COLONIES FRANÇAISES : LE DAHOMEY; COMMERCE ; CHEMIN DE FER

Toutes nos colonies de la Côte Occidentale d'Afrique, avec leurs prolongements, semblent ainsi réservées aux destinées les plus belles. Il faut non seulement leur donner des voies de communication qui, établies économiquement, seront, avec le temps, presque toutes rémunératrices ; non seulement, d'autre part, y maintenir, ce qui sera désormais aisé, la paix et y faire régner une bonne justice, d'où résulteront un grand accroissement des populations indigènes et une incitation pour elles au travail et à l'esprit d'entreprise, mais, en outre, il conviendra de les initier à de meilleures méthodes de culture et d'exploitation, d'abord pour le caoutchouc, pour tous les bois divers et pour l'huile de palme, puis pour les autres produits, notamment les cultures vivrières, de beaucoup les principales, ainsi que l'élève du bétail; à ces branches de production on pourra joindre le coton, le tabac et aussi, mais d'une façon accessoire, ces denrées coloniales, auxquelles nous attachons une importance exagérée et qu'il serait déraisonnable de stimuler par de trop fortes primes, le café, le cacao, la vanille, etc.

L'initiation de ces populations à de meilleures méthodes de

zones. Les tarifs des marchandises sont également pour les mêmes zones, fixés à 1 fr.50, 1 fr. 25 ou lfr. le kilomètre par tonne de marchandise de première catégorie, 1 fr. 75 et 50 centimes pour celles de deuxième, 60 centimes, 40 et 20 centimes pour celles de troisième. Nous trouvons, malgré l'exemple des tarifs du Chemin de fer du Congo Belge (voir tome Ior, page 354), qu'on est, d'ailleurs, en train de réduire considérablement en ce moment (novembre 1901), que ces tarifs sont démesurément élevés et pour les voyageurs et pour les marchandises. Sauf pour des denrées exceptionnelles, comme l'ivoire ou la poudre d'or ou l'or, il les faudra réduire dans des proportions considérables. Pour les marchandises de dernière catégorie, il faudra descendre à 3 centimes le kilomètre sinon à 2 centimes ; et de même, on devra pouvoir transporter les noirs à grande distance moyennant un tarif kilométrique de 2 à 3 centimes. L'exagération des tarifs est le défaut de cette convention ; on y a, toutefois, inséré une clause de réserve permettant à la colonie, avec l'autorisation du ministre, cinq ans après l'ouverture à l'exploitation, d'abaisser les tarifs en garantissant le concessionnaire pendant les cinq années suivantes contre la diminution des recettes brutes.

La concession a une durée de 75 années à partir du décret du 26 juin 1900. Le gouvernement à la faculté de rachat dix ans après l'ouverture de la ligne jusqu'à Tchaourou et, en tout cas, à partir du 1er janvier 1930. 11 faut espérer que la ligne atteindra le Niger bien avant cette date. En résumé, cette convention est, dans l'ensemble, très acceptable.

En l'automne de 1901, d'après les renseignements fournis par le Bulletin du Comité de V Afrique française (octobre 1900), voici quel était l'avancement des travaux : De Kotonou à Ouidah (41 kilomètres, longeant à peu près la côte), les terrassements étaient achevés; entre Pahou et Tori (45 kilomètres), ils étaient commencés; entre Ouagho et Cana (50 kilomètres), ce dernier point tout près dlAbomey, ils étaient à moitié exécutés ; on peut donc espérer que, en 1903, la ligne pourra être exploitée jusqu'à Abomey. Les études de la voie jusqu'à Savé, à 2d0 kilomètres de la côte et aux deux tiers du terminus de la concession actuelle par Pahouigau, sont en train de se faire. L'entreprise est donc en bonne voie.

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culture et de travail a déjà commencé. Grâce aux chemins de fer, aux routes, auxbœufs et. aux chevaux multipliés, les portages à dos d'hommes auront bientôt disparu. On lit dans un rapport du commandant Destenave, en 1898, qu'une certaine unité s'établissait déjà entre toutes les régions de notre arrière-pays ouest-africain. Des commerçants indigènes de Saint-Louis, de Kayes et de Médine se sont établis jusqu'à Ouagadougou, dans le Mossi,en plein centre de la Boucle du Niger; les négociants européens eux-mêmes abordent ces marchés de l'intérieur. Il s'est tracé deux pistes, munies de gites d'étapes et se croisant à travers le Soudan français, l'une du lac Débo, sur le moyen Niger, en amont de Tombouctou, jusqu'au prolongement septentrional du Dahomey, par le Yatenga, le Mossi et le Gourma, l'autre suivant presque exactement la corde de l'arc que forme le Niger moyen entre Mopti dans le Massina méridional et Say : ces pistes, simplement débroussaillées par des prestations indigènes, ayant la première 900 kilomètres et la seconde 800, sont aisément parcourues par les animaux de bât et par les voitures Lefèvre. Quand elles se seront un peu plus perfectionnées, les automobiles pourront aussi desservir, régulièrement même et rapidement, ces tracés où l'on ne pourra pas toujours prochainement établir des chemins de fer. On sait que, en 1901, quelques sportmen, ont été en automobile d'Alger à Ghardaïa, la capitale du Mzab. 11 est vrai qu'un service d'automobiles, que l'on a essayé de constituer dans le Soudan sénégalais, a, pour diverses circonstances, échoué, quoiqu'il n'apparaisse pas que l'expérience y soit encore terminée. Il y a de grande probabilités que ces difficultés du début seront, à la longue, surmontées. « Si le succès avait couronné les efforts du concessionnaire, c'eût été, dit avec raison M. Le Myrede Yilers, la solution la plus pratique de la suppression des corvées dans le Centre de l'Afrique ». Il n'y a aucunement lieu, selon nous, d'abandonner l'espoir de ce succès (1). Nous croyons, à l'avenir

(1) Il nous paraît intéressant, cette question pouvant concerner beaucoup de contrées africaines, de reproduire ici, d'après le Rapport de M. Le Myre de Vilers sur le budget des colonies en 1901 (pages 194 et 195), une note du gouvernement des colonies sur cet essai des automobiles dans le Soudan sénégalais :

« Aux termes de l'article premier d'un contrat qu'il a passé le 28 juin 1899 avec le ministre des Golonies, stipulant au nom et pour le compte de l'Etat et de la colonie du Soudan français, M. Félix Dubois, agissant au nom et comme représentant de la Société des transports automobiles du Soudan en formation, s'engageait à effectuer le transport, entre le terminus du chemin de fer ert construction et le Niger, du personnel et du matériel pour le compte de l'Etat, de la colonie du Soudan et du public.

« D'après les dispositions de 1 article 10, le service régulier devait être complètement organisé le 1er mars 1990. Toutefois, à partir du 15 novembre 1899, le concessionnaire était tenu de mettre en circulation un minimuifl de 4i vai*

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des automobiles dans l'Ouest et le Centre de l'Afrique et à leur vertu colonisatrice.

L'initiation des indigènes aux bonnes méthodes agricoles est l'une des premières tâches qui s'imposent aux colonisateurs. Dans certains districts on a appris à ceux-ci à labourer avec des bœufs ; dans d'autres on leur a donné l'habitude de certains instruments peu coûteux et utiles ; ailleurs, on peut leur faire adopter de meilleures qualités de coton. Le champ de ces perfectionnements, sans rien brusquer, est indéfini.

Il convient aussi que le peuple colonisateur commandite parfois les cultures et les exploitations, que dans certains cas il les dirige effectivement par des membres de sa race ou par des indigènes qu'il forme graduellement et qu'il conduit de haut ou de loin.

tures. Par lettre du 7 mars dernier, le gouverneur général de l'Afrique occidentale française fit connaître que la Société s'était trouvée dans l'impossibilité, non seulement d'organiser complètement le service régulier qui devait commencer le 1er mars 1900, mais même d'exécuter le service partiel dont la date initiale avait été fixée au 15 novembre dernier. L'entrepreneur faisait valoir pour sa décharge :

« 1° Qu'un chaland portant les vingt premières voitures s'était échoué ; 2° Que la crue des eaux du Sénégal n'avait pas atteint en 1899 la moyenne des années précédentes, et que, par suite, les transports n'avaient pu être accomplis avec la rapidité accoutumée, les navires étant retenus dans les escales du Bas-Fleuve; 3° Que la route de Kita à Kati, de création récente, n'était pas immédiatement exploitable dans toute son étendue, le roulage des automobiles ne semblant possible que dans la section qui va du Baoulé à Kati. Pour ces diverses considérations, M. Félix Dubois proposait, dans une lettre au gouverneur général, datée du 15 janvier 1900, de n'établir le service que sur la section Baoulé-Kati, et de commencer cette exploiiâtion seulement le 15 avril 1900 au lieu du 15 novembre 1899.

« 11 demandait, en outre, à renvoyer au 15 novembre 1900, l'organisation définitive et complète du service régulier; il sollicitait l'exonération des pénalités de retard encourues par la Société.

« Mais, le 24 mars dernier, par lettre adressée au délégué à Kayes du gouverneur général, le directeur de la Société a reconnu l'impossibilité pour celle-ci d'assurer, à compter du 15 avril 1900, ainsi qu'il s'y était engagé, le service entre le Baoulé et Kati. Il basait cette impossibilité sur l'insuffisance numérique de ses mécaniciens européens, dont l'un était mort, trois autres avaient quitté la colonie, de sorte que l'elfectif se trouvait réduit à deux mécaniciens, dont un très fatigué. La Société ext ipait de la force majeure et invoquait les efforts accomplis : elle concluait à l'annulation pure et simple en ce qui concernait le service partiel.

« Par télégramme adressé le 27 mai à son délégué à Kayes, le gouverneur général faisait connaître qu'il relevait, quant à lui, la Société des engagements relatif* au projet de service réduit, lequel n'avait d'ailleurs pas encore reçu l'approbation du ministre. Depuis lors, M. Félix Dubois a été amené à donner sa démission de directeur de la Société et le département des Colonies se trouve aujourd'hui et par application des dispositions de l'article 3 du contrat, en présence d'une Société anonyme dite « Compagnie des transports par automobiles au Soudan français», substituée ».

Il semblerait, d'après ces derniers mots, que l'expérience n'a pas été abandonnée complètement.

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C'est ainsi que les petits comptoirs que nous possédions sur la côte d'Afrique au commencement du xixe siècle se seront transformés vers le milieu ou la fin du premier quart du xxe siècle en de florissantes colonies. Le commerce ne modifie pas ou ne modifie que peu outrés lentement les hommes et les choses ; la colonisation, au contraire, doit effectuer sur les choses et sur les hommes une modification profonde et relativement rapide.

Vers le milieu et surtout,tout au moins, vers la fin du xxe siècle, plusieurs dizaines de millions d'hommes pourront vivre à l'aise dans nos territoires de l'Afrique Occidentale et des bords du Niger. Préservés de l'alcoolisme, bienfait qu'il est de notre strict devoir de leur assurer, devenus plus laborieux — et plusieurs de leurs groupes ou de leurs tribus, les Sénégalais, les Dahoméens, ont déjà le goût du travail — ayant une plus grande variété d'existence, de besoins et de satisfactions, ces pays offriront à la France un marché croissant, non seulement pour les articles communs qu'elle ne produit guère, mais pour une foule d'articles aujourd'hui de demi-luxe. Ils rémunéreront aussi nos capitaux, dont la productivité se restreint sur notre vieux sol, et ils offriront des cadres bien gagés à nos ingénieurs, conducteurs, artisans, sans parler des fonctionnaires et des employés.