LES TRAVAUX PUBLICS, LEUR IMPORTANCE, LA DIRECTION A LEUR DONNER

Avec une administration impartiale, dévouée, compétente et libérale, ce qui contribuera le plus à développer TAlgérie, ce seront des travaux publics bien entendus qui exigeront de la métropole, au moins comme avances, des sommes assez considérables. Le gouvernement, les départements et l'initiative privée ont fait sans doute beaucoup d'efforts dans un pays d'une topographie diffîcile et où il n'y avait que des sentiers à mules. Il faudra cependant encore dix ou quinze ans pour que TAIgérie soit, sous ce rapport, comparable aux pays les moins avancés de l'Europe centrale. Dès maintenant elle est dans des conditions à peu près semblables à celles du Portugal.

Jusqu'en 1879, il n'y avait en Algérie que cinq routes nationales. La loi du 29 mars de cette année a porté ce nombre à dix, dont l'une ira d'Oran à Gery ville par Mascara et Saïda, une autre de Relizane à la frontière du Maroc par Mascara, Sidi Bel Abbès et Tlemcen. Quand toutes ces routes seront achevées, ce qui ne sera guère avant huit ou dix ans, l'étendue de ces grandes voies sera de 2,985 kilomètres, ce qui, pour les 14 ou 15 millions d'hectares que comprend la région du Tell, donne la proportion de 2 décamètres 15 au kilomètre carré, ou de 2 kilomètres 15 au myriamètre. Encore doit-on dire qu'une partie de ces routes dépasse le Tell, comme celle qui va dès à présent à Laghouat et celle qui bientôt aboutira h Geryville. En plus de ces routes nationales, on compte en Algérie 1,316 kilomètres de routes départementales, soit avec les routes nationales faites ou à faire, 4,300 kilomètres environ, la vingtième partie des voies de cette nature qui existe en France. Parmi les chemins vicinaux, ceux de grande communication et ceux d'intérêt commun se rapprochent assez des routes et peuvent rendre les mômes services, les statistiques relèvent 4,982 kilomètres des premiers et 1,298 kilomètres des seconds. Additionnons ces quatre catégories de moyens de communication, nous arrivons à un total de 10,579 kilomètres, dont les deux tiers tout au plus peuvent être considérés comme étant actuellement en état de via«

bilité. Nous ne savons au juste de combien de kilomètres les chemins vicinaux ordinaires viennent accroître ce total. L'Etat a senti dans ces dernières années la nécessité de hâter Texécution de toutes les voies en projet. La loi du 10 avril 1879 qui accorde une dotation nouvelle de 300 millions à la Caisse des chemins vicinaux stipule que 40 millions seront affectés aux communes et aux départements de l'Algérie pour Tachèvement des chemins de grande communication ou d'intérêt commun et des chemins vicinaux ordinaires. Si l'on employait judicieusement et avec économie une centaine de millions en dix ans à la viabilité de l'Algérie, on pourrait aisément construire une vingtaine de mille kilomètres, au prix moyen de 5,000 francs par kilomètre. L'administration, surtout pour le réseau secondaire, devrait renoncer à toute idée de luxe et faire d'abord le simple nécessaire. Dans les pays neufs il s'agit surtout de rendre le pays accessible aux charrettes pendant la plus grande partie de Tannée ; mieux vaut avoir un beaucoup plus grand nombre de chemins de faible largeur qu'une moindre étendue de voies magistrales.

L'État français depuis quelques années fait pour les travaux publies en Algérie des sacrifices intelligents qui, poussés encore avec plus d'activité, donneraient au pays beaucoup plus de sécurité et faciliteraient le développement de ses ressources. Les seuls travaux exécutés par le génie militaire et par le corps des ponts et chaussées (abstraction faite par conséquent des travaux départementaux el communaux) montaienten 1878 à 11,457,861 francs, dont 7 millions environ pour des travaux neufs, et 4 millions et demi pour des travaux d'entretien. La prévision des dépenses à effectuer en 1879 pour les mêmes services était de 11 millions 247,000 fr., dont 6 millions 761,000 francs de travaux neufs, et 4 millions 485,000 francs de travaux d'entretien. Les travaux neufs se réparlissaient ainsi : pour les routes et les ponts 909,000 francs; pour les dessèchements et les irrigations, 610,000; pour les ports, phares et fanaux, 1,981,000; 584,000 francs pour les bâtiments civils, 244,000 pour les frais d'études, enfin 2 millions 433,000 pour la colonisation, c'est-àdire pour les preparatory expenses^ ces dépenses préparatoires qui doivent précéder l'installation des colons dans les villages.

L'œuvre principale, dans le domaine des travaux publics en Algérie, ce sont les chemins de fer. Longtemps notre colonie a été sous ce rapport très médiocrement dotée; elle l'est encore insuffisamment. L'Empire concéda à la grande compagnie métropolitaine de Paris-Lyon-Méditerranée une ligne parallèle à la mer allant d'Alger à Oran et une autre perpendiculaire à la mer reliant

Philippeville à Constantine. Ces deux lignes, dont la première a 426 kilomètres et la seconde 87, semblèrent pendant longtemps borner Tborizon algérien au point de vue des chemins de fer. Après la guerre de i 870-71 les Conseils généraux de la colonie se mirent à concéder des lignes d*intérêt local en garantissant un intérêt pour le capital engagé, ou en accordant aux entrepreneurs des concessions d'alfa, cette plante qui pousse si abondamment sur les hauts plateaux algériens. C'est ainsi que se formèrent les sociétés de Bône à Guelma^ d'Arzew à Saïda, de TOuest algérien. Plus tard l'État voulut jouer de nouveau un rôle actif dans la constitution du réseau ferré de notre grande colonie. Il transforma en Compagnie d'intérêt général la Compagnie d'intérêt local deBône à Guelma^ il lui donna des concessions nouvelles dont l'une va jusqu'où Tunis et a été une des causes de notre entreprise militaire dans la Régence de ce nom. Il accorda une garantie d'intérêt à la compagnie de TEst algérien, et enfin il projeta beaucoup de lignes nouvelles.

Le réseau total des voies ferrées exploitées en Algérie et en Tunisie est de 1,400 à 1,500 kilomètres, c'est plusieurs centaines de kilomètres de plus que le réseau du Portugal qui a une population égale à l'ensemble de la population algérienne. Ces lignes se décomposent comme il suit : Réseau de la Compagnie de Lyon Méditerranée, comprenant la ligne d'Alger à Oran (426 kilom.) et celle de Philippeville à Constantine (87 kilom.); Compagnie de TBst algérien, à savoir : de Constantine à Sétif (15«^ kilom.), de la Maison Carrée à l'Aima, amorce de la ligne de Sétif à Alger (28 kilom.) ; Compagnie de Bône à Guelma et prolongements : Bône à Guelma (88 kilom.); Guelma au Kroubs, point de jonction avec la ligne de Constantine à Sétif (H4 kilom.); Duvivier à Soukharras, point de jonction avec la ligne de la vallée de la Medjerdah aboutissant à Tunis, 52 kilomètres ; ligne de la Medjerdah en Tunisie (189 kilom.) ; Compagnie de l'Ouest algérien ; Sidi-bel-Abbès à Sainte-Barbe du Tlélat, point de jonction avec la ligne d'Oran à Alger (52 kilom.) ; enfin Compagnie franco-algérienne: ligne d'Arzew à Saïda (171 kilom.). C'est un total de 1,362 kilom. Dans le courant des opérations militaires de 1881 on y a ajouté quelques prolongements stratégiques : celui de Soukharas à Ghardimaou pour relier les lignes algériennes aux lignes tunisiennes; celui du Kreider, 34 kilomètres exécutés en 53 jours, pour faire pénétrer plus au sud le chemin d'Arzew à Saïda. Nous ne parlons pas ici du petit chemin de fer Decauville (système portatif) établi en Tunisie de Sourk à Kbérouan.

L'Algérie et la Tunisie possédaient donc vers la fin de 1881 en-

Tiron l»400 kilomètres de chemins de fer réguliers. Ce sont là des instruments de pacification, de culture et de commerce. Les services que ces voies ferrées rendront au pays sont incalculables. On sait que Ton peut difficilement évaluer Tutilité d'un chemin d'après ses seules recettes nettes. Une ligne ferrée vaut non seulement par les sommes qu'elle rapporte aux actionnaires mais par celles qu'elle économise aux habitants sur leurs transports, le tarif d*une voie ferrée étant toujours au maximum le tiers ou le quart» parfois même le dixième des frais de transport par routes de terre.

Quand même les voies ferrées algériennes ne rapporteraient rien, il eût pu être avantageux de les construire, de même qu'on fait à grands frais des routes qui ne donnent aucune recette nette et qui ne paient môme pas leur entretien. Mais les chemins de fer algé' riens, si Ton tient compte de la nouveauté de leur établissement, sont dans une situation financière qui est assez satisfaisante. L'ensemble de leurs recettes paie plus que les frais d'exploitation et donne môme un léger excédent, un bénéfice appréciable qui est, cependant, et qui restera pendant de longues années insuffisant pour rémunérer le capital engagé. On peut évaluer à 6 ou 7,000 fr. par kilomètre les frais d'exploitation d'un chemin de fer à trafic rudimentaire comme les chemins de fer algériens. En 1879, la moyenne des kilomètres exploités (y compris 93 kilomètres de la ligne de la Medjerda en Tunisie) était de 980 et les recettes brutes se sont élevées à 9,085,000 francs, soit 9,200 francs par kilomètre, ce qui devait laisser un excédent kilométrique moyen d'environ 2,000 francs. C'est beaucoup plus que le produit des lignes d'intérôt local en France. Sans doute, il faudrait que la recette brute des chemins algériens doublât au moins pour que les capitaux engagés fussent intégralement rémunérés^ sans aucun recours à la garantie de l'État; il se passera vraisemblablement une quinzaine d'années avant qu'il en soit ainsi.

Dès maintenant il y a des lignes qui par elles-mêmes sont payantes, pour employer l'expression anglaise : celle de l'Ouest algérien par exemple (Sidi-bel-Abbès au Tlé]at),qui produit 18,000 francs environ de recettes brutes par kilomètre. La ligne de Philippeville à Gonstantine donne 20 h 22,000 francs de recette brute kilométrique ; celle d'Oran à Alger, lia 13,000 francs ; la ligne de Bône à Guelma, dans son parcours entre ces deux villes, fournit une recette brute de 9 à 10,000 francs. La ligne de Constantine à Sélif ne produit encore que 6 à 7,000 francs ; quand elle sera plus ancienne et qu'elle aura été prolongée, elle donnera davantage. La ligne de Guelma au Kroubs produit 4 à 5,000 francs par kilomètre ; la Franco-algérienne

386 Dh; LA COLONISATION AU XIX' SIÈCLE.

(Ârzew à Saïda) donnait à peu près le môme résultat avant rinsiallation complète des chantiers d'Alfa sur les hauts plateaux. En dehors des tronçons de la Maison-Carrée, de TÂlma et de Duvivier, à Soukharas, la seule ligne qui jusqu'ici ait un trafic tout à fait insuffisant pour pourvoir à ses frais d'exploitation est celle de la Medjerdah en Tunisie qui ne donne guère que 3,000 francs de recette brute kilométrique. Avec la pacification du pays ce produit doublera en peu de temps, si môme il ne triple pas.

De cette rapide analyse on peut conclure que la construction de chemins de fer dans notre Afrique est, môme au point de vue financier, une opération très recommandable. En général les ti*avaux publics ne donnent aucun revenu direct et n'indemnisent pas de leurs frais d'entretien. Les recettes du réseau algérien tel qu'il est constitué, non seulement paient ses frais d'exploitation et d'entretien, mais elles fournissent encore, en attendant mieux, un revenu net équivalant à i ou 1 1/2 p. 100 du capital engagé. Ce résultat est encourageant.

La loi du 18 juillet 1879 a classé dans le réseau des chemins de fer d'intérôt général beaucoup d'autres lignes, notamment celle de la frontière du Maroc à Tlemcen et de Tlemcen à Oran par Aïn Temo* chent, une autre de Tlemcen à Sebdou avec prolongement dans la direction du Sud ; des lignes de Sidi-Bel-Abbès à Magenta, de Moslaganem à Tiaret, de Tenès à Orléansville, de Ménerville à Sétif, reliant Alger à Constantine, de Béni Mansour à Bougie ; d'El Guerra à Batna puis à Biskra, reliant ce dernier point à Soukharras, d'Ain Beida dans la direction de Guelma.

Quand toutes ces lignes seront faites, l'Algérie aura environ 2,500 à 3,000 kilomètres de voies ferrées. L'isolement des diverses villes entre elles cessera. Jusqu'à ces derniers temps, il n'y avait par exemple aucune relation directe de Constantine à Alger. Les communications entre ces deux importantes cités ne s'opéraient que par deux services hebdomadaires de bateaux à vapeur d'Alger à Philippeville. La route de terre d'Alger à Constantine n'était pas encore complètement terminée en 1870, et l'amiral de Gueydon, gouverneur général, citait comme un grand progrès l'établissement d'un service journalier de voitures publiques, moyennant une subvention annuelle de 40,000 francs, reliant la capitale de la colonie avec le chef-lieu de la principale province. Dans quatre ou cinq ans, on doit l'espérer, la locomotive circulera de Constantine à Alger.

En jetant les yeux sur la nomenclature que nous venons de faire, il est impossible de ne pas ôtre frappé de ce fait que les chemins de fer algériens aujourd'hui existants se rencontrent seulement

dans la région du Tell. Le point le plus méridional du réseau actuellement construit, El Guerra, sur la ligne de Sétif à Constantine, n'est pas à 25 lieues de la côte (1); la moyenne de nos lignes n'est certainement pas à plus de douze ou quinze lieues de la mer. Parmi les chemins décrétés il y en a qui entrent plus profondément dans les terres, comme ceux qui doivent aboutir à Tébessa, à Aïn Beida, à Daya et surtout comme celui de Biskra et celui du Kreider déjà exécuté. Mais ces prolongements eux-mêmes sont bien timides. 11 semble que nous nous considérons toujours comme campés sur Tétroite lisière du Tell. Nous devons peu à peu quitter la mer pour nous enfoncer dans les profondeurs de la colonie. 11 faut créer des chemins de pénétration qui aillent jusqu'à Ouargla, jusqu'à Metlili, jusqu'à Figuig. 11 faudra même bientôt construire le chemin de fer transsaharien dont les études ont été conduites avec tant de légèreté et ont amené un désastre.

Tous ces chemins de fer doivent être faits vite et suivant la méthode américaine. En dehors du grand tronc transsaharien qui devra être particulièrement soigné comme construction, on peut établir des chemins de fer dans le désert moyennant une dépense de 50 à 60,000 francs par kilomètre. Avec cent millions on pourrait donc faire 2,000 kilomètres environ de chemins de fer de pénétration, qui se rattachant aux chemins existants, nous conduiraient à i 50 ou 200 lieues des côtes. Ces chemins devraient être reliés eux-mêmes à lu hauteur de Laghouatpar une grande ligne stratégique transversale. Nous ne devons pas reculer en Algérie devant l'exploitation du désert, au moyen des puits artésiens, des plantations et des chemins de fer. Si notre administration des Ponts et Chaussées savait renoncera ses idées par trop méticuleuses, si pour les chemins de fer à construire dans les régions médiocrement habitées elle renonçait à toute installation de luxe, si elle se contentait du strict nécessaire pour le trafic probable pendant les quinze ou vingt années fiuivanles, on augmenterait beaucoup plus avec les mêmes dépenses de capital le réseau et la productivité de nos lignes algériennes. Mieux vaut dans un pays comme les régions peu cultivées de l'Algérie construire 4 kilomètres de chemins de fer à 60,000 francs le kilomètre qu'un seul kilomètre de voie magistrale à 240,000 fr. Dût-on, au bout de vingt ans, quand la colonisation se serait développée, reconstruire intégralement une partie de ces kilomètres de voies légères et à bon marché, on aurait encore fait une excellente affaire. Nous devons imiter les Américains dans le Far- West,

(1) Nous oe parlons pas ici du chemin de fer d*Anow à Saida (ce point est à i7I kilomètres de la mer) qui a été construit dans des conditions particulières.

même les Russes dans l'Asie centrale. Un grand nombre de kilomètres de voies ferrées imparfaites et improyisées vaut infiniment mieux qu'un nombre restreint de kilomètres construits à loisir et à la perfection.

On a mis vingt -ans depuis 1860 à construire en Algérie et en Tunisie environ 1,400 kilomètres de chemins de fer, ce qui représente 70 kilomètres environ par année. Or, il n'a fallu que 53 jours dans l'été de 1881 pour construire les 34 kilomètres du chemin de fer du Kreider. C'est assez dire qu*avec une dépense modique de capitaux on pourrait construire chaque année dans notre Afrique 3 ou 400 kilomètres. A nos 1,400 kilomètres on oppose les 13,000 kilomètres de voies ferrées de l'Inde, les 10,000 kilomètres du Canada, les 8,000 de TAustralie. La comparaison sans doute n'est pas exacte parce que dans tous ces pays la colonisation européenne est beaucoup plus ancienne qu'en Afrique et que la.population s'y trouve infiniment plus nombreuse. Ces exemples, néanmoins, doivent nous stimuler ; ils doivent surtout nous enseigner la méthode des travaux publics faits avec promptitude et bon marché. Ces grandes œuvres sont la meilleure amorce à l'immigration. Les centres ou villages que crée l'administration française et les terres qu'elle distribue ne servent à rétablissement que de trois à quatre mille colons par année. Or, sait-on combien de personnes sont venues se fixer en Algérie en 1879? Le nombre en est de 23,604. Ce chifi're ressort de l'excédent des arrivées de passagers civils sur les départs. On ne vient en Algérie et l'on n'en sort que par mer; le mouvement par les frontières de terre est insignifiant. En 1879, les arrivées et les départs par catégories de passagers se résument dans le tableau suivant:

Excédent des CATÉGORIES. Arrivées. Départs. arri>éessur

les départs.

Fonctionnaires OU agents 3,817 3,495 322

Colons (immigrants) 2,340 700 1,G40

Passagers voyageant il leurs frais. 90,071 75,329 21,342

Totaux 102,828 79,524 23,3u4

Si chaque année notre colonie s'enrichissait ainsi de 23,000 immigrants, en outre de l'excédent naturel des naissances sur les décès, on voit qu'il ne faudrait pas longtemps pour qu'il y eût un million d'Européens dans l'Afrique française.

Nous avons examiné toutes les mesures propres à faire de l'Algérie une colonie florissante : attirer une nombreuse immigration, non pas par des passages gratuits et par des primes, mais par l'appât de

terres fertiles, d*tine facile et peu dispendieuse appropriation, par la jouissance de toutes les libertés civiles et municipales, par les bienfaits d*un bon régime administratif, tourné tout entier vers la mise en rapport du pays et laissant aux colons la plénitude de leur initiative ; préparer les races indigènes à une nouvelle organisation économique et sociale par la désagrégation de la tribu, par la constitution de la propriété individuelle, par le développement d*une instruction saine, virile et imbue des idées européennes, enfin par le contact de nos colons auxquels aucun territoire ne serait plus interdit ; voilà la double ligne de conduite quUl importe de suivre sans incertitude comme sans précipitation, avec patience et esprit de suite ; enfin au faîte de Tadministration algérienne, rendre au pouvoir civil toutes ses attributions naturelles, mettre fin au régime militaire, rétablir le ministère de TAlgérie et des colonies, dont la courte existence a été signalée par un redoublement de vie et de prospérité sur notre terre d'Afrique, constituer un personnel administratif colonial à Tabri des influences politiques : voilà les mesures qui mettront le sceau aux réformes nécessaires dans l'organisation de l'Algérie et qui assureront à cette colonie un rapide et sérieux développement. Malgré les incertitudes et les variations de notre politique, malgré des dispositions habituelles peu favorables à la colonisation, TAlgérie a fait des progrès incontestables et qu*il est puéril de dédaigner.

Quand on réfléchit qu*il n'y a que 50 ans que le premier soldat français est descendu en Afrique, qu'il a fallu environ 17 ans pour soumettre en gros le pays, que depuis lors il y a eu des insurrections fréquentes, et que néanmoins près de 400,000 Européens sont établis sur cette terre, il y a lieu de beaucoup espérer. Seulement il faut que la période de tâtonnements soit désormais close. Aujourd'hui Ton ne doit plus avoir qu'un but : faire pénétrer notre droit civil dans toute l'étendue du pays. Il faut sans doute user de patience, de modération, de prudence en poursuivant cette fin : mais en procédant par gradation, en appliquant nos lois et notre enseignement de proche en proche à mesure que l'élément euro* péen avance dans l'intérieur, on arrivera avant la fin du siècle à ce que tout le territoire algérien soit entièrement soumis à notre législation, les tribus désorganisées, la propriété privée nettement établie ; alors nous pourrons avoir un million d'Européens en Algérie et parmi les deux millions et demi ou les trois millions d'indigènes, le plus grand nombre sera accessible à nos usages et à nos mœurs. Nous sommes de ceux qui croient que l'avenir de la France e^t en grande partie sur la- terre d'Afrique et que, par l'Algérie

jointe au Sénégal, nous arriverons un jour à dominer et à civiliser tout le nord-ouest de ce continent, c'est-à-dire toute la partie qui s*élend de Tripoli à l'Atlantique, de la Méditerranée au nord à la Gambie au sud et à Téquateur en y comprenant tout le cours du Niger et de ses affluents et les contrées qui bordent le lac Tchad. Nous pourrons avoir là sous notre influence un territoire presque aussi grand que l'Europe et dont il est aujourd'hui démontré qu'une très vaste partie est non seulement susceptible de culture mais déjà presque en plein rapport; ces derniers mots s'appliquent au Soudan. Nous devons à tout prix nous assurer la domination du Soudan : pour y arriver il n'y a pas une année à perdre.

L'expédition du général de Gallifet, au commencement de 1873, à El Golèah, qui est situé à deux cents lieues de la côte à vol d'oiseau, a été une première excursion utile qui malheureusement n'.*) pas été assez tôt suivie par d'autres. Jusque-là nous n'avions guère dépassé Laghouat et Gérj'ville. Seuls, d'intrépides voyageurs, comme M. Bouderba, interprète de l'armée d'Afrique, et M. Duveyrier, avaient pénétré plus loin.

D'autres voyageurs particuliers, M. Largeau par exemple qui y a trouvé la mort, M. Louis Say, ont poussé plus loin. Aucun Français, néanmoins, n'a pénétré dans ces derniers temps jusqu'à Tombouctou qu'avait visité au dernier siècle un de nos compatriotes, Caillé, et où un tout jeune Allemand, le docteur Lenz, vient d'entrer, faisant la route qu'il eût appartenu à un Français de parcourir. Depuis lexpédition du colonel de GalifTet jusqu'à celle du colonel Flatters en 1881 le gouvernement s'était beaucoup trop désintéressé de ces explorations. II aurait dû presque chaque année envoyer au loin des reconnaissances pour rendre noire uniforme familier et respectable aux tribus du désert. Il eût fallu que quelques-uns de nos officiers se montrassent à Figuig, puis à Insalah; la frontière du Maroc aurait dû être rectifiée de façon à nous assurer la possession de l'oasis de Figuig, peut-être de Tafilet, el, à coup sûr le protectorat des oasis du Touat. On a laissé échapper l'occasion, il faudrait la reprendre, de placer ce dernier pays sous notre souveraineté. Si après l'heureuse excursion à El Goleah, on eût chaque année fait des explorations du même genre, l'infortuné colonel Flatters n'eût sans doute pas été arrêté dans sa marche vers le Niger, ni assassiné à Assiou, c'est-à-dire à 400 lieues de la côte algérienne et presque aux portes de l'Aïr. Bien loin qu'il faille abandonner le projet du Transsahaiien il faut le reprendre avec plus de fermeté, plus de réflexion, en faisant d'ici à quatre ou cinq ans pénétrer la locomotive jusqu'à 150 ou iOO lieues de la Médi-

terranée et en la poussant d'Alger à Tombouctou dans un délai de dix à douze ans.

L'année qui a vu le massacre de la mission Flatters a été témoin aussi de Toccupation de la Tunisie et de l'établissement de notre protectorat dans cette Régence. Nous tenons à honneur d'avoir été un de ceux qui ont demandé non seulement la prise de possession temporaire de la Tunisie^ mais l'annexion totale et définitive de cette contrée. Nous avons blâmé les lenteurs de notre gouvernement ; nous n'avons cessé de l'engager à mettre des gar* nisons dans tous les lieux importants du pays, les plus centraux comme les plus méridionaux (i). Le traité de Kassar Saîd ou du Bardo nous a toujours paru insuffisant. Notre occupation de la Tunisie ne doit être ni limitée, ni temporaire, ni faite à titre contesté. Nous devons être dans ce pays non pas protecteurs, mais souverains. Avec ses i4 millions d'hectares, la plupart susceptibles de bonne culture, ses i, 500,000 habitants dont le nombre pourrait quintupler si le pays était bien exploité, avec sa grande ville de 120,000 âmes, avec toute son étendue de côtes sur la Méditerranée, la Tunisie sera pour la France une superbe dépendance. L'expédition de Tunisie est la seule grande chose que la France ait faite depuis dix ans; c'est même la seule entreprise sérieusement utile pour elle qu'elle ait conduite à l'extérieur depuis quarante années. Le Sic vos non vobis ne saurait être l'éternelle maxime de notre pays. Les ineptes criailleries et les injustes dédains qu'a soulevés Texpédition tunisienne disparaîtront. Si notre gouvernement a assez de prévoyance pour maintenir l'occupation complète et permanente, si surtout il a assez de sens politique pour transformer le protectorat en annexion définitive, les bases de notre empire Africain en seront singulièrement élargies et consolidées. Le reste sera l'œuvre de la persévérance et du temps; quand on célébrera en 1930 le centenaire de notre descente à Alger nous compterons dans nos provinces africaines trois ou quatre millions d'hommes d'origine européenne, nous dominerons tout le Soudan ; le quart ou le cinquième de cet immense continent qui s'appelle l'Afrique . sera sous notre dépendance et recevra l'empreinte de notre civili* satîon. Ces perspectives valent bien quelques efforts, quelques sacrifices de cet argent dont nous possédons des quantités si exubérantes.

(1) Voir VÈcfmomiste français des mois do mars, avril, mai, juin 1881.