Des avantages que présentent les chemins de fer

Chaque mode de transport présente des avantages qui lui sout propres , et il est fort difficile d établir à ce sujet des comparaisons , et de prononcer en faveur de l'un ou de l'autre. Comment décider par exemple , s'il est préférable de mettre des points en communication , en établissant un chemin de fer , un canal ou une route, ou en améliorant le cours d'une rivière , ou par tout autrp moven qui .pourrait

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être découvert , si l'on n'a posé d'avance les conditions spéciales du problème a résoudre ? Ce ne sera donc que d'une manière générale que je pourrai traiter ici des avantages des chemins de fer.

Je l'ai déjà dit : la vitesse avec laquelle on peut voyager sur les chemins de fer n'a point de limites ; mais on n'a pas voulu jusqu'ici la porter à plus de douze lieues à l'heure. Les moyens d'établir les rails , les chairs , les dés , les chaussées , etc. , la construction des wagons et des machines ne présentent pas encore des garanties suffisantes de sécurité , pour que l'on ait osé aller au delà ; et l'exploitation de celte branche d'industrie est d'une date trop récente , pour que l'on ait pu corriger les nombreuses imperfections que l'expérience y a déjà signalées. Mais il n'est pas douteux que dans un temps qui n'est pas éloigné , on sera en mesure de profiter de toute la vitesse que l'on a obtenue dans divers essais. C'est surtout , c'est même uniquement dans l'intérêt des voyageur» que ce résultat est désirable ; car il est digne de remarque combien l'homme , instruit par la civilisation à comprendre la valeur du temps , est jaloux de l'économiser. Dans son impatience d'arriver promptement à son but , il ferme les yeux sur les dangers , ou les redoute moins qu'un retard. Sur les chemins de fer , par exemple , ces dangers sont tels , qu'en supposant les voitures arrêtées par un obstacle subit , elles viendraient se briser les unes contre les autres , avec une vitesse égale à celle d'un poids qui tomberait du haut d'un édifice élevé de cinquante mètres au-dessus du sol.

Quant aux marchandises , il ne peut jamais, ou du moins que très-rarement être nécessaire de les transporter avec une aussi grande rapidité. Il suffit presque toujours au commerçant de connaître la durée du trajet; il prend alors ses précautions pour faire concorder l'époque de l'arrivage avec celle de ses besoins. Il est d'ailleurs très-peu de marchandises dont le prix soilassez élevé, pour que l'intérêt de l'argent entre le jour du départ et le jour de l'arrivée , défalcation faite de la différence du prix de transport , mérite d'être pris en considération. Ainsi , les sucres bruts expédiés du Hâvrc à Paris , restent movennement un mois sur la Seine. Le tonneau ayant une valeur de 1,500 fr. environ, et l'intérêt étant calculé à six pour cent, la perte s'élèverait à 7 fr. 50 c. , qui ajoutés aux 24 fr. de frais déboursés , porteraient le coût total du transport à 31 fr. 50 c. Il est évident qu'un service

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qui permettrait d'obtenir les arrivages , d'une manière régulière , en douze heures , devrait être préféré si les conditions 4u prix de voiture restaient notablement au-dessous de ce chiffre. Mais à prix égal , le trajet pût-il s'effectuer en trois ou quatre heures , le négociant n'attacherait qu'une bien faible importance à cette célérité , surtout lorsqu'il peut également bien conclure ses affaires au moyen des échantillons.

11 est donc indispensable , lorsqu'on est appelé à se prononcer sur le choix d'un mode de transport , d'entrer dans l'examen détaillé de toutes les circonstances qui se rattachent spécialement à la question posée. Un chemin de fer sera préférable , quelques difficultés que présente d'ailleurs son établissement, dans toutes les directions où se porte un grand concours de voyageurs , parce que ce concours augmentera nécessairement à mesure que les communications seront

Î)lus rapides. Au reste, la multiplicité des déplacements étant e premier et le plus inévitable effet des progrès d'un peuple vers la civilisation , on s'assure dans l'avenir toutes les chances possibles, en travaillant pour un ordre de choses dont chaque jour écoulé nous rapproche.

Mais en raisonnant dans cette hypothèse* on comprend facilement que le transport des marchandises peut apporter de fréquents inconvénients dans la marche , et détruire , en grande partie , les avantages des chemins de fer , en compromettant à la fois ce qui seul peut en assurer la prééminence , la vitesse et la sécurité. Quelques instants suffisent aux voyageurs pour entrer dans les voitures ou pour en sortir. Une fois que l'ordre est établi , que' chacun connaît le signal des mouvements, les moments et les lieux où l'on doit s'arrêter, les manœuvres des convois s'exécutent avec un ensemble cl une rapidité extraordinaires j et les pertes de temps sont réduites au plus bref délai possible. Il n'en est plus de même lorsque le convoi entraine des marchandises. D'abord l'impossibilité de charger et de décharger sur la voie principale, oblige à établir de nombreuses ramifications qui compliquent la ligne et augmentent les chances d'accidents. En outre , si l'on ne veut porter le prix de voiture à un taux trop élevé , il y a nécessité de faire supporter aux wagons des charges considérables ; la fatigue des rails s'accroît dans une proportion en rapport avec le poids accumulé sur un seul point; les fractur es de roues , d'essieux et de toutes les autres parties du matériel se multiplient; les encombrements, les chocs, peuvent mettre

plus souvent en danger ia vie des voyageurs. Enfin , ti la ligne que parcourt le chemin de fer traverse un pays où la population est disséminée en un grand nombre de petits centres , à tous ces inconvénients se joint un surcroît considérable de dépense ; car les frais et les mesures de prudence sont partout à peu près les mômes , indépendamment de l'importance des stations. Aussi , lorsqu'à la création du chemin se lie impérieusement l'obligation d'établir un grand nombre de stations ou de points de chargement et de déchargement , c'est une considération qu'il ne faut pas négliger de faire entrer dans les calculs , et d'envisager relativement aux frais matériels et à la probabilité des accidents.

Le prix des places des voyageurs et celui du port des marchandises ne peuvent être basés uniquement sur la proportion des distances parcourues , surtout lorsque le chemin de fer , comme tous ceux que la France possède aujourd'hui , est d une médiocre étendue. Le convoi organisé et mis en mouvement, quelques kilomètres de plus ou de moins dans sa marche produisent à peine sur les frais une légère différence, qui perd toute importance lorsqu'on la compare à la dépense totale du voyage,

Mais ne perdons pas de vue que le but principal pour lequel furent créés les chemins de fer , fut de transporter d'un lieu à un autre , et au meilleur marché possible , de grandes quantités des productions du sol ou de l'industrie. Et si , depuis leur origine , des résultats sur lesquels on n'avait pas compté d'abord , ont donné la pensée d'utiliser au profil des voyageurs une vitesse inconnue jusqu'alors , c'est un deuxième avantage qui est venu s'ajouter et non se substituer au premier. Il est dans nos pays une foule de localités où gisent sans emploi de grandes masses de substances précieuses, dont les chemins de fer peuvent déterminer ou faciliter l'exploitation. Dans ces circonstances, les bénéfices qu'on eu retirera ne se borneront donc plus seulement à une économie sur le prix de voiture ; en transportant ces matériaux dans les Ueux où la consommation les réclame , ils augmenteront la richesse nationale de la valeur tout entière du produit; ils créeront, pour ainsi dire, dans chaque localité , l'aliment nécessaire à son industrie ou à ses besoins sociaux.

Ce bienfait s'accomplira sur une plus vaste échelle, et deviendra surtout plus sensible , lorsque les chemins de fer

et les diverses machines destinées à en faire le service auront reçu les perfectionnements qu'une trop courte expérience n'a pas permis encore d'y apporter.

On peut se faire une idée de l'incertitude qui règne encore dans les esprits sur tout ce qui touche à cette grave question , quand on remarque que des capitalistes ont adressé au gouvernement des soumissions par lesquelles ils sollicitaient des concessions sur de grandes lignes , moyennant un péage de 8 centimes par tonneau de marchandises et par kilomètre ; et que, dans cette même année, les chambres, après avoir refusé au gouvernement les fonds nécessaires pour établir lui-même ces lignes sous la perception d'un tarit de 7 1/2 centimes , ont fini par les concéder à des compagnies particulières à un tarif moyen de 12 centimes environ.

11 ne faut pas se dissimuler que tant que l'on n'aura pas adopté des mesures générales régulières et précises , tant que la législation sera flottante , le développement que prendra celle industrie sera lent , et les résultats que 1 on peut en attendre, paralysés en partie. Il est donc du devoir du gouvernement de s en occuper activement ,-parceque tout retard porte préjudice aux progrès. Mais, pour asseoir sagement les bases des règlements qui seront faits sur la matière , il sera nécessaire d'envisager les choses d'un point de vue élevé , d'embrasser la question dans toute sa portée , de la dégager des considérations étroites et des réclamations des intérêts particuliers qui tenteraient de prévaloir sur les intérêts généraux.

J'en donnerai la raison dans un exemple :

Qu'une compagnie entreprenne un chemin de fer dont le but sera , ou de transplanter , si je puis le dire , une carrière de houille au sein d'une ville populeuse et manufacturière , ou de transporter des minérais de fer ou autres dans un grand centre d'industrie, ou de centupler l'emploi des produits de la mer en les répandant promptement et à bas prix dans l'intérieur des terres ; ou de réaliser des échanges de substances végétales ou minérales, propres à féconder le sol et à le disposer à recevoir de nouvelles cultures. De tels établissements, on le reconnaîtra sans peine, réagiraient de la manière la plus bienfaisante sur la prospérité d'une nation , et sur le bien-être des individus.

Mais supposons que par les règlements généraux , ou d'après les clauses du cahier des charges , il soit permis à

chacun d'adapter à ce chemin les coupures , roies de déflation ou embranchements utiles à son service particulier , sous la simple réserve de payer le tarif à raison de 5, 000 mètres , quelle que soit d'ailleurs la distance qu'il aura parcourue au-dessous de celle limite. Admettons même que ce tarif soit porté à 10 centimes par tonne et par kilomètre , taux fort élevé pour un chemin qui fonde sa prospérité sur le transport des matières lourdes , ayant ordinairement peu de valeur intrinsèque. Si un propriétaire s'avise de vouloir employer cette voie pour mettre en communication deux établissements riverains de la ligne , et éloignés l'un de l'autre de î à 5,000 mètres , il pourra chaque jour et même plusieurs fois par jour , et pour la faible rétribution de 1 fr. 50 cent, par wagon , contraindre la compagnie à venir exécuter uu service de quelques inslanls sur cette partie du chemin. Il est inutile d'entrer dans les détails d'estimation des perles qu'en éprouverait l'entreprise ; mais il est évident qu'il s'ensuivrait d'incalculables entraves pour la liberté du parcours général , que les intérêts de la compagnie seraient lésés , et qu'il ne faudrait pas que de semblables sujétions se renouvelassent bien des fois sur la longueur du chemin pour en absorber tous les bénéfices. Il suffirait donc de la volonté ou du caprice d'un certain nombre d'individus pour ruiner l'entreprise et priver ainsi toute une ville , tout un pays , d'une ressource peut-être indispensable à son existence. En effet , pour que l'entreprise prospère, il faut que le moulant total du prix du transport des marchandises qui parcourent la ligne entière , ou du moins une grande partie de la ligne , couvre , avant de produire un bénéûce net , non-seulement les frais occasionnés par ce transport, mais encore les pertes qu'entraîne le service sur de petits espaces ; et il est clair que ces pertes , en s'accroissant , peuvent arriver promptement à dépasser le chiffre des bénéfices.

Ces considérations sont également applicables au cas où le tarif d'un chemin de fer n'établirait pas des prix variés proportionnels aux diflicultés locales qui se rencontreraient sur quelques points de la ligne. Ainsi un plan incliné, une pente régnant sur le tout ou sur une partie du parcours , peuvent , quand le convoi remonte , doubler ou tripler les frais de traction.

Il en serait de même enfin dans toutes les circonstances particulières o à l'excédant de dépense ne serait pas compensé

par une augmentation de prix , et dont la multiplicité déterminerait un déficit dans la balance générale.

En ce qui concerne le transport des voyageurs , les intérêts de la compagnie ne seront pas moins froissés par l'établissement de stations trop fréquentes entre les points de départ et d'arrivée , si le prix est réglé uniquement d'après la distance parcourue. Mais on pourrait établir quelques stations principales dans des lieux où la perte du temps serait compensée , soit parce qu'on y renouvellerait les provisions d'eau ou de combustibles , soit parce qu'ils avoisineraient une ville de quelque importance. Il semblerait juste alors que, pour les voyages d'une moindre longueur, la compagnie fût autorisée à percevoir le droit entier attribué par le tarif au transport entre les deux stations. Cette latitude lui permettrait de fixer des prix suffisants pour se couvrir du surcroît de dépense qu'occasionnent les temps d'arrêt ; mais elle n'en devrait pas moins , dans son intérêt bien entendu , les maintenir à un taux assez modique pour s'assurer la clientellc contre toute concurrence , et pour favoriser , autant que possible , l'augmentation du nombre des voyageurs.

Dans le but de conserver une garantie contre le monopole des compagnies, on avait voulu aussi reconnaître en principe le droit de libre circulation ; c'est-à-dire qu'il aurait été permis à tout venant d'éviter la location du matériel de la compagnie en faisant soi-même son propre service , et en payant le parcours d'après des bases déterminées. Ces mesures , si on les avait adoptées , n'auraient été qu'un moyen d'entraves apporté gratuitement au service , et n'auraient eu pour effet que de blesser les intérêts de la compagnie, sans aucun profit pour le public. Une telle condition insérée au cahier des charges aurait nécessairement maintenu les soumissions à des prix beaucoup plus élevés. Les intérêts du public trouveront ailleurs une garantie bien autrement puissante , puisqu'elle se lie intimement au succès même de l'entreprise : il suffira que les compagnies aient eu le temps de reconnaître que le bas prix des transports peut seul leur amener les masses , et que ce sont les masses qui font la prospérité d'un chemin de fer , quand le service en est régularisé et simplifié. Cette vérité bien constatée f le gouvernement pourra s'en rapporter aux compagnies elles-mêmes pour la fixation de leur tarif.

La législation anglaise , toujours identifiée par suite du

génie même de la nation , avec la prospérité de l'industrie nationale , avait compris , dès avant l'expérience , toute la portée de ces considérations. Elle décida par avance la question; sans attendre des essais dont elle avaitprévu l'issue, elle ordonna que sur le chemin de fer de Darlington à Stokton , quelque court trajet que l'on fit, on ne paierait , en aucun cas , un prix, moindre que celui du parcours de 10 milles anglais ou 16 kilomètres; le tarif fixait en outre nn droit de 6 pence ou 60 centimes pour le passage de chaque plan incliné. Mais , d'un autre côté , le droit sur le transport des houilles , qui forme l'objet principal de ce rail-way , établi à un penny par ton et par mile anglais , c'est-à-dire à 6 -y- centimes par Kilomètre , est réduit à moitié pour tous les chargements qui , parcourant la ligne jusqu'à son extrémité , sont embarqués au port de Stokton pour être exportés. En sus du prix de transport , la compagnie perçoit pour le louage de ses wagons, un demi-penny par ton et par mile ; le droit total est donc de 9 e 37 par tonne de houille consommée dans le pays , et de 6 e 25 par tonne destinée à l'exportation. Par ces sages mesures , le gouvernement anglais atteint le double but de favoriser l'accroissement des transports dans l'intérêt de la compagnie , et d'encourager , dans son propre intérêt , l'écoulement hors de ses frontières des productions de son sol et de son industrie. Sans affirmer absolument que la compagnie de Darlington doit à ces conditions l'état florissant de son entreprise , je ferai cependant remarquer que ce chemin de fer est le seul dont personne n'ait jamais songé à contester le succès. C'est donc un précédent qui devra être pris en sérieuse considération par le gouvernement et par les compagnies , quand il s'agira de déterminer les bases d'une exploitation analogue.

A l'époque où forent accordées en France les premières concessions de chemins de fer , l'organisation de ce genre d'établissements n'y était connue encore qne de la manière la plus imparfaite. Le gouvernement crut devoir , par précaution , se réserver le moyen de mettre postérieurement à profit les leçons de l'expérience. 11 laissa donc dans le vague tous les points sur lesquels il ne pouvait statuer en connaissance de cause et d une manière définitive : c'est ainsi que dans l'ordonnance royale qui autorise la construction du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon , il n'est nullement question du transport des voyageurs , et qu'on s'y est borné

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à fixer les lieux de chargement. Plus tard seulement, on dérida que de cette fixation résultait, comme conséquence au profit de la compagnie , le droit de percevoir le prix entier porté au tarif pour le parcours entre deux de ces stations , quelque court que fut d ailleurs le trajet accompli. Ce principe , après avoir été le sujet de quelques contestations , fut enfin admis et mis à exécution comme formant la loi des parties. Postérieurement encore , le gouvernement a adopté pour minimum du droit de parcours sur le chemin de fer de Paris à Saint-Germain, une distance de 6,000 mètres. Peutêtre est-ce trop peu ; je crois qu'en portant cette distance à 10,000 mètres , on aurait traité plus équitablcment les intérêts de la compagnie sans nuire à ceux du public.

Je n'essaierai pas de calculer , comparativement à la dépense, les avantages que peuvent produire , soit la création d'un chemin de fer, d'un canal , d'une route ordinaire; soit la canalisation d'une rivière ; soit la construction , au moyen de l'asphalte, d'une route dont le service serait fait par des machines locomotives , nouveau genre d'établissement qui parait devoir prendre bientôt rang parmi les utiles inventions de notre époque. De telles comparaisons , je le répète , ne prouvent rien lorsqu'on n'en a pas précisé les termes. Pour leur donner quelque valeur , il faudrait qu'on y tînt compte d'une foule de circonstances , variables à l'infini , et sur la rencontre desquelles on ne peut même bâtir un système raisonnable de probabilités. En effet , quand il s'agit d'ouvrir une voie de communication , la détermination à prendre dépend et des besoins que l'on a à satisfaire , et de la disposition des localités, et du prix des matières premières, et des ressources de toute espèce dont on peut disposer , et enfin du degré de civilisation et de l'état moral des populations chez lesquelles et pour lesquelles cette voie doit être ouverte. On ne sait pas ordinairement , à moins que l'on n'en ait fait sur les hVux une élude spéciale , quelles grandes différences existent p irfois dans la nature de deux pays qui , physiquement, sont peu éloignés l'un de l'autre; entre deux populations dont les mœurs et les usages semblent être à peu près les mêmes. C'est un examen que ne doit jamais manquer de faire préliminairement celui qui fonde une industrie dans une contrée où elle est nouvelle. S'il froisse des habitudes , s'il heurte sans ménagement dos préjugés, s'il n'a pas d'avance , et avec soin , pesé la résistance qu'il trouvera dans

ce genre d'obstacles , il marche entre deux dangers qui le menacent également : ou bien il échouera complètement dans ses projets ; ou bien il verra , à la moindre circonstance imprévue qui viendra contrarier ses efforts , l'opinion publique rejeter sur son incapacité , sur son ignorance , ou sur des causes chimériques , mais accusatrices , ce que souvent nulle sagesse humaine n'aurait pu éviter.

IV. Considérations sur les progrès probables de l'art de construire les cheuiius de fer.

L'histoire des peuples nous montre l'esprit humain toujours inquiet , toujours agité , toujours ardent à perfectionner et à augmenter les moyens de puissance dont il dispose , ou à se créer de nouveaux besoins qu'il s'étudiera ensuite à satisfaire. Entraîné par un vague désir d'étendre ses jouissances , d'atteindre à un mieux indéfini qu'il se représente toujours devant lui , l'homme ne peut jamais être satisfait de ce qu'il possède. Quand nous savons le modérer , ce désir est salutaire et bienfaisant, il nous pousse vers le progrès; mais , si nous ne le contenons dans de justes bornes , il nous précipite dans le découragement. Alors nous arrivons au dégoût de la vie ; et nous le trouvons précisément dans un penchant que la nature a mis en nous pour nous attacher à l'existence , en déguisant , sous la grandeur du rôle social , la chétive importance de l'individu. C'est à ce besoin inné des jouissances que l'homme doit le développement de ses facultés, et l'activité de son intelligence; c'est à ce besoin qu'il doit les grandes conceptions , les heureuses découvertes, qui se groupent sous un caractère spécial à chacune des grandes époques de la civilisation , qui gravent , dans les fastes de l'humanité, chacune des phases de la vie d'un peuple. La satiété conduit lame vulgaire au suicide; usais elle n'a pas, sur l'homme de génie , celte pernicieuse influence , oa plutôt l'homme de génie ne l'éprouve jamais. Lorsque dans les connaissances acquises, dans les faits accomplis, dans l'état présent des choses, il ne trouve plus un aliment qui suffise à sa noble avidité, alors il s'élance dans les régions de l'inconnu. Là, il interroge les possibilités, il s'attaque à de nouveaux problèmes. Et parfois par ses combinaisons profondes , par une courageuse persévérance , d'autres fois par un effort violent et subit de son esprit , il acquiert au inonde

une vérité do plus , une science nouvelle. Entre celui qui succombe lâchement sous le poids d'un désir stérile , et celui qui , pour satisfaire ce désir , accomplit et lègue à l'humanité quelque grande et utile conception , la distance ne se mesure pas plus que celle qui sépare l'esprit de la matière.

Les diverses facultés de l'esprit humain ne se développent pas d'une manière régulière et continue ; et l'on ne saurait déterminer à l'avance dans quel sens porteront les progrès. Il suilit de l'influence de quelques individus pour entraîner la masse dans une direction tout à fait imprévue. Qu'un sujet devienne , par une cause fortuite, le but des méditations et des recherches de quelques hommes d'une science ou d'un rang supérieurs ; bientôt , poussés par cet esprit d'imitation qui forme la base de notre caractère , tous les autres talents viendront se grouper autour d'eux. Ces pentes diverses , que suivent isolément certaines portions de la société , déterminent chez les peuples un aspect , un état moral particuliers , et influent d'une manière sensible sur les rapports de puissance et de fortune qui existent entre eux.

Il n'est pas toujours facile de démêler les causes qui réagissent ainsi sur le mouvement social. Pour que la masse entre en jeu , il faut que les esprits aient été lentement prédisposés, il faut qu'on leur ait jeté antérieurement quelques idées en rapport avec la direction nouvelle dans laquelle on veut les conduire. Mais l'impulsion donnée , le mouvement continue et gagne de vitesse ; et souvent alors il devient impossible de le régler et de le contenir ; et souvent la masse ébranlée dépasse le but et marche longtemps encore sans s'inquiéter du point où elle aboutira désormais. Ainsi, dans les révolutions politiques , le peuple soulevé contre un pouvoir tyrannique, épuise le surperflu de sa force et les restes de sa colère contre les monuments des arts et de l'industrie; ainsi , la nation qui a pris les armes pour repousser l'ennemi de ses frontières, passe de la délense à l'attaque, de la résistance au désir de la conquête.

Le siècle dernier vit naître , à la suite de l'immortel Newton , une foule d'hommes qui , doués d'un moindre génie ,' ont contribué cependant à illustrer cette époque si rcmarr quable par les découvertes qui ont enrichi les sciences , et surtout l'astronomie physique. Mais , après avoir créé l'art de calculer les circonstances des phénomènes naturels dont ils avaient surpris le secret , ils ne purent qu'effleurer la

matière. Ils la léguèrent en- cet état à leurs successeurs, qui appliquèrent toute leur intelligence à en pénétrer les

f>rofondeurs. Enfin , cette science nous est arrivée dépouilée de ses mystères , et épuisée par les grands mathématiciens auxquels nous touchons ; ils ne nous ont transmis qu'un champ détriché.

Ces recherches , où pendant deux siècles s'était concentrée toute Fardeur des esprits , étaient pour nous choses a< quiscs. Les intelligences manquaient d'aliment ; il leur fallait un but. Elle se le sont proposé dans la résolution de toutes les questions qui se rattachent aux besoins les plus simples et les plus usuels de la société. Mais les penseurs se sont jetés dans la science spéculative ; ils ont fait des livres remplis d'abstractions , et ont négligé de descendre dans l'étude matérielle des faits , dont la connaissance seule peut éclairer la pratique. Les praticiens trouvaient leurs ouvrages ou trop au-dessus de leur portée , ou trop philosophiquement savants pour qu'ils crussent devoir les consulter. Ils s'accoutumèrent dès lors a regarder la théorie comme inutile , souvent même comme en contradiction avec la pratique. Cet état de guerre qui s'est manifesté en France au moment où les idées industrielles commençaient h s'y répandre et à s'y populariser , a singulièrement retardé les développements de l'industrie. Les capitalistes entreprenants, qui entrevoyaient dans d'utiles spéculations un moyen d'augmenter leur fortune , comprenant que le concours de la théorie et de la pratique était indispensable a la réussite de leurs projets , s'efforçaient de concilier ces deux sciences qui doivent toujours s'éclairer l'une par l'autre. Mais leurs efforts furent rarement heureux , et plusieurs fois de grandes déceptions répondirent a de chimériques espérances.

Le temps et l'expérience ont commencé à modifier un tel état de choses. L'Angleterre nous avait donné l'exemple en se bornant à enrichir son industrie de tous les essais , de toutes les découvertes pratiques sorlies des ateliers de ses artisans; cette méthode fut adoptée en France; alors de grands succès furent obtenus. Aujourd'hui l'impulsion s'est communiquée dans tout' le moude civilisé, et l'industrie suit à grands pas une marche ascendante , dont il n'est donné à personne de prévoir la durée et l'issue.

Les chemins de fer ont été l'une des œuvres les plus étonnantes de notre époque. On a pciue encore à se familiariser

avec celte incroyable vitesse , qui entraîne les voyageur j sans leur laisser le temps de se rendre compte de l'espace qu'ils parcourent. Ce qui n'est pas moins surprenant , peutêtre , c'est l'audacieuse témérité des premiers qui se sont confiés à ces terribles moteurs. Mais l'influence de l'exemple est miraculeuse ; ce qu'aucun homme isolé n'oserait faire , dix simultanément vont le tenter. Chaque voiture renfermait un certain nombre de compagnons qui se donnaient mutuellement du courage ; et ils oubliaient que le moindre dérangement de ces puissantes machines , serait pour lous le signal d'une mort terrible et presque inévitable.

La réalisation de ces merveilles de l'industrie et celte espèce de contagion , heureuse du resle , qui gagnait toutes les classes , remuait toutes les imaginations , et faisait travailler toutes les têtes , éveillèrent dans un autre ordre une activité non moins grande. Tous ceux que dévorait la soif des richesses , alléchés par quelques exemples séduisants , par quelques fortunes rapidement amassées , se persuadèrent que le moment était venu d'arriver à leur but, et qu'à tout prix il fallait saisir l'occasion. Dans tout ce qui s'accomplissait chaque jour sous leurs yeux , leur esprit vagabond ne vit que des événements , précurseurs d'autres événements plus étonnants encore, qu'ils se sont crus chargés de faire éclore. Ils proclamaient comme des miracles nouveaux les conceptions les plus creuses ; ils écrasaient l'industrie naissante sous une multitude de projets qui se faisaient remarquer par des combinaisons irréfléchies , ou par des idées extravagantes, quand ils n'accusaient pas l'improbilé et la mauvaise foi.

11 semble que , ballotté de déceptions en déceptions par des spéculateurs au moins imprudents , le public aurait dû faire rapidement son éducation industrielle , et s'instruire à discerner dans ce chaos du bien et du mal , les hommes et les projets qui méritaient sa confiance. Malheureusement ce n'est pas ainsi que procède l'intelligence humaine, et l'expérience ne nous apprend que trop combien les fautes de ceux qui nous ont précédés ou de ceux qui nous entourent, sont pour nous d'inutiles leçons. L'esprit, toujours charmé par ce qui lui semble merveilleux, et naturellement peu porté à réfléchir, aime mieux se laisser éblouir par des résultats qui le séduisent, que de se fatiguer à l'examen circonspect et détajlli d'un projet. Celle tâche d'ailleurs nécessite souvent

l'élude de sciences qui nous sont étrangères , la connaissance approfondie de choses que nous possédons superficiellement , des recherches pénibles , des calculs compliqués. On recule devant d aussi dures conditions ; on édilie en masse et d'un seul coup , sans s'arrêter aux détails ; on veut jouir vile , sans peine , sans travail. On tire de la fécondité de son imagination , la solution improvisée des problèmes les plus ardus, et Ton regarde en pitié ces esprits lents et lourds qui n'échafaudent que timidement un système sur plusieurs années de labeur et d'expériences. Si on ne leur refuse pas la profondeur et un certain mérite, du moins fait-on bien peu de cas de leur prudence méticuleuse, comparée aux traits de lumière que l'on croit voir à chaque instant jaillir de son cerveau

C'est se faire d'étranges illusions. L'homme , faible quand il est isolé , a besoin , pour produire , du secours du temps et de l'aide de ses semblables. Souvent telle découverte , consignée sous quelques mots dans les pages de l'histoire , a pris naissance et s'est mûrie lentement , à travers des discussions et des contradictions dont la durée nous paraîtrait inexplicable. Et cependant nous entendons proclamer chaque jour de prétendues innovations , dont chacune est, dit-on , destinée a changer notre état social. Mais en voyant presque toutes ces brillantes promesses aboutir aux plus complets avortements ; en voyant les déceptions succéder aux déceptions , on se prend à déplorer l'aveuglement qui précipite dans de fausses voies des hommes doués d'une certaine aptitude. Ces hommes bien dirigés, appliquant leur intelligence à remplir des carrières plus en rapport avec leurs talents réels , auraient pu, du moins , répondre à quelqu'un des besoins de la société ; leur rôle aurait été plus modeste , mais aussi moins inutile et peut-être moins pernicieux.

Si les grandes découvertes répondent rarement à un besoin social reconnu et analysé d'avance , il n'en est pas de même du perfectionnement des choses existantes, qui est presque toujoure l'objet d'efforts directs et soutenus. Les nommes de talent qui y dévouent leur temps , leurs travaux , leurs réflexions , leurs recherches , s'acquièrent ainsi des droits incontestables à la reconnaissance publique. Souvent , il est vrai , pendant qu'ils poursuivent leur but avec une généreuse persévérance , leur pays , leurs contemporains les ignorent; mais , quand ils parviennent à réalise:

quelque amélioration réelle , ils s'assurent une gloire durable. L'avenir conservera et vénérera leur nom , tandis qu'il n'y a , même dès le présent , que mépris pour tous ces prétendus faiseurs de prodiges , qui réussissent un jour à duper la crédulité publique.

Il ne faut pas se dissimuler , toutefois , que cette manie des inventions , ces efforts , quelque vagues et décevants qu'ils soient , cette tendance ostensible des esprits remuants, influent sur la disposition de la masse , et lui impriment un mouvement favorable au progrès des idées et des choses. Les hommes sagement observateurs recueillent , je dirais presque le résumé , la substance de toutes ces aventureuses tentatives ; ils assemblent les faits , les coordonnent , les comparent ; ils choisissent dans le nombre ceux qui peuvent aider à l'accomplissement de leurs propres desseins. En les classant ainsi , en les dépouillant de ce qu'y ont ajouté l'enthousiasme ou le charlatanisme , ils parviennent presque toujours à leur assigner un certain degré d'utilité applicable aux progrès de la science et de l'industrie. Un tel résultat est loin de répondre aux extravagantes promesses des prétendus inventeurs ; mais l'honneur ne leur est pas même attribué , et ils auraient d'ailleurs trop d'ambition et trop peu de jugement pour accepter un tel lot.

Ce dévergondage des idées exerce parfois aussi une action directe dans un sens plus heureux et plus fécond. Il contribue à agrandir le champ des méditations de certains hommes dont le regard n'eût point osé interroger des problèmes trop hasardeux. Car il est de ces esprits prudents et positifs qui , acceptant pour limites à leur puissance , la combinaison des éléments acquis à la science , se font une loi de ne rien tenter au delà. Mais quand on leur a brisé la barrière , quand on les a jetés sur un plus vaste terrain , ils donnent alors carrière à toute leur imagination , et il est rare qu'ils ne parviennent pas à recueillir quelque heureuse mqisson.

Dès qu'on eut entrevu quels merveilleux résultats on pouvait obtenir des chemins de fer , ce fut une admiration , un enthousiasme général. Tous les hommes spéciaux entraînés dans cet élan , rivalisaient de zèle ; chacun voulait s'attirer une part de la reconnaissance publique ; et l'on travaillait à corriger les défauts , à perfectionner les moyens d'exécution , à substituer aux instrumens usités , d'autres

instruments exempts des vices que l'on reconnaissait dans les premiers. La réunion de tant d'efforts a amené de précieuses réformes ; mais tout n'est pas fait encore , et l'on ne saurait mettre trop de persistance dans les recherches.

Les chemins de fer ont subi la loi commune à tout ce qu'enfante le génie des hommes : ils ne sont pas nés à l'état parfait. Ce sont , pour ainsi dire , des machines complexes dont l'harmonie d'ensemble est subordonnée à !a perfection relative de chacune des parues , et cette harmonie est encore fort incomplète. Mais , comme il en fut de même de toutes les créations des arts industriels ; comme les établissements où l'on travaille le fer , les filatures de coton et cent autres branches ont subi en peu d'années des modifications inattendues , incroyables ; comme les machines même qui fonctionnent sur les rails , ont eu aussi une enfance , et ont été admirées comme idée , avant d'être admirées pour la puissance et la facilité de leur jeu ; il serait insensé de ne pas espérer des chemins de fer , pour l'avenir , des avantages beaucoup plus grands encore que ceux que l'on obtient aujourd'hui.

La question première et capitale qu'ait à résoudre l'ingénieur chargé de tracer un chemin de fer , c'est de déterminer dans quelle proportion la dépense devra être limitée , pour assurer à la compagnie , sous le rapport financier , les plus grands bénéfices possibles. Pour cela , il lui importe surtout de supputer exactement quelles seront la quantité et la nature des matières transportées. Plus cette quantité sera considérable , plus le tracé devra être parfait , plus le chemin devra être facile à pratiquer. Dans ce cas , un surcroit de dépense , pour l'établissement , ne tournera qu'à l'économie dans l'exploitation. En effet , sur une voie commode et solidement établie , les frais journaliers seront moindres , et le mouvement pourra être plus considérable ; il faudra donc tout combiner de telle sorte que la diminution des frais de traction et l'excédant des recettes pour le transport, compensent ou dépassent l'intérêt de la somme dépensée en excédant pour obtenir un chemin de fer plus parfait. Le problème est beaucoup plus compliqué lorsque le chemin de fer doit transporter concurremment les marchandises et les voyageurs. Alors il faut faire entrer dans les calculs la possibilité d'augmentation du nom-

bre des voyageurs , si le service s'exécute avec rapidité et sécurité. D'un autre côté , si la masse des transports de toute nature est déterminée par des conditions positives et invariables , et qu'il n'y ait nulle probabilité que l'exécution plus ou moins bonne du service puisse amener quelque notable différence dans les recettes , il devient évident qu'il faudra sacrifier la perfection à l'économie. Dès lors il faudra restreindre la dépense de manière à obtenir encore le résultat final le plus avantageux , ce qui peut en tbèse générale se formuler ainsi : Que l'intérêt de la somme employée à établir , ajouté aux dépenses d'exploitation , d'entretien et de renouvellement du matériel , composent le moindre total possible , relativement à tous les avantages réunis sur lesquels on est en droit de compter dans le cas particulier.

L'exécution des grandes lignes, confiée exclusivement à des compagnies , présentera de graves inconvénients. Il se rencontrera souvent , dans le cours des travaux , des circonstances que l'état aurait prises en considération , parce qu'il a un intérêt égal à féconder toutes les sources de prospérités ; mais auxquelles les compagnies n'auront aucun égard , parce qu'en faisant sur ce point le sacrifice de leur intérêt , elles n'auraient aucune compensation à attendre. Cet intérêt, du reste , parce qu'il est individuel , sera nécessairement et toujours en contradiction avec la véritable économie politique, qui comprend dans sa sollicitude, l'accord de tous les intérêts divergents. Si nos législateurs avaient ainsi envisagé la question; s'ils s'étaient représenté, en outre , combien il importe à notre industrie que l'on exécute promptement et avec toute la perfection possible le système complet de chemins de fer que notre pays réclame depuis si longtemps déjà ; s'ils avaient considéré combien les compagnies éprouveront d'embarras , de difficultés à organiser de grandes administrations , peut-être auraient-ils modifié leur décision. Ils n'auraient pas jugé que les justes motifs qui leur faisaient accepter les offres des compagnies , dussent leur faire repousser toutes celles du gouvernement. Ils auraient reconnu , au contraire , que, pour le bien général , il convenait de laisser faire simultanément un double essai , afin de décider plus tard , en connaissance de cause , à qui il conviendrait d'accorder la préférence.

La valeur des chemins de fer , comme placement de capitaux , est encore trop incertaine pour que l'on sache si

fes compagnies auront toujours à se féliciter du triomphe qu'elles ont remporté devant les chambres. L'exemple du chemin de Manchester à Liverpool , le seul que l'on puisse citer , et sur lequel ont été basés jusqu'ici tous les calculs , n'est pas de nature à ne laisser aucun doute. Il est vrai aue pendant huit années le succès a paru constaté ; que des dividendes régulièrement distribués ont maintenu les actions à un cours élevé ; il est vrai que des comptes rendus , des rapports détaillés et lumineux qui exposaient la situation prospère de l'entreprise, ont été répandus dans tout le monde civilisé , attentif à cette intéressante épreuve. Mais nous ne connaissons pas encore le dernier mot de cette affaire. Les comptes ne sont point d'une authenticité inattaquable. On les lésa , au contraire, expliqués de manière à éveiller quelques soupçons sur la réalité du chiffre net des bénéfices 1 ; on a cru reconnaître que ces bénéfices avaient été pris sur les emprunts considérables dont la compagnie s'est grevée. Et ces emprunts eux-mêmes semblent accuser un malaise , puisqu'ils tendent indéfiniment à enfler le capital , sans qu'ils aient produit encore d'augmentation bien sensible dans la valeur du chemin , et sans que l'on puisse indiquer une époque à laquelle on pourra n'y plus avoir recours.

Au reste , aucune parcimonie n'a ralenti le perfectionnement de ce chemin. Loin de là, toute innovation que l'on

i'ugeait heureuse , y était appliquée sur-le-champ , sauf à être nentôt elle-même remplacée par quelque nouvelle modification. Les systèmes, dont le dernier était toujours le meilleur , se succédant rapidement , on comprend combien il devenait dispendieux d'exécuter ainsi changements sur changements ; et combien ces frais , toujours destinés à réparer des fautes par des mesures que le lendemain on regardait à leur tour comme incomplètes , ont pu compromettre l'avenir de l'entreprise. L'administration se serait peut-être montrée plus prudente , si , au lieu de distribuer des dividendes à ses actionnaires , elle en eût employé le montant , en tout ou en partie , à augmenter ou à améliorer son matériel et sa ligne. L'affaire , il est vrai , n'aurait pas joui d'un aussi grand crédit , les actionnaires en auraient usé avec plus de réserve , mais il serait possible que leurs intérêts ne s'en fussent pas plus mal trouvés.

1 MM. Simoiis et de Riddcr, Rapport présent? avx Chambres îègislatir vts. Bruxelles, 1837} tableau, page 98 bis.

La compagnie du chemin de fer de Darlington à Stokton a mis plus de circonspection à adopter les innovations dont elle reconnaissait aussi la nécessité ; son crédit s'en est élevé plus lentement , peut-être , mais il est plus solide ; et , en réalité , cette entreprise me paraît en voie de succès mieux constatée que toutes celles de même genre que Ton a faites jusqu'ici.

La compagnie du chemin de Saint-Etienne à Lyon , adoptant une marche mixte entre celles des deux compagnies précédentes , a résolu de s'en tenir à un premier emprunt , et d'employer le produit de ses recettes à faire les changements qu'elle croirait utiles. Elle a maintenu cette décision , au risque de voir son crédit s'altérer , et le cours de ses actions tomber au-dessous de leur valeur nominale. L'expérience apprendra laquelle de ces trois entreprises a le mieux calculé ses moyens de propérité.

Le système général des machines qui ont la vapeur pour principe de leur mouvement , et , par conséquent , des machines locomotives , est sur le point de subir une révolution. Chaque jour les bases sur lesquelles s'édifie le nouveau système sont mieux étudiées et acquièrent plus de consistance. Depuis plusieurs années on a remarqué que du calorique employé à réduire l'eau en vapeur et à en élever la température, une faible partie seulement s'utilisait pour la production de la force que ces machines dépensent au service de l'industrie. Quelques essais en grand ont déjà confirmé les savantes théories par lesquelles on a été conduit à ces observations.

Pour donner une idée du principe sur lequel reposera le nouveau genre de machines , je ferai remarquer que les machines à feu étant mises en jeu par de l'eau transformée en vapeur , que l'on est obligé de rejeter continuellement dans l'air , ou de condenser avec de l'eau froide après s'en être servi, il y a dépense inutile de chaleur. Comme l'expérience a démontré que la quantité de calorique nécessaire pour élever un gaz quelconque d'un certain nombre de degrés , est inférieure dans un grand rapport à ce qu'il en faut pour amener de l'eau a l'état de vapeur , et élever cette vapeur au même degré de tension et de température , on en a conclu avec raison que si , pour les mêmes usages , on pouvait substituer un gaz permanent à la vapeur d'eau on obtiendrait une économie considérable.

C'est un inépuisable sujet d'admiration , que de voir l'in-

*dustric et les ressources de toute nature se développer dans un rapport constamment égal avec l'accroissement progressif de nos besoins ; que de voir des découvertes nouvelles venir toujours , au moment opportun , combler les lacunes qui semblaient devoir ralentir la marche de la civilisation. Ainsi l'art de produire le fer par la houille fut trouvé , lorsque déjà on se demandait avec inquiétude combien de temps encore les forêts pourraient suffire à une si énorme consommation. Et si nous supputons aujourd'hui combien de siècles il faudra pour épuiser tout ce que les houillères peuvent fournir de combustibles , le géologue nous répond qu'à peu de distance de la surface du sol , se trouve un foyer inépuisable de chaleur, dont il ne désespère pas de nous livrer un jour la libre et complète jouissance.

En ce qui concerne les chemins de fer , il n'est pas hors de raison de présumer qu'une augmentation considérable de voyageurs et de marchandises, étant tour à tour effet et cause de leur perfectionnement graduel , ils en arriveront , par une suite de réformes opérées sur toutes leurs parties , à un état dont les constructions actuelles ne permettent pas même de concevoir l'idée. L'invention des chemins de fer a été suivie de l'invention ou de la mise en œuvre de moyens mé— caniques , et même de plusieurs arts nouveaux destinés à leur prêter secours. Ces ressources , dont on ne tire encore qu'un parti plus ou moins limité , subiront sans aucun doute , avec le temps , de précieuses modifications. Il est fort possible , par exemple , que l'on en arrive à extraire et à déplacer , très-facilement et à très-peu de frais , de grandes masses de terres ou de roches ; que l'on parvienne à établir des voies qui , offrant une grande élasticité , atténuent les secousses que les wagons et les machines éprouvent dans leur course , et réduisent considérablement la détérioration des roues et des rails , et la possibilité des accidents.

Ces problèmes résolus , on pourra alors percer les montagnes , combler les vallées ; redresser le cours des fleuves , tout en creusant leur lit et en augmentant leur tirant d'eau ; tracer de longues lignes droites ou des courbes d'un immense rayon , en les maintenant sous un niveau constant. Il sera facile encore de donner à la voie d'un chemin de fer telle largeur que l'on voudra , et d'y effectuer les transports avec une vitesse , une facilité et une économie aussi supérieures à ce que Ton obtient aujourd'hui , que les moyens

dont nous nous servons maintenant , sont supérieurs à ceux* que Ton employait il y a un siècle.

Mais , pour déterminer l'accomplissement rapide de ces perfectionnements sur lesquels nous ne pouvons émettre que de timides prévisions, il est nécessaire qu'une judicieuse sollicitude et une protection éclairée encouragent les efforts ; il faut qu'une législation bienveillante s'atta«hc à favoriser toute innovation basée sur une série de faits incontestables , et appuyée sur une théorie reposant sur les principes certains de la science.

Que les gouvernements acceptent cette noble tâche , et ils trouveront leur juste récompense dans la prospérité des peuples. Qu'ils ne craignent pas d'accorder quelques faveurs aux. compagnies naissantes , de tendre une main sccourable à celles qui souffrent. Ces secours administrés à propos et avec discernement , rendront au centuple ce qu'ils auront coûté.