance deviendra

1 lièsumè des Leçons de viccuiùptc de M. Navier , y. 70 , 7 1.

L'expérience m'a amené à charger le fer de 4 à 6 k il. par millimètre carré toutes les fois qu'il était employé à soutenir un effort continu sans être exposé à des chocs ou à d'autres circonstances, qui dans des limites plus ou moins étendues, missent souvent sa résistance à l'épreuve.

En partant de celte donnée et en calculant sur des rails établis sur des chairs espacés de 0,90 , ayant les dimensions de ceux du chemin de fer de Sain t-É tienne, cest-à-d ire une hauteur moyenne de 0 m ,072 , et une épaisseur moyenne de 0 m ,025 , la valeur de R étant égale à 5 kil. , F , ou la force de ces rails , serait exprimée par :

C'est à peu près le poids qui charge chacune des roues d'un wagon.

Pour résoudre le problème d'obtenir une voie solide» , peu susceptible de détérioration , et dont le prix serait restreint dans des limites qui ne fussent pas trop élevées, il faudrait trouver le moyen de combiner une nature de rails forts , élastiques, légers , et dont les soutiens seraient très-rapprochés les uns des autres, et établis sur des corps pourvus au plus haut degré possible de toutes les conditions d élasticité^ Sans vouloir attacher trop de valeur à une idée que je n'ai pu corroborer encore d'aucune expérience , je crois qu'il ne serait pas sans utilité de faire un essai de quelques années , pour constater les résultats que Ton pourrait obtenir en substituant l'acier fondu au fer forgé pour la confection des rails. Je n'ignore pas que le prix élevé de cette matière i est une barrière insurmontable à son application actuelle aux chemins de fer; mais qui peut prévoir les miracles que réalisera un jour l'industrie? Les emplois de l'acier fondu ne sont pas assez étendus pour espérer que l'industrie, par des tentatives hardies et de grandes dépenses, cherchera les moyens de pouvoir le livrer au commerce à un prix de beaucoup inférieur à ce qu'il coûte aujourd'hui. Mais s'il était constaté qu'il satisfait pleinement à toutes les conditions ,

1 L'acier fondu se vend de 1,200 a 1,500 fr. le tonneau.

210 CUAP1TRE V.

celle du prix exceptée, désirables pour le service deschemins de fer , ne serait-il pas possible que cet immense débouché qui lui serait offert , et les chances de bénéfices qui en seraient la conséquence , appelant sur ce point l'attention des hommes entreprenants , amenassent bientôt quelque découverte qui ajouterait un élément nouveau à ceux dont dispose l'industrie ?

Si Ion se décidait à faire cet essai , on pourrait établir un rang de traverses , sur lesquelles on poserait des longuerincs, en mettant dans l'intcnallc un morceau de cuir, un feutre goudronné ou enduit d'une dissolution élastique incorruptible , ayant pour base le caoutchouc , ou tout autre substance analogue ; on placerait sur ces longuerines des chairs en fonte de fer , encastrés dans le bois , sur lequel ils porteraient par l'intermédiaire du même moyen , et assez élevés pour permettre à tout le système de boiserie d'être toujours et continuellement recouvert par le terrain.

La distance de ces chairs serait calculée de manière à ce que le poids que les rail s auraient à soutenir ne dépassât pas ce que peut supporter l'acier fondu ; ils seraient par conséquent d'autant plus rapprochés , que les rails seraient plus faibles. Je ne doute pas que si un pareil essai réussissait , l'industrie ne trouvât les moyens de produire de l'acier fondu à des prix alx>rdables pour une si énorme consommation.