COLONIES FRANÇAISES. LES CHEMINS DE FER AU SÉNÉGAL

être considérée comme tout à fait satisfaisante, ef que le produit ait plus que doublé en moins de dix ans, cela témoigne hautement du développement du pays. Les voyageurs, ce qui montre le goût de déplacement de ces populations primitives, produisent à eux seuls, bagages non compris, 683,383 francs en 1899 ou environ 2,600 francs par kilomètre. Nous citons ces chiffres parce qu'ils sont très instructifs pour les chemins de fer coloniaux.

En 1901 ce chemin de fer de Dakar à Saint-Louis demande encore, du chef de la garantie d'intérêts, 110,000 francs au budget métropolitain, somme modique, il est vrai, mais qui aurait dû disparaître depuis longtemps. Si cette petite voie ferrée eût été construite avec compétence et économie, elle n'eût pas dû coûter plus de 70,000 à 80,000 francs le kilomètre ; en supposant, ce qui est, certes, excessif, pour une garantie de l'Etat, un taux de 4 1/2 pour l'intérêt et l'amortissement en 99 ans, cela eût représenté au maximum une charge de3,600 francs par kilomètre ; l'exploitation ne devrait pas revenir à plus de 3,000 francs, de sorte que les recettes actuelles devraient donner un excédent au-delà de la rémunération normale du capital engagé. Malheureusement la concession de cette ligne en 1882 s'est faite dans des conditions très onéreuses pour l'Etat, avec une garantie inexplicable de 6 0/0 d'intérêt du capital, amortissement compris ; on ne savait pas en outre, à cette époque, construire économiquement les chemins de fer ; néanmoins, cette œuvre aura été utile. On a décidé de faire un prolongement dans le Baol, district situé au sud-ouest du Gayor ; cet embranchement paraît devoir être long de 150 kilomètres environ.

Beaucoup plus riche que le Sénégal, en possibilités du moins, apparaît une partie de notre Soudan. Toute la vallée du Niger entre Ségou-Sikoro et Korioumé, port de Tombouctou, sur une longueur d'environ 600 kilomètres, est sujette à des inondations annuelles qui peuvent y renouveler les miracles de fertilité de l'Egypte ; les lacs en amont et aux environs de Tombouctou sont les réservoirs des crues du fleuve. Bien aménagées, ces eaux pourraient donner une production dépassant énormément celle d'aujourd'hui et infiniment plus variée : le coton, la canne à sucre, outre les denrées vivrières à proprement parler, peuvent y prendre un grand développement. Une fois protégées contre les rapines des Touaregs, les populations y travailleront avec plus d'ardeur et y multiplieront. Il semble que toute cette partie du haut et du moyen Niger doive devenir le siège d'une colonisation des plus florissantes.

On s'est occupé, avec notre habituelle incohérence et notre manque d'esprit de suite, d'effectuer une communication entre le Sénégal et le Soudan Français; de là cette œuvre du chemin de fer du Soudan; elle doit réunir le Sénégal au Niger: elle part du point

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où li1 premier de ces fleuves cesse d'être navigable aux bateaux de 1 5Ô0àl,80Ô tonnes, dans la saison des pluies, et doit aboutir à celui où commence le grand bief navigable du Niger moyen. Kayes est ce point de départ sur le Sénégal; Bammakou futconsidéré longtemps comme le point d'arrivée sur le haut Niger ; mais on s'aperçut qu'un peu en aval de Bammakou se trouvent des rapides qui entravent la navigation, et l'on place actuellement le terminus un peu plus bas sur le fleuve, à Toulimandio, avec un petit embranchement au bief supérieur, en tournant les rapides. Cette ligne aurait environ 530 kilomètres. Elle nous retrace la lamentable et traditionnelle histoire de nos élans et de nos défaillances. Elle fut commencée, après des études insuffisantes et sans aucune précautions hygiéniques pour le personnel, en 1882.

Le Parlement lésina sur les crédits. Tour à tour, la voie fut fixée à 1 mètre, puis à 0 m. 60, ensuite à 0 m. 50. On a pris enfin la sage décision de faire toute cette ligne à la voie étroite habituelle de 1 mètre. Il fallut huit ans pour aller de Kayes, en aval de Médine, à Bafoulabé, section la plus restreinte et la plus facile de la ligne. L'entreprise paraissait désespérée ; on s'y est remis avec plus de méthode, sous la direction du génie militaire. On a jeté sur le Bakhoy un pont de 350 mètres. On est maintenant aux environs deKita(i90i) soit à plus de moitié chemin, line faut plus qu'un petit effort, et le rapport de la Commission du budget de 1901 paraît de nouveau condamner l'entreprise (1) ; cependant, le prix de revient kilométrique n'est plus que de 72,000 francs; il faudrait un supplément de ressources de 13 millions de francs environ en plus de deux subventions annuelles de 1,168,000 francs à verser encore partie par la colonie du Sénégal (500,000 francs) et partie par 1 État (668,000 francs), qui expirent en 1901.11 serait déplorable d'abandonner cette œuvre, dût l'achèvement coûter une vingtaine de millions, au lieu de 13 dont il est question. Déjà les sections actuelles ont des recettes d'une certaine importance, quoique au-dessous de leurs frais d'exploitation; ces recettes, en dehors des subventions et des emprunts, sont évaluées, pour 1901, à 500,000 francs, soit à 1,600 ou 1,700 francs par kilomètre pour la longueur en exploitation; il nous paraît incontestable que, une fois terminée, cette ligne de 530 à 550 kilomètres environ, acquerra, au bout de peu d'années, un trafic très considérable. Il serait surprenant que, au bout de dix ans de mise en exploitation, ce trafic ne dépassât pas sensiblement le trafic actuel (7.325 francs par kilomètre en 1899) du chemin de fer de Saint-Louis-Dakar. Vraisemblablement, on arrivera assez vite à une dizaine de mille francs par kilomètre, laissant 4 à 5.000 francs de recettes nettes, soit de

(1) Rapport de M. Le Myre de Vilers, sur le budget des colonies en 1901, pages 192 et 193.