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doivent être ratifiés avant d'être mis à exécution (1) C’est la règle générale en 1848.

La tendance à l'augmentation des relations postales se manifeste d'une autre façon. C’est déjà beaucoup de conclure de nouveaux traités, mais, même dans les rapports avec les pays avec lesquels des traités ont été conclus, il y a moyen de donner de l'intensité à ces relations. On le peut en augmentant le nombre des objets qui peuvent avoir le caractère d'objets de correspondance. C’est ce que font les traités. Aux lettres ordinaires et paquets, comme dit le traité de 1802, s'ajoutent bientôt les lettres chargées ou recommandées (2), puis les journaux. les échantillons (3), puis les lettres recommandées d'office (4).

Il y a une condition essentielle au développement d’un service postal : c'est qu’il soit régulier, rapide et aussi débarrassé d’entraves que possible. La régularité : on la rencontre dans les premiers traités postaux, mais il va de soi qu’elle devient encore plus certaine lorsqu'on commence à se servir de la navigation à vapeur ou des chemins de fer. C’est entre 1830 et 1840 que cela se produit, aussi voit-on les traités s’en occuper (5). Par une consé-

(1) Convention du 30 mars 1836 entre la France et l’Angleterre, art. 16, de Clercq, t. 1v, p. 327.

(2) Traité entre la France et la Sardaigne du 28 juin 1817, de Clercq, t. 11, p. 58.

(3) Le traité franco-anglais du 30 mars 1836 donne une énumération particulièrement complète : « lettres, journaux, gazettes, livres, brochures, papiers de musique, catalogues, prospectus, annonces et avis divers imprimés, gravés ou autographiés. »

(4) Conventions franco-bavaroise du 15 mai 1847 (de Clercq, t. v, p. 495) ; franco-belge du 3 novembre 1847 (de Clercq, t. v, p. 557); convention entre la Belgique et la Prusse du 23 novembre 1846 (Martens, N.R. D. G.,t, 1x, p. 398).

(6) C'est dans le traité franco-belge de 1847 que les compagnies de chemins de fer sont pour la première fois citées.

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quence nécessaire, les services devenant de plus en plus indispensables, on tend à leur accorder le plus de sécurité possible ; ceci est manifeste pour les services de paquebotsposte (1). C’est dans les traités de cette période que l’on s'occupe pour la première fois de la situation qui doit leur être faite en temps de guerre (2).

En même temps qu’ils deviennentplus réguliers, les services postaux deviennent plus rapides. Cela est un résultat de l'emploi des chemins de fer au lieu des anciens modes de transport. Ce n'est pas tout, les services tendent à se débarrasser desentraves qui les gênaient auparavant. C’est ainsi qu'en matière de taxation, on cherche à éviter les complications tenant à ce que chaque pays a un système différent (3).

(1) Le traité franco-anglais de 1802 parlait des heures d'arrivée et de départ des paquebots, mais sans plus. La situation juridique des paquebots est précisée dans un traité du 14 juin 1833 entre la France etl'Angleterre (de Clercq, t. 1v, p: 248).

Les paquebots affectés au service des correspondances, dit l’article 5 du traité franco-anglais de 1833, seront considérés et reçus dans les ports des deux pays comme vaisseaux de guerre.

(2) L'article 18 du traité franco-anglais de 1833 dit qu'en cas de guerre, les paquebots continuent leur service sans obstacle jusqu'à notification faite par l’un des deux gouvernements. Ils auront un délai pour regagner leur port d'attache. Les autres traités de cette période contiennent une disposition identique.

(3) Au début chaque office perçoit la taxe correspondant au parcours fait par la lettre sur son territoire, il y a impossibilité d’acquitter la taxeentièreau départ ;c’estlesystème du traité franco-anglais de 1802.Un traité entre la France et les Pays-Bas, du 8 octobre 1808, permet l'acquittement de cette taxe au départ (de Clercq, t. 1, p. 273). Entre 1830 et 1836, les Etats sont divisés en zones suivant lesquelles la taxation varie (Convention entre la France et la Prusse du 25 mars 1836, de Clercq, t. 1v, p. 320 ; et deux séries de traités passés par la France avec les divers cantons suisses : décembre 1828, de Clercq, L. 1, p. 474ets.; décembre 1832, de Clercq, t. 1v, p.318 et s.). Après 1840, la taxe se fixe

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Tout bon service doit tenir compte des droits qu'ont les correspondants de voir leur propriété et leurs correspondances respectées, et aussi du droit qu’a chaque Etat de surveiller plus ou moins étroitement les correspondances qui passent sur son territoire. Dans les conventions de la période dontnous parlons, on commence à se préoccuper de ces idées. C’est ainsi que l’on voit s'introduire lesébauches d’un droit de responsabilité. En cas de perte d’une lettre ou d’un paquet chargé ou recommandé, l'office sur le territoire duquel la perte a eu lieu paiera à l’autre pour dédommager l'expéditeur ou le destinataire suivant le cas une somme de 50 francs (1).

En même temps,les droits de l'Etat sont précisés davantage. Il est entendu que, sur son territoire, chaque Etat a le droit de prohiber le passage de tout envoi de correspondances qui se trouverait violer quelqu’une de ses dispositions législatives ou réglementaires (2); cela se trouve dès 1817. Il y à autre chose: chaque Etat, s’il veut exercer

d’après une base kilométrique et d'après un certain poids, généralement 30 grammes par lettre simple. Naturellement il y a lieu à des décomptes entre les administrations. La part qui revient à chacune est indiquée, elle varie avec chaque ligne. Cela allonge indéfiniment les traités.

(1) Dans les premiers traités, la règle est la même, mais pas si explicite. (Traité franco-sarde du 28 juin 1817, de Clercq, t. mr, p.58). Certains offices, celui de Tour et Taxis notamment, ne l’admettaient pas. (Traité du 20 mai 1818, de Clercq, t. 11, p. 145).

(2) L'article 7 du traité franco-sarde du 28 juin 1817 porte que les livres et papiers introduits dans un Etat n’y auront cours qu'autant qu'il aura été satisfait aux lois et règlements sur leur introduction et leur circulation dans le pays auquel ils sont destinés. On peut citer aussi les conventions passées par la France avec la Prusse (16 juillet 1817, de Clercq, t. 11, p. 73), avec l'Autriche {10 août 1877, de Clercq, t. ut, p. 86), avec les Pays-Bas (12 septembre 1817, de Clercq, t. x, p. 105), etc.

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son contrôle sur la correspondance qui passe sur son territoire, voudrait bien que celle sortant de chez lui échappe à tout contrôle, surtout de la part des Etats dont elle ne fait que traverser le territoire. De là, la généralisation du transit en dépêches closes (1) qui est accepté à peu près par tous les offices. À cette idée de l'exercice par chacun des Etats de sa libre activité, il faut rattacher aussi la franchise de la correspondance diplomatique mentionnée pour la première fois dans un traité de 1843 (2).

En somme, dans cette première période, la plupart des caractères que doit avoir tout service postal commencent à s'ébaucher. Pour pousser cette ébauche plus profondément, il fallait une autre réforme. Ce fut celle de Rowland-Hill.

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Du jour où les services d'Etat se sont substitués aux services des particuliers pour le transport des correspondances, il a dû résulter de cette substitution, comme conséquence à peu près nécessaire, que ces services d'Etat seraient plus utiles que leurs prédécesseurs. Or, ceux-ci

avaient ce très grave inconvénient de ne pas être, officiel-

(1) Dans ce transit les lettres sont remises par l'office expéditeur dans un sac clos que les pays de transit ne peuvent pas ouvrir, ni contrôler par conséquent.

(2) C’est dans une convention franco-brésilienne du 21 novembre 1843 (de Clereq, t. v, p. 126) qu'il est parlé pour la première fois de la valise diplomatique, L'article 10 spécifie les dimensions de cette valise ; elle doit contenir les correspondances officielles destinées à l’ambassadeur et aux consuls et est introduite en franchise. La franchise est aussi accordée aux correspondances officielles adressées aux consuls et autres fonctionnaires de l'un des Etats se trouvant dans l’autre.

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lement du moins, des services publics, mais au contraire des services exclusifs.

Les services d'Etat ont dû avoir cette qualité de services publics. En droit, ils l'eurent immédiatement ; pratiquement il n’y eut presque rien de changé. Les services d'Etat ne furent point en effet publics de fait, parce qu'ils étaient trop chers et beaucoup trop compliqués.

La cherté empêchait d'en user nombre de personnes qui sans cela l’eussent fait. Quant à la complication, elle venait du mode d'établissement des taxes surtout. Cellesci variaient à la fois proportionnellement au poids de la lettre et proportionnellement à la distance, si bien que peu de gens pouvaient savoir d'avance le prix de la lettre qu'ils se proposaient d'envoyer. Si on ajoute à cela que la taxe devait être acquittée directement au bureau de départ, on a une idée des lenteurs qu’entrainait un pareil système. Tout cela empêchait beaucoup de personnes de correspondre. |

D'ailleurs, bien qu’il parût au premier abord assez logique, puisque la remunération d'un travail doit varier avec la peine et l'effort déployés, le mode d'établissement des taxes n’était que peu justifiable. Le travail de manipulation n'augmente pas régulièrement comme le poids de la lettre ; il est inexact de dire qu'une lettre de 7 gr. 1/2 occasionne un travail de manipulation moindre qu’une lettre de {5 grammes ; la différence est ici parfaitement insignifiante. Quant à la distance, les frais de transport n’augmentent pas non plus dans la même proportion qu'elle (1). Les frais les plus lourds sont ceux d'ad-

(1) Il y a plus : comme le fait remarquer M. Leroy-Beaulieu (Traité de science financière, 6e édit., t. 1, p. 613), la plupart des offices ont passé avec les compagnies de chemins de fer des traités aux termes

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ministration, de personnel, et ceux-là existent même pour les transports très courts.

En réalité, le seul avantage de ce système consistait en ce qu'il était très lucratif, et cela expliquait aussi l’élévation des taxes. Or c'est là une considération qu'il ne faut point faire intervenir, Quand l'État un peu partout s’est chargé du transport des lettres, il ne l'a pas fait pour s'enrichir {1}, mais bien pour accomplir un service qui, s’il était resté abandonné aux particuliers, aurait été moins bien, ou même très mal, en tout cas bien moins complètement rendu. Il n’est d’ailleurs pas prouvé que les bénéfices diminuent quand la taxe des correspondances baisse; c'est bien plutôt le contraire qui est vrai, le nombre des correspondances augmentant d'autant plus que la taxe est moindre.

Quoi qu'il en soit, l’ancien système de taxation entrainait des complications interminables, nécessitait des comptes sans fin et entravait le développement des relations. Cela était surtout frappant en Angleterre où les principes avaient été poussés à l'extrême. On en aura une idée si on remarque par exemple que la lettre composée de deux feuilles de papier payait taxe double de celle payée par une lettre n’en contenant qu'une. Dans ce même

pays, des franchises étaient d’ailleurs accordées à un très

: desquels le transport des correspondances sur les réseaux de voies ferrées est gratuit.

(1) Du moins dans la généralité des cas, car dans certains États le gouvernement ne monopolisa à son profit le service des postes que pour en tirer des bénéfices. Ceci s'est passé dans les villes hanséatiques. En tous cas, dans nos idées modernes, l'État ne se charge plus de la poste pour s'enrichir, mais bien pour remplir un véritable service d'intérêt général.

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grand nombre de personnes, tout le monde fraudait plus ou moins le trésor (1).

Ce fut pour remédier à ces inconvénients que Rowland- Hill proposa, dans un opuscule paru en 1837, d'admettre un tarif uniforme pour toutes les correspondances à lintérieur de la Grande-Bretagne, pesant un certain poids. La taxe devait être d'un penny (0 fr. 10). La proposition fut fort bien accueillie par le public, mais froidement par l'administration. Cependant il s’organisa un mouvement d'opinion tel que le gouvernement se décida à faire un essai. En 1859, lataxe était réduite uniformément à 4 pences, et le 1 janvier 1840 à un penny. En même temps, on admettait l’affranchissement préalable au moyen de timbresposte (2).

D’Angleterre, la réforme s'étendit assez vite au continent, ce ne fut pas d’ailleurs sans discussions. On objectait la diminution très sensible de recettes éprouvée par l'office anglais qui en effet avait peut-être été un peu trop brusquement (3).

En France, la réforme fut proposée sous Louis-Philippe en 1844, elle fut repoussée par la Chambre où les voix se partagèrent en deux fractions égales. Le gouvernement issu de la révolution de février 1848 la proposa de nouveau et la fit adopter par une loi du 30 août 1848. La réduction de taxe ne fut pas d’ailleurs aussi sensible qu'en Angleterre, la taxe d’affranchissement fut fixée à 0 fr. 20;

elle devait être relevée à 0 fr. 25 quelques années après.

(1) Le penny post (Union postale, 1879, p.194).

(2) Cette dernière idée était due à un peintre anglais, Mulraedy, qui avait imaginé et soumis au gouvernement britannique une enveloppe munie d’un dessin représentatif du port payé.

(3) Leroy-Beaulieu, op. cit., t. 1, p. 619.