INTRODUCTION. XI

les tentatives que l'on fait pour obtenir de l'air comprimé tout l'effet qu'on obtient de la vapeur.

En considérant le mode d'action de la vapeur du point de vue sous lequel je l'ai présenté, on arriverait à cette conséquence :

Que du calorique qui sert à évaporer l'eau , une trèsfaible partie seulement est employée à produire la force ou puissance mécanique , et qu'une autre portion bien plus considérable se perd sans effet après avoir été produite.

Reste donc à reconnaître cette seconde portion de chaleur , et à trouver le moyen de l'utiliser. C'est un vaste champ de découvertes que je livre aux explorations de la science. Toute perte est hostile à l'économie , et c'est dans la plus parfaite économie de temps , d'argent et de moyens que gît pour nous le secret du progrès social. Augmenter la puissance de l'homme sans augmenter les dépenses à l'aide desquelles il parvient à l'exercer, ce serait aider à la solution du problème. Puisse-t-il m'être donné d'y contribuer pour la plus faible part !

Quoiqu'il en soit de ces fruits que je ne puis espérer que dans l'avenir , j'offre dans ce livre , à mes contemporains , tout ce que j'ai pu recueillir d'observations et d'expérience > pendant de nombreuses années d'étude et de pratique. Il ne sera donc pas sans utilité pour le présent , et c'est à ce titre surtout que je réclame pour lui la bienveillance du public.

DU

J. Origine des chemins de fer.

Les grandes innovations industrielles ne sont jamais le fruit d'une conception soudaine et complète ; elles ne sortent point à 1 état parfait, du génie d'un seul inventeur. Il est trèsrare d'ailleurs que leur développement ne soit pas subordonné aux progrès de plusieurs autres arts, dont leur application exige le concours simultané. Ce n'est que quand le fait est accompli., quand il se traduit en résultats positifs , que l'on en comprond généralement l'importance. Il enlre alors dans la masse des éléments dont se compose la civilisation ; il prend une part active et appréciable au mouvement des idées et des choses. Alors aussi on s'occupe à en étudier la portée , à en apprécier l'influence, d multiplier les avantages qu'on peut en retirer. C'est à ce point de leur maturité que commence , à proprement parler , l'histoire de toutes les inventions industrielles. Quant à la période antérieure , lorsqu'elle n'est pas ensevelie dans une impénétrable obscurité , elle se résume en quelques traits qui se représentent presque sans exception , dans le même ordre et avec les

mômes circonstances : au point de départ , on rencontre un homme dont l'imagination puissante a devancé son époque et jeté dans la région des choses possibles un regard que je pourrais appeler prophétique ; il a pressenti l'œuvre , il eu a entrevu peut-être les résultats ; mais la science a fait défaut à la pensée , et c'est à peine s'il a pu jeter dans le mouvement social , un germe imperceptible. Cependant ce germe a grandi insensiblement ; il a profilé de tous les progrès qui se sont faits autour de lui ; chaque découverte nouvelle dans les industries secondaires lui a fait faire un pas vers la maturité. Enfin lorsque le besoin général a réclamé l'innovation, lorsque le monde a été , si je puis le dire , préparé à la recevoir et à l'utiliser , il s'est trouvé un homme judicieux et persévérant dont les heureuses combinaisons en ont universalisé le bienfait. Et ce dernier a recueilli , avec la gloire qui lui était légitimement acquise , toute la part à laquelle ses devanciers avaient droit ; car la reconnaissance publique est peu soucieuse des théoriciens qui ont deviné ou constaté un principe; elle se porte tout entière sur celui qui l'a fécondé par l'application. C'est ainsi que le nom de AVatt est devenu populaire et immortel , tandis que l'on connaît à peine ceux qui , avant lui , avaient étudié la force de la vapeur.

On sait bien moins encore à quelle époque et à quel premier inventeur remonte, en réalité, l'origine des chemins de fer. L'idée de faciliter le tirage des voilures en plaçant sous le passage des roues un corps dur et uni , était si simple et devait se présenter si naturellement aux hommes les moins ingénieux , qu'il ne serait pas possible de lui assigner une date. Que l'on ait employé successivement, à cet effet , des dalles en pierre , des pièces de bois , et enGn des bandes de fer , ce sont autant de perfectionnements qu'a subis la construction des voies , mais dont l'usage ne se répandit pas d'a!)ord. Ce n'était, au reste , qu'un premier pas vers l'invention du mode de transport dont nous obtenons aujourd'hui de si admirables résultats.

Il parait que des chemins à rails en bois étaient établis à Newcaslle-sur-Tyne , dans le comté de Durham , en Angleterre, dès l'année 1649 i ; on en obtenait une telle diminution de la résistance au tirage , que , sur une route ,en plaine ,

i Traité pratique des chemins de fer, par Nich. Wood. Paris» 1834 , § 5.

un.seul cheval pouvait traîner quatre chaldrons , ou 10,000 kil. environ de houille. Mais la prompte détérioration de ces rails opposait au service de graves inconvénients. Pour y obvier , M. Reynolds , l'un des intéressés dans la grande fonderie de Colebrook-Dale , dans le Shropshire , eut l'idée de substituer aux pièces de bois des rails en fonte de fer. 11 proposa à ses co-associés de faire , à ce sujet, une expérience qui eut lieu le 13 novembre 1767 1 , sur la quantité de cinq à six tonneaux de rails seulement.

Ces rails étaient plats, avec un rebord , soit intérieur, soit extérieur , pour maintenir dans la voie les roues des wagons. Ils étaient fixés , par des chevilles de fer ou par des clous à vis, sur des pièces en bois placées en travers de la voie. Mais la poussière et la boue , s'accumulant dans l'angle que formait le rebord, nuisaient à la circulation , et M. Sessop imagina , en 1789 , de transporter ce rclwrd sur les roues. Par suite de cette modification , la forme des roues et des rails , et la manière d'assembler ces derniers sur des chairs en fonte de fer et des dés en pierre ou des traverses en bois se trouvèrent , à peu de chose près , ce qu elles sont aujourd'hui.

En 1820, la fabrication du fer malléable ayant reçu , en Angleterre , des perfectionnements qui en firent considérablement baisser le prix , M. John Birkinshaw, des forges deBedlihgton , obtint une patente pour faire des rails en fer, ondulés, et d'une longueur de 15 pieds anglais. Son procédé consistait à faire passer des barres de fer rouge par une série de cannelures creusées sur un cylindre. Les cannelures offrant une profondeur qui croissait et décroissait alternativement, le rail, au sortir de ce moule, présentait, à la partie inférieure, une suite de segments, égaux chacun au développement du cylindre. Les coussinets destinés à supporter le rail se plaçaient au point de jonction des segments.

Depuis cette époque , on n'a plus à signaler aucun progrès sensible , ni dans la fabrication des rails , ni dans la manière de les assujettir. Ce n'est pas que le système de la voie ne puisse être encore amélioré ; mais les efforts qui ont été faits dans ce sens n'ont presque rien produit. Toutefois , cet intéressant problème industriel est poursuivi par un grand nombre d'hommes savants tt éclairés, et l'on peut

i Ti nitù pratiqua de» chemins for , § ?.

16 Chapitre t

espérer que leurs recherches ne seront pas toujours infruc^ tueuses.

Quoi qu'il en soit , les chemins de fer , dans leur état actuel , suffisent aux besoins de notre époque ; la France surtout en retirera de grands avantages. En tout ce qui tient aux moyens de transport , les Anglais nous ont devancés de beaucoup ; leurs belles routes , leurs excellents chevaux , la bonne organisation du service de leurs voitures publiques , leur ont donné sur nous jusqu'ici une supériorité incontestable : nos chemins de fer construits , nous n'aurons plus rien à envier à nos voisins , pour la commodité et la rapidité des voyages. Les gouvernements reconnaîtront bientôt , sans doute, combien il leur importe de faciliter , d'encourager les relations de peuple à peuple, de multiplier les moyens de communication , de hâter l'échange et la fusion des idées, de mettre en rapport et en opposition toutes les industries ; alors les haines , les rivalités nationales s'effaceront , et l'on verra s'accroître et se développer cette tendance qui semble appeler aujourd'hui tous les peuples civilisés à ne former plus qu'une seule famille.

II. Du rang que les chemins de fer occupent'dans le système général

des transports.

D'après la forme même des chemins de fer , les wagons , c'est-à-dire les voitures appropriées à en faire le service , sont invariablement liés à la route où ils doivent se mouvoir ; ce n'est qu'au moyen d'une manœuvre particulière que l'on peut intervertir l'ordre dans lequel ils ont été primitivement placés sur la voie. Cette condition sembla, dans l'origine , entraîner nécessairement cette conséquence : qu'un seul et même intérêt devrait présider à l'établissement , à l'exploitation et à l'entretien du chemin. Aussi les chemins de fer ont-ils été créés d'abord pour desservir des houillères , des carrières de pierre ou d'ardoise , des fours à chaux , etc. : ils étaient consacrés enfin à l'usage spécial d'une industrie dont tous les produits partaient du même point , pour être transportés soit sur le bord d'un canal , soit dans quelque grand centre de consommation. Cet état de choses dura près de deux siècles.

Mais lorsque l'accroissement des besoins eut déterminé une plus grande activité dans la consommation , les moyen»

ordinaires de transport devenant insuffisants , on eut la pensée de généraliser l'emploi des chemins de fer. On s'occupa donc à en développer les lignes , à en étendre l'usage et à les mettre , tant par la solidité de la construction que par le perfectionnement des accessoires , en rapport avec les nouveaux services auxquels on les destinait. Le chemin de fer de Darlinçton à Stokton , est le premier qui ait été établi sous l'empire de ces idées. Il fut entrepris , en 1825 , par une compagnie composée , en grande partie , de membres de la société des quakers , propriétaires des houillères située» au delà de Darhngton. Sa principale , ou plutôt son uni-

r destination était de faciliter l'écoulement des produits ces mines. Il faut remarquer que les circonstances les plus favorables secondaient cette tentative d'innovation ; car elle se faisait dans une localité riche en carrières de toute espèce , et dont la population était , depuis longtemps , accoutumée à employer ce mode de transport , mais seulement sur une petite échelle.

Les wagons furent d'abord tratnés par des chevaux , auxquels on adjoignit bientôt des machines ; mais ces moteurs étaient si lourds et si imparfaits qu'ils produisaient à peine assez de vapeur pour fournir une vitesse de 4 à 5 milles anglais à l'heure , ou 2 mètres environ par seconde* Une telle lenteur , si elle eût été inévitable , eût considérablement restreint l'utilité des chemins de fer. J'avais entrevu la possibilité de perfectionner le système des moteurs ; je m'en occupai activement , et fus assez heureux pour inventer les chaudières à tubes générateurs , que je livrai à l'industrie en 1827* A. l'aide de ce système , on put, tout en diminuant le poids de la machine, obtenir une quantité beaucoup plus considérable de vapeur , et par conséquent de puissance. Ce fut en 1830 , lorsque l'on mit en activité le chemin de fer de Manchester à Liverpool , que les nouvelles chaudières furent , pour la première fois , appliquées aux locomotives. Kl les fournirent immédiatement une vitesse qui dépassait tout ce qu'auparavant on eût jugé possible. Dans les premières expériences , faites le 15 septembre 1830, cette vitesse fut portée à 15 lieues à l'heure ; dans des essais postérieurs , elle fut poussée jusqu'à 25 lieues. Mais la crainle des accidents ne permit pas que l'on profitât de toute cette force ; et l'on jugea prudent de régulariser la marche sur une moyenne de 12 lieues à l'heure*

Dès lors, le service des chemins de fer prit une merveilleuse extension ; ils ne furent plus employés uniquement au transport des marchandises ; le nouveau moteur doublait leur utilité , et la rapidité de la inarche ne tarda pas à y amener un concours de voyageurs hors de tout rapport avec les calculs que Ton avait tenté d'établir préalablement sur l'accroissement probable de la circulation. Ce résultat est même devenu , aux yeux des spéculateurs , une garantie de succès , toutes les fois qu'un chemin de fer sera destiné à ouvrir des communications à travers de grands centres de population. C'est donc sur le déplacement des individus que se fondent désormais les avantages les plus certains des chemins de fer. Il est évident , en effet , qu il ne peut y avoir un intérêt égal à accélérer dans la même proportion , l'arrivage des marchandises. La grande vitesse ne s'obtient qu'aux dépens de la détérioration des rails et des machines locomotives, et les frais d'entretien et de réparation s'en augmentent proportionnellement. Aussi n'a-t-on pas encore résolu la question de savoir si , pour le transport des marchandises lourdes et encombrantes , les chemins de fer doivent être préférés aux canaux ou aux rivières navigables. Il est probable que ces deux modes de transport seront longtemps encore usités concurremment. Si même , dans l'avenir, l'accroissement illimité des déplacements exige qu'il soit établi , sur les chemins de fer , des voies particulières pour les voyageurs et pour les marchandises , cette grande activité ne sera pas exclusive en faveur des nouveaux établissements ; les uns et les autres continueront à être employés suivant la nature du service qu'on aura à en réclamer. La prospérité des chemins de fer réagira favorablement, même sur les canaux, et augmentera le mouvement des transports auxquels ils sont plus particulièrement destinés.