DES

A côté de ces deux questions importantes, il faut noter une discussion au sujet de la responsabilité ; elle eut surtout pourobjet de bien préciser son caractère. On spécifia: 1° que l'office expéditeur est responsable de la perte d’un

mal gré, par s'imposer. Au surplus, ces deux réformes étaienttrès intimement unies. En admettant en effet le principe de la rétribution du service de transit, on ne voyait pas bien comment la taxe d’une lettre, qui aurait à passer par trois ou quatre territoires d’offices différents, pourrait suffire à rétribuer ces offices intermédiaires. Ou bien il faudrait dans ce cas fixer une taxe uniforme très élevée, chose dangereuse et nuisible au commerce ; ou bien il faudrait faire varier lataxe suivant le nombre des pays intermédiaires. Il y eut des objections sérieuses faites en réponse à ces arguments.

Le transport en transit, dit-on d’abord, est un service rendu, il est équitable de le rétribuer et de le rétribuer proportionnellement à son importance. Telle quelle, cette objection de principes n'était pas bien sérieuse et on le fit assez vite remarquer (séance du 16 septembre 1874, A. D., 1875, t.1v, p. 157). Le transit en effet, dans la plupart des cas, se fait par les moyens ordinaires, il n’exige pas de frais spéciaux. Quant au vieux principe de l'office français : percevoir autant sur une lettre internationale que sur une lettre de l'intérieur pour l'intérieur, à première inspection il ne se justifie pas. Dans la dernière hypothèse en effet : transport d’une lettre de l’intérieur pour l’intérieur, la rémunération correspond à trois opérations: levée de la lettre au départ, transport, distribution. Quand il s’agit d’une lettre internationale, l’office ou bien n'a qu’à transporter, s’il est seulement office de transit, ou, tout au moins, il y a une des deux opérations : levée, distribution, qu'il n’a pas à faire.

Les délégués belges firent valoir d’autres considérations contre la gratuité (séances des 21 et 22 septembre, À. D., 1875, t. 1v, p. 171 et 184).

« En équité, dirent-ils, les pays de grande étendue ont des frais plus considérables que les autres, ils ont notamment à rétribuer des compagnies de chemins de fer et cette rétribution varie suivant la distance. Il faut en outre tenir compte, ajoutèrent-ils, de la situation géographique qui peut faire de certains Etats de véritables carrefours de voies postales ; c'est par exemple le cas de la Belgique, qui, par : contre, n'a que fort peu de services à réclamer de ses voisins. Finalement le principe de la gratuité fut abandonné, la perception d’une

envoi recommandé, s’il n’est pas possible de déterminer où la trace de cet objet a disparu ; et 2 que les offices intermédiaires sont responsables pour les objets recommandés contenus dans des dépèches closes, qui se perdraient sur leur territoire ou dans leurs services maritimes (1).

Il faut signaler enfin la proposition de créer un bureau international émanée de la Belgique ; elle donna lieu à une courte discussion. Le projet belge semblait par sa rédaction donner un certain pouvoir de décision propre au bureau. Sur la remarque du délégué autrichien, on admit une formule indiquant mieux son caractère de simple organe central (?). Ceci montre combien les Etats participants à l'union postale, malgré leur désir d’être régis par des règles communes,entendaient garder complète leur liberté d'action et la faculté d'agir dans la plénitude de leur indépendance.

Voilà, en résumé très succinct, l'œuvre du congrès de Berne ; ce fut une œuvre d’unification. Il faut ajouter qu'à parcourir les procès-verbaux des séances on ne péut manquer d'être frappé du grand esprit de modération et de calme qui anima tous les débats. Les divers représentants firent, à plusieurs reprises, preuve d'un vif désir de conciliation, dans le but de parvenir à un résultat. Cela fut dit par le président du congrès à la dernière séance {3), et ce ne furent pas là des paroles de congratulation quelconques, mais vraiment la constatation d’un fait. 11 est facile

taxe double de transit fut décidée au cas de parcours intermédiaire supérieur à 750 kilomètres. La question du transit par mer fut réglée sans difficultés.

(1) Séances des 17 septembre et 6 octobre 1874, A. D., 1875, £. 1v. p. 161, 251.

(2) Séance du 23 septembre 1874, A. D., 1875, L. 1v. p. 190 et s.

(3) Séance du 9 octobre 1874, À. D., 1875, t. 1v, p. 258.

RozLAND.

de voir que tous les délégués ressentaient la nécessité de simplifier et d’unifier les relations postales. C’est ce qui prouve le mieux que la création de l’union postale répon-

dait aux nécessités et aux besoins du moment.

Le traité de Berne n’est pas resté sans modifications de 1874 à aujourd'hui. Le travail d'unification se poursuit en effet dans des congrès qui ont lieu périodiquement. Ces congrès ont eu lieu à Paris en 1878 {1}, à Lisbonne en 1885 (2), à Vienne en 1891 (3), à Washington en 1897 {4); le prochain se tiendra en 1902 à Paris. I] faut voir comment se sont développés dans ces congrès les divers caractères du service postal international. On peut en effet maintenant vraiment parler de service postal international, puisqu'il n'y a plus qu'un seul territoire au point de vue de l'échange postal.

Il y a d’abord une constatation à faire, c’est que le service postal international tend de plus en plus à devenir universel. Dès 1878, l'union postale a pris le titre d'union postale universelle, au lieu de celui d'union générale des postes. D'année en année des adhésions nouvelles à l'union ont eu lieu, si bien qu'à l'heure actuelle il n’y a plus que quelques Etats qui soient en dehors d’elle, et encore s'agitil d'Etats qui sont comme la Chine dans un état de civi-

(1) Ce congrès a abouti à la signature d’une nouvelle convention. À, D.;:1878, t. 1, p- 286 ets.

(2) Les actes issus du congrès de Lisbonne sont des actes additionnels, À. D., 4886, t.171, p. 129%ets.

(3) Ce congrès comme celui de Paris a abouti à un traité nouveau, AMD 1892 At ur p- oets.

(4) Le texte du traité, v. A. D., 1898, £. x, p. 56.

lisation sensiblement inférieur. Ce ne sont pas seulement d’ailleurs des Etats souverains qui ont adhéré, mais aussi des colonies (1). Si l'adhésion de quelques-unes de cellesci, des colonies anglaises de l'Australie, s’est trouvée retardée, c’a été uniquement parce qu'on n'était pas d'accord sur le nombre de voix à leur accorder (2).

Le service international s'universalise aussiencore en ce quitouche les objets dont ilse charge et les fonctions qu'il remplit. C'est ainsi qu'à la première convention conclue à Berne s'en sont ajoutées sur le transport des

lettres avec valeurs déclarées (3), sur l'échange des man-

(1) Il y eut dès 1876, à Berne, une conférence qui eut pour but de statuer sur l'admission des colonies françaises el anglaises dans l’union. Cette admission ne souleva pas de difficultés.

(2) Au congrès de Lisbonne, les colonies anglaises de l'Australie demandèrent à adhérer à l'union et à avoir une voix chacune. En faveur de cette prétention elles argumentaient de leur situation constitutionnelle qui les faisait indépendantes les unes des autres. Il y eut une assez vive opposition; l'Angleterre avait déjà obtenu une voix pour le Canada et une pour l’[nde, on craignait, en lui donnant cinq nouvelles voix, d'augmenter son importance en dehors de toute proportion et de rompre ainsi l'équilibre qui devait s'établir entre les Etats de l'union. On ajoutait que certains Etats très considérables n'avaient qu'une voix et n'étaient ainsi pas plus avantagés que les plus petits. On transigea en accordant trois nouvelles voix aux colonies anglaises : une pour les colonies occidentales, une pour les colonies orientales, une pour l’ensemble des colonies australiennes. Celles-ci n’acceptèrent pas. {Documents du congrès de Lisbonne, t. 11, p. 60, 63, 71, 96).

Au congrès de Vienne,les colonies australiennes demandèrent deux voix. Sur l'opposition de la France et sur la remarque faite par le docteur Stéphan, que dans l'union on pèse les voix plus qu'on ne les compte, on admit ces colonies enleur donnant une seule voix, à condition que les règles du transit maritime ne seraient pas modifiées. (Documents du congrès de Vienne, p. 400, 667).

(3) Le projet de convention sur ce point fut déposé au congrès de Paris ; il fixait un maximum de 1.000 fr. de déclaration et posait pour

dats de poste (1), sur l'échange des mandats télégraphiques {2}, sur le service des colis postaux (3), sur le service des recouvrements (4), sur celui des abonnements aux journaux (5). La poste tend de plus en plus à être un rouage

essentiel dans le grand mécanisme de l'échange interna-

tional.

A côté de ce travail d'extension, le travail d’unification

s'est poursuivi. L'idée directrice est toujours celle d'unité de territoire postal. Du moment que les territoires des Etats contractants ne forment au point de vue des rela-

ces lettres l'obligation d’acquitter un droit d'assurance entraînant responsabilité des offices. (Documents du congrès de Paris, p.298). Ce projet fut adopté. Le maximum de responsabilité fut élevé à 10.000 fr. à Lisbonne. A Vienne, aux lettres on ajouta les boîtes.

(1) Le projet de convention date aussi de Paris ; il établissait un maximum de 500 fr. pour les sommes à envoyer par mandats, laissait au pays d'origine toute liberté pour déterminer le taux de conversion des monnaies et posait la règle du partage par moitié des droits entre les offices extrêmes. (Documents du congrès de Paris, p. 328). La convention adoptée ne s’écarta guère du projet.

(2) Ce nouveau service a été introduit à Lisbonne en 1885, sur la proposition de la France.

(3) L'arrangement concernant l'échange des colis postaux aété remanié sur la proposition de la France, à Lisbonne en 1885. (Documents du congrès de Lisbonne, t. 1, p. 279). Il avait été précédé d’un premier arrangement datant de 1881.

(4) L'introduction de ce service a été proposée à Lisbonne par la France, l'Allemagne, la Belgique et le Luxembourg. (Documents du congrès de Lisbonne).

(6) Un projet d'arrangement concernant l'intervention de la poste dans les abonnements aux journaux el autres périodiques fut déposé à Lisbonne, puis renvoyé au bureau international. Celui-ci a étudié la question. Une conférence des délégués d'Allemagne, d'Autriche, de Belgique, du Portugal se réunit à ce sujet à Bruxelles en 1890. Il en résulta un projet déposé au congrès de Vienne, (Documents du congrès de Vienne, p. 311). Il fut adopté par un certain nombre d'offices.

tions postales qu'un seul et unique territoire, pourquoi parler de port variant avec la distance ? De fait le tarif uniforme a été adopté à Berne. Pourquoi encore parler de transit? Il n’y a plus de service de (ransit entre les membres de l'union. Logiquement parlant, il ne peut plus yen avoir (1).

Cela semble hors de doute à première vue et pourtant cette uniformité n’est point et ne peut pas être absolue. C'est qu'en effet, si chaque État consent à se lier à son voisin par un traité, il conserve cependant son droit de souveraineté. En vertu de ce droit, il doit pouvoir gérer ses finances comme il l'entend ; en vertu de ce même droit, il estle maitre sur son territoire et il a le droit d'exiger une rémunération quand ses services transportent des lettres et paquets de ou pour l'étranger. L'idée d'unité de territoire n'est pas et ne peut pas être absolument vraie jusqu'au bout, parce qu’elle entrainerait la dépendance absolue de chacun de ces États souverains, ce qui serait contradictoire.

Pour ces raisons, le transit subsiste. Ce n’est pas que la gratuité n'ait pas été réclamée à peu près à tous les congrès. Les postes ne doivent pas être considérées comme source de revenus, mais comme service public, donc gra-

tuité du service de transit (2). Il y a unité de territoire

(1) Le projet préparé par le bureau international et l'administration française pour le congrès de Paris déclarait abandonner le mot de transit, parce que dans son acception usuelle il signifie passage à travers un territoire étranger et que par suite il n’est pas conforme à la définition même de l'union dont l'essence est, aux termes de l’art. 1, de former un seul territoire postal (Documents du congrès de Paris, p. 231).

(2) Les postes, dit à Paris le délégué portugais, ne doivent pas être en règle générale considérées comme une source de revenus, ni la

postal dans les relations entre membres de l'union, donc gratuité du transit (1). Et cependant le principe de la gratuité n’a pas encore prévalu, tout au plus est-on arrivé à la fixité du prix de ce service (2), puis à sa diminution progressive (3).

Le désir d'uniformité va encore plus loin. Pourquoi remanier constamment le traité d'union postale ? Ne pourrait-on pas arriver à une sorte de convention unique, de déclaration de principes généraux très simples ettrès im-

muables ? Cela a été proposé à Vienne (4), mais n’a pas

correspondance comme une matière à impôts. À quoi on répondit que le prix du transit correspond à la rémunération d'un service, et que proclamer sa gratuité, ce serait donner à certains offices l’idée d'’écarter au lieu d'attirer un service qui coûterait plus qu'il ne rapporte. (Documents du congrès de Paris, p.379, 201, 483, 484).

(1) On fit valoir cet argument à Paris, avec le précédent, et aussi au congrès de Vienne. La République Argentine voulait même étendre la gratuité au transit maritime. (Documents du congrès de Vienne, p.45).

(2) Cela au congrès de Lisbonne.

(3) Cette réforme a été obtenue au congrès de Washington. L'Allemagne avait proposé, à défaut de la gratuité immédiate du transit, la simple allocation à titre transitoire, aux offices postaux qui se trouveraient privés de ce fait d'un bénéfice supérieur à 50.000 francs, d'une indemnité comportant réduction de 25 0/0 sur le produit actuel. Cette proposition fut repoussée et le principe de la rémunération maintenu; on admit alors un abaissement progressif des droits. (Exposé des motifs du gouvernement français, A. D., 1898, t. mr, P. 56).

(4) L'Autriche-Hongrie proposa, à Vienne en 1891, de rédiger une convention nouvelle, sorte de charte, qui serait pour la poste ce que la convention de Saint-Pétersbourg de 1875 est pour le télégraphe. A ce projet on objecta la difficulté de rédaction et l'impossibilité de s’entendre sur certains points, notamment sur le droit de responsabilité. La disposition fut renvoyée au bureau international. On convint cependant à Vienne de rédiger des traités nouveaux, et non plus seulement de simples actes additionnels comme à Lisbonne. Le projet

n’a pas non plus abouti à la conférence de Washington. Là encore on a rédigé des traités nouveaux.

abouti pour cette raison que l'on en est encore à la période de tâätonnements, que l'entente sur la plupart des points est possible, mais à condition de remanier les règles une fois acceptées, car souvent personne ne peut prévoir ce qui résultera pour tel ou tel de l'adoption d'un système déterminé.

Au surplus, chaque Etat garde jalousement ses droits. L'office français, entre autres, tient à avoir la haute main sur les services qu'il subventionne, surtout s’il s’agit des paquebots postaux. Ceux-ci sont utilisés par les petites républiques de l'Amérique du Sud qui voudraient pouvoir traiter directement avec eux sans passer par l’intermédiaire du gouvernement français. À cette prétention le délégué français répond d’un ton cassant, à Lisbonne, que, si les compagnies subventionnées traitent avec ces républiques en leur nom propre, la subvention leur sera retirée ({).

(1) La question des paquebots postaux a été une des grosses questions du congrès de Lisbonne. L'administration française subventionne un certain nombre de compagnies de paquebots, à condition que ces navires fassent le service postal. En conséquence, elle voulait percevoir de ce chef des droits de transit. Au contraire, d'après les administrations de l'Amérique du Sud, ces paquebots formant un service tiers, elles pouvaient traiter avec eux, sans avoir rien à payer de ce chef à l'office français ; et de plus on ne devait pas les considérer comme placés sous l’autorité exclusive du pays dont ils portaient le pavillon, la subvention à eux payée par leur office national n'ayant pas le moins du monde le caractère de subvention postale. Finalement les délégués français firent cette déclaration dont nous parlons : que tout navire français qui transporterait des correspondances en vertu d'accords avec un Etat étranger, sans que ces correspondances donnassenf lieu au paiement du transit maritime, au profit de l’oflice national, serait privé de la prime {Documents du congrès de Lisbonne, t. n, p. 112, 129, 372). Au congrès de Vienne la question fut de nouveau discutée. Ily eut des protestations du délégué de l'Uruguay et des autres

Cette tendance se manifeste aussi et en ce qui concerne les franchises accordées par certains offices aux correspondances diplomatiques (1), qui sont d’abord maintenues; et en,ce qui concerne certaines règles de responsabilité qui, sur l'opposition très vive de certains délégués, ne sont introduites qu'à titre facultatif (2); et en ce qui con-

cerne la création de pensions de retraites en faveur des

Etats américains. On aurait voulu faire reconnaître les compagnies de navires faisant le transport des correspondances comme services absolument indépendants. Les délégués français opposèrent une fin de non recevoir et la question en resta là (Documents du congrès de Vienne, p. 693). Au fond de cette discussion très longue, très passionnée et très confuse, on trouve bien cette idée que l'office français veut avoir la haute main sur les services qu'il subventionne. Son intention de percevoir un droit de transit du fait du transport des correspondances sur ces navires n'est qu'une manifestation de cette idée.

(1) Cette question fut soulevée au congrès de Paris. Les correspondances officielles et diplomatiques étaient exemptes d’affranchissement ; cela entraînait des abus. Certains délégués demandaient l’affranchissement obligatoire pour toutes les correspondances. C’est précisément à cela que l’on objectait qu'en agissant ainsi on irait à l'encontre de la législation interne de certains Etats. (Documents du congrès de Paris, p. 535). Cette franchise n’est maintenant plus admise.

(2) L'office autrichien demandait au congrès de Vienne qu’on supprimât, en matière de responsabilité, l’exceplion visant le cas de force majeure, cela aussi bien dans la convention principale que dans les conventions annexes (Documents du congrès de Vienne, p. 61, 232). A l'appui de cette proposition, le délégué égyptien fit observer que, la plupart du temps, ceux qui confient une correspondance recommandée à un service maritime entendent être couverts de la perte résultant des sinistres maritimes qui sont par excellence des cas de force majeure. La principale objection fut qu'en adoptant ce système on irait contre la législation de certains Etats. La proposition ne fut pas adoptée, mais il fut permis aux offices se chargeant des risques en cas de force majeure de percevoir de ce chef une surtaxe. (Documents du congrès de Vienne, p. 400, 667).

membres du service international {1}; et en ce qui concerne les traités particuliers conclus entre Etats (2), qui sont admis.

Au reste, les droits des individus se précisent et s'unifient eux aussi. Cela se manifeste quand il s’agit des règles de responsabilité. On donne en plus de cas le droit de recourir contre les administrations, eh supprimant certaines réserves contenues dans le traité de Berne et en admettant à titre facultatif la responsabilité des offices en cas de force majeure.

En somme tous ces congrès ne sont que les diverses phases d'un grand travail d'unification et de perfectionnement. À parcourir les comptes rendus et les procès-verbaux des séances de chacun d'eux, on éprouve peut-être un peu d'ennui etde lassitude. Ce sont toujours les mêmes idées qui reviennent, les mêmes objections qui sont reprises sous diverses formes, sans parler des propositions inapplicables et des bavardages inutiles. À voir les choses d'un peu haut, les défauts de détail disparaissent ou s'atténuent et on ne voit plus que la marche très sensible dans la voie du mieux et du progrès.

La marche, au surplus, est souvent assezlente et il peut sembler qu'au lieu de procéder par réformes partielles et temporaires, on pourrait réformer complètement en une fois et à titre définitif. La prudence et la lenteur ne sont

point pourtant un mal. Il en est du perfectionnement dans

(1) Cela fut proposé au congrès de Paris. Là encore on objecta que certaines législations n'accordent pas de retraites aux fonctionnaires de l'Etat. On usa d'un biais, en allouant au bureau international un crédit spécial destiné au paiement de ces pensions. (Documents du congrès de Paris, p. 285).

(2) IL y eut à ce sujet une longue discussion au congrès de Was-

hington.

les relations postales comme des chemins de montagne. Le voyageur, qui prend les chemins en lacets qui contournent le sommet qu'il veut atteindre, va plus lentement, mais plus sûrement. À supposer qu'il rencontre quelque obstacle, il ne sera retardé que de très peu d'instants. Si, au contraire, il avait pris le chemin en ligne droite, très court, mais très rapide,le moindre heurt qu'il eût éprouvé l'eût fait rouler au bas du sentier et tout son travail eùt été à refaire. En matière postale comme en toute autre, on ne progresse réellement qu’en allant à pas lents. Et voilà pourquoi le travail des congrès postaux, quelque lent etaride qu'il puisse paraître, n'en est pas pour cela un travail stérile.