COLONIES FRANÇAISES. SOUDAN, TCHAD, VOIES DE COMMUNICATION 1P

trajet pour aboutir à l'Océan et l'obstacle des basses eaux une partie de l'année, rendraient cette voie insuffisante et très onéreuse, sauf pour les marchandises de grand prix (1).

Du Sénégal au Niger, on peut espérer que d'ici peu une voie ferrée sera construite ;mais du Tchad ou même de Zinder à Saï la route, même rectifiée en abaissant notre frontière aux dépens de la zone britannique, est extrêmement longue et laborieuse. En ligne droite de Saï à N'Goumi, sur le lac Tchad, il n'y a pas moins de 1.200 kilomètres et, avec les détours que la nature du terrain rend obligatoires, 1.500 à 1.600. Puis de Saï au Sénégal, il y a la navigation sur le Niger, le transport en chemin de fer, quand celui-ci sera terminé, de Koulikoro à Kayes, enfin le transport sur le Sénégal, dans la saison où celui-ci est navigable. Tout bien compté, pour aboutir du Tchad ou même de Zinder à Saint-Louis ou à Dakar, sur l'Atlantique, à cinq ou six jours de Bordeaux ou de Marseille, il y a tout autant de chemin de fer, sinon plus même, et dans des conditions qui ne sont nullement meilleures, que pour traverser du Tchad ou de Zinder, si une voie ferrée y était établie, tout le Sahara, et venir déboucher à Philippeville ou à Alger à une vingtaine d'heures de Marseille, à trente-cinq ou trente-six heures de Paris, et à moins de quarante-huit heures de Bruxelles et de Londres.

Si après avoir, du Tchad ou de Zinder, atteint Saï, on descendait le Niger moyen ou le bas Niger, ou inversement, à un point encore plus distant de l'Europe que Dakar ou Saint-Louis, on ne se trouverait pas dans une situation meilleure. On a fait beaucoup de bruit, vers le milieu de 1901, autour de la mission du capitaine d'artillerie coloniale Lenfant, chargé de transporter par le bas Niger le ravitaillement de Saï et du troisième territoire militaire de l'Afrique Occidentale (Zinder). Le capitaine Lenfant et deux lieutenants qui l'accompagnaient arrivaient le 21 février 1901 à Forcados-River, sur le vapeur Conseil, avec 10.000 caisses de vivres, 2.000 caisses d'outillage, 15 chalands en bois et 5 en acier destinés à porterie matériel sur le fleuve. Ace point de Forcados, sur le bas Niger, nous possédons une des deux enclaves sur le fleuve

(1) Au moment ou nous revoyons ces lignes (octobre 1901), nous prenons connaissance d'un rapport rédigé pour une « Société d'Etudes des Rapides de TOubanghi » par un homme fort au courant des choses du Centre de l'Afrique, M. Paul Bourdarie.On y propose la construction d'un chemin de fer de 60 centimètres de largeur et de 250 kilomètres de longueur entre Banghi et le Gribiugui, l'affluent susnommé du Ghari.Le chemin de fer aurait le mérite de tourner les rapides de TOubanghi, ce qui lui vaudrait presque tout le trafic entre le haut de cette rivière et le Congo. L'auteur du plan n'estime la dépense qu'à 1 millions de francs, ce qui, sans doute, est beaucoup trop peu et devrait être doublé, sinon même encore augmenté dans une plus forte proportion. Cette œuvre serait incontestablement utile ; mais ce n'est pas elle qui pourrait constituer la véri» table route de la France à la région du Tchad.

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qui nous sont reconnues par les conventions de 1898 et 1899 avec l'Angleterre ; l'autre enclave est un peu plus en amont à Badjibo- Arenberg, au-dessous de Boussa. C'est le 13 mars que la petite HoUille se forma à Forcados, elle partit de Badjibo le 1er avril, et passa le 7 mai à Gaya et arriva le 25 mai à Saï, où elle débarqua ses 60 tonnes de chargement. Elle avait mis ainsi presque deux mois et demi, depuis Forcados pour atteindre Saï. « C'est la démonstration par le fait, dit-on, de la possibilité de l'utilisation commerciale du bas Niger et la justification des efforts que nous avons faits pour obtenir dans celte partie du grand fleuve un port qui nous permît de triompher de l'obstacle des rapides de Boussa » (1).

Soit; mais quand même, au lieu de deux mois douze jours, on ne mettrait qu'un mois ou même trois semaines, et, au lieu de 60 tonnes, on en transporterait 600 ou même 6.000, ce serait encore une route commercialement très insuffisante.

La vérité, c'est qu'il n'y a qu'une seule voie pratique d'accès pour le Soudan français central, Zinder et la région du Tchad, c'est la voie par le Nord, à savoir le chemin de fer Transsaharien ou Grand Central Africain, mettant cette région, par un ruban ferré d'environ 3.000 kilomètres, à 4 ou 5 jours de Philippeville et d'Alger, à 6jours au plus de Marseille et à6 jours 1/2 ou 7 jours de Paris, Londres et Bruxelles. Aussi utile au point de vue économique et commercial qu'au point de vue administratif et straégique, c'est là pour la France l'œuvre impériale par excellence. Ce sera aussi la plus grande voie ferrée africaine, puisqu'elle est la seule qui puisse mettre la plus vaste partie du Continent africain depuis le Congo en communications faciles et rapides avec l'Europe. Nous avons amplement prouvé que cette entreprise magistrale et capitale ne coûterait pas plus de 300 millions de francs à construire, ni plus de 8 à 9 millions à exploiter, qu'elle aurait un ample trafic en voyageurs et en marchandises, que, suivant toutes les vraisemblances, elle couvrirait, au bout de très peu de temps, ses frais d'exploitation et qu'il y a de grandes chances même pour que, au bout d'une douzaine d'années, elle donnât un revenu net qui payât l'intérêt et l'amortissement du capital. Il suffirait, à cet effet, d'une recette brute d'une dizaine de mille francs par kilomètre, peut-être même de 8 à 9.000 seulement. Ce grand travail ne pourrait, toutefois, se faire, étant donnés les aléas qu'il comporte et surtout qu'il semble comporter et la timidité des capitaux français, qu'avec une garantie d'intérêt de la France ; mais, si celle-ci ne veut pas manquer à sa mission et laisser échapper l'occasion de créer solide-

(1) Bulletin du Comité de V Afrique Française, livraison de juin 1901, p. 184.