SECONDE PARTIE
Art. 6. — Définition et notion.
§ 20. Les personnes et les correspondances n'étant pas des marchandises, le fait de transporter des agents, des militaires ou des dépêches pour le compte ou à destination d*un ennemi ne rentre pas dans les faits de contrebande, dont les objets seraient des articles de contrebande, de la « quasi-contrebande » ou des « analogues de la contrebande ».
§ 21. Le fait de fournir à un Belligérant des personnes (militaires) réputées secours de guerre peut être un délit ; toutefois, ce n'est point un délit de contrebande, mais un délit sui generis (recrutement de troupes auxiliaires, enrôlement, armement de navires). Le fait à' apporter à un belligérant des correspondances privées ou des dépêches diplomatiques est licite et ne saurait être interdit ou entravé.
§ 22. D'autre part, le fait de transporter des personnes ou des dépêches pour le compte d'un belligérant, ou entre ses stations, possessions ou autorités, peut être interdit dans les cas ci-dessous énumérés, toutefois non pas comme un délit de contrebande, mais comme constituant un transport illégal.
La raison d'être de ces trois paragraphes, destinés à dissiper la confusion et à rectifier raltéralion du sens et de la dénomination prêtés à quelques délits de neutralité faussement qualifiés de contrebande, les rend indivisibles.
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En règle générale, on doit éviter Tintroduction d'une nouvelle terminologie. Les innovations deviennent cependant nécessaires lorsqu'à Toccasion d'un règlement nouveau, de.< noms adoptés avant Télucidation scientifique de la matière mettraient un véritable obstacle à celle-ci, en contribuant à maintenir une conception irrationnelle. Alors, une terminologie meilleure, résultant d'une meilleure classification^ est d'aulant plus justifiée que Tancienné n'était pas claire ni généralement adoptée. C'est ce qui est le cas ici. Non seulement les^ actions dont il s'agit ont été appelées de noms qui égarent l'esprit sur les notions qu'ils expriment; mais, en outre. Ton n'a jamais été bien d'accord sur ces noms. Ils varient avec les^ auteurs. Les remplacer par des expressions plus justes, n'est donc pas rompre avec une tradition établie.
Par suite d'une confusion d'idées, dénature à fausser la classification des délits de neutralité, on a compté parfois comme contrebande, ou quasi-contrebande, à côté des marchandises impliquant un secours de guerre, certaines personnes et cornmunications propres à augmenter la force d'un belligérant au point de vue intellectuel ou matériel. Ainsi , l'article troupes figure depuis longtemps sur les listes de contrebande; et l'article documents y figure dans notre siècle. Cependant, si l'on considère la définition même de la contrebande de guerre, la moindre réflexion suffit pour démontrer l'absurdité qu'il y aurait à y faire rentrer des êtres intellectuels, personnes ou pensées. C'est qu'originairement « contrebande » signifiait « marchandise prohibée ». Aussi, les personnes et les dépêchesont-elles rarement pu être comprises sous ce nom dans le même sens ou d'une manière aussi inconditionnelle que d'autres articles défendus. Si quelquefois elles ont été purement et simplement insérées dans la liste de contrebande, d'autres, fois au contraire elles y ont été ajoutées^ sous les dénomina-
lions alternatives et variables de « quasi-contrebande», « analogues de la contrebande » ou « contrebande par accident » *. Déjà quelques publicis tes du siècle passé, Bynkershoek et Hûbner, rangent les militaires paitni les articles de contrebande. De notre temps, c'est surtout Heffter qui a enrichi leur liste d'objets de ce genre. Outre la contrebande consistant en marchandises, il prétend que « on (qui?) comprend encore sous la dénomination de contrebande» les actes de secours hostile prêtés par le transport de : 1» soldats y matelots et autres hommes destinés au service militaire d'un belligérant; 2^ dépêches d'un belligérant ou à un tel, servant à la correspondance avec ses agents à l'étranger non résidant ordinairement dans un pays neutre; (il ajoute les vaisseaux de guerre). Hefifler reconnaît, il est vrai, que ces objets ne sont pas des « marchandises servant aux moyens de faire la guerre », le délit de neutralité consistant ici dans l'acte même qui implique un secours direct; et, en énumérant les objets, il relève chaque ' fois à juste titre leur << transport» comme étant le fait constitutif du délit. Mais au lieu d'en tirer la conclusion simple et
* C'est de cette dernière dénomination que se sert Heffter (§ 161 a), évidemment par mégarde, puisqu'il confond par là ces sortes de transgressions de la neutralité, qui ne dépendent pourtant pas plus que d'autres de l'accident, avec la contrebande accidentelle, laquelle appartient à une autre catégorie (v. plus haut § 12). Du reste, Heffter paraît tenir très peu à la qualité prétendue accidentelle chez cette forme de secours de guerre, et il ne dit rien pour la justifier. En effet, il est difficile de trouver une justification dans sa remarque que la pratique a qitaiilié ces cas de contrebande par accident. Et en ajoutant ces mots : « au moins ce sont des cas analogues », il se corrige lui-même, puisqu'une analogie n'est pas un accident. ^ Tout aussi impropre, est, ce nous semble, de donner, comme le fait Calvo (| 1125), au contraire le nom de « quasi-contrebande » à la contrebande accidenteUe; car ceux qui ont voulu déclarer contrebande un objet douteux dans une situation particulière, l'ont fait avec la prétention qu'un tel objet soit traité comme une contrebande véritable et non pas seulement comme quelque chose d'analogue.
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naturelle, que ces actions ne doivent pas être comptées parmi les formes de secours illicite qualifiées de commerce de contrebande, mais qu'elles appartiennent au groupe des secours prêtés par transport interdit ou par équipement, Heffter range les objets précités dans la contrebande « parce que la pratique y applique les mêmes principes et procédures que dans les cas de contrebande ». Il serait pourtant bien plus exact de conformer la terminologie à la nature de l'acte plutôt qu'au régime qui lui est appliqué, car il arrive souvent que l'on applique des principes et procédures identîques à des cas tout à fait différents *.
Bluntschli,CreasyetM.Fie1d pi'océdent avec plus de méthode, au moins en ce qui concerne les dénominations. Ils rangent simplement les militaires et les dépêches dans la catégorie des articles de contrebande; quoique les deux derniers ne règlent pas, quant aux dépêches, les prohibitions en conséquence.
D'après ces auteurs, il y a quatre espèces de contrebande : 1» les personnes; i9 les navires; 3<> les marchandises; et 4* les documents (dépêches).
Les personnes deviennent contrebande, selon eux, quand elles sont en route pour rejoindre un ennemi comme secours de guerre, ou quand elles participent à son caractère militaire, soit comme partie intégrante de sa force armée, soit par leurs relations avec ses opérations en vertu d'une autorisation expressément communiquée. Creasy compte ainsi dans la contrebande les soldats, les matelots, les officiers et les fonctionnaires civils mis à la disposition de l'ennemi à ses frais. Et Bluntschli identifie le transport de militaires avec le trafic de contrebande.
* Bynkershoek, lib. I. cap. IX Hiibner, t. I, 2"« art., ch. I. §5; Heffter, 1 161 a.
Quant aux documents, M. Field veut bien reconnaître qu'ils ne sont de contrebande que lorsqu'ils consistent dans des communications officielles émanées d'officiers de la nation ennemie, ou à eux adressées, et propres à servir aux opérations militaires; tandis que le service des paquebots-poste doit être respecté. Creasy traite les dépêches et documents prohibés comme objets d'un service dé transport interdit, mais maintient ce nonobstant la dénomination de contrebande à leur égard. Bluntschli, tout en rangeant les dépêches dans sa liste de contrebande, fait dépendre (comme pour la contrebande accidentelle) la culpabilité de leur transport de <( Vintention de favoriser un des belligérants » (comment la connaître?). Pour qualifier de contrebande les dépêches, il invoque l'arrêt prononcé par un juge des prises anglais, par lequel fut condamné comme coupable le transport de dépêches relatives à la guerre entre deiur autorités ennemies; quoiqu'il soit évident que dans cet arrêt le juge qualifie précisément au contraire l'acte comme service de transport. Il invoque aussi les décrets des alliés dans la guerre de Crimée, qui prévinrent les neutres qu'ils ne devaient pas transporter des dépêches relatives à la guerre. Mais ces décrets, eux aussi, prohibent l'acte comme service de transport et non comme commerce de contrebande * .
Selon Gessner, la dénomination de contrebande a été restreinte aux armes et aux munitions de guerre. Cependant, le transport de soldats ou de matelots chez une puissance belligérante, et celui des dépêches de ou pour une telle
* Field, §§ 852, 853, 861, 862; Creasy, §| 569, 570, 591, 592, 595; Bluntschli, Il 803, 815. — Il semble que Galvo soit disposé à traiter, à Texemple de Bluntschli, le transport de militaires et de dépêches comme un commerce de contrebande, sans nier la différence, mais aussi sans se rendre compte de Finexactitude de l'assimilation (|§ 1128, 1131).
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puissance, ayant « les plus grands rapports àVec la contrebande » sans être compris dans sa définition, lui ressemblent quant à la violation et à la répression. C'est pourquoi Gessner propose de désigner ces objets sous le nom d'« analogues de la contrebande ». Et il y ajoute — ou plutôt il dit qu'on y ajoute — la fourniture des navires qui peuvent servir à la guerre ou aux transports. Gessner distingue donc parfaitement entre le commerce de contrebande et le service de transport illégal; mais il se conforme à ce qu'il croit être l'usage. Il n'explique pas pourquoi il n'a pas laissé aux navires de guerre le nom de contrebande proprement dite * .
Du reste ont adhéré au système d'introduire des personnes et des documents dans les listes de contrebande les publicistes (surtout Wildman, Phillimore et, jusqu'à un certain point, Wheaton) qui aiment parliculièrement à prendre les arrêts des conseils des prises pour modèles de leurs théories. Ils s'inquiètent bien moins de savoir si les individus et les dépêches possèdent vraiment la qualité, s'ils rentrent dans la notion de contrebande, que si la pratiqua les y a rangés. Et cette pratique, qui pour eiix est limitée à quelques contrées, a traité comme contrebande les personnes suivantes, lorsqu'elles étaient transportées par un navire neutre à un belligérant : 1® les soldats et les matelots au service de celui-ci ; 2® des fonctionnaires civils ou militaires (y compris les courriers porteurs de dépêches défendues *) .envoyés à l'étranger en mandat officiel aux frais de l'ennemi.
L'adhésion à une pratique aussi dénuée de fondement juridique ne peut s'expliquer que par une vénération exagérée
* Gemmer, p. 111.
* D'ailleurs on reconnaît bien que les agents diplomatiques d'iui État neutre ne peuvent pas être traités comme contrebande.
pour la tradition, même locale. L'analogieétablieentre les personnes ou les correspondances et les articles de commerce prohibés ne soutient pas un examen sérieux. La confiscation, qui est la peine caractéristique de la contrebande, n'est pas applicable aux personnes ; c'est ce que reconnaît même la pratique des tribunaux des prises que Ton allègue pour motiver cette contrebande par analogie. Quant aux dépêches, elles n'ont été poursuivies par les croiseurs qu'en tant que leur contenu se rapportait aux opérations de guerre; et c'est là une règle étrangère à la notion de contrebande.
Quelques ti-aités, conclus par des Étals américains du Nord et du Sud, prescrivent que des militaires au service d'un ennemi ou en route pour le rejoindre peuvent être saisis sur des navires neutres. On en a conclu qu'il fallait les qualifier de contrebande. C'est à tort *. Car, ce n'est pas exclusivement à l'occasion des délits de contrebande, mais de bien d'autres délils de neutralité, par exemple ceux qui sont commis parla fourniture de troupes auxiliaires, par enrôlement, armement et équipement, et aussi par un service de transport favorisant l'ennemi, (jue l'usage a permis la saisie de l'objet avec le({uel la neutralité a été rompue, quand même la règle moderne ait exigé la capture préalable du navire et sa
* Cette conclusion n*est pas même justifiée par le fait que les gouvernements contractants l'ont tirée. Évidemment, leurs idées en cette ^matière ne sont pas encore très claires. Fn 1861, le cabinet de Washington a voulu prouveT, contrairement à Topinion universelle, que « des personnes au service d'un belligérant sont contrebande de guerre », parce que « contrebande c'est tout ce qui est illégal et prohibé en transport ». C'est là confondre le sens d'un mot avec son étymologie. Il est vrai que le mot contrebande veut dire illégal (contra bando = contre la loi), mais il n'en suit pas que tout acte illégal ou transport prohibé soit un délit de contrebande. Cette conclusion erronée n'était dans le cas particulier qu'un prétexte pour excuser la faute commise par le gouvernement américain dans l'affaire du Trent,
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conduite devant un tribunal. Il est vrai que dans des actes conventionnels plus anciens, notamment dans le célèbre traité de Whitehall en 1661 entre TAnglelerre et la Suède, dans le traité d'Utrechtetdansles traités conclus parles États- Unis avec la France en 1778, avec la Hollande en 1782 et avec la Prusse en 1785, l'article « soldats » se rencontre au nombre des objets énumérés sur la liste de contrebande, et que l'ordonnance italienne du 20 juin 1866 compte dans la contrebande et les soldats et les dépêches. Mais, par contre, d'autres lois et traités distinguent nettement entre le commerce de contrebande et le transport illégal de militaires ou de dépêches * .
Des trois objets, navires de gmrre^ militaires et dépêches^ qui ont ainsi été rangés de préférence dans les listes de contrebande sous une dénomination spéciale, l'on ne peut reconnaître la qualité de contrebande qu'au premier^ et cela sans condition, sans l'épithéte « quasi » ou « analogue », et sans modifier pour lui la définition ordinaire des articles de contrebande. Quant aux deux autres, il est à ta fois inexact et superflu de les traiter comme contrebande.
Inexact : car il est de la notion même de la contrebande, dès l'origine, que l'objet soit une marchandise. La raison alléguée, que les principes et la procédure sont les mêmes à l'égard des militaires et des dépêches qu'à l'égard de la contrebande, n'est pas valable. En effet, tandis que par rapport à la plupart des délits de lèse-neutralité les principes et la procédure sont
* La plupart des décrets promulgués au commencement de la guerre de Grimée, soit par les neutres, soit par les beUigérants, ont défendu, comme deux espèces distinctes de délits de neutralité, le commerce de contrebande et le transport de troupes ou de dépêches (v. notamment le$ décrets des aUiés en date du 28 mars 1854, les décrets suédois du 8 et prussien du 22 avril même année). — V. aussi la déclaration de neutralité de l'Angleterre du 30 avril 1877.
semblables ou à peu près, malgré les différences de nom et de nature qui séparent ces actes, il n'en est précisément pas- de même en ce qui concerne le transport de militaj^s ou de dépêches. Ici, ni le principe ni la procédure n'est semblable à ceux qui sont appliqués à la contreb^de. La procédure par voie de confiscation, moyen principal des poursuites contre la contrebande, est inapplicable aux personnes, par conséquent aux militaires; et, en ce^jni concerne les dépêches, le principe c'est qu'elles circulant librement entre neutres et belligérants. L'application de la loi de contrebande impliquerait donc une ingérence injustifiée dans le droit des neutres de correspondre a\ac les belligérants. Le contenu des dépêches ne regarde que les correspondants. Il serait du reste impossible de savoir s'il concerne les opérations de guerre, sans rompre le cachet, et le respect du cachet est une régie universellement admise. C'est pourquoi le transport de dépêches n'est attaquable que •dans le seul cas où il s'opère entre des stations de l'ennemi, de telle sorte que le neutre se met pour ainsi dire au service postal du belligérant. Mais alors, le délit est tout entier dans ce sercice, et non plus dans un transport de marchandises. Donc, la définition de la contrebande n'est plus applicable.
Il est, de plus, superflu de ranger au nombre des faits de contrebande les délits de neutralité commis par le transport illégal de militaires ou de dépêches pour un belligérant ; car, ce genre de délits tombe d'ailleurs sous la catégorie de secours de guerre que le droit international interdit, que ce soit sous la forme d'enrôlement, d'équipement ou de troupes auxiliaires, ou sous celle de service de transport. C'est cette dernière forme qui est la plus fréquente, lorsque des militaires ou des documents sont apportés à un belligérant contrairement à la neutralité. Ce n'est pas un commerce que fait alors le neutre; il se met à la disposition et au service de l'une des
parties en guerre. Il rompt doBc la neutralité d'une manière bien autrement grave qu'en apportant simplement certaîHes marchandises. La circonstance que la partie adverse peut user dans les deux cas des mêmes moyens de coercition (arrêt, saisie, capture, etc.) n'est pas une raison suffisante pour identifier des faits qui se distinguent essentiellement par leur caractère juridique.
Art. 7. — Transports réputés interdits.
g 23. Sera réputé t transport interdit » le fait de transporter pour un ennemi certaines personnes (agents diplomatiques, militaires), dépêches ou objets nécessaires, ainsi que le pilotage pour l'ennemi, selon ce qui suit.
Pour pouvoir rassembler dans une même disposition tout ce qui constituerait, selon le nouveau règlement, les délits désignés sous le nom de « service de transport », il a été inévitable de répéter quelque peu ce qui a déjà été dit auparavant. Nous ne le croyons pas superflu. C'est qu'au fond, il ne s'agit pas ici d'une répétition. Car, ce qui a été dit dans l'article précédent se rapporte seulement à U distinction à établir entre les délits dont il est ici question et les faits de contrebande, tandis que le dispositif de ce § 23 pose la loi même et le groupement de ces délits.
Le problème n'est pas facile. Les transports illégitimes qui ne rentrent pas dans la contrebande ont peu attiré l'attention des législateurs et des auteurs; et ceux qui s'en sont occupés ne sont pas parvenus à élucider la matière. Ils sont restés plus ou moins esclaves de l'usage de tout confondre avec les transports de contrebande. En outre, dans Télaboration du règlement, nous nous heurtons à la difficulté de tenir le juste milieu entre le respect des transports réguliers des dépêches et des pas-
sagers, d'une pari, et, d'autre part, les exigences de la neutralité, qui serait gravement compromise par les transports au moyen desquels le neutre se mettrait au service d'un ennemi. Dans la règle, un neutre ne peut pas être obligé d'interrompre ses relations postales et personnelles avec les belUgéirants. Amener à ceux-ci des individus ou des objets n'est répréhensible que si les voyageurs sont des enrôlés ou des troupes auxiliaires et les marchandises sont de la contrebande. L'État neutre n'est pas obligé de suspendre les services de transport ou de communication terrestres ou maritimes organisés avant la guerre par ses nationaux, particuliers ou compagnies, avec point de départ ou d'arrivée sur le territoire d'un belligérant ou dans ses eaux. Si ces lignes étaient régulières, et si elles n'avaient d'autre fin qu'un service ordinaire, le trafic reste libre. Il ne devient attaquable que s'il a lieu pour le compte du belligérant comme tel, ou etitre ses stations ou autorités, de telle façon que le neutre sert le belligérant en se faisant l'organe du transport de forces personnelles ou de marchandises qui ont trait à la guerre. C'est ce qui peut avoir lieu, en certains cas, par le transport des agents ou courriers diplomatiques de l'ennemi (exceptionnellement seulement), de ses troupes ou de ses militaires *, de ses dépêches, de ses approvisionnements, et, enfin, par le pilotage de ses vaisseaux de guerre. Ces actes resteraient délictueux, quand même ils se fonderaient sur l'usage ou la convention, ou s'accompliraient à l'égard des deux belligérants également.
Art. 8. — Transport de diplomates.
I 24. Le transport des agents ou courriers au service diplomatique d'un ennemi, par des nationaux, par des neutres ou
* Les transports d'auti^es fonctionnaires que des diplomates on des militaires ne peuvent pas être molestés.
par des ennemis, n'est interdit que dans le seul cas où il aurait lieu exclusivement sur le territoire de Tennemi, ou entre ses possessions, ou entre deux alliés ennemis, et en dehors du trafic régulier et ordinaire.
1 2ô, Par contre, aucun agent ou courrier diplomatique des belligérants ne peut être détenu, arrêté, empêché ou molesté à bord de bâtiments naviguant entre des ports neutres ou entre un port neutre et le port d'un belligérant, et le navire lui-môme ne peut pas non plus être inquiété à raison de la présence de cet agent; les relations diplomatiques entre les neutres et les belligérants étant, ainsi que tout diplomate sous pavillon neutre, inviolables.
La guerre n'altère en rien Finviolabilité des relations diplomatiques qu'entretiennent les États neutres avec les belligérants. Ces relations continuent comme en pleine paix. Ni les personnes qui les entretiennent, ni les dépêches ne peuvent être touchées.
Il est vrai que rinviolabilité des organes dj^tematiques est plus ou moins étendue, selon qu'ils soût au service d'un État neutre ou belligérant. Mais la différence n'est pas applicable aux relations entre le neutre et le belligérant. Elle ne se manifeste que dans les restrictions apportées à l'immunité des 4liplomates des États belligérants sur le théâtre de la guerre et à l'égard de l'ennemi.
Le diplomate d'un État neutre est inviolable partout où il se trouve, et son exterritorialité le suit jusque sur le lieu même des hostilités. Le diplomate d'un État belligérant, comme du reste tout fonctionnaire public à son service, peut être fait prisonnier de guerre, si le but de la guerre l'exige, aussi bien sur le lieu des hostilités que sur tout autre point des territoires des belligérants, et l'entrée du territoire ennemi peut lui être interdite. Mais hors de ces territoires, il est hors du
droit de la guerre. En pays neutre, ou en haute mer sur un navire neutre, même à destination d'un port belligérant, le diplomate ennemi est inviolable, et son transport entre son pays et les pays neutres est légitime. En conséquence, les neutres et leurs navires ont le droit absolu de transporter librement les ambassadeurs, ministres ou autres agents diplomatiques quelconques d'un belligérant, ainsi que ses courriers, non seulement sur tout territoire neutre (de leur pays ou d'un État étranger), mais encore entre ces territoires et ceux des belligérants *. — Et cela, même dans le cas où ces personnes seraient chargées d'une mission concernant la guerre ; bien plus, même si elles allaient de leur pays dans un pays neutre dans le but d'entrainer celui-ci à participer à la guerre, soit directement, soit par quelque aide matérielle ou morale. Dans aucun de ces cas, elles ne sauraient être attaquées. Outre que la partie adverse est incapable de juger la nature des pourparlers qui ont lieu entre son ennemi et le neutre, il ne lui appartient pas de s'en mêler. Car, tant que le neutre reste tel, et ne rompt pas la neutralité par un acte, il a le droit de négocier avec les deux belligérants ce qu'il juge convenable sans l'ingérence d'un tiers *.
* Un diplomate ennemi est donc protégé par le gouvernement neutre sur le terrain duquel il se trouve, sans toutefois lui être soumis. Dans ce cas, il a un droit sans devoir corrélatif. Son exterritorialité subsiste contre la souveraineté neutre, tandis que celle-ci subsiste centre l'autre belligérant.
* Il ne serait guère besoiff de confirmer par des exemples ces principes, maintenant généralement admis, si l'acte le plus connu par lequel ils ont été reniés, Falfaire célèbre du Trent, n'avait pas trouvé des défenseurs. Pour rendre l'argumentation complète, nous croyons donc devoir résumer en quelques lignes les raisons pour lesquelles Faction commise contre le Trent était vraiment une infraction des plus gi*aves au droit des gens. — Les circonstances étaient les suivantes :
Pendant la guerre de sécession de 1861-1865, durant laquelle les États
Il ne reste donc qu'tiw seul territoire, sur lequel le ti-ansport des diplomates d'un État belligérant par les navires des neutres pourrait prendre le caractère d'un délit contre la
confédérés du Sud étaient reconnus comme beUigérants, et par TEurope et par T Union nord-américaine eUe-même (qui appUquait à son ennemi les lois de la contrebande de guerre et du blocus et qui exigeait des autres puissances Tobservation des devoii*s de neutralité), le paquebot anglais Trent (neutre), faisant un service régulier entre deux ports neutres (de La Havane à Southampton), transportait en Europe deux diplomates sudistes pour représenter la Confédération à Londres et à Paris. Ainsi : les deux agents diplomatiques belligérants étaient sous paviUon neutre en pleine mer, à destination neutre, et le transport se faisait en service ordinaire. Toutes les conditions de la neutralité étaient par conséquent remplies. Ce nonobstant, le Trent fut attaqué pendant le trajet, hors des eaux territoriales, par la frégate nord-américaine San JacintOf dont le commandant fit prendre de force les deux diplomates à bord du navire neutre et les fit conduire comme prisonniers dans un port nord-américain.
Examinons maintenant les raisons alléguées du côté des États-Unis pour excuser cette violation du pavillon neutre. — Elles peuvent se résumer en trois points :
!• Les diplomates sont des « dépêches personnifiées », par conséquent défendus dans les transports venant d'un belligérant. — La prémisse est aussi fausse que la conclusion. D'abord, le droit des gens n'a jamais identifié les diplomates avec les dépêches; et ensuite, en fût-il autrement, le transport de dépêches entre belligérant et neutre est libre et inviolable. D'ailleurs, le Trent ne venait pas d'un port belligérant mais d'un port neutre.
2« Les deux agents en question étaient sutpects de porter des dépêches. — La visite n'a rien fait découvrir qui pût justifier ce soup- 4;on. Mais eût-on même trouvé des dépêches, ce n'en aurait pas moins été une violation de la neutralité que de saisir soit elles, soit leurs porteurs, sous pavillon neutre, sur un navire neutre en route entre deux ports neutres.
3" Les agents des belligérants sont contrebande de giéerre, parce que : a) le transport de militaires belligérants est interdit; b) la même i*aison subsiste contre le transport de tout fonctionnaire public d'un belligérant ; et c) « contrebande » (contra bando = contre loi) est tout objet défendu^ soit personnes, soit choses. — La seconde prémisse et la .conclusion sont fausses. Le droit international n'a pas déclaré le transport du diplomate illégal sous les mêmes conditions que le transport du militaire, et ni Fun ni l'autre n'est contrebande. Mais quand mênie
neutralité: C'est le théâtre de la guerre, c'est-à-dire les territoires des belligérants, et entre eux. Le neutre, État ou particulier, qui servirait par ses moyens de transport l'agent ou
ils auraient ce caractère, la contrebande n'est pas saisissable sur un navire neutre entre deux ports neutres et sans destination ennemie.
n s'en suit qvC aucune mesure de coercition n'était justifiée contre le Trent, déjà par cette raison qu'il transportait les deux diplomates entre deux ports neutres. Mais, quand même l'un des ports eût appartenu à l'ennemi, la saisie aurait été iUégitime, puisque tout transport d'agents non militaires est légitime entre neutre et belligérant, de quelque point qu'il parte. Et cette inviolabilité du transport de diplomates entre les neutres et les belligérants n'eirt pas même altérée par la nature de leur mission. Que les agents sudistes eussent pour but de leur voyage, et que leurs instructions leur imposassent comme devoir diplomatique, de tâcher d'influencer les cabinets de Londres et de Paris en faveur des États confédérés, d'obtenir la reconnaissance de ceux-ci comme États indépendants, d'émettre des emprunts de guerre, de demander une intervention en leur faveur; plus encore, d'entraîner, si possible, les puissances européennes à une action militaire et d'acquérir leur alliance à la cause du Sud, — autant de circonstances qui, toutes désagréables qu'elles eussent été à l'ennemi, n'auraient pourtant justifié aucune autre répression de la {Mkrt de oelui-ci que par des moyens analogues, c'est- -à-dire diplomatiques, par la V4jie des iûflnences intellectueUes et morales et non pas par les armes. Dans aucune hypothèse elles ne justifiaient la saisie des agents sur le navire neutre, car ce navire les transportait de plein droit.
Quand même le transport opéré par le Trent aurait été illégal, c'était un délit de s'emparer de force des agents transportés sur la haute mer. Tout ce que le capteur aurait été autorisé à faire, c'était de conduire sa prise devant le tribunal. Le commandant àwSan Jacinto a voulu excuser sa conduite, en alléguant que son équipage était insuffisant pouv accomplir cette formalité, et qu'il voulait, de plus, éviter d'éloigner le Trent de sa destination. Mais il est évident que Tacceptation de cette dernière excuse équivaudrait à supprimer , ou en tout cas éluder , toute procédure des prises, en autorisant un capteur à introduire des changements dans le droit international selon ce qui lui semble opportun. Quant à la force et au nombre suffisants de son équipage, le capteur ^oit les maintenir, s'il veut exercer le droit de prise dont ils sont des conditions indispensables. S'il ne remplit pas ce devoir, il a perdu par là le droit corrélatif de saisie.
Si nous nous sommes permis de rappeler un cas si connu et déjà
courrier diplomatique d'un belligérant sur le territoire de celui-ci \ ou entre ses stations, possessions ou colonies, pour conduire l'agent en mission d'une autorité à une autre dans les affaires de la guerre qui concernent les rapports avec les puissances étrangères, romprait par là sa neutralité. De même, s'il transportait dans un but semblable des diplomates ou courriers entre deux alliés *.
si commenté, c'est simplement à titre d'exemple à Tappui de notre thèse. Unique dans son genre, il oflfre la meilleure occasion pour justifier lesi motifs de Tinviolabilité ici en question. Du reste, la saisie des diplomates sur le Trent était si révoltante, que même les Américains éclairés, plus encore les publicistes d'autres paj's. en reconnaissent Tin justice (v. Woolsey, 1 199). Ce qui est regrettable, c'est qu'un homme tel que Seward n'ait pas eu assez de grandeur d'àme pour faire franchement le même aveu. Il a bien fini par reconnaître ce qu'il y avait d'irrégulier en la forme, dans le fait d'avoir négligé d'observer la procédure des prises ; mais il n'a pas reconnu la violation de la neutralité, résultant du fait de saisir, et de traiter comme contrebande, des agents diplomatiques à bord d'un navire neutre, entre des ports neutres, et allant représenter leur gouvernement auprès de gouvernements neutres.
* Ce fait ne peut se produire qu'exceptionnellement. Il est vrai que les armées sont accompagnées, en règle générale, de délégués du ministère des affaires étrangères ; mais c'est rarement en vue des opérations militaires ou pour régler des questions qui pourraient avoir quelque influence sur la position militaire de l'ennemi. L'hypothèse se Umite donc au cas où des diplomates circuleraient entre le siège du gouvernement et le théâtre de la guerre pour régler des mesures à prendre d'un commun accord avec un allié, et à celui où ils devraient traverser le territoire pour arriver chez l'allié.
* Par contre, il y a eu quelque doute sur la question de savoir si le transport, pour le compte d'un belligérant, d'agents non militaires autres que des diplomates (par exemple d'agents judiciaires du administratifs) pourrait être réputé contraire à la neutralité, quand même leur mission ne concernerait pas la guerre. Il parait que, d'après la jurisprudence des tribunaux anglais, un transport contracté exprès avec un neutre, pour faire circuler les fonctionnaires civils d'un belligérant entre les possessions de celui-ci, serait réputé illégal {Robinson, t. VI, pp. 433 et suiv.). Il est difficile de comprendre la raison de cette règle, si la condition de ces personnes n'a rien de commun avec la guerre.
La règle de la culpabilité du transport d'agents belligérants par les neutres entre des places appartenant à un ou plusieurs belligérants souffre cependant une exception : C'est le cas où le moyen de transport, qu'utilise l'agent, circule normalement sur une ligne exploitée régulièrement, sans autre but que le trafic pacifique, quand même elle aurait été établie, ou serait utilisée, par des particuliers neutres ou quelque compagnie neutre. Si, par exemple, il y a un service régulier et permanent de bateaux à vapeur entre les possessions d'un belligérant, ou entre ses provinces et ses colonies, ou encore entre deux belligérants alliés, administré comme transport ordinaire par des ressortissants d'un État neutre, ni leur propre neutralité ni celle de leur gouvernement n'est rompue par le fait qu'à bord de leurs bateaux et au nombre des passagers peuvent se trouver, par hasard, des diplomates au service des belligérants, même s'ils étaient chargés d'une mission concernant la guerre. La qualité de neutre du transporteur, n'ayant dans ce cas aucune signification pour la guerre, doit être considérée comme indifférente. Seulement, l'ennemi conserve à l'égard de ces moyens de transport, en tant qu'ils se trouvent sur le territoire belligérant, les droits d'interruption, d'appropriation, d'emploi aux propres buts et d'autre disposition, que la guerre lui confère sur tout district occupé. Du moment qu'il a pris possession de la contrée selon les lois de la guerre, il est autorisé à intercepter le trafic et à couper les lignes, sans avoir égard à la nationalité neutre des propriétaires ou entrepreneurs, sous condition bien entendu qu'il ne saisisse pas leur propriété,
Déjà Vattel reconnaît, qu'en règle générale les diplomates des belligérants ne peuvent pas être arrêtés hors des territoires de ceux-ci. Les auteurs contemporains et la pratique des tribunaux des prises sont d'accord pour affirmer la légalité et
l'inTiolabilité du transport d'agents diplomatiques, par des navires neutres, df ou à un territoire neutre *.
Tout navire, autorité ou particulier neutre, qui se rendrait complice d'un service d'espionnage rendu à un belligérant, en transportant dans ce but un de ses agents, romprait par là sa neutralité. Mais même dans ce cas, il ne saurait guère être question de délit à réprimer hors des territoires et eaux du belligérant. Difficilement l'acte ne se commettrait sur la haute mer d'une manière assez caractérisée pour justifier quelque mesure répressive par la partie adverse.
Art. 9. — Transport de militaires.
§ 26. Le transport de personnes appartenant aux forces de terre ou de mer d'un ennemi (troupes ou militaires isolés), par des nationaux, par des neutres ou par des ennemis^ est interdit :
lo Sur les territoires des belligérants ; . 2o Entre leurs autorités, ports, possessions, armées ou flottes;
30 Entre des ports ou territoires neutres, entre le port ou territoire d'un neutre et celui d'un belligérant, d'un point neutre à l'armée ou à la flotte d'un belligérant ; — si le transport se fait pour le compte ou sur l'ordre ou le mandat de l'ennemi, ou bien pour lui amener, directement ou indirectement, soit des militaires qui se trouvent déjà à son service, soit des troupes auxiliaires ou enrôlées contrairement à la neutralité.
S§ 27. Est, par contre, libre et licite, sur des lignes où il existe un trafic régulier entre les places neutres, ou entre celles-ci et les places des belligérants, le transport de particuliers, sujets
• Vattel, liv. IV, ch. VII, §85; Woolsey, % 199; BluntschU, |817; Gessner, pp. 121-122 ; Robinson, t. VI, p. 461.
d'États belligérants ou autres, qui ne se trouvent pas encore au service actif d'un belligérant, alors môme qu'ils auraient l'intention d'y entrer, pu bien qui font le trajet comme simples voyageurs, sans connexité manifeste avec le service militaire.
La neutralité exige Fabstention des transports de militaires belligérants dans une mesure beaucoup plus étendue qu'à l'égard des diplomates. — En premier lieu, les relations militaires entre neutre et belligérant, au cas où il en existerait, n'ont pa& une portée aussi essentielle, ne demandent pas la même protection, et ne sont pas aussi indispensables aux rapports internationaux, que les relations diplomatiques. En second lieu, les rapports militaires pourraient impliquer des secours de guerre d'une tout autre gravité que les rapports diplomatiques. L'augmentation des ressources de guerre n'est, pas le principal but de la diplomatie, c'est au contraire celui de l'état militaire. Si le diplomate ne se mêle pa? d'affaires qui sont en dehors de ses attributions, ses actes, même s'il est au service d'un belligérant, n'auront pas le caractère d'aide prêtée aux opérations. Tandis que toute démarche faite par un militaire doit être présumée avoir quelque connexion avec le but de la guerre.
Aussi, les moyens coercitlfs concédés à un belligérant contre les militaires de l'ennemi différent-ils essentiellement de ceux qu'il possède contre ses diplomates. A Tégard de ceux-ci, leur emploi est. comme il a déjà été dit, limité au théâtre de la guerre, c'est-à-dire aux lieux où le belligérant peut apporter toutes les restrictions à la liberté des fonctionnaires publics ennemis, soit diplomatiques soit autres, que les mouvements ou buts des opérations demandent, restrictions qui peuvent parfois comporter jusqu'à la suspension des fonctions de l'administration ennemie même la plus pacifique. Le service de
transport fourni par un neutre aux fonctionnaires publics non militaires d'uri belligérant ne peut être considéré comme unç aide helliqmme que sur le théâtre de la guerre. Ailleurs ce carac; tére disparaît, et la prohibition du transport de ces fonction" naires avec lui. Au contraire, le caractère belliqueux inhérent aux services de transport rendus aux personnes appartenant à la force armée * subsiste dans la règle partout, môme en dehors du théâtre de la guerre, même parfois dans le traflc entre des places neutres, plus encore entre neutre et belligérant. Car, en quelque direction que se meuvent les militaires, il faut supposer que, leur patrie étant en guerre, chacun de leurs mouvements, chaque déplacement a pour but définitif de le^ amener au point où, directement ou indirectement, ils rempliront le mieux leur rôle de combattants. Et souvent ce but ^st favorisé, non pas seulement par des transports opérés dans les, ou aux, territoires du belligérant, mais aussi ailleurs. Certes, il est plus marqm dans le cas où les militaires sont conduits à ces territoires depuis une place neutre. Mais le transport entre deux places neutres peut servir au même but, quoique d'une manière moins manifeste. La destination immédiate sert quelquefois de station intermédiaire, comme transition à une destination définitive qui se trouve plus près
* Dans la force armée sont comprises toutes les personnes relevant de l'administration militaire, du ministère de la guerre ou de celui de la marine, non seulement les combattants, officiers, soldats ou matelots, de troupes régulières ou irrégulières, mais encore tout le reste du personnel de la défense nationale. Sont seules exceptées les personnes appartenant au service de la Groix-Rouge, les malades, les blessés et les naufragés. Depuis la conclusion de la Convention de Genève le temps est passé, il faut respérer du moins, où pourrait se renouveler Tusage barbare — pratiqué pourtant naguère encore dans la guerre de C4rimée — de condamner pour « transport illégal » et de confisquer des navires neutres portant les militaires naufrage de l'ennemi à leur domicile (v. Robinson, t. VI, p. 422; Marquardsen, Der Trentfall, p. 59).
du théâtre de la guerre. Et des opérations en rapport direct avec la guerre, concernant par exemple l'intendance ou les é(iuipements, peuvent aussi être faites en pays neutre.
En conséquence, la responsabilité d'un neutre pour avoir transporté les militaires d'un belligérant ne comporte pas d'autres restrictions que celles qui résultent nécessairement des égards dûs aux neutres pour leur épargner des persécutions et des pertes imméritées du fait des belligérants, et du chef des devoirs d'abstention impossibles à remplir, même avec la meilleure volonté et l'observation la plus attentive. Si, par exemple, une compagnie ou des particuliers ressortissants d'un État neutre ont fondé une ligne de trafic régulière et permanente quelque part sur un territoire neutre, ou avec départ ou destination neutre, sans autre but que le maintien de communications inoffensives et sans connexion avec la guerre et son théâtre, il serait absurde d'exiger que Ton exerce sur le trafic de cette ligne, à cause des belligérants, une police assez minutieuse pour exclure la possibilité qu'il ne se glisse entre les passagers quelque individu au service militaire d'une des parties belligérantes, soit qu'il voyage momentanément comme simple touriste, soit qu'aucun indice ne vienne trahir à l'attention sa qualité de militaire. Et la pratique des tribunaux des prises a reconnu avec raison Téquité de ce principe*.
D'autre part, la défense de transporter des militaires ne
* Il ne s'en suit pas que Vignorance du caractère des passagers puisse discidper un transport coupable en lui-même. Le délit ne saurait être effacé par le défaut d'intention criminelle; tout au plus la responsal)ilité pourrait-elle être diminuée. C'est au transporteur de s'informer dos circonstances de la guerre et d'être attentif, dans la mesure où l'attention peut être exigée. La culpa levissima est seule excusable, mais elle ne peut être alléguée que dans le cas cité ci-dessus. Tout code pénal permet de poursuivre l'ignorance coupable qui résulte de la négligence do prendre les informations indispensables. — On ne doit pas non plus 49nvisager comme étant une condition sine qxid non de l'illégalité d'un
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s'applique pas au transport de personnes qui ne sont pas encore entrées au service d'un belligérant, quand même elles auraient l'intention d'y entrer et se rendraient dans ce but sur le théâtre de la guerre*. Un neutre n'a pas à s'immiscer dans la question de savoir si des particuliers, ressortissants de pays belligérants ou neutres, pourraient à l'avenir participer aux hostilités. Son devoir se restreint à l'abstention du transport de ceux qui appartiennent déjà à l'armée. Avant le recrutement, nul ne peut savoir avec certitude si toutes les conditions d'admission
transport le fait que le navire est frété exprès pour le compte du belligérant. Même le navire en trafic régulier peut rompre la neutralité, s'il apporte, par exemple, à un belligérant des militaires enrôlés ou déjà organisés, qui se rendent évidemment sur le théâtre de la guerre. Toutefois, il y a circonstance aggravante si le transport s'est effectué, non pas en la forme ordinaire, les militaires étant mêlés aux autres passagers de manière à ne pouvoir que difficilement être distingués de ceux-ci, mais par location ou frètemènt spécial concédé au belligérant à cause de ses transports de troupes et sous sa surveillance ou son contrôle comme entrepreneur. La pratique des tribunaux des prises a attaché une grande importance au fret exprès, soit du navire entier, soit par contrat concernant un transport de militaires, surtout s'il a été fait par une autorité officielle. C'est avec raison ; car si le transport pour le compte d'un belligérant de militaires, en qualité de passagers ordinaires, ne peut pas être regardé comme un acte innocent, le délit est singulièrement aggravé par le contrat spécial, qui met expressément le navire à la disposition du belligérant pour ses transports. Aussi les navires ont-ils été condamnés plus sévèrement, ou plus facilement, lorsqu'ils avaient transporté les troupes des belligérants dans un service spécial et à l'exclusion d'autres passagers, notamment si l'embarquement avait eu lieu en masse. Et même si en l'absence de conti*at formel le patron a, de fait, favorisé les transports des troupes du belligérant en en refusant d'autres, on a voulu voir dans ce fait un service conscient, contraire à la neutralité, surtout si des officiers ont contrôlé ou conduit le transport. En tous cas, de telles circonstances peuvent rendre évidente une infraction qui, d'ailleurs, serait douteuse ou incertaine.
* Sauf les cas d'enrôlement défendus par le droit international. — Mais, dans ces cas, ce n'est pas le service de transport comme tel qiii est poursuivi.
seront remplies. — Cette règle figure môme dans des lois et conventions *.
Les États ont souvent convenu, surtout depuis la paix d'Utrecht, de ne pas tolérer le transport des militaires belligérants. Dans ces traités, le délit est généralement caractérisé comme consistant dans Vacte de transporter les gens de guerre, officiers ou soldats, qui se trouvent déjà au service d'une partie belligérante. Exceptionnellement seulement, et à l'occasion de ces mêmes actes, les traités parlent quelquefois simultanément de renvoi illicite de troupes auxiliaires ou enrôlées. Ordinairement, la défense se présente sous la forme d'une exception à la règle qui permet le libre passage et transport de particuliers ennemis, ainsi que celui de biens ennemis, sous pavillon neutre. L'exception, en pareil cas, est faite contre « les gens de guerre actuellement (dans le moment dont, il s'agit) au service de l'ennemi », « alors engagés » ou « directement employés » au service, etc. (« in the actual service of the enemy»). Cela prouve, que les gouvernements n'envisagent le transport de militaiî-es pour le compte d'un ennemi comme contraire à la neutralité que dans le cas où ils sont incorporés dans la force armée.
Les législations nationales ont parfois prohibé les transports de troupes ennemies dans leurs déclarations de neutralité et leurs décrets sur la contrebande *.
* Parmi les auteurs, v, Bluntschli, |816; Fiore, § 1605; Ca/t?o, §1057. — Ce dernier estime, que si un individu a atteint l'âge de servir, il ett déjà, parla même, un militaire dont le transport au théâtre de la guerre est illégal. Cette opinion nous semble inadmissible. L'âge seul ne fait pas le militaire, il n'est qu'une condition entre plusieurs pour le devenir.
* l/Allgemeine Landrecht prussien défend même V embarquement des militaires d'un beUigérant. — V. le décret suédois du 8 avril 1854, et les déclarations de neutralité de la France du 10 juin 1861, de l'Autriche du 29 juillet 1870, de l'Angleterre du 30 avril 1877.
. §28. Le fait qu'un transport militaire est interdit ou licite ne dépend pas du nombre des individus transportés.
Quelques auteurs ont voulu distinguer plusieurs degrés de culpabilité dans le transport des militaires, selon qu'ils étaient plus ou moins nombreux *. L'on a trouvé absurde de saisir et confisquer un navire pour avoir transporté seulement un couple de personnes, et de le soumettre à la même peine que s'il avait transporté toute une armée.
Il est cependant facile de voir que le chiffre de l'effectif ne joue aucun rôle dans la question juridique. Le transport d'un seul militaire de grand talent peut, lé cas échéant, impliquer un secours plus considérable que celui de tout un régiment. L'histoire des guerres sur terre nous en fournit plus d'un exemple. Un capitaine habile a pu changer le sort d'une campagne, et son apparition sur le théâtre des hostilités au moment propice a pu décider du résultat de la guerre aussi bien et mieux que celle d'un corps d'armée tout entier. D'ailleurs, comme il ne serait pas possible de trouver une commune mesure de la valeur militaire, au moyen de laquelle on puisse graduer la culpabilité des transports d'après l'effectif, il nest * pas possible, non plus, d'avoir égard au nombre des militaires transportés quand on veut juger les conséquences du délit. Il ne reste donc qu'à établir la même prohibition et la même répression, quels que soient l'effectif et le grade des militaires transportés, sans même s'arrêter à un minimum *.
* Gessner, pp. 113-114, 160-161; Hall, § 250.
* Vouloir déterminer un nombre minimum, au-dessous duquel il n'y aurait plus de délit, serait évidemment arbitraire, surtout si Ton reconnaît que même le plus petit nombre peut impliquer secours. « Par troupe », dit Bluntschli, « on doit entendre non seulement de grands corps d'armée, mais aussi un petit nombre de soldats avec un sous-
Cela n'empêchera pas, du reste, qu'en appliquant la loi on ne puisse avoir égard à la quantité, comme aussi à la qua* lité, des passagers. N'importe quel délit peut être laissé impuni vu son insignifiance. De même qu'il serait ridicule de capturer un navire pour avoir transporté un fusil à un port belligérant, quand même la lettre de la loi de contrebande permettrait une persécution aussi pédante, de même il ne viendrait à Tidée de personne de se saisir d'un navire à cause du transport d'un simple soldat ou matelot. Si la loi de contrebande n'a pas jugé nécessaire d'établir un minimum d'articles prohibés comme cause valable de saisie, par la raison que la législation s'occupe de la généralité des cas et non des faits exceptionnels et imprévus, la loi concernant le service de transport peut encore moins établir un tel minimum; car il est plus facile de faire des distinctions juridiques basées sur la quantité des choses que sur celle des personnes, les différences de valeur individuelle étant moindres chez celles-là que chez celles-ci * .
Art. 10. — Transport de dépêches.
§ 29. On entend ici, sous le nom de dépêche, toute communication officielle entre des autorités officielles.
11 ne résulte pas de la notion de la « dépêché » qne son contenu doive nécessairement avoir un caractère officiel, en dépit de l'opinion autrefois formulée et appliquée par les tribunaux
officier, par exemple» (v. % 815, 1). Quel nombre? A moins de le fixer, ce qui est impraticable, il ne reste qu'à parler simplement de « niUitaires », sans avoir égard au nombre.
* Gomp. Wheaton, 4«« part., ch. III, | 25; Phillimore, |272; Woolsey, % 199; Bévue de droit international, III, p. 126.
des prises *. Certes, en règle générale il est assez naturel que la correspondance entre autorités officielles ne traite que des affaires publiques. Mais le caractère de la dépêche est déterminé par sa forme extérieure, par l'adresse. Il ne serait d'ailleurs guère possible d'établir une distinction matérielle entre la nature publique et privée du contenu. Si les scellés sont respectés, comme la civilisation Texige, le contenu ne pourrait être connu avant Tarrivée au lieu de destination. Il ne peut donc pas servir de fondement pour déterminer dans la pratique la légitimité du transport.
§30. Est interdit le transport, par des nationaux, par des neutres ou par des ennemis, des dépêches d'un ennemi entre deux autorités ennemies, qui se trouvent sur un territoire de Tennemi, soit dans ses possessions, États ou colonies, soit sur un territoire occupé par lui, soit enfin sur des navires portant son pavillon.
§31. Au contraire, le transport des dépêches d'un belligérant est libre et licite, non seulement entre des places neutres, mais encore en provenance ou à destination de quelque territoire ou autorité neutre.
§ 32. Les paquebots ou voitures de poste neutres faisant un service régulier ne peuvent pas être recherchés, arrêtés ou inquiétés à raison du transport de dépêches ennemies.
Il résulte de Tinviolabilité des relations, diplomatiques ou autres, entre neutre et belligérant, et de la nécessité de leur continuité non interrompue, que l'échange de leurs dépèches officielles ne doit jamais être troublé, même par l'ennemi. Non seulement les autorités neutres sur le territoire neutre, mais encore les légations des belligérants et leurs consulats et
♦ V. Wildman, p. 2B4.
représentants ou agents publics (commissaires, agents de commerce ou d'industrie, etc., établis par les gouvernements) jouissent tous du même droit de libre correspondance avec le pays belligérant que tout autre personne physique ou morale sous une souveraineté neutre. L'exterritorialité de la légation d'un belligérant en pays neutre est une fiction qui implique son exemption de la juridiction mais non pas de la protection de l'État neutre. Elle ne justifierait en aucun cas la tentative d'une puissance tierce, même ennemie, d'empêcher les neutres de transporter des correspondances provenant, ou à destination, du pays neutre dans lequel la légation est accréditée. Les régies sur l'immunité des transports de dépêches, provenant ou à destination d'un pays neutre, sont indépendantes du contenu des missives. Il y a lieu de présumer que ce contenu concerne les rapports entre le neutre et le belligérant, rappojts ordinairement pacifiques et en dehors des intérêts directs de la guerre et des questions y relatives, puisque le maintien des relations pacifiques est précisément le but des légations. Mais en fût-il autrement, et même si les dépêches avaient trait aux hostilités en cours, nul État tiers n'aurait le droit d'intervenir ; car le droit des neutres entre ici en ligne de compte, et le contenu de la dépêche ne saurait être connu qu'en violant le cachet. Tant que le neutre ne se départit pas de sa neutralité par des actes extérieurs, son droit d'échanger librement ses pensées avec chacun des belligérants ne souffre aucune restriction, pas même si les pourparlers avaient pour objet l'abandon de la neutralité et l'alliance avec le belligérant. Il en résulte que les navires neutres peuvent sans empêchement porter les dépêches d'un belligérant des, et aux, stations neutres, entre elles et les places des belligéranls; et cela, soit que l'autorité correspondante du côté neutre se trouve au service de l'État belligérant ou de l'État neutre, et même si.
au premier cas, sa résidence sur le lerriloire neutre est temporaire et non permanente *. De même, les navires neutres peuvent $ur le territoire du belligérant, porter des dépêches entre autorités neutres et belligérantes, par exemple entre une légation ou un consulat neutre d'un c<)té, et de l'autre le ministère des affaires étrangères ou telle autre autorité officielle du belligérant'.
f)n a quelquefois abrité la question de savoir s'il ne fallait pas excepter de Timmunitè le cas où Tautorité ou le territoire neutre appartiendrait à un autre État que le navire transporteur. Dans cette idée, la légitimité du service de transport serait restreinte au trafic entre le territoire ou les autorités de la piitrie du navire et ceux du belligérant, tandis que le transport entre un autre pays neutre, ou ses autorités, et le pays ou les autorités du belligérant, devrait être réputé illégal. Mais il est clair, qu'il serait difficile de justifier une telle restriction,
* Heffter veut restreindre la liberté du transport de dépêches d'un l>elligérant ou à un tel, servant à la correspondance avec ses agents à l'étranger, au cas où ceux-ci y résident ordinairement (§ 161 a). Ainsi, la mission extraordinaire ou ad hoc d'un gouvernement l>elligérant auprès d'un gouvernement neutre serait privée d'un droit fondé dans l'inviolabilité des relations diplomatiques! — M. Hall, à son tour, ne veut pas laisser libre le transport de dépêches entre territoire neutre et territoire belligérant, qui va à des militaires du belligérant ou à ses agents en pays neutre iion accrédités (| 249). Mais il ne faut pas oublier, que l'on ne considère comme dépêches que les correspondances entre des autorités officielles. Et si l'un des correspondants, expéditeur ou destinataire, se trouve sur un territoire neutre, il est par le fait hors du théâtre de la guerre.
* Wildman refuse à la légation neutre en pays belligérant le droit de libre passage pour ses dépêches (p. 237), bien qu'il vienne de reconnaître, à la page précédente, qu' « un pays neutre a le droit de maintenir ses relations avec l'ennemi ». Il semble pourtant, que parmi c^s relations il faut compter, non seulement ceUes qui sont ^tretenues par la légation de l'ennemi avec le gouvernement neutre, mais aussi celles qui sont entretenues par la légation du neutre avec le gouvernement ennemi. Laisser libres les dépêches d'une part et les prohiber d'autre part, est évidemment une inconséquence.
puisque le fondement de la légitimité du transport n'est pas dans la nationalité du transporteur, mais dans l'inviolabilité de toute correspondance neutre en général, inviolabilité qui est la même pour tous les pays et autorités neutres.
Plus évidente encore est l'inviolabilité du transport de dépêches entre deux places neutres, que l'expéditeur et le destinataire soient neutres ou belligérants. Il ne reste donc de prohibé que le transport entre des autorités belligérantes, sur leur territoire ou celui d'un allié, un territoire occupé, ou la haute mer sous pavillon belligérant. Dans le « territoire» rentrent toutes les possessions et les colonies*. Un neutre, qui porterait des dépêches pour le compte d'un belligérant dans les limites des possessions de celui-ci, de celles de son ennemi et de celles de leurs alliés, entre ces territoires, ou bien entre des stations ou des points de ces territoires, — qu'ils appartiennent à la métropole ou à ses colonies, ou qu'ils soient des places occupées, des navires, flottes, ou corps d'armée belligérants, — ce neutre a, si ni l'expéditeur ni le destinataire n'est neutre, rompu sa neutralité. Et cela, indépendamment du contenu de la correspondance*. Quel que soit ce con-
* On a relevé avec raison Timportance du transport de dépêches entre la métropole et ses colonies, à cause des forces matérielles qui peuvent être fournies par celles-ci.
« Bluntschli (| 803), Gessner (pp. 118, 161) et Calvo {% 1181), ainsi que MM. Fîeld {% 861) et Hall (| 249), mettent comme condition de r illégalité que le contenu de la dépêche concerne la guerre. Mais, comment le savoir, tout en respectant le cachet? La rupture de celui-ci présuppose de nouveau la preuve antérieure de Fillégalité. L'a]»surdité de cette théorie résulte donc de la contradiction même à laquelle elle aboutit. Gessner, forcé d'admettre qu'il n'est pas nécessaire que le transporteur neutre ait connaissance du contenu de la dépêche, fait ainsi dépendre sa culpabilité d'un contenu qu'il ignore. — M^e7dman tombe dans la même erreur (pp. 237-238). Bien qu'il vienne de démontrer (p. 234) l'impossibilité pratique de fonder la légalité du transport sur l'importance du contenu, il déclare ce nonobstant que ce contenu, pour pouvoir qualifier la
tenu, il peut toujours avoir trait aux hostilités, et, par conséquent, être d'une importance directe pour le résultat de guerre, par les renseignements qu'il donne au destinataire.
Cependant, le transport doit être permis si la ligne en question est une ligne de trafic régulier. Lorsque des paquebotsposte neutres portent des dépêches dans le même service que des lettres ordinaires et sans égard à Tétat de guerre, il serait injuslede troubler ce service, quelle que soit la nationalité de l'expéditeur ou du destinataire. L'immunité ainsi accordée aux communications régulières repose sur le même principe que celle du transport des agents diplomatiques (v. ci-dessus 1 25). C'est que le grand service postal international est trop précieux pour être exposé à des attaques et à des retards du fait des croiseurs. C'est pourquoi, après avoir d'abord libéré les bateauxposte des conséquences juridiques du transport de dépêches, même pour le compte des belligérants, en ne maintenant que le droit de visite et de séquestre des communications prohibées, on les a peu à peu délivrés aussi de ces obstacles et on leur a rendu leur complète liberté. Quelques voix se sont fait entendre en faveur du maintien des visites « sur un soupçon légitime ». Mais, étant donnée l'impossibilité d'en déterminer les conditions d'une manière objective, une telle régie équivaudrait à la suppression du privilège postal. Le commandant
dépêche comme teUe, doit concerner une affaire officieUe, et qu'il doit concerner la guerre pour être lui-môme qualifié d'illégal. — Il nous parait que Timpossibilité pratique sera toujours la même, du moment que Ton s'occupe du contenu, à quelque point de vue que ce soit. La difficulté est précisément de le connaître; et cette difficulté sera la même par rapport à tout contenu d'une lettre qui ne doit être décachetée par personne d'autre que le destinataire, tant qu'on ne pourra pas déjà à l'avance caractériser le transport comme iUégitime. Ces auteurs demandent donc comme condition pour Tillégalité quelque chose qui, sans elle, comme déjà présupposée, ne peut pas même être constatée.
d'un paquebot ne possède aucun moyen infaillible de découvrir, dans la masse des lettres du passage desquelles il est responsable, la présence éventuelle de quelque dépêche des autorités belligérantes ou pour elles. Même le droit de détenir le bateau deviendrait une smtrce d'innombrables tracasseries et d'ingérences insupportables dans les communications pacifiques *.
Plusieurs conventions et traités de poste internationaux accordent aux paquebots-poste, du moins s'ils sont en service public ou subventionnés, les mêmes privilèges qu'aux bâtiments de guerre neutres. Il est interdit de les molester, de les visiter, et de toucher à leurs gibecières ou sacs aux lettres.
Ce n'est que dans notre siècle que le droit des gens a commencé à s'occuper du transport des dépêches, Tune des plus dangereuses d'entre les formes que peut prendre le secours de guerre. Dès lors, la plupart des États ont inséré, dans leurs déclarations de neutralité ou décrets concernant les devoirs neutres, des défenses contre le transport de dépêches pour le compte d'un belligérant. Ordinairement, on distingue cette forme de secours de- guerre du commerce de contrebande ; mais il y a aussi quelques exemples de confusion *.
* Gomp. Field, §§ 862, 915; Hall, § 252.— Hautefeuille et Calvo exceptent de toute responsabilité pour transport de dépêches hostiles \e navire non expressément frété dans ce but par Tennemi (Hautefeuille, lit. VIII, sect. V, I 5; Calvo, § 1131). — La pratique des tribunaux des prises a également reconnu l'immunité des paquebots; et cette pratique a reçu sa consécration par les ordres des gouvernements , notamment des États-Unis dans la guerre de 1861-1865 et de la France en 1870-
2 Un grand nombre de décrets des belligérants et des neutres au début de la guewe de Grimée, notamment ceux de la France et de T Angleterre du 28/29 mars, de la Suède du 8 avril, et de la Prusse du 22 avril 1854, défendent aux patrons neutres de se laisser employer, eux-mêmes ou leurs navires, aux transports des dépêches des belligé-
'l^^'vSr
Art. 11. — Transport d'objets nécessaires.
§ 33. Est interdit le transport d'objets nécessaires d'une nature quelconque, même non de contrebande, effectué pour le compte d'un ennemi, en vertu d'une convention spéciale conclue, directement ou indirectement, avec un gouvernement ennemi, ou ses autorités, en vue de pourvoir à ses besoins 6ur le théâlre des hostilités.
Étant établi que les lois sur la contrebande de guerre doivent s'en tenir strictement aux munitions de guerre propreT ment dites, il reste, outre les articles de contrebande, beaucoup de choses qui, apportées à un ennemi, ou plutôt transportées pour son compte d'une manière ou d'une autre, peuvent impliquer un secours de guerre contraire à la neutralité, un acte de partialité en faveur de Tune des parties belligérantes et une ingérence dans les hostilités, si ce transport est opéré de manière à mettre évidemment un neutre au service d'un belligérant, en vue de la guerre. Jusqu'ici, le fait de conduire des agents, des militaires ou des dépêches d'un belligérant constituait la forme la plus ordinaire du secours de
rants. Des défenses analogues ont été dès lors promuiguées par divers Étais. A l'occasion de la guerre de sécession nord-américaine, en 1861, les déclarations de neutralité de l'Angleterre, de la France et de TEspagne interdisent aux sujets neutres de porter des dépêches pour le compte de Tune des parties belligérantes. Et la déclaration de neutralité britannique du 30 avril 1877 défend d'apporter des dépêches aux parties en guerre. — Toutes ces lois distinguent entre le service de transport et le commerce de contrebande ; tandis que Tukase russe du 26 mai 1877 les confond, en déclarant que le transport de dépêches et correspondances de Tënnemi est une infraction à traiter comme trafic de contrebande. Cette confusion s'est même glissée, jusqu'à un certain point, dans le règlement international des prises maritimes (| 34). Toutefois, les termes y employés n'excluent pas absolument la distinction faite par notre projet et reconnue par la littérature contemporaine.
guerre par senice de transport: c'est pourquoi le droit international en a fait Tobjet principal de ses traités et de ses prohibitions. Mais il est évident, qu'il ne serait pas moins incompatible avec les exigences de la neutralité, qu'un neutre, État ou sujet, se mît expressément à la disposition d'un belligérant pour transporter d'autres objets à l'usage de ses armées ou ses flottes, ou en général de ses opérations militaires. Aucun belligérant ne saurait admettre la légitimité de l'aide donnée à son ennemi par un neutre, qui se serait fait l'entrepreneur de ses transports d'alimentation ou d'habillement des troupes sur le théâtre de la guerre, quand même ni les vivres ni les vêtements ne sont contrebande.
Voici donc l'endroit de combler la lacune, qu'au dire des partisans de la théorie de la contrebande accidentelle (v. §12), la théorie opposée ait laissé subsister dans la réalisation du programme de neutralité qui proclame l'abstention complète de tout service rendu à un belligérant par le moyen du transport d'objets qui peuvent servir à la guerre sans y appartenir par leur nature. La théorie de la contrebande accidentelle repose tout entière sur le fait qu'à un moment donné, non seulement les munitions de guerre proprement dites, mais tout objet quelconque, peut constituer un secours de guerre. Comme toutefois il ne serait pas possible d'interrompre tout commerce entre les neutres et les belligérants, et comme, d'autre part, il ne résulterait que licence et anarchie d'une application constante du système accidentel, qui accorde au belligérant le droit redoutable de décider lui-même ce qui est à un moment donné assez indispensable à l'ennemi pour que le transport en doive être interdit aux neutres, il ne reste d'autre parti à prendre que de limiter aux munitions de guerre proprement dites la contrebande, qui peut être, indépendamment des situations et circonstances particulières, attaquée partout en dehors du
territoire neutre quand elle est destinée à un ennemi, et de traiter comme une catégorie spéciale, distincte de la contrebande, le transport pour le compte d'un belligérant d'objets dont celui-ci a momentanément besoin poui^ le combat. Il est juste et équitable de défendre et de punir le transport comme un secours coupable en lui-même, sans avoir égard à la nature de Tobjet transporté, du moment que la manière en laquelle il est opéré, indépendamment de la propriété de Fobjet, indique dans la situation présente une aide prêtée à Tennemi. Mais il ne serait ni juste ni équitable de laisser attaquer un objet indépendamment de la manière en laquelle il est transporté, quand la nature de cet objet ne le range pas dans la catégorie des articles de guerre.
Le secours à interdire ici, c'est l'action de prêter main-forle à un ennemi en transportant une marchandise qv^lconque, momentanément nécessaire à ses opérations, d'une place à une autre, là où la force armée a spécialement besoin d'elle. Mais? pour que cette action soit réputée illégale, il ne suffit pas que l'objet soit simplement port^ du neutre au belligérant, comme dans les faits de contrebande. Ici, le délit est caractérisé par cette circonstance toute particulière, que le neutre est convenu d'avance avec le belligérant d'amener l'objet à une place déterminée où sa destination belliqueuse est évidente, et que le neutre s'est chargé du transport à la requête de l'autorité belligérante ou sous ta forme d'une commission à son service. Peu importe du reste que le transport soit entre deux places belligérantes, ou entre une station neutre et un poste belligérant.
Art. 12. — Pilotage.
% 34. Il est interdit aux nationaux et aux neutres de piloter et de faire piloter les navires de guerre ou de transport
militaire de l'ennemi, sauf les cas de détresse et de relâche forcée.
Le pilotage, étant par sa nature une aide de transport, doit, comme de raison, être interdit aux neutres quand il s'agit des navires de guerre ou de transport des belligérants. Une exception ne peut être faite qu'en faveur de l'application du principe universellement admis de l'asile humanitaire, lequel réclame que secours soit accordé aux avariés et aux naufragés, qu'ils soient en état de guerre ou de paix. Toutefois, en temps de guerre ce secours ne doit être accordé que dans les limites de ce qu'exige l'accomplissement des devoirs de l'humanité. Ainsi, il est permis aux neutres de piloter le bâtiment de guerre d'un belligérant en détresse, mais pas plus loin qu'il n'est nécessaire pour lui faire toucher le port de salut. A l'occasion d'un naufrage, il est permis de piloter les bateaux de sauvetage et de transport, mais pas au delà de ce qui est commandé pour les sauver du péril. Il ne serait pas conciliable avec la neutralité d'étendre, à la faveur du danger, le service de pilotage jusqu'à conduire à des destinations militaires des navires portant des forces armées ou des munitions de guerre.
Art. 13. — Exécution et répression.
1 35. Il est du devoir des États d'empêcher, dans les limites du possible, et de punir les actes de transport interdit qui ont lieu sous leur souveraineté ou dont leurs ressortissants se rendent coupables. Si l'État lui-même commet un tel acte ou S'en rend complice, le belligérant lésé peut exiger une réparation et, en cas de refus et à défaut d'arbitrage, user de représailles.
§ 36. En outre, le belligérant lésé peut s'emparer des transports interdits qu'il rencontre sur son territoire ou sur celui
de Tennemi, et user contre ceux qu'il rencontre sur mer, hors des eaux neutres, du droit de saisie et de prise.
§ 37. Les peines consistent en amendes, prison ou autres pénalités, stipulées par la législation nationale contre les coupables qui ressortissent à la souveraineté de l'Ëtat; en outre, les dépêches et objets nécessaires illégalement transportés par mer sont sujets à confiscation, et les individus transportés peuvent être faits prisonniers, ainsi que les pilotes tombant sous le coup du § 34. Le navire coupable est condamné dans les cas prévus par le droit international, et les patrons ou armateurs fautifs perdent leur prétention au fret et aux frais.
L'analogie qui existe entre ces deux formes de secours de guerre : commerce de contrebande et service de transport interdit, se manifeste notamment dans la question de leur répression. Comme les deux délits consistent dans le fait de transporter certains objets à un ennemi, ou pour son compte, ordinairement par voie de mer, les moyens de coercition employés contre eux ont été identiques. C'étaient, premièrement les moyens réffuliers, administrés par les gouvernements nationaux, secondement les moyens irréguliers, administrés par Tennemi. Ces derniers moyens sont ceux que la réforme proposée a pour but d'abolir graduellement, à cause des abus auxquels ils donnent lieu et de leur inutilité en présence du devoir que la neutralité impose aux gouvernements de surveiller la conduite de leurs ressortissants. L'ancien usage de laisser au belligérant lésé le soin d'attaquer sur mer et de punir lui-même les transports illégaux — vestige des temps de la piraterie autorisée — ne répond plus aux exigences de la conscience internationale. Si nous n'avons pas osé proposer, pour le moment, d'aller plus loin dans la voie de son abolition que le règlement des prises voté récemment par l'Ins-
tiiut de droit international, ce n'est point à dire que nous approuvions un mode de répression aussi inconciliable avec les garanties d'équité et de régularité que Ton exige, de nos jours, dans l'administration de la justice en matière de neutralité. Le droit international réclame assez énergiquement la répression des délits de neutralité par les législations nationales, pour que toute juridiction arbitraire et usurpée du belligérant dans sa propre cause soit rendue superflue. Toutelois, les États n'étant pas encore tombés d'accord pour la supprimer entièrement, et les réformes n'ayant pu aboutir jusqu'ici qu'à la restreindre et non à l'écarter absolument, elle est encore, à l'heure qu'il est, tolérée provisoirement dans quelques cas.
C'est pourquoi, durant la période de transition dans laquelle nous nous trouvons actuellement, on est forcé de maintenir un double mode de répression :
l^ la répression normale, unanimement désirée, mais introduite jusqu'ici seulement d'une manière exceptionnelle par les législations et les traités, consacrée cependant par les règles de Washington adoptées par l'Institut de droit international, — répression qui consiste dans les réclamations officielles contre les transports illégaux commis par des gouvernements neutres, et la correction par les codes nationaux de ceux qui sont commis par les ressortissants neutres;
2<> la répression anormale, consistant dans l'usage, désapprouvé mais encore toléré, de laisser attaquer et juger les transports par les autorités et agents des belligérants.
Voilà en quoi la répression de cette sorte de transports interdits est la même que po»r la contrebande. Mais la rigueur des moyens coercitifs n'est pas égale dans les deux cas. Ils sont plus rigoureux à l'égard des services de transport, et à juste titre; car, servir un ennemi en transportant pour ses
buts militaires des personnes et des choses, est évidemment bien plus contraire à la neutralité et implique une aide beaucoup plus grande, que lui apporter simplement des munitions de guerre. Dans le premier cas, le neutre devient Tassistant d'un des belligérants, son adjoint, il prend une ^3Lri active aux hostilités; dans le second, il ne fait que son commerce, il ne prend qu'une part passive à la guerre. En outre, les conséquences du service de transport sont ordinairement bien plus graves que celles du trafic de contrebande. Un seul agent ou militaire, une seule dépêche portée à sa destination, peut décider du résultat de toute une guerre; tandis qu'un seul objet de contrebande le pourrait difficilement, en ce sens du moins, que le résultat de la guerre dépendrait précisément de lui et d'aucun autre. Il est vrai qu'une seule balle a suffi pour enlever un homme, dont l'apparition sur le théâtre de la guerre a pu en changer l'issue. Mais les destinées de l'humanité ne dépendaient cependant pas de cette balle : à son défaut, une autre balle eût produit le même effet. Par contre, le résultat que détermine un agent ou une dépêche ne serait pas amené de même par un autre agent ou une autre dépêche. Dans le service de transport, le résultat dépend donc de chaque objet illégal, et chacun d'entre ces objets peut impliquer le secours le plus important ; tandis que dans le trafic de contrebande ce n'est ordinairement que la grande quantité des marchandises et la réitération des actes qui déterminent la gravité de ceux-ci.
En outre, le moyen d'opérer un service de transport est ordinairement mis, directement ou indirectement, à la disposition du belligérant, en suite d'entente préalable. Il est donc placé sous le contrôle du belligérant, ou du moins mis à son sejvice particulier, exclusivement ou exprès. Cet accord n'est pas un des éléments constitutifs du fait de contrebande. Aussi la coercition n'a-t-elle pas été limitée en matière de transport.
comme en matière de contrebande, à Tobjet transporté. Elle a été étendue au moyen de transport lui-même. Dans certains cas le navire est aussi confisqué, contrairement à ce qui a lieu pour les simples délits de contrebande. Le fondement de cette distinction est surtout dans ce fait, que le navire qui porte de la contrebande ne se rend point par cela seul Vagent, le complice du délits au sens juridique du terme : l'agent du délit doit être cherché dans la relation commerciale, dont le véhicule n'est que Tinstrument passif. Au contraire, le navire qui se met au service d'un belligérant, devient par là même un agent actif et conscient, un complice. Un véhicule est, de son essence, un moyen de transport, non de commerce; c'est donc par le transport, et non par le commerce, qu'il peut revêtir un caractère hostile. Il s'ensuit que dans les services de transport la relation entre le navire et les hostilités est un rapport intime et direct, auquel le droit de la guerre est applicable; tandis que dans le trafic de contrebande cette relation est, sinon involontaire, du moins indirecte et trop lointaine pour faire perdre au navire le caractère de neutre.
Un navire qui se rend coupable d'un service de transport interdit est donc traité en ennemi, par conséquent passible de la peine de conlîscation. Et cela, sans égard à la quantité ou à la qualité des objets transportés; car c'est l'acte, et non pas seulement l'objet, qui communique ici le caractère hostile au moyen de transport. Lorsqu'une marchandise de contrebande est confisquée, la proportion entre le délit et le châtiment est observée par le fait même. Mais la confiscation d'une correspondance, l'arrestation ou la captivité d'agents ou de militaires transportés, ne punirait pas suffisamment le navire qui les aurait transportés illégalement, d'autant plus qu'il n'y aurait pas toujours perte de fret.
On est donc généralement d'accord pour étendre la confls-
cation au navire qui a fait un service de transport interdit, parce que ce délit est plus grave que celui de contrebande * . L'Institut de droit international est resté fidèle à ceprincipe dans le | il7 de son règlement international des prises. Seulement, il limite le châtiment rigoureux aux cas les plus graves. D'autre pai-t, il l'applique aussi à un fait qui ne rentre pas précisément dans le cadre des délits dont nous parlons : à l'action d'apporler aux forces d'un ennemi une quantité considérable d'approvisionnements. Si ce fait est accompli de la manière qui caractérise les faits de contrebande, un châtiment plus sévère que pour eux n'est pas justifié; si l'on a eu en vue un autre cas, la rédaction est peu satisfaisante. Car, pour qu'un fait constitue le service de transport, il ne suffit pas que « la cargaison soit transportée à destination de l'ennemi ». Dans la supposition où l'Institut de droit international adopterait le principe à la base de notre projet de règlement, nous nous permettons donc de luidemander: 1® de décider si l'extension delà confiscation au navire, pour un service de transport, doit être applicable à toutes les formes de transport, ou seulement aux plus graves, et dans ce dernier cas, auxquelles? 2® de modifier la rédaction du 1 117 du règlement des prises, en supprimant l'alinéa 3«, et en mentionnante l'alinéa 2«, non seulement le transport de
* V. Wheaton, 4'" part., ch. III, § 25; Heffter, 1 161a; HautefeuUle, t. II, p. 461; Wildman, pp. 239 et suiv.; Phillimore, |272; Woolsey, § 199; Gessner, pp. 112, 161-162; Creasy, §§ 592-595; Hall, g§ 248, 251 ; Fiore, 1 1602. — Pour la pratique des tribunaux, v. Robinson, t. VI, p. 440. — Les législations nationales observent aussi en général cette distinction. Une exception, probablement involontaire, est faite au point de vue formel par Tukase russe publié à l'ouverture de la guerre de 1877. Le service de transport, y est-il dit, doit être traité comme le trafic de contrebande. Gomme cependant, contrairement à cet énoncé, la confiscation du navire est admise par le même ukase pour le premier cas et non pour le second, il paraît évident que la loi russe s'associe de fait au principe généralement adopté.
troupes à Tennemi, mais tom les transports dont le service entraîne la confiscation du navire. Quant à nous, nous inclinerions à rétendre à toutes les formes de transports interdits, vu la gravité de ce genre de délits de neutralité.
Mais il va de soi, que cette confiscation ne doit dans aucune hypothèse atteindre la cargaison innocente. Les objets ou marchandises dont le transport est légal, et qui se trouvent par hasard à Iwrd d'un navire coupable, fussent-ils même mêlés aux objets illicites, ne doivent pas pouvoir être confisqués à raison de cette circonstance. L'Institut a, d'ailleurs, déjà reconnu ce juste principe (règlement des prises, 1 113). Quand même les objets innocents appartiennent au même propriétaire que le navire coupable, ils n'entrent pas, par là, dans une connexité assez intime avec le délit pour pouvoir être atteints par les répressions. C'est le navire, et non pas eux, qui a été mis à la disposition et au service de l'ennemi. Et si leur propriétaire est coupable, ce n'est pas une raison pour les incriminer, pas plus qu'en général les biens d'un coupable ne peuvent être saisis par cela seul qu'ils se trouvent accidentellement sur le lieu du délit et qu'ils sont facilement saisissables. S'il en était autrement, un transport serait puni plus sévèrement par le seul fait que le propriétaire du navire fautiîf ou d'objets illégalement transportés aurait d'autres marchandises sur le même navire, quoiqu'aucune connexité n'existât entre ces biens et le délit; tandis qu'un autre transporteur, qui n'aurait pas ses marchandises sur le navire, serait puni plus légèrement pour une faute identique. Or, c'est un axiome de droit, que le châtiment ne doit frapper que les coupables et, pour autant qu'il a pour objet des biens, ceux-là seulement qui sont impliqués dans le délit, en proportion avec sa gravité *.
* Gomp. % 181e principe analogue en matière de contrebande. L'Institut l'ayant déjà proclamé pour les deux formes de secours, il eût été superflu
De même que pour la contrebande, la répression exercée par un belligérant contre un service de transport n'es^X permise que sous la condition que le navire soit pris sur le fait, c'est-àdire pendant le trajet même, ayant les objets prohibés à bord. Une fois le voyage terminé et les personnes ou les objets illicites ariivés à destination, l'occasion pour le belligérant de réprimer ce transport est perdue, car son droit de se faire justice ne se fondait que sur la légitime défense. Le tout sans préjudice, bien entendu, des peines qui peuvent être infligées par les gouvernements neutres à leurs propres ressortissantes.
L'Institut a reconnu implicitement ce principe dans le 1 113-3<> de son règlement des prises. Il n'y est, il est vrai, parlé que de la «contrebande». Mais il ressort du rapprochement avec l'alinéa précédent, que lé législateur a voulu comprendre sous cette expression aussi la « quasi-conti-ebande » ou, en d'autres termes, le service de transport interdit. Il serait désirable, cependant, que le texte du paragraphe fût réiligé dans ce sens *.
d'argumenter ici en sa faveur, si les extensions indues de confiscations aux objets innocents n'avaient pas été pratiquées si souvent par les tribunaux. Ceux-ci ont notamment permis la confiscation ob contineniiam delicti de marchandises innocentes qui se trouvaient sur le même navire que des objets illégalement transportés, surtout si elles avaient le même propriétaire que ceux-ci ou le navire, si les armateurs avaient droit à une part, ou si le patron était leur commissionnaire. Le prétexte est toujours que « la communauté de propriété entraine dana l'action criminelle tous les biens qui se trouvent sur le navire». Le paradoxe est évident. Pourquoi la présence d'un objet « entraînerait » -elle pour lui une culpabilité qui n'a aucun fondement intérieur, une culpabilité qui n'existerait pas si l'objet s'était trouvé ailleurs? — Le seul cas, où des objets non illégalement transportés j>ourraient être considérés comme impUqués dans le délit de transport, est celui où leurs propriétaires, satis être les mêmes que ceux des objets illicites ou du navire, se seraient rendus complices de l'acte.
* Tableau général de r Institut de droit international, 1893. pp. 220-221.
§ 38. Pour les saisies ou arrestations injustes, pour des répressions qui vont au delà de la loi, l'offensé sera indemnisé, et les objets seront restitués, de même qu'il est dit au § 19 pour <îause de contrebande.
Cette stipulation a été rendue nécessaire, comme il a déjà été rémarqué plus haut (| 19) en traitant le même principe relativement à la contrebande, par le fait qu'elle manque dans le règlement des prises, où elle aurait cependant dû figurer après les II 110-111 ^
Art. 14. — Modifications de la culpabilité.
§39. L'application des mesures de coercition prévues à l'article précédent n'est pas, en général, exclue par le fait, ou sous le prétexte, que celui qui a effectué un transport illégal y a été contraint par la violence ou induit par la ruse ou le dol d'un belligérant.
Il incombe à chacun de se prémunir lui-même contre la ruse. Au contraire, celui qui a été trompé par un dol, ou contraint par une force physiquement ou moralement supérieure, ne saurait être puni pour un acte involontaire, mais seulement pour un acte commis volontairement, fût-ce sous la pression des menaces. La partie belligérante adverse lésée par le transport illégal conserve, ce nonobstant et indépendamment de la liberté plus ou moins grande de l'acte, le droit de saisie et de prise qui. lui a été garanti par le § 36 ci-dessus.
Il reste réservé aux individus violentés et aux victimes des pertes, dommages ou autres conséquences de la violence ou
* Wildman veut qu'un navire injustement attaqué sous le prétexte d'un transport de dépêches illégal supporte le dommage et paye en outre les frais du capteur fautif (p. 244). Il n'est guère besoin de réfuter un principe aussi contraire à toute jurisprudence civilisée que celui qui obligerait l'innocent à payer au coupable les frais que celui-ci s'est occasionnés par sa faute.
du dol, de faire valoir par voie internationale leurs droits contre l'auteur, en exigeant une réparation et des dommages-intérêts.
Personne ne pouvant être contraint par la force physique à accomplir un acte volontaire, il est évident que celui qui a fait un sei-vice de transport illégal ne saurait invoquer pour excuse qu'il y a été contraint. Ou, la contrainte n'était que morale, et il a cédé à la pression des menaces; ou, elle était physique et irrésistible, elle a consisté, par exemple, en ce que le véhicule a été arraché de force à son patron et donné à quelqu'un qui l'a employé pour effectuer les transports d'un belligérant. Dans le premier cas , la responsabilité du transporteur n'est guère effacée, puisqu'il a commis l'acte volontairement; il faut seulement tenir pour circonstance atténuante le fait que le mobile de l'action était le manque de courage et non l'intention criminelle de servir un ennemi. Dans le second cas, il est bien clair que celui qui a été, par forc^ majeure, séparé du moyen de transport, ne peut pas être rendu lesponsable de l'infraction qu'il n'a pas lui-même commise. Mais le véhicule ne peut, dans le second cas pas plus que dans le premier, être protégé contre l'exercice du droit de coercition reconnu au belligérant lésé qui le rencontre hors des eaux neutres. Indépendamment du caractère volontaire ou involontaire de l'acte subsiste le droit de saisie, fondé, du moins en la forme, sur celui de légitime défense, qui autorise la capture et la confiscation des objets illicites et de l'instrument qui les a conduits à un but hostile. D'autre part il est tout aussi équitable, sinon plus, de réserver au neutre ainsi violenté et lésé sans sa faute, — qu'il ait été contraint par de véritables violences ou par des menaces telles qu'elles impliquaient un danger évident et imminent, une violence morale presqu'irrésistible, — le droit, et à son gouver-
nement le droit et le devoir, de poursuivre les coupables, d'exiger leur punition et la réparation du dommage, par la voie d'une réclamation diplomatique, à laquelle le gouvernement requis devra nécessairement donner suite.
Les opinions sont très partagées sur la question de savoir jmqu'à qml point la coercition doit être indépendante de toute violence physique ou morale. La plupart des auteurs semblent vouloir reconnaître que l'illégalité de l'acte ne peut pas ètr*e effacée en invoquant simplement la violence, car une telle excuse serait trop souvent prise pour prétexte pour masquer une violation de la neutralité. C'est aux neutres de défendre eux-mêmes leur neutralité contre toute altaque étrangère. S'ils sont violentés, leur indépendance et leur dignité exigent qu'ils s'en prennent à l'agresseur, et qu'ils ne comptent pas sur l'indulgence de la partie adverse, qui est aussi bien qu'eux lésée par l'acte criminel. En tout cas, le droit de répression concédé au belligérant ne saurait être contesté en se fondant sur la nature plus ou moins involontaire du transport. Il n'a à envisager que l'acte extérieur et ses effets hostiles, et non ses motifs internes *. Quelques auteurs objectent qu'il est révoltant de laisser punir un acte involontaire *. Mais il est suffisamment tenu compte de cette objection — qui, dans le cas particulier, repose évidemment sur une confusion entre le châtiment et la légitime défense — si la répression normale, qui constitue la véritable peine, est exclue dans le cas où, et sous la condition expresse que, la violence ait été vraiment irrésistible, et si, d'autre part, le droit est reconnu au lésé d'exiger réparation pleine et entière, non pas seulement pour
* Wkeaton, 1. c, | 25; HautefeuiUe, t. II, pp. 453 et suiv., 466 et suiv.; PhUUmore, % 272; Robinnon, t. IV, pp. 256, 259; t. VI, pp. 430, 436.
« Heffter, 1 161a; Gessner, pp. 112, 115, 160; Hall, p. 629, note; Fiore, 81602.
la violence elle-mérae et les violations qui en résultent directeraent, mais aussi pour tous les préjudices et les dommages indirects occasionnés ultérieurement par suite des mesures prises par la partie adverse exerçant son droit de saisie et deprise en vertu du principe formel de légitime défense. On ne saurait exiger d'un belligérant qu'il s'abstienne d'appliquer, contre un navire qui dmi^ les mains de Vennemi ou de ses agents rend à celui-ci des ser\ ices de transport, les moyens admis et autorisés de coercition qu'il aurait eu le droit d'employer conlre ce navire s'il eût été dans des mains neutres, par le seul motif que le navire a passé en d'autres mains par suite d'un événement (|ue le neutre n'avait pas provoqué. Au contraire, le transport en mains ennemies doit, plus que tout autre, être traité en ennemi: tandis que le tort causé au neutre est traité comme une hostilité ouverte de la part de celui qui a commis l'acle de violence. Ce tort donne lieu à des réclamations officielles du même ordre que tout autre tort, fait par un État ou ses ressortissants à un autre État ou à ses ressortissants.
Un navire peut encore moins se disculper d'un transport illégal en prétextant qu'il y a élé induit par doi ou ruse. On peut exiger que chacun prenne garde à soi, dans la mesure où l'attention est possible et peut raisonnablement être demandée, et ne se laisse pas abuser au point d'être entraîné à participer à un délit. Ainsi, un patron ne saurait être exempté de la responsabilité d'un transport d'agents, de militaires, de dépêches, etc., qualifié coupable, par la raison que des dépêches lui auraient élé confiées, hors d'un service de poste régulier, avec lassurance qu'elles n'étaient pas des dépêches, ou parce que des militaires se seraient furtivement glissés parmi les passagers, etc. Il incombe au patron, qui doit connaître les lois de la guerre et de la neutralité, de veiller à ce que rien d'ir-
régulier ne se passe à bord de son navire — que ce soit ouver* lement ou en cachette — qui puisse le transformer en un moyen de transport illégal. Et si, faute d'attention suffisante, le navire est utilisé comme service de guerre à son insu, il doit en supporter les conséquences juridiques, car toutes les législations des États civilisés punissent certains délits d'omission et d'inadvertance. Mais, de même que dans ces législations, l'absence d'intention sera comptée comme circonstance atténuante, non seulement par les autorités nationales mais aussi par les autorités belligérantes. Les tribunaux des prises auront égard au caractère non intentionnel de l'acte, et useront de moins de sévérité en appliquant la confiscation ici que s'il s'était agi d'un acte intentionnel. Cette régie est déjà appliquée dans la pratique, dans le cas de culpa levissima, où la ruse n'aurait pu être découverte que grâce aune attention tout à fait extraordinaire; par exemple, si les personnes transportées étaient déguisées, les dépêches exceptionnellement difficiles à découvrir, etc. En cas pareil la peine de confiscation a quelquefois été entièrement remise *. Par conti*e, l'inadvertance n'est pas excusable quand il est démontré que la faute aurait pu être évitée ou que la négligence touche à l'insouciance, par exemple lorsqu'un patron omet de s'informer de la qualité
* Une remise aussi généreuse de la correction présuppose naturellement la preuve que la découverte de l'artifice a été exceptionnellement difficile. Mais si tel est le cas, les tribunaux anglais eux-mêmes acquittent le patron attentif, dont la surveillance a été trompée par des dépêches secrètement déposées à bord {Robinson, t. VI, pp. 456-457). Le degré de surveillance exigé pour exclure la responsabilité est proportionné au danger d'un abus, et à la connaissance présumée de ce danger. Ainsi, on exige plus de surveillance sur une ligne de trafic entre deux ports belligérants qui se trouvent sur le chemin des armements, et par laquelle passent notoirement les troupes et les correspondances de rennemi. Ait contraire, le défaut d'attention est plus facilement excusé sur des lignes qui relient des places neutres ou pacifiques, et où des transports hostiles ne pourraient avoir lieu qu'en se servant de longs détours.
des personnes qui s'embarquent et de la nature des correspondances qui lui sont confiées, alors que son vaisseau navigue entre des ports où des forces ennemies ont passé, s'il continue ou achève un transport dont il a découvert l'illégalité, s'il cache lui-même certains objets suspects, etc. Dans le doute, l'ignorance ne se présume pas. Pour qu'un patron, qui s'est laissé abuser au point de commettre un transport illégal, puisse être disculpé, il faut, non seulement la preuve que des difficultés extraordinaires s'opposaient à la découverte de la supercherie, mais aussi des indices concluants pour établir qu^il ignorait le délit malgré due attention. La preuve de ces circonstances doit d'ailleurs être admise.
§ 40. Un transport autrement illégal n'es! pas punissable, s'il est établi qwe le déport a eu lieu avant la déclaration de la guerre et sans que le transporteur pût savoir que la guerre était imminente.
L'illégitimité d'un service de transport résulte de Fétat de guerre. Elle n'est fondée que si les hostilités sont parvenues à la connaissance des neutres.
Les services coupables en eux-mêmes ne peuvent pas être excusés par le seul fait que l'objet transporté avait quitté , avant la guerre, le territoire hors duquel la prohibition du transport intercepte son arrivée à destination. Autrement, un belligérant, entrevoyant les hostilités prochaines, pourrait faire transporter impunément, d'avance, les objets illicites dans des ports d'où les transports seraient effectués pour son compte, sous le couvert de l'immunité accordée aux courses qui avaient pour but de mettre à l'abri les transports militaires surpris par une guerre survenue inopinément. Comme c'est aux neutres que s'impose la défense de transport, le seul service de transport contraire à la neutralité qui puisse être réputé
innocent, est celui qui avait commencé avant que fa déclaration de guerre pût être eonnm au point de départ. Et cela, quel ^ue soit le moment où les hostilité» onl commencé à courir. I^s conséquences juridiques de^ la guerre commencent, comme l'état de guerre lui-même, dès la promulgation de sa déclaration. Sans eeTa, on pourrait toujours être incertain si un acte hostile constitue un fait de guerre.
En pareille occurrence, Tacquittement se justifie par la considération qu'un acte dont il n'était pas possible de connaître VUlégalité^ perd tout caractère délictueux. — On pourrait en déduire par analogie la conséquence que la légalité d'un acte, si elle n'a pu être connue, et si elle résulte de circonstances imprévues et indépendantes de la volonté de l'auteur, devrait également être censée non avenue. Cette conclusion rigoureuse n'a cependant pas été tirée par les tribunaux des prises. La pratique semble avoir été d'acquitter un service de transport illégal en lui-même, lorsque pendant le trajet et à Tinsu du transporteur le lieu de destination a cessé d'appartenir à l'ennemi, de sorte que le délit n'a pas pu dans ce cas déployer ses effets criminels ^ .
Comme, dans ce dernier cas, le coupable est libéré de sa responsabilité par suite d'un événement qui ne dépendait pas de sa volonté et sans lequel son action eùtété traitée comme un délit, il n'est pas contestable que la pratique des tribunaux ne soit contraire à l'axiome juridique que toute culpabilité est indépendante des circonstances qui sont hors de portée de la volonté et de la connaissance, et que, par suite, la tentative est punissable quand même elle a avorté par le fait d'un hasard. Aussi, le droit international contemporain ne doit-il pas, ce nous semble, faire reposer l'acquittement sur un motif de ce
* Robinson, t. VI, pp. 456-457.
^enre. 11 doit, sans avoir égard au succès ou Tinsuccès de l'acte, en maintenir la culpabilité, en vertu de la règle maintenant Aiablie, que le neutre qui rompt la neutralité en est responsable devant son gouvernement, dont par son action il a compromi.'y les relations extérieures. Cela n'empêche du reste pas la partie belligérante, qui eût été lésée par le transport illégal si celui-ci avait réussi ou s'était accompli, mais qui ne souffre aucun préjudice s'il échoue ou est annuité par suite d'événements imprévu-^, de renoncera son droit d'attaquer le moyen de transport, puisque le droit d'administrer la justice dans sa propre cause n'était qu'une concession faite par le droit international à la nécessité de légitime défense, et que la légitimité de la défense cesse avec le péril. Mais, si le belligérant ne renonce pas à son droit d'attaquer le transport devenu inoffensif dans ses effets, le neutre coupable ne peut pas prétendre à la protection de son gouvernement contre l'attaque du belligérant, à moins que ce gouvernement ne punisse le délit lui-même. Vis-à-vis de son pajs, le fait subsiste, indépendamment de ses effets. Et nname il n'est guère équitable que, de deux coupables, l'un hoit acquitté parce que le délit n'a pas produit ses effets, tandis <|ue l'autre, dont la culpabilité n'est pas plus grande, est puni, Tétranger peut s'attendre à ce que le gouvernement neutre choisira l'une de ces deux alternatives: ou, punir tout acte con- Iraire à la neutralité, qu'il soit accompli ou non, qu'il ait causé lies dommages ou pas; ou bien, tolérer que la correction soit iippliquée par le belligérant lésé, même s'il n'a pas souffert des c<mséquences du délit.
