INTRODUCTION

dite et très rarement la forme de société en nom collectif. Nous laisserons de côté, dans le cours de ce travail, l'étude de ces sociétés. [n'y à pas là, en réalité et à proprement parler, copropriété du navire, et les règles ordinaires des sociétés commerciales doivent étre appliquées. Le navire est censé appartenir à la société elle-même, considérée comme personne morale. Nous nous bornerons à envisager le cas où les copropriétaires, comme 1] arrive le plus souvent, ont fait entre eux un simple arrangement, exprès ou tacite, pour exploiter le navire en commun. Leur association ne constitue pas une personne morale. [y a bien alors copropriété indivise du navire entre les copropriétaires, et il y à lieu d’avoir recours aux règles spéciales que le Code de commerce à tracées sur la copropriété des navires,

Notre étude sera divisée en six chapitres :

Chapitre [L. — Administration de la copropriété des navires. — Armateur-gérant.

Chapitre HE. — Droits et obligations des copropriétaires à l'égard des tiers.

Chapitre VE. — Modification apportée dans la pratique à la copropriété du navire, — Participation.

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1. L'état de copropriété ou d’indivision résulte de ce que plusieurs personnes ont fait construire un navire en commun ou acheté un navire déjà construit, ou de ce qu'une propriété, reposant dans le principe sur une tète unique, s’est trouvée fractionnée par une ou plusieurs aliénations partielles, ou de ce que cette même propriété a été transmise par succession, testament ou donation, à plusieurs héritiers légataires ou donataires. Quand un navire appartient à plusieurs copropriétaires, les droits de chacun d'eux doivent être inscrits au dos de l'acte de francisation (Décret du 27 vendémiaire an IL, article 17), sinon le navire serait réputé, dans l’intérêt des tiers, n’appartenir qu’à celui ou à ceux dont les noms seraient enregistrés. Lorsqu'un navire est possédé par un groupe d’intéressés qui l’exploitent en commun, la propriété de ce navire se décompose en un certain nombre de parts dont le chiffre n’est pas limité (4). La division d’un navire se fait ordinairement par

(1) En Angleterre le nombre des parts (shares) ne peut dépasser 64

24%, en vingt-quatre partsou quirats divisibles eux-mêmes. Les quirats offrent ainsi une grande analogie avec les actions, qui peuvent se fractionner en coupons d'actions. Cette division était déjà pratiquée sur le littoral de la Méditerranée à l’époque d'Emérigon (Emérigon, Traité des assurances, T. E, p. 180). Sur les côtes de lOcéan, on calcule aussi par centièmes et par mullièmes, mais la dénomination de quirats est la plus usitée. De là est venu le nom de quirataires sous lequel on désigne les copropriétaires de navire. En Allemagne, on les appelle Schiffsfreunde (amis du navire), en Angleterre, part-owners (copropriétaires).

Le nombre des parts ne coïncide pas ordinairement avec celui des copropriétaires. Il est tantôt plus grand

(Merchant shipping act, amendement act 1880, 43 el 44 Vict. Chap. XVIII, Sect. I. On ne peut en enregistrer plus de 64. Cet enregistrement s'appelle : «the operation of the Register Act. »

Smith’s Mercantile Law, p.190: «IUis possible that join tenancy may be created in a ship, as well as in any other chattel, by grant Lo several persons jointly... But the operation of the Register Act. occasions {his sort of property {o be usually conveyed in distinct shares of one or more sixty fourth parts». «Il est possible de créer une copropriété sur un navire, aussi bien que sur lout autre patrimoine, par suite d’un accord entre plusieurs personnes conjointes... Mais l’opéralion de l’enregistrement a pour effet de transformer habiluellement cette sorte de propriété en parts distinctes d’un ou de plusieurs 64mes. »

En Allemagne, il n’y a pas de chiffre réglementaire. La quantité des parts est très faible sur les grands navires de Brême, très forte sur les petits navires du Mecklembourg et du Schleswig, ce qui montre que le tonnage du navire n'entre pas en considéralion pour cette détermination. (Endemann. /andbuch des deutschen Handels, See., und Wechselrechts, Leipzig, 1884, 4e vol., p. 52 et suiv. }

NATURE DE LA COPROPRIÉTÉ DES NAVIRES pl

si des intéressés n'ont que des fractions de parts, tantôt plus faible si un quiritaire a plusieurs parts pour lui. Cette dernière hypothèse est la plus fréquente.

2. Le Code de commerce, dans l’article 195, alinéas 2 et3, proclame la liberté d'aliénation des quirats, en disant : « que la vente volontaire d’un navire peut être € faite pour le navire entier ou pour une portion de na- « vire, le navire étant dans le port ou en voyage ». Le droit de cession des parts peut conduire à des résultats exorbitants. Des propriétaires pourraient les céder à des étrangers et arriver ainsi à faire perdre au navire la nationalité française et les avantages, qui y sont afférents. Un propriétaire dont la part dépasse la moitié de la propriété du navire serait maitre absolu de sa natonalité. Pour qu'un navire soit français, 1l faut en effet qu'il appartienne au moins pour moitié à des Français (Loi du 11 juin 1845, article 12 reproduit dans l’article 141 du Règlement de 1866) (1).

D'anciennes dispositions du droit maritime restreignaient cette faculté. Les unes ne permettaient la vente des parts de navire qu'après une possession de trois ans

(4) L'article 470 du Code de commerce allemand prévoit cette hypothèse et apporte une restriction à la liberté d’aliénation : « Toute- « fois l’aliénation d’une part d'intérêt, qui entrainerait pour le navire « Ja perte du droit de porter le pavillon national ne peut être vala- « blement effectuée qu'avec le consentement de tous les coproprié- {aires.-»

L'article 5 du Code maritime suédois de 4891, reproduit la disposition de l’article 470 du Code de commerce allemand.

ou plus, ou du moins qu'après l’accomplissement d’un voyage à la charge et aux risques des copropriétaires. Suivant Maclachlan, cette règle paraît avoir été formulée dans l'intérêt du capitaine. Dansles premiers temps il était propriétaire d’une part du navire, qu'il avait fait construire avec l'assistance pécuniaire des autres propriétaires, dans l'attente d’être employé au commandement. Son espoir pouvait être déçu, si les autres copropriétaires vendaient leurs parts à des étrangers, qui formant une majorité d'intérêts auraient préposé à la conduite du navire un de leurs amis (1).

Les autres, comme le statut de la ville de Wisby, les recès hanséatiques de 1591 et de 1614, le code maritime suédois de Charles XI réservaient aux copropriétaires un droit de préemption. Le Consulat de la mer conférait un droit de ce genre au patron (seryor de la nau). Le droit de préemption se retrouve aujourd'hui dans certains codes étrangers. L'article 575 du Code de commerce espagnol ne laisse aucun doute à cet égard. « Les copropriétaires d’un navire jouiront du droit de « préférence et de retrait (directo de tanteo y retracto), « dans les ventes faites à des étrangers ; ils ne pour- « ront toutefois faire usage de ce droit que dans les neuf € jours, qui suivront l'inscription de la vente sur le re- « gistre et à charge de consigner le prix au moment

(1) David Maclachlan, À éreatise on the law of merchant shipping, p. 91.

€ même » (1). En Norwège personne n’a le droit de « vendre sa part dans un navire sans offrir cette part à «ses coarmaleurs au prix même qui lui est proposé.

€ Si une part est vendue en violation de cette règle, les

coarmateurs peuvent la rechercher en payant la som-

me fixée par le tribunal, pourvu qu'ils agissent dans

le délai de trois mois, après avoir connu la vente. »

La plupart des législations consacrent la liberté d’aliénation des parts. En Angleterre et aux États-Unis les part-owners jouissent de celte faculté (2). L'article 860 « du Code de commerce chilien dispose que tout copro-

« priétaire a le droit de vendre à un tiers sa part dans « la propriété du navire, sans que ses copropriétaires puissent s'opposer à la vente, ni exercer le droit de

« préférence ou de retrait (e/ {anteo o el retracto) sauf « dans le cas où il y a eu stipulation contraire ». L'arücle 470 du Code de commerce allemand, tout en accordant la liberté d’aliénation, y apporte néanmoins une légère restriction. Il est ainsi conçu : « Tout coproprié-

(1) Le Code de commerce argentin reproduit le Code de commerce espagnol, art. 886 : « Les copropriétaires jouiront du droit de préfé- « rence (lanteo) sur la vente faite par l’un d'eux de Ta part lui appar- « tenant à la condition de l'exercer dans les trois jours qui suivent « Ja vente et de consigner immédiatement le prix». Dans le même sens, Code de com. mexicain, art. 661.

L'art. 20, al 2, du Code maritime suédois, consacre également le droit de préemption des copropriétaires.

(2) Smith’s, Mercantile Law, p. 192. « Each may transfer his « share without the consent of the others.» «Chacun peut transférer « sa part sans le consentement des autres.»

€ laire peut en tout temps el sans le consentement des

autres copropriélaires aliéner, tout ou partie de sa

« part d'intérêt dans le navire. Les copropriétaires «mont aucun droit de préemption légale. Toutefois € l'aliénation d'une part d'intérêt, qui entrainerait pour «le navire la perte du droit de porter le pavillon na- « lional ne peut être valablement effectuée qu'avec le « consentement de tous les copropriétaires. »

8. La possibilité de la cession et de la transmission des quirats reconnue par notre Code de commerce (article 195, alinéas 2 et 3) rend sensible et frappante l’analogie, qui existe entre eux et les actions des sociétés en commandite ou anonymes. La copropriété des navires consütue-t-elle une société, ou bien n'est-elle qu'une simple communauté d'intérêts, en un mot quelle est la nature de cette copropriété, telle est la question que nous devons nous poser maintenant ?

Cette question à aujourd’hui, dans la pratique, perdu une parle de son intérêt depuis l’abrogation, par la loi du 17 juillet 1856, de la disposition de l’article 51 du Code de commerce imposant l'arbitrage forcé aux associés commerciaux pour leurs contestations à raison de la société. Si l’on admettait l'existence d’une société entre les copropriétaires d’un navire, la conséquence de l'adoption de cette idée était de les obliger en cas de difficultés à avoir recoucs à des arbitres. Bien que la question ait cessé d’avoir de l'importance à ce point de vue, 1l est cependant intéressant de l’examiner, La na-

ture de la copropriété des navires est toujours l'objet d’une vive discussion. Du reste, la solution de cette controverse influera sur l'opinion, que nous devrons avoir sur la manière dont les quiralaires sont tenus des engagements pris, soit par eux directement, soil par un tiers, qui les représente, pour tout ce qui concerne le navire et son expédition. Sont-ils obligés solidairement ou seulement proportionnellement à leur part et portion ?

Les copropriétaires d’un navire sont-ils de véritables associés, ou bien de simples communistes ? Il est nécessaire tout d’abord de bien préciser les caractères disünctüifs de la société et ceux de la communauté.

4. La société est un contrat par lequel plusieurs conviennent de mettre quelque chose en commun, en vue de partager le profit qui en résultera.

La communauté est l’état de ceux à qui une chose appartient en commun, qui ont droit à ses produits, mais sans convention, sans intention de s'associer.

En résumé la société est un contrat, la communauté un fait. Telle était la doctrine de Pothier (Traité du contrat de société, n° 2). Si dans la généralité des cas la définition de cet auteur trouve son application, 1l se présente cependant des hypothèses, où la communauté résultera d’un contrat, sans que pour cela il y ail société. L'article 815, alinéa 1 du Code civil, décide: « que « nul ne peut être contraint à demeurer dans l’indivi- « sion et que le partage peut être toujours provoqué

« nonobstant prohibitions et conventions contraires. » Après avoir posé ce principe, il ajoute, alinéa 2 : « On peut cependant convenir de suspendre le partage pen- @ dant un temps limité ; cette convention ne peut être € obligatoire au-delà de cinq ans, mais elle peut être « renouvelée. » Par l'effet de l'accord intervenu entre les intéressés, l'indivision continuera à exister entre eux durant une période quinquennale. Ils conserveront la qualité de communistes et ne seront pas devenus des associés. La convention n'aura pas fait subir une transformation à leurs rapports. La communauté sera donc ici la conséquence d’un contrat.

L'élément disünetif de la société et de la communauté ne réside donc pas absolument dans les différences, que nous à indiquées Pothier. À quel criterium devons-nous done nous rattacher ? Il convient d'examiner le but que se sont proposé les parties. La société implique l'intenüon de réaliser un bénéfice au moyen de la formation d'un fonds commun. L'article 1832 du Code civil définit ainsi la société : « un contrat par lequel deux € où plusieurs personnes conviennent de mettre quelque « chose en commun dans la vue de partager le bénéfice € qui pourra en résuller ». La communauté suppose simplement une jouissance en commun, en dehors de toute spéculation (1).

M. Delangle s'exprime ainsi dans son 7'raité des so-

(1) Laurin sur Cresp, Traité de droit maritime, t. 1, p. 338.

ciétés commerciales ({. 1, n°2 et 3) : « La société nait « de la volonté des parties ; son objet est la mise en € commun de certaines choses, son but le partage des € gains que peut engendrer le partage des choses ; et « c’est à ce qui distingue la société de la communauté « d'intérêts que le hasard produit ».

Quand il y a société, les associés ont à déployer une certaine activité pour réaliser des bénéfices et augmenter, s'il se peut, le fonds social. Quand il y a copropriété, les copropriétaires jouent un rôle purement passif. Ils peuvent sans doute tirer des biens communs des profits et les partager entre eux. Mais ils n’ont pas en vue l'augmentation du fonds commun. Ils tirent de ces biens les revenus qu'ils produisent comme le fait un propriétaire quelconque (1).

D’après la définition de l’article 1832 du Code civil ci-dessus reproduite, pour constituer une société, la réunion de trois conditions est nécessaire. Il faut : 1° une convention ; 2° des apports communs; 3° l'intention de la part des associés de réaliser des bénéfices au moyen de ces apports. Dans la copropriété des navires, nous découvrons l'existence de ces trois conditions. La convention existe à l’origine même de cette copropriété. Ce point est mis en lumière d’une façon très précise par M. Laurin, sur Cresp., t. [, p. 339 : « Voyez, dit-il, les

(4) MM. Lyon-Caen et Renault, Traité des Sociétés commerciales, no 83, p. 61, Laurent, t. XXVI, no 435.

« cas les plus communs qui se présentent ; plusieurs « se réunissent pour faire construire un navire, ou € plusieurs se réunissent pour acheter un navire déjà € construit, ou bien un seul propriétaire cède une par- «tie de son navire à un tiers ou à plusieurs. Peut-on « méconnaitre là une société, c'est-à-dire la volonté, la « convention de mettre une chose en commun en vue € de partager le bénéfice qu'elle pourra donner ? »

Chaque part de copropriétaire représente un apport. Le nombre de quirats possédés par chacun varie avec l'étendue du sacrifice, qu'il s’est imposé, avec le montant des déboursés, qu'il a effectués pour la constitution de la copropriété. Il y a donc bien [à des apports communs.

L'intention de réaliser des bénéfices au moyen de ces apports ne saurait ètre mise en doute et se manifeste au contraire clairement. En se réunissant pour une entreprise maritime, les copropriétaires ont évidemment pour but de percevoir les profits, qui pourront résulter de l'exploitation du navire, chose commune. L'exploitation se fera tantôt par les propriétaires eux-mêmes, qui recevront des marchandises remises par des chargeurs et qu'ils transporteront d’un point à un autre, moyennant un certain prix ou fret. Ils joueront alors le rôle de transporteurs. Tantôt, les propriétaires loueront le navire à un liers, qui leur paiera, en retour, un prix ou loyer, et qui pourra, si bon lui semble, prendre des mar-

chandises, que lui confieront des chargeurs. Les propriélures auront, dans ce cas, la qualité de bailleurs et le Uiers celle de preneur ou armateur. Tantôt enfin, les propriétaires, au lieu d'être des transporteurs ou des fréteurs, chargeront sur leur propre navire une cargaison, qu'ilsauront acquise, pour lenvoyer dans des ports étrangers, avec l'espoir que le prix de vente qu'ils recueilleront sera supérieur au prix d'achat et aux diverses dépenses et mises dehors nécessitées par l’armement et l'équipement du navire en vue de cette navigation. Nous nous trouvons ici dans l'hypothèse assez fréquente d'un navire spéculant, expression usitée dans la pratique pour désigner ce mode d'exploitation. Dans les diverses hypothèses, que nous avons passées en revue, le but que se proposent les intéressés reste le même : réalisation d’un bénéfice. Les moyens employés pour parvenir à cette fin diffèrent seuls.

Dans la copropriété des navires sont renfermés les éléments nécessaires à l'existence d’une société. Nous sommes dès lors conduits à admettre que cette copropriété constitue une véritable société et non pas seulement un simple état d’indivision ou une communauté entre les quirataires. Cette opinion à d'ailleurs été professée autrefois et l’est encore aujourd’hui par la majorité des auteurs. Après quelques hésitations, la jurisprudence s’y est aussi rangée (1). Un texte législatif, le

(1) Straccha, De navibus, pars IT, n°6. Valin sur l’article 5, livre ll, titre VII de l’Ordonnance de 1681. Pothier, Traité de la charte

décret du 27 vendémiaire an II, réglant les conditions de l’acte de navigation, désignait, dans son article 13, Les copropriétaires sous le nom d’associés.

6. Les auteurs nous signalent un cas où le caractère de société pourrait être dénié à la copropriété d’un navire (Pothier, Contrat de société, t. LIT, p. 144 et 525, édition Bugnet. — Laurin, sur Cresp., t. [, p. 339).— C’est celui où un individu propriétaire d’un navire le laisserait par succession à plusieurs héritiers, ou le transmetrait par legs à plusieurs légataires. La pluralité des vocations héréditaires, dans la première hypothèse, l'institution de divers légataires dans la seconde feront naitre l’indivision. Les héritiers ou les légataires dans la création de cet état de choses joueront un rôle purement passif. Il existe un fait produit par la volonté de la loi ou par celle du testateur. Aucune convention n’est intervenue entre les héritiers ou les légataires. Nous nous trouvons donc en présence non d’une société mais d’une simple communauté. Si les communistes au lieu de vendre le navire le partagent entre eux,

partie n° 50. Laurin sur Cresp., Traité de droit marit., 1. 1, p. 338. Desjardins, Droit comm. marit., {. II, n° 321. MM. Lyon-Caen et Renault, Précis de droit commercial, {. I, n° 1651, note. Traité de droit commercial, 1. V, no 298, p. 190.

Cass. 27 février 1877 (affaire Michel et affaire Le Hégarat ; conclusions de M. le premier avocat général Bédarrides). S. 77, 1, 209; D. 11, 1,209?

Rennes, 4 mars 1880 (D. 81, 1, 210).

Cass. 27 février 1883 (D. 84, 1, 29).

: Rennes, 19 juin 1884 (Rev. intern. dr. marit., 1. I, p. 474).

si en proportion des droits de chacun, il est attribué pour tant de quirats à l’un, pour tant de quirats à l’autre, dans ce partage mème il y aura un accord de volontés, un arrangement entre les intéréssés, pour la mise en commun d’une chose, en vue d’en partager les bénéfices. Les conditions exigées par l’article 1832 du Code civil sont dès lors remplies, et nous devons reconnaître l’existence d’une véritable société.

7. La théorie, que nous venons de formuler, n’est pas admise sans difficultés et, tant en doctrine qu'en jurisprudence, elle a été l'objet de vives critiques. La controverse dure encore aujourd’hui, du moins dans la doctrine. La jurisprudence semble, en effet, fixée dans le sens de l’opinion, que nous avons émise. Quelques auteurs se refusent à considérer la copropriété des navires comme une société. Selon Caumont : « la co- « propriété d’un navire, loin de constituer une société « en participation ne donne lieu qu'à une simple com- « munauté d'intérêts (1) ». D’après Bédarride, « tout « ce que cette copropriété offre de commun avec la so- « ciété, c'est la communion de droits et d’intérèts sur « une même chose (2) », « Les copropriétaires d’un « navire, dit M. Demangeat, ne sont pas à proprement « parler des associés (3) ».

(1) Caumont, Dictionnaire universel de droit maritime, vo Armateur, n° 6.

(2) Bédarride, Droit. comm. Commerce maritime, t. I, n° 318. (3) Demangeat sur Bravard, Droit comm., t. IV, p. 166. — Dans De

Les arguments apportés à l'appui de ce système sont les suivants. Une société ne peut exister, affirment ses partisans, qu'entre ceux qui se choisissent et se conviennent réciproquement. En un mot on doit trouver dans la société la présence de l'élément que les jurisconsultes romains désignaient sous le nom d’intuilus person. Il résulte de cette condition: 1° qu'aucun associé ne peut céder son intérêt à un tiers, de manière à le faire entrer complètement dans l'association en ses lieu et place (article 1861 du Code civil) ; 2° que la mort d’un associé a pour effet de dissoudre la société, et qu'il ne transmet pas à ses héritiers le droit d'en faire partie, que l'interdiction, la faillite ou la déconfiture d’un associé amènent également la rupture (article 1865 du Code civil, alinéas 3 et 4). La considération des personnes joue un rôle prépondérant et celui qui a consenti à former un contrat de société avec des personnes déterminées changerait peut-être d'avis, s’il était obligé de continuer la société primitive avec le cessionnaire ou les héritiers des contractants. Dans là copro-

le même sens : Boistel, Précis de droit commercial, no 1172, p. 873.

Alauzet, Commentaire du code de commerce, 1. IV, nos 1723, p. 131, in fine, et 1725, p. 133.

Rouen, 24 novembre 1849 (D. P. 1850, 2, 119).

Trib. com. de Nantes, 26 janvier 1876 (Revue de jurisprudence commerciale et maritime de Nantes, 1876, II, 29).

Trib. com. de Nantes, 2 février 1878 (Revue de jurisprudence commerciale et maritime de Nantes, 18178, 1, 82).

NAÏURE DE LA COPROPRIÈTÉ DES NAVIRES 19

priété des navires, une règle et un usage constants établissent la libre cession des quirats (V. suprà) et la faculté pour les héritiers de prendre la place du de cujus, sans qu'il soit besoin d’une convention ou d’une entente à cet égard, comme le demande l’article 1868 du Code civil. L'intuilus personæ, qui doit présider à tout contrat de société, fait donc absolument défaut dans notre matière ; en conséquence, on ne saurait dire quil y à société. Pour que cette opinion füt juste, il faudrait prouver que la considération des personnes constitue un élément essentiel du contrat de société et non pas seulement un élément naturel. Cette preuve est impossible à faire. Si la considération des personnes était de l'essence même du contrat de société et non pas seulement de sa nature, on devrait la rencontrer dans toutes les sociétés. Il n’en est rien et, dans la généralité des cas, c'est le contraire qui a lieu.

Dans les sociétés civiles et dans les sociétés commerciales en nom collectif, un associé ne peut, en principe, investir un tiers de son-droit, ni le transmettre à ses héritiers. L'article 1868 du Code civil permet de déroger à cette règle et de stipuler, qu'en cas de mort de l’un des associés, la société continuera avec son héritier. La convention sociale peut aussi accorder à chaque associé la faculté de cession de son intérêt et la possibilité de faire entrer le cessionnaire dans la société en ses lieu et place. Ces dérogations exceptionnelles dans les sociétés civiles et dans les sociétés commerciales en

nom collectif deviennent la règle habituelle en ce qui concerne les sociétés par actions. La société en nom collectif et la société en commandite par intérêts conservent, il est vrai, le principe qui domine les sociétés civiles, mais la considération des personnes Joue un rôle absolument secondaire dans la société en commandite par actions et dans la société anonyme. Cette différence explique la dénomination sous laquelle certains auteurs les désignent en appelant les premières sociétés de personnes et les secondes sociétés de capitaux.

La copropriété des navires est une société commerciale. Pour distinguer une société civile d’une société commerciale, il faut considérer l’objet de la société, c'est-à-dire, la nature des opérations qu'elle effectue. La copropriété des navires a pour but l'exploitation de la navigation maritime, et l’article 633 du Code de commerce range expressément parmi les actes de commerce les expéditions maritimes.

L'objection soulevée contre la théorie que nous avons soutenue : l'existence d’une société dans la copropriété des navires, objection tirée de la faculté de cession des quirats, est donc dénuée de fondement.

8. À l’appui de leur opinion, les auteurs qui se refusent à voir dans la copropriété des navires une véritable société, ont apporté un autre argument. Aux termes de l’article 1859, alinéa 1, du Code civil, « les « associés sont censés s'être donné réciproquement le

€ pouvoir d’administrer l'un pour l’autre. Ce que cha- € cun fait est valable, même pour la part de ses asso- € ciés, sans qu'il ait pris leur consentement ». L'article 220 du Code de commerce, qui établit le mode d'administralion de la copropriété des navires, empêche qu’un quiralaire puisse obliger les autres et réserve ce droit à la majorité. « En tout ce qui concerne l'intérêt com- € mun des propriétaires d’un navire, l'avis de la majo- «€ rité est suivi. La majorité se détermine par une por- « tion d'intérôt dans le navire, excédant la moitié de sa € valeur. » Unetelle dérogation au principe général doit évidemment faire admettre que l’on ne se trouve pas en présence d'une société. Il est aisé de répondre à cet argument. L'article 1859 du Code civil n’établit pas une règle absolue. Une clause restrictive des pouvoirs des associés peut être insérée dans la convention sociale, et l'accord, qui intervient entre les intéressés, peut enlever à l’un d'eux la faculté d'engager les autres pour la conférer à la majorité. Dans les sociétés de commerce (en commandite, par actions ou anonymes), le rôle de la majorité est très important. D’après la loi du 24 juillet 1867, la nomination et la révocation des administrateurs et des commissaires de surveillance, la réception des comptes des administrateurs, la fixation des dividendes à distribuer, les modifications à apporter aux - Statuts forment l’objet des délibérations des assemblées générales d'actionnaires. Dans ces assemblées, les dé-

cisions sont prises à la majorité des voix (loi du 24 juil-

let 1867, article 28). On peut dire, en changeant légèrement les termes de l’article 220 du Code de commerce, qu'en tout ce qui concerne l'intérêt commun des actionnaires, l'avis de la majorité est suivi. L'argument invoqué à l'appui de la doctrine, qui dénie à la copropriété des navires le caractère de société, argument fondé sur le fait de la dérogation apportée par l'article 220 du Code de commerce au principe de l’article 1859 du Code civil, doit donc être rejeté.

9. La copropriété des navires étant une société commerciale, constitue-t-elle une personne morale? En principe, les sociétés commerciales jouissent de cette qualité. On ne saurait cependant accorder ce caractère à la copropriété des navires. Dans les sociétés commerciales le fonds social n'est pas indivis entre les associés ; il appartient à la société considérée comme un être moral distinct de la personne des associés. Chacun d'eux n’a qu'un droit de créance pour réclamer sa part dans les bénéfices. Dans la copropriété des navires, le bâtiment reste au contraire indivis entre les quirataires. L'existence de plusieurs copropriétaires n’est pas conciliable avec celle d’une personne civile, qui implique un propriétaire unique. Du reste la personnalité juridique suppose certaines formalités de publicité réglées par la loi et aucune formalité spéciale ne se rencontre dans notre matière. Le droit qui appartenait à chaque quirataire d’hypothéquer sa part dans le navire indivis. en toute liberté, sous l'empire de la loi du 10 décembre

1874, et qui lui appartient encore avec l'autorisation de la majorité, depuis la loi du 10 juillet 1885, semble en opposition avec l'idée de l'existence d’une personne morale. De Ià il résulte notamment que les créanciers porteurs de créances nées à l’occasion de l'exploitation du navire n'ont aucun droit de préférence sur les créanciers personnels des copropriétaires et n'ont pas le droit de se faire payer sur le navire à l’exclusion de ces derniers. Le navire ne constitue pas en effet une propriété distincte, et tous les créanciers doivent concourir. Il est vrai que les créances nées à l’occasion de la navigalion sont ordinairement privilégiées (article 191 du Code de commerce), mais c’est en vertu d’une disposition légale et non en raison du caractère de personne morale attribué à la copropriété des navires (1).

10. Après avoir reconnu que la copropriété des navires constitue une véritable société et de plus une société commerciale, après avoir répondu aux objections élevées contre notre système, il reste à nous demander dans quelle catégorie de sociétés il faut la faire rentrer. Notre loi distingue quatre espèces de sociétés commerciales, la société en nom collectif, la société en com-

(4) Les auteurs allemands adoptent une solution semblable. La copropriété des navires n’est pas une personne morale. Si la loi parle de l'armement collectif elle n’a pas entendu lui procurer la personnalité, mais c’est une forme de langage, une expression qui résume et sert à désigner l’ensemble des copropriétaires. (Endemann. Hannbuch des deutschen Handels, See, und Wechselrechts, 4e vol., p. 52 et suiv.)

mandite, la société anonyme et les associations en participation (articles 19 et 47 du Code de commerce). 41. Les éléments essentiels de la société en nom collectif sont : 1° l'obligation illimitée de tous les associés ; 2° la solidarité en ce qui concerne les dettes sociales. Nous verrons, dans le cours de cette étude, que lopinion dominante se prononce en faveur de la solidarité entre les quirataires. L’un des éléments se rencontre dans notre matière. Il n’en est pas de même de l’autre et l'obligation illimitée n'existe pas dans la copropriété des navires. Il est permis à tout intéressé de limiter sa responsabilité. En ayant recours à la faculté d'abandon (article 216 du Code de commerce), il ne sera tenu qué jusqu'à concurrence de sa part dans le navire. Cette faveur particulière, accordée par la loi dans l'intérêt du commerce maritime, pour empêcher que nul ne soit exposé à perdre au-delà de ce qu'il a voulu mettre en risque et pour borner la responsabilité des propriétaires du navire à leur fortune de mer ou à leur fortune flottante, en laissant intacte leur fortune terrestre, constitue un obstacle à l'admission de l'existence d’une société en nom collectif entre les quirataires. Les associés en nom collectif sont en effet tenus sur tous leurs biens des dettes et engagements de la société, sans qu'aucune limitation puisse intervenir, sous peine de changer le caractère de la société. Indépendamment de cette considération, la copropriété des navires n’a pas de raison sociale, sous laquelle elle se manifeste, et

l'intuilus personæ en est absent. La libre cession des quirats est en effet permise. Dans la société en nom collectif au contraire, la considération des personnes, l’intuilus personæ est un élément prédominant. La conséquence est qu’un associé en nom collectif ne peut pas, au moyen d’une cession, se substituer une autre personne dans la société (article 1861 du Code civil). Les éléments de la société en nom collectif ne se trouvent pas dans la copropriété des navires et par conséquent on ne saurait la regarder comme faisant partie de cette classe de sociétés (1).

42. La faculté d'abandon rendant le copropriétaire obligé seulement jusqu’à concurrence de sa part ou intérèt dans le navire, le fait ressembler à un simple commanditaire ou à un associé anonyme. Devons-nous considérer la copropriété des navires comme une société en commandite ou une société anonyme? Malgré la responsabilité réduite des quirataires, il faut repousser cette théorie. En principe les copropriétaires de navire ont une responsabilité pleine et entière. C'est seulement en invoquant la faculté d'abandon, qu'ils pourront y échapper, ou du moins la restreindre à leur portion d'intérêt dans le navire, et encore faudra-t-1l pour cela que les copropriétaires soient tenus à raison d’actes du capitaine, de telle sorte qu'ils sont obligés sans limite sur tous leurs biens, quand ils ont agi eux-mêmes

(4) Consulter dans le sens de l’existence d’une société en nom collectif. Pothier, Obligations n° 351 et Charte-partie, n° 50.

ou quand ils sont engagés par suite d'actes de larmateur-gérant (1). De plus, la société en commandite ou la société anonyme ne se présument pas. Elles doivent résulter clairement de l’acte. En l'absence d'indications précises établissant d'une manière certaine et indubitable ces deux sortes de sociétés, on ne saurait reconnaître leur existence (2).

43. D'après une autre opinion, la copropriété des navires serait une association en participation. Cette sociélé a de la participation les caractères suivants. Elle n’est relative qu à un genre déterminé d'opérations, n a ni forme obligée, ni mode de preuve nécessaire, point de nom social ou de raison sociale. Elle ne constitue point un corps moral, un être collectif distinct des individus coportionnaires (V. suprà).

(1) En Allemagne Wal(er, Privat recht, p. 346. — Gerber System, p. 195, n0 2, regardent comme inconciliable avec l’idée de société anonyme ce caractère frappant de la copropriélé des navires, à savoir qu'elle n'exclut pas la responsabilité personnelle de chaque membre. (Endemann, Jandbuch des deutschen Handels — See und Wechselrechts, 4e vol., p. 52 et suiv.)

(2) Dans le sens de l'existence d’une société en commandite ou d’une société anonyme. :

Vincens, {. NI, p. 113. — Marseille, 31 août 1832 (J. M. 16. 1, 1514).

En sens contraire — Bédarride, t. 1, n° 341 et 342. — Alauzet, t. IV, n°0 1724. — Demangeal sur Bravard, {. 1, p.171. — Laurin sur Cresp., &. I, p. 339. — Ruben de Couder, Dictionnaire de droit commun. v. Armateur, n° 40.

En Allemagne, la plupart des auteurs y voient une association voisine de la société anonyme. Kaltenborn, Seerecht, t. 1, p. 116 ; Hillebrand, Privat recht, p. 574,

Cette solution est incontestable, pour le cas où il y a un armateur gérant seul porté dans l'acte de francisaion, et représentant à lui seul, au regard des tiers, la propriété du navire (Rennes, # mars 1880,$S. 81,2,265).

Lorsque tous les intéressés sont inscrits dans l'acte de francisation, et que, par conséquent, ils sont tous considérés comme propriétaires vis-à-vis des tiers, il n'en est plus ainsi. On n'est plus en présence d'une société occulte, mais d’une société qui se révèle aux tiers par l'acte de francisation. Du reste, la responsabilité solidaire, communément admise entre les quirataires, doit faire exclure l'idée d’une participation. Ces assocations n'ont aucune existence à l'égard des tiers. Le créancier envers lequel un participant s’est engagé pour l'affaire commune, n’a d'action directe que contre lui. Contre les autres participants, il n’a que l’action oblique de l’article 1166 du Code civil, qui permet aux créanciers d'exercer tous les droits et actions de leur débiteur, à l'exception de ceux qui sont exclusivement attachés à la personne. La copropriété des navires ne peut donc être rangée au nombre des associations en

participation (1).

(4) Dans le sens de la participation :

Marseille 15 janvier et Bordeaux 2 avril 1845. (J. M., 23, 1, 88 el 24, 4, 29).

Caen, 8 juillet 4873, Rev. de jurisp. comm. et marit. de Nantes, 1873, 11, 153.

Code de com. portugais, art. 494; Code de com. brésilien, art. 425. En Allemagne suivant une décision du Tribunal supérieur de com-

44. Comme conclusion de cette discussion, nous sommes conduits à voir, dans la copropriété des navires, une société d’une espèce particulière, une société sui generis (slal suis requlis), une société hybride, empruntant ses caractères aux diverses classes de sociétés, ressemblant à chacune d’elles par certains côtés et certains aspects, mais ne pouvant rentrer exactement dans aucune. Il n’y à pas là une association de personnes à cause de la libre cession des quirats. Il n°y a pas non plus une association de capitaux. puisque les copropriétaires peuvent être actionnés personnellement (1).

45. À mesure que nous avancerons dans l'étude de la copropriété des navires, nous reconnaitrons cependant que l'aspect sous lequel elle se présente peut sembler incompatible avec l’idée que nous nous faisons habituellement d’une société.

Toute société doit avoir un fonds social lui permettant de poursuivre le but que les intéressés se sont proposé en contractant et au moyen duquel les associés

merce la copropriété des navires serait une société ayant pour objet le trafic de quelques affaires de commerce, société momentanée ou en participation selon l’expression française. La plupart des auteurs repoussent celle manière de voir. A leur avis la copropriété des navires ne peut être rattachée aux participations ou sociétés momentanées. Elle n’est pas éphémère, mais se propose une branche durable d'exploitation. — Endemann, #andbuch des deutschen Handels…

(1) En ce sens : MM. Lyon-Caen et Renault, Traité de droit commercial, t. V, n° 298. — De Valroger, Droit marit., t. I, n° 302, p. 355. — Desjardins, Droit com. marit., t. I, n° 324, p. 148,

exerceront leur activité. Dans la pratique, et faisant partie intégrante du fonds social proprement dit, existe ordinairement un fonds de roulement d’une importance variable destiné à faciliter le fonctionnement de la société, à parer aux dépenses de diverse nature nécessitées par les opérations sociales et à empêcher qu’à chaque instant des sommes ne soient réclamées aux associés pour leur contribution en cas de pertes imprévues. Une société commerciale se livrant, par exemple, à l’industrie textile aura, à côté de ses établissements et de ses machines, une certaine somme en caisse, un crédit ouvert chez un banquier, qui constitueront son fonds de roulement. Dans la copropriété des navires ce fonds de roulement manque ordinairement.

16. L'absence de fonds de roulement pourra être préjudiciable au bon fonctionnement, à la marche normale de la société. Le navire peut être hypothéqué presqu'à sa valeur et les quirataires ne peuvent se procurer les sommes dont ils ont besoin par la voie de l’hypothèque, ou, bien que le navire ne soit pas hypothéqué, la majorité, dont les décisions sont en principe souveraines, comme nous le verrons dans le chapitre suivant, ne veut pas recourir à ce moyen qui peut être onéreux pour la copropriété, l’hypothèque comportant un intérêt relativement élevé au profit du prêteur, mais la majorité décide qu'un appel de fonds sera fait aux intéressés pour parer aux dépenses nécessaires. Cette mesure pourra être très préjudiciable à certains

quirataires en venant les frapper inopinément. Quelques-uns d'entre eux peuvent ne plus avoir de ressources disponibles. La demande qui leur est adressée peut venir les alteindre à un moment où ils se trouvent déjà dans un élat de gène pour leurs propres affaires et précipiter une faillite qui les menace. Si quelques copropriélaires ne répondent pas à l'appel qui leur est fait, la charge de la dépense va tomber uniquement sur les autres. Il est vrai que la majorité ou l’armateur gérant auraient le droit d'hypothéquer et mème au besoin de faire vendre les quirats de ceux qui refuseraient d'acquitter leur part de la dépense commune (1), mais ces mesures lèsent les intérêts des quiratares. L'hypothèque les oblige à payer un intérèt au créancier. La vente de leur part les prive d’une source de revenus sur laquelle ils étaient en droit de compter.

L'absence de sommes disponibles dans la caisse de la copropriété et, comme conséquence, l'obligation de réclamer à chaque quirataire une contribution personnelle à différentes époques seront la source de lenteurs nuisibles à la marche de l'exploitation. Un fret avanta-

(1) Ce droit de faire vendre les quirats peut sembler exorbitant. Il faut cependant remarquer qu'un droit analogue existe dans les sociétés anonymes. Il est habituellement stipulé dans les statuts, qu’en cas de défaut de versement la société aura le droit de faire vendre les actions non libérées. En l'absence d’une clause expresse la société peut obtenir de la justice l'autorisation d’agir ainsi. Ce n’est qu'une application de l’article 1484 du Code civil. Un associé n’exécutant pas ses engagements, la société réclame la résolution du contrat.

geux pourra, en raison de celte situation, échapper aux intéressés. Supposons, en effet, que le navire ait besoin de réparations urgentes et qu'à cause du manque d'argent elles soient forcément différées. Le cours des frets peut, dans l'intervalle, atteindre un taux très élevé et le navire étant incapable de prendre la mer, ne bénéficlera point de cette circonstance heureuse, Lorsqu'il sera prèt à mettre à la voile, les cours des frets auront pu varier et ne plus ètre rémunérateurs. L'occasion sera passée, les copropriétaires n'en auront pas Uüré parti et auront ainsi perdu le gain dont ils auraient pu profiter.

La convention des parties peut remédier à ces inconvénients. Il peut être stipulé qu’une retenue sera opérée sur les bénéfices pour faire face aux dépenses imprévues, où bien, que, dès le début de l’entreprise, un fonds de roulement sera formé au moyen de l'apport, par chaque quirataire, d’une certaine somme dont le montant sera établi en proportion du chiffre des quirats qui lui appartiennent. L'apport pourra être fixé, par exemple, à 1,000 francs par quirat.

Mème en l'absence de pareilles conventions, le défaut de fonds de roulement produirait ici des effets moins funestes que dans beaucoup d’autres sociétés. Ce qui est à redouter, c'est qu'après une période prospère, où les sociétés ont réalisé des bénéfices plus ou moins importants, ne survienne une période de décadence. Les associés, complant sur la continuation de la prospérité

et sur des bénéfices éventuels, ont pu ne rien mettre de côté, en prévision d’une cerise, sur les produits par eux recueillis et l’appel de fonds qui leur est adressé peut venir les atteindre à un moment où ils n’ont plus de ressources disponibles. En matière de copropriété des navires, les appels de fonds seront peu fréquents en raison même dela nature de l’entreprise. Un navire est absent durant de longs mois de son port d'attache. Depuis le jour de son départ jusqu'à celui de son retour, son voyage se compose d'une série de traversées successives. Un appel de fonds aura pu être fait pour le mettre en état de prendre la mer, mais le fret afférent à la première traversée et versé aux mains du capitaine suffira pour acquitter les dépenses nécessitées par la préparation de la seconde. Supposons, par exemple, un navire partant de Nantes ou de Bordeaux pour se rendre à New-York. Là, 1l trouve un chargement pour Buenos- Ayres et, dans cette dernière ville, une cargaison pour Java, d’où enfin, il charge définitivement pour revenir à Nantes ou à Bordeaux. Son voyage comprend les diverses traversées qu'il a effectuées depuis son départ de France jusqu'à son retour. Le fret que le capitaine aura touché pour le transport des marchandises de Nantes ou de Bordeaux à New-York, lui aura permis de faire face aux dépenses nécessitées par la traversée suivante de New-York à Buenos-Ayres et ainsi de suite. Les divers frets perçus seront, du reste, dans la géné-

ralité des cas, plus que suffisants, et, au retour, il remet-

tra aux quirataires les bénéfices par lui recueillis. Si, au lieu d’un navire naviguant à fret, on envisage la condition d'un navire spéculant, l'hypothèse de copropriétaires achetant des marchandises et les chargeant sur leur propre navire dans l'espérance de les revendre dans un autre port, la situation sera semblable. Il est certain qu'avant le départ du navire, un appel de fonds sera nécessaire pour lui permettre de prendre la mer et pour servir à l'acquisition de la cargaison, mais la somme d'argent réalisée par la vente du chargement dans le port à destination duquel Le bâtiment était parti, servira à l'achat de nouvelles marchandises et ainsi de suite durant les traversées successives, jusqu’à l'achèvement du voyage. La masse des bénéfices produits sera ensuite remise aux copropriétaires. En résumé, on peut dire qu'une fois parti du port d'attache, le navire peut se suffire à lui-même, et qu'à moins d'événements et de désastres imprévus, de nouveaux appels de fonds ne seront pas nécessaires. Les appels de fonds pourraient être considérés comme des apports complémentaires d’une quotité indéterminée, variable selon les circonstances et non prévus au moment du contrat, mais aucune disposition de nos lois ne probe de pareils apports. Mème dans la pratique, l'inconvénient signalé et résultant du défaut de fonds de roulement, disparait done à peu près complètement.

47. L'absence d'un fonds de roulement peut-elle néanmoins empêcher de considérer la copropriété des

navires comme une société ? Nous ne le croyons pas. La constitution d’un fonds de roulement n’est pas un élément essentiel du contrat de société, mais en serait tout au plus un élément naturel ou même accidentel, pouvant se trouver dans certaines sociétés, mais n’existant pas dans d’autres. Si nous examinons la condition des grandes sociétés et particulièrement celle des sociétés en commandite par actions, ou celle des sociétés anonymes, qui disposent de capitaux considérables, 1l est certain que nous y rencontrerons un fonds de roulement. Outre ce fonds de roulement composé par le capital social, l’article 36 de la loi du 24 juillet 1867 prescrit pour les sociétés anonymes la formation d’un fonds de réserve obtenu par un prélèvement d’un vingtième au moins sur les bénéfices, prélèvement cessant lorsque le fonds de réserve à atteint le dixième du capital social, car alors il est jugé suffisant. D'autres sociétés au contraire n’ont pas de fonds de roulement, ou du moins ne sont munies que d’un fonds de roulement insignifiant pour ne pas dire nul. Certaines sociétés d’ouvriers en sont dépourvues. Divers artisans se réunissent pour se livrer à un travail quelconque, mettent en commun leurs efforts collectifs en vue de partager les bénéfices qui pourront en résulter. En dehors deleurs outils, de leursinstruments de travail, ils n'auront aucun capital ou bienils n'auront qu'un capital infime, et cependanton ne saurait refuser à leur association le caractère de société véritable. Ce sera une société à l'étatrudimentaire, à l’état

embryonnaire, mais ce sera néanmoins une société. Si l’on considère cette association d'ouvriers comme étant revètue de la qualité de société véritable, pourquoi n'accorderait-on pas ce Utre à la copropriété des navires ? Les copropriétaires des navires seront du reste dans une situation préférable à celle des ouvriers dont nous parlons, pour parvenir à la constitution du fonds de roulement et pour trouver du crédit. Le plus souvent les ouvriers exercent leur commerce dans un local qu'il ont loué et,pour se procurer du crédit, ne peuventoffrir aucune garantie à un prèteur. Les copropriétaires de navires ont de grandes facilités pour se procurer les sommes qui leur sont nécessaires. Le navire est habituellement d'une grande valeur. Depuis l'institution de lhypothèque maritime ils peuvent l'hypothéquer et laffecter à litre de garantie du prèt qui leur aurait été consenti.

D'ailleurs c’est seulement au début de la copropriété des navires, dans sa période d'enfance, que se manifestera ordinairement l’absence du fonds de roulement, mais après un certain exercice, après quelques voyages, grâce aux bénéfices qu'ils auront produits et aux frets qui auront été touchés à leur occasion, les copropriétaires auront la possibilité de constituer le fonds de roulement, qui leur manquait tout d'abord. Au lieu de distribuer les profits des premières opérations et des premières expéditions, ils n'auront qu'à les mettre de côté, soit en lotalité, soit en partie, en pratiquant un

prélèvement analogue à celui que nous signalions plus haut en parlant des sociétés anonymes, prélèvement destiné à former un fonds de réserve, afin de faciliter le fonctionnement ultérieur de la société et de parer aux dépenses extraordinaires qui pourraient surgir. Bien que la loi n'ait point statué à cet égard, une administration prévoyante commande d'agir ainsi, et c’est ce qui se passera habituellement. Outre leur part de copropriété dans le navire, les quirataires peuvent aussi constituer, dès le début de l’entreprise, un fonds de roulement en apportant chacun une somme dont l'importance varie en raison du chiffre de leurs quirats.

Nous pouvons donc conclure, que l’absence de fonds de roulement ne saurait enlever à la copropriété des navires le caractère de société que nous lui avons reconnu.

48. Examinons maintenant une disposition gouvernant la copropriété des navires, disposition qui peut sembler incompatible avec les principes des sociétés.

Nous verrons, au cours de cette étude, que la licitaüon du navire, et, par conséquent, la dissolution de la copropriété, ne peut être accordée que sur la demande des propriétaires formant ensemble la moitié de l'intérêt total dans le navire (article 220 du Code de commerce, alinéa 3).

N'y a-t-il pas, dans cet article, une disposition contraire aux règles habituelles et aux principes fondamen-

aux des sociétés ? Un quirataire aura parfois le plus

grand intérêt à sortir de la société. Sa position dans la copropriété peut être dangereuse et précaire. La copropriété des navires se trouve dans une période de décadence et il va être forcé, comme nous le verrons dans le chapitre suivant, d'obéir aux avis et aux décisions d'une majorité souvent imprudente, dont les actes conduiront la société à sa ruine. Il est engagé par les délibérations de la majorité et l'armateur gérant ou le capitaine auront le droit, au cas où il refuserait de contribuer aux frais nécessaires pour expédition, d’emprunter hypothécairement pour son compte sur sa part dans le navire et au besoin de la faire vendre. Si l’armateur gérant dirige mal Fadministration qui lui est confiée, ce quirataire peut être tenu sur tous ses biens en vertu d’une responsabilité solidaire. L’abandon, en effet, n’est pas permis pour s’exonérer de la responsabilité des actes de l'armateur gérant. Une pareille situation peut sembler onéreuse à un copropriétaire et il peut désirer s'affranchir des liens de cette société.

Si l’on interprétait l’article 220 dans un sens absolu et si l’on admettait qu'un associé dont l'intérêt serait inférieur à la valeur totale du navire serait obligé de demeurer malgré lui en société et ne pourrait trouver aucun moyen d'en sortir, cette disposition serait en opposition manifeste avec les règles et les principes qui régissent la matière des sociétés et qui veulent qu'aucun engagement d’une durée indéfinie et illimitée ne puisse être contracté comme contraire à la liberté individuelle

et qu'aucun associé ne puisse rester prisonnier de sa part.

Telle n’est pas la portée de l’article 220 du Code de commerce (alinéa 3). Pour bien comprendre sa signification il faut se reporter aux règles admises pour la dissolution des sociétés.

On doit distinguer à ce point de vue les sociétés à durée illimitée et les sociétés à durée limitée. Les premières sont soumises à une dissolution facultative à la volonté d’un associé, par la volonté qu'il exprime de ne plus être en société (articles 1865, alinéa 5 et 1869 du Code civil). Ces sociétés présentent des inconvénients inhérents à la perpétuité du lien social. La loi repousse les engagements de durée indéfinie et accorde à chaque associé la faculté de les faire dissoudre. Ce droit de dissolution est susceptible de produire des conséquences fâcheuses pour le développement des sociétés. Pour remédier à cet inconvénient on décide ordinairement que lorsqu'un moyen de sortir de la société autre que la dissolution facultative est fourni à l'associé, il ne saurait se prévaloir de la disposition de l’article 1869 du Code civil. Ce principe domine dans les sociétés par actions. MM. Aubry et Rau s'expriment en ces termes. « L'acte social, qui donne à chacun « des associés le moyen de s'affranchir des liens de € l'association en le laissant libre de céder sa part d'in- « térêt, n’est pas sujet comme société de durée illimitée € à la dissolution ad nutum autorisée par l’article 1869

€ du Code civil (1) ». Chaque associé pouvant, par la transmission de son Utre,se mettre hors de la société, il n y à plus lieu de lui accorder la dissolution facultative. Cette solution offre l'avantage de maintenir la société, d'assurer sa durée, condition essentielle de son développement et de ses progrès et d’un autre côté elle permet à chaque associé de se dégager des liens sociaux, d'échapper à leur perpétuité et de recouvrer sa liberté individuelle. En un mot elle donne satisfaction à l’intérèt général sans blesser l’intérèt individuel.

Il faut toutefois, pour qu'il en soit ainsi, que la cession des actions soit libre. Si elle était soumise à des conditions ou des restrictions il faudrait revenir au droit commun et à la dissolution facultative autorisée par l'article 1869 du Code civil.

Il y a lieu de faire application de ces principes à la copropriété des navires. Les quirats ont une grande analogie avec les actions et notre législation admet la libre cession des parts d'intérêt dans un navire. On peut cependant objecter que l'assimilation entre les quirats et les actions n’est pas complète. Les quirats sont des parts d'intérêt moins facilement transmissibles que des actions. Le mode de division du capital social en actions se prête mieux en fait et en droit qu’une part d'intérêt social non représentée par un titre de ce genre, à une facile transmission de leurs droits par les associés.

(1) Aubry et Rau, t. HI. $ 385, p. 414.

Dans la pratique les actions sont négociables à la Bourse, ce qui en facilite la vente. Il n'existe aucune institution semblable pour les parts de propriété dans un navire. Il y à une Bourse pour les actions et les valeurs financières, il n°y en a pas pour les quirats. Quoique moins aisément transmissible en fait qu'une action, la part d’un quirataire est cependant librement transmissible en droit dans la généralité des cas. C'est à cette liberté de transmission de lintérèt d’un associé qu'il faut s'attacher pour en induire qu’à raison de la cessibilité pure et simple de cet intérèt, tous ont par là même un moyen d'échapper à la perpétuité du lien social et conclure en conséquence que l'article 1869 du Code civil cesse de s'appliquer. Si la liberté d’aliénation des quirats était soumise à certaines restrictions, à diverses conditions, il y aurait lieu de revenir au droit commun et à la dissolution facultative autorisée par l’article 1869 du Code civil, comme nous l'avons dit plus haut à propos des actions.

Dans la pratique, cette liberté de cession des quirats pourra bien être illusoire. Fréquemment, aucun acquéreur ne se présentera pour acheter la part de celui qui désire quitter la copropriété, surtout si elle est dans une situation pénible et difficile, traverse une période de crise, se trouve menacée d’une ruine probable, ou bien si l'acquéreur éventuel devait être en rapport avec des gens avec lesquels il est difficile de s'entendre. Le même phénomône peut se produire dans les sociétés par ac-

lions. Les actions d'une société, parfois, ne rencontrent pas de preneurs, et cependant ces sociétés ne sont pas soumises à la dissolution facultative à la volonté d’un associé, établie par l’article 1869 du Code civil. Il importe peu, qu'en fait, la cession des actions ou des quirats soit difficile à réaliser, 1l suffit qu'elle existe en droit, qu’elle soit librement accordée, pour que l'on soit autorisé à repousser l'application de l’article 1869 du Code civil.

Si les sociétés à durée illimitée peuvent être dissoutes par la volonté que manifeste l’un des associés de ne plus être en société, la condition des sociétés à durée limitée est complètement différente. Les sociétés à durée limitée ou à terme sont celles qui, de plein droit, finiront à une époque plus ou moins prochaine déterminée par la convention ou fixée par la nature de l’entreprise sociale. En principe, aucun associé ne saurait réclamer la dissolution de la société avant le terme auquel elle doit normalement expirer. Cependant cette faculté lui est accordée lorsqu'il fonde sa demande sur des motifs graves. Dans ce cas il aura la possibilité de s'adresser à la justice pour qu'elle prononce la dissolution de la société. Ce sera alors une dissolution judi-

ciaire (article 1871 du Code civil). La dissolution judiciaire n’est pas spéciale aux sociétés à terme. Elle peut ôtre invoquée dans les sociétés à durée illimitée. Dans ces dernières, les associés ont donc un double moyen à leur disposition, la dissolution facultative de l'article

1869 du Code civil et la dissolution judiciaire de larticle 1871 du mème Code. Dans les sociétés à terme, au contraire, la dissolution judiciaire est seule autorisée.

Ces explications nous permettent de comprendre la portée de la disposition du troisième alinéa de l'article 220 du Code de commerce. Le but de cette disposition a été d’empècher que l'intérêt général, que l'intérêt commun ne füt sacrifié au caprice et à la volonté d’un seul, ce qui serait arrivé au cas où l’on aurait accordé à un quirataire la faculté de se prévaloir de l’art. 1869 du Code civil et d’amener la dissolution de la copropriété par sa renonciation faite sans invoquer de motifs à l'appui de sa détermination, alors surtout que la libre cession des quirats lui fournissait le moyen de sortir de la société. La disposition de l’article 220 du Code de commerce à laissé intact le droit de dissolution judiclaire appartenant à chaque intéressé et ils auront la possibilité de réclamer la dissolution en alléguant, à l'appui de leur demande, de justes causes, en se fondant, par exemple, sur les difficultés existant entre eux, sur la discorde régnant au sein de la copropriété, sur leur incompatibilité d'humeur, si elle compromet la prospérité de la société.

20. Comme nous le voyons, les incompatbilités de la copropriété des navires avec les principes fondamentaux et les règles habituelles des sociétés sont done plus apparentes que réelles. Nous devons donc recon-

naître et attribuer à la copropriété des navires le caractère d'une société véritable. Toutefois en raison des règles spéciales qui la gouvernent, nous sommes amenés à la considérer comme une société sui generis, ayant ses règles propres.

24. La plupart des législations étrangères considèrent la copropriété des navires comme une société. L'article 589 du Code de commerce espagnol est ainsi conçu : € Si deux ou plusieurs personnes participent à € la propriété d’un navire marchand, on présumera que « ces propriétaires constituent une société ». L'article 19 du Code finlandais n'est pas moins affirmatif : « Si plu- « sieurs personnes s'associent pour équiper un navire, « elles devront exactement rédiger par écrit toutes les « stipulations convenues sur la mise de chacun et sa € part dans les bénéfices, sur le but et l'administration « de la société ». Selon l’article 320 du Code de commerce hollandais : « Si deux ou plusieurs personnes ayant des « droits de propriété sur le même navire en font usage « en commun, 1l se forme une association... » Aux termes de l’article 876 du Code de commerce argentin : « Lorsque les copropriétaires font usage en commun « du navire, cette société est soumise aux règles géné- « rales établies pour les sociétés ». « Quand un navire « est possédé par plusieurs copropriétaires qui l'exploi- « tent en commun, dit l’article 485 du Code brésilien, « cette sociélé en participalion marilime est sou- « mise aux règles particulières du droit maritime ». En

Allemagne, en Italie, en Suède et en Norwège, les copropriélaires sont également regardés comme des associés (1).

Le Code de commerce chilien, au contraire, attribue formellement aux copropriétaires la qualité de communistes. L'article 849 de ce Code dispose en effet que : € la copropriété du navire ne constitue pas une société, «€ mais une communauté d'intérêts ».

Les jurisconsulles anglais discutent au sujet du caractère de la copropriété des navires. Lord Hardwicke et Abbott assimilent les copropriétaires, part-owners, à des associés, partners. Le navire est le fonds social. Lord Hardwicke s'exprime ainsi: € It must be admitted € the ship may be the subject of partnership as well € as anything élse, the use and earnings thereof being « the proper subject of trade, and the letting a ship to « freight as much à trade as any other Then 1t appears

< plainly to be a partnership among them, and the ship

(1) Code de commerce allemand, art. 456 et suiv.

Art. 456: « Quand plusieurs personnes emploient au commerce maritime, dans un intérêt commun, un navire dont elles sont copropriétaires, il y a armement collectif (Rhederei).

Code de commerce italien, art. 495 et suiv.

M. Borsari, dans son Commentaire du code italien, répute les copropriétaires communistes plutôt qu'associés. Cette opinion ne saurait prévaloir contre celle de la majorité des auteurs, l’esprit général du code et l’article 33 de la loi italienne du 24 mai 4877 : « Celui qui, « après avoir commandé la cons{ruction d’un navire, voudra prendre « des associés, devra déclarer à l'officier de port les nouveaux partici- «€ pants. » (V. Desjardins, €. 11, n° 271, p. 56).

itself to be part of the subject thercof which was to be let to freight to the Company, 1t being thei method of trading. The foundation of this partnership stock is the ship itself, which must be employed, and the earnings and profits {o arise ». « On doit admettre que le navire peut être l'objet d’une société aussi bien que toute autre chose, l'usage que l’on en fait et les bénéfices qui en résultent étant l’objet propre du commerce et le louage d’un navire moyennant un fret, un commerce comme une autre, Il apparait alors clairement qu'une société existe entre eux (les copropriétaires) et que le navire lui-mème est un élément de l’objet de la société, qui était de le fréter à une compagnie, ce qui est la méthode de commerce des copropriétaires. Le fondement du fonds social est le navire lui-même, qui doit être employé et les bénéfices et les profits à percevoir à raison de cet emploi ». La jurisprudence a cessé de sanction-

ner cette manière de voir. Suivant Maclachlan et Smith,

la communauté est la règle, l’état de partnership V'exception (1).

Aux États-Unis, la question est l’objet d’une vive

controverse. L'opinion dominante est que les part-ow-

(4) David Maclachlan, À treatise on the law of merchant sphip-

ping 90 et 91.

Smith's Mercantile Law, p. 192 : « Although their connection

resembles that of partners, yet it is clearly not a partnership.» « Bien que le lien qui les unisse ressemble à celui des associés, il est cependant certain qu'il n’y a pas là une société. »

ners ne sont pas des associés. Quand on prétend qu'il existe une société il faut le démontrer. D'autres auteurs pensent que les copropriétaires sont assimilables aux associés (analogous lo partners) (1). Les plus hautes juridictions de l'Amérique septentrionale semblent avoir cette dernière opinion (États de New-York, Kentucky, Massachussetts).

22. Comme nous venons de le voir d’après cette revue des diverses législations la plupart des nations maritimes ont consacré, dans leurs Codes, le principe de l'existence d’une société en matière de copropriété des navires. L'Angleterre, les États-Unis et le Chili font exception. Aux États-Unis cependant, la jurisprudence à une tendance marquée à considérer les copropriétaires comme des associés, Il serait désirable qu à la suite d’une entente internationale, une règle uniforme fût adoptée par les différents peuples. On éviterait ainsi les conflits de lois et les difficultés qui en naissent fatalement, difficultés toujours préjudiciables aux relations et aux transactions commerciales.

(1) Chancellor Kent qui reproduit la théorie de Lord Hardwicke (V. Maclachlan, op. cit., p. 102.