LÀ TUNISIE I LES CHEMINS DE FER

On a, toutefois, obtenu en Tunisie, le bien suprême d'un Etat, à savoir un budget en excédents de recettes réguliers et, avec les bénéfices des conversions que l'on a capitalisés en émettant des titres qui y correspondissent, avec aussi la méthode très économique de concessions de travaux publics, ports, parfois chemins de fer (voir plus haut page 64), on a pu doter l'ancienne Régence de travaux publics très importants, sans accroître aucunement le poids de la dette. On eût obtenu beaucoup plus de résultats encore si l'on avait moins hésité et moins atermoyé d'une part et que, de l'autre, on se fût moins asservi à l'esthétique; ce sont là les deux grands défauts de la méthode française des travaux publics.

Il n'est que deux chapitres sur lesquels nous devons nous arrêter un peu plus, celui des travaux publics et celui de l'instruction.

Pour les travaux publics on a fait, depuis vingt ans que nous occupons la Régence, des œuvres importantes et utiles, mais c'est là que l'on trouve surtout la trace des grands défauts que nous venons de signaler.

La conception très erronée des Français en ce qui concerne les entreprises en pays neufs est l'une des causes de la lenteur des progrès de leurs colonies. Ils ne savent faire ni vite ni à peu de frais les œuvres sommaires, mais étendues, qui sont les seules que réclame le premier âge d'un pays à peupler ou à exploiter. Ils renversent, en outre, l'ordre naturel de priorité des travaux, qui conseille de donner la préférence aux chemins de fer de pénétration sur les routes, les ports, les travaux urbains, etc. Les grands peuples colonisateurs ou défricheurs, les Anglais, les Américains du Nord, y compris les Canadiens, les Australiens, les Russes, aujourd'hui les Belges, agissent autrement.

On a dépensé d'assez grosses sommes à construire un certain nombre de grandes routes, sur le modèle de nos routes nationales et départementales françaises, de Tunis à Bizerte, de Tunis à Sousse, à bâtir un superbe hôtel des postes à Tunis, etc., et l'on a différé pendant dix ans l'exécution des chemins de fer. C'est l'opposé de la vraie méthode colonisatrice. Les colons pouvaient se passer de certains monuments urbains ; ils pouvaient aussi parfaitement, avec quelques journées de prestations volontaires, améliorer les pistes qui existent dans toutes les plaines de la Régence. Ce qu'il leur fallait, c'était des voies ferrées auxquelles ils auraient fait eux-mêmes sommairement les chemins d'accès. La Tunisie possédait, lors de l'occupation, les 189 kilomètres du chemin de fer de la Medjerda allant de la frontière algérienne à Tunis, puis 25 kilomètres environ du chemin de fer italien reliant Tunis à la Goulette, à la Marsa et au Bardo, un tronçon de 16 kilomètres de Tunis à Hamman-Lif, station thermale embryonnaire sur la mer, enfin une petite voie Decau ville, construite

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par nos troupes et à usage exclusivement militaire, rattachant Kaïrouan à Sousse, soit environ 60 kilomètres. Le tout représentait 290 kilomètres. Pendant les dix premières années de l'occupation française on n'a su y joindre qu'une douzaine de kilomètres rattachant la gare de Béjà à la ville du même nom ; il est vrai que l'on a, en outre, transformé, en les concédant à la Compagnie de Bône à Guelma et prolongements, la concessionnaire habituelle de l'ancienne Régence, les 60 kilomètres du chemin de fer Decauville de Sousse à Kaïrouan de manière à l'ouvrir au public. Sans méconnaître l'importance de cette dernière modification, on doit dire que l'administration française s'est montrée beaucoup trop lente à construire des chemins de fer, d'autant qu'elle avait des fonds disponibles. Elle aurait dû, dès les premières années, construire les lignes de Tunis à Bizerte, soit 70 à 75 kilomètres environ et 300 ou 400 autres kilomètres ferrés ; l'on eût ainsi puissamment aidé au développement du pays.

Il faut dire que c'est surtout l'extraordinaire incapacité du Parlement français, conduit par un député démagogue, ayant des griefs contre la Compagnie de Bône-Guelma, qui a retardé pendant une bonne dizaine d'années la construction des chemins de fer tu nisiens. Un de ces députés démagogues, M. Clémenceau, fit perdre, on le sait, à la France sa situation en Egypte; au même moment, un autre député démagogue, ami du premier, M. Pelletan, empêchait la construction des chemins de fer tunisiens. Un troisième député démagogue, M. André Berthelot, a, en 1901, fait ajourner la construction d'un nouveau réseau, qui ne devait rien coûter à l'Etat Tunisien. C'est ainsi que les démagogues servent leur pays.

On se résolut enfin, en 1893, douze ans après notre occupation de laRégence, à construire les 73 kilomètres ferrés de Djedeïda à Bizerte, reliant ce port de tant d'avenir à Tunis et au réseau algérotunisien ; ce ne fut qu'en 1895 que cette ligne fut ouverte. En 1894, on concéda un réseau plus étendu à la même compagnie de Bône- Guelma, celui-ci très rationnellement à voie étroite, tandis que la ligne de Bizerte est à voie large. Ce nouveau réseau comprenait 322 kilomètres ; il se composait des lignes d'Hamman-Lif (point terminus de la ligne déjà exécutée de Tunis dans la direction de l'Est) au cap Bon et au Sahel, passant par Nabeul avec embranchement sur Menzel-bou-Zalfa, puis descendant par le grand domaine de l'Enfida jusqu'à Sousse et détachant, un peu avant l'arrivée à cette dernière ville, une branche sur Kaïrouan (ce dernier rameau est le même que celui dont il était question plus haut pour la transformation du chemin de fer Decauville préexistant) ; un tronçon de 66 kilomètres de Tunis au Pont du Fahs, devant servir d'amorce à une ligne allant jusqu'au Kef, puis un embranchement de 13 kilomètres sur Zaghouan, achevaient cette concession d'ensemble