INTRODUCTION

De nos jours, le commerce maritime a pris un immense développement, une extension considérable. De nombreux navires d’un fort tonnage sillonnent les différentes mers du globe, après avoir chargé dans un port les produits et les marchandises d’une nation pour les conduire dans une autre, facilitant ainsi les échanges et les rapports internationaux. L'achat, la construction, l’armement et l'équipement de ces navires exigent des capitaux importants et la fortune d’un seul individu pourrait rarement faire face à de telles dépenses. Le navire est en outre exposé à des dangers mullüples et sans cesse renaissants. [l peut subir des avaries, échouer et se briser sur un écueil, ou bien, désemparé, céder à la rage de la tempête, à la fureur des flots, et sombrer sous leurs efforts répétés. Quel capitaliste serait assez téméraire pour tenter une entreprise aussi incertaine et aussi hasardeuse, dont les risques sont

grands et les chances aléatoires ?

D INTRODUCTION On peut dire avec le poète :

Hli robur et œs triplex Girca peclus eral, qui fragilem lruci Commisil pelago ratem Primus .

Horace, Ode I, Liv. I.

L'association permet de réaliser ce qu’un seul homme ne saurait faire, livré à ses propres ressources. Pour répartir les frais el les risques sur un plus grand nombre d'individus, et afin de rendre moins sensibles à chacun les pertes éprouvées, lexpoilalion en commun de l'industrie maritime à depuis longtemps été pratiquée (1). À notre époque, les navires marchands sont ordinairement possédés par des groupes d’intéress6s. D'importantes sociétés commerciales se sont aussi formées en vue de la navigation maritime. Parmi les principales, citons la Compagnie Transatlantique, la Compagnie des Messageries maritimes et celle des Chargeurs réunis. Ces sociétés adoptent tantôt la forme de société anonyme comme celles dont nous venons de donner les noms, tantôt la forme de société en comman-

(1) «& La nel est à deux hommes ou à trois.» (Art. 1, Rôles d'Oléron.)

Les vieilles lois islandaises, le Statut de Wisby, le code danois de 1683, les usages des pays riverains de la Ballique, la coutume d’Amsterdam, les lois hanséatiques, le Consulat de la mer, le statut anconitain de 1397, l’ancien droil mallais, la coutume de Valence (4250), l'Ordonnance aragonaise de 4340, contiennent des dispositions nous montrant que lassocialion en matière de commerce marilime el de propriété de navires était une pratique constante.