CHAPITRE II

Des règles particulières à la correspondance postale par voie maritime.

La correspondance postale par voie maritime présente des particularités qui tiennent à sa nature même. Dans la correspondance postale territoriale, ce sont les

p. 363 et s. L'auteur insiste sur l'idée que la Turquie a un régime très particulier.

(1) Lecomte-Moncharville, Monaco au point de vue international, p. 182, 188.

(2) Sur Monaco et le régime postal: Durand-Auzias, La principauté de Monaco (Revue des sciences politiques, 1894, t. 11, p. 99).

administrations d'Etat qui se chargent du transport, elles jouissent des mêmes droits que l'Etat dont elles sont partie intégrante. Dans la correspondance postale maritime, au contraire, on a souvent recours à des services tiers, à des administrations privées. Sans doute on concevrait à la grande rigueur que les navires de guerre de chaque Etat fissent le service de la correspondance, mais ceci n'irait pas sans de multiples inconvénients. Le navire de guerre a une mission particulière de protection et de défense des côtes, de surveillance à l'égard des intérêts à l’étranger. Ce serait le détourner de sa mission, ou du moins l'empécher de la bien remplir, que de lui confier le transport des correspondances. Il faut ajouter d'ailleurs que tous les pays n'ont pas de marine de guerre. On a donc dû recourir à d'autres bâtiments. Chaque Etat aurait pu créer des bâtiments exclusivement chargés des transports postaux, mais c'eût été une lourde charge qui eût nécessité la perception de taxes très élevées. On a alors à peu près partout fait appel à des entreprises privées. En général ces entreprises sont subventionnées par l'Etat dont leurs bàtiments ont la nationalité. Il faut bien expliquer ce qu'est cette subvention. Ce n'est pas une rémunération correspondant au poids des correspondances transportées, cela, c'est la rémunération d'un service rendu. La subvention est autre chose, c’est un secours qui vient s'ajouter à cette rémunération. Elle implique, comme on l'a fort bien dit, l'idée d'un service public qui devrait être rempli par l’administration des postes et dans l'exercice duquel l'Etat s'est substitué un représentant attitré (1). C'est précisément ce caractère de service subventionné qui explique

(4) Guillibert, De l'insaisissabililé dans les rapports internationaux des navires affectés au service postal, J. I. P., 1885, p. 524,

en partie les droits et les privilèges particuliers donnés dans certains cas aux navires postaux.

Il y a une autre remarque à faire. Dans le service postal continental, la correspondance se trouve toujours sur un territoire relevant d'un Etat quelconque, puis chaque administration ne quitte pas son territoire. Iln'enest plus de même dans le service maritime. Ici la correspondance aura à traverser la haute mer, c’est-à-dire un territoire maritime qui, d'après les principes du droit des gens, n’est soumis à la souveraineté d'aucune puissance. Les navires postaux vont avoir en outre à pénétrer dans les ports étrangers, dans la mer territoriale d'autres Etats que celui dont ils portent le pavillon; à quelle autorité vont-ils se trouver soumis ? Il va y avoir ici conflit entre les deux souverainetés en présence : celle de l'Etat dont le port relève, celle de l'Etat national du navire.

Voilà les deux grandes particularités que présente le service postal maritime. Il va s'’ensuivre que ce service doit être régi par des règles particulières. Ce sont ces règles que nous allons étudier ; pour cela nous nous occuperons successivement de la situation juridique des navires et de’celle de la correspondance transportée.

Quelle estla nature juridique des bâtiments chargés du transport des correspondances postales ? On distingue en effet deux grandes catégories de navires: les navires de guerre et les navires de commerce. Les navires de guerre sont la propriété de l'Etat lui-même, ils sont armés par lui pour sa défense, leurs hommes d'équipage, leurs officiers sont des fonctionnaires de l'Etat. Ce qui constitue surtout

Je bâtiment de guerre, c’est, d'après Calvo (1), le fait de la possession par l'Etat et du commandement par desofficiers appartenant à l'armée de mer. On doit ajouter que par leur nature même ils sont appelés à accomplir exclusivement un service public. Les navires de commerce, au contraire, ne sont pas en la possession de l'Etat, ils appartiennent à des particuliers et sont dirigés par des particuliers. Ils ont cependant forcément comme les premiers une nationalité qui se détermine suivant un certain nombre de circonstan- "ces. Ces navires-là ne remplissent pas de service public, ils sont une institution d'intérèt privé.

Cette distinction précisée, dans quelle catégorie allonsnous ranger les navires postaux ? Nous écartons, bien entendu, le cas où le transport des correspondances est effectué par des navires de guerre, nous nous plaçons dans l'hypothèse ordinaire du navire privé transportant des lettres et dépêches. Ce n'est certainement pas un navire de guerre, car: {° il n'est pas en possession de l'Etat, et 2° il n’est pas commandé par un officier de la marine de guerre. Ce nest pas non plus un navire de commerce ordinaire, car il est chargé du transport des correspondances, ce qui revient à dire qu'il remplit un service public. Pour le reste, il est, comme tout navire de commerce, propriété privée et est dirigé par des particuliers. Il peut même, et il en est toujours ainsi, s'occuper d'autre chose que du transport des correspondances. Il peut transporter

(1) Calvo, op. cit., ? 386, 387. D'après l'Institut de droit international, est considéré comme navire de guerre tout bâtiment sous le commandement d’un officier de service actif de la marine de l'Etat, autorisé à porter le pavillon et la flamme de la marine militaire. (Projet de règlement sur le régime légal des navires et de leurs équipages dans les ports étrangers, Annuaire de l'Inslitut, t. xvr, p. 231).

des voyageurs, comme les grands paquebots-poste français le font ; il peut transporter des marchandises et faire le commerce. En somme, il est navire de commerce chargé d'un service public, cela suffit, comme on l'a fait remarquer dans une des sessions de l'Institut de droit international, à le placer dans une situation mixte.

Cela va être encore plus sensible lorsque le navire ou la compagnie de navires chargés de ce service public reçoivent à raison de cela un secours de la part de l'Etat dont ils ont la nationalité. Ce secours, que l’on appelle « subvention », est accordé à peu près partout. Il a pour conséquence de lier les compagnies à un Etat, et ce lien est assez fort pour entraver leur liberté. Ceci a été rendu très sensible dans les discussions des congrès de Lisbonne et de Vienne. Les navires postaux, disait un projet au congrès de Lisbonne, sont placés sous l'autorité exclusive du pays dont ils portent le pavillon. Il y eut des protestations de la part des délégués américains qui revendiquèrent hautement pour chaque office le droit de faire des arrangements pour les transports maritimes, avec des compagnies relevant d'autres Etats, au point de vue de la nationalité. La question intéressait surtout les petits Etats de l'Amérique centrale et méridionale qui, pour le transport de leurs correspondances avec la France, employaient les compagnies de paquebots subventionnés par le gouvernement français. La discussion fut très vive et très passionnée ; les délégués français n’accordèrent rien et déclarèrent que tout navire subventionné qui transporterait des correspondances, en vertu d'accords avec un Etat étranger, sans que ces correspondances donnassent lieu au paiement du transit maritime au profit de l'office français, serait privé de la prime. Il y a donc de la part de

l'office français une tendance très marquée à rattacher étroitement à lui les navires postaux subventionnés et à restreindre leur liberté d'action (1).

Les navires postaux sont donc bien dans une situation intermédiaire. Faut-il les assimiler, au point de vue des règles à eux applicables, plutôt aux navires de guerre qu'aux navires de commerce ou inversement ? L'opinion générale se refuse à l'assimilation aux navires de guerre. Les navires postaux n'ont dès lors que les droits des navires de commerce, sauf conventions contraires (2). Cela a de l'importance aux points de vue suivants : 1° En ce qui concerne les droits de douane, les navires postaux sont comme les navires de commerce soumis aux droits établis par les traités quand il y en a, aux droits ordinaires quand il n'y a pas de traités ; les navires de guerre au contraire en sont complètement exempts ; 2° les navires postaux sont comme tous les navires de commerce des propriétés privées, il s'ensuit que, s'ils sont inviolables et exempts de la juridiction du pays dans les eaux duquel ils se trouvent, ce n'est pas d'une manière absolue. Ils sont saisissables et ne peuvent servir de lieu d'asile ; les agents de l'Etat dans les eaux duquel ils se trouvent peu-

(1) Congrès de Lisbonne, 1885, t. 1, p. 112, 129, 372; Congrès de Vienne, 1891, p. 693.

(2) En ce sens: Bonfils, op. cit., p. 330; Calvo, op. cil., 2478; Perels, Manuel de droit maritime internalional, p. 131 et s.; Pietri, op. cit., p. 372 ; Pezeril, Les navires de commerce français dans les eaux élrangères,p. 301 ; Ternier, De la condilion juridique des navires dans les rapports internationaux, p. 217. L'art. 25 du projet de l'Institut de droit international dit que les navires exclusivement affectés au service postalne pourront revendiquer que les privilèges qui leur sont reconnus par les conventions et les usages. On peut conclure du mot «exclusivement » que les autres navires de poste n'auraient droit à aucun privilège (Annuaire de l'Institut, t. xvi, p. 231).

vent y pénétrer pour accomplir certains actes ; quant à la compétence à leur égard de la juridiction locale, on distingue généralement entre les délits et crimes troublant l’ordre publie du pays qui, eux, sont du ressort de cette juridiction, et les autres qui lui échappent{t). Les navires de guerre, au contraire, sont soumis exclusivement à la puissance dont ils portent le pavillon, ils font en effet partie de sa force publique et peuvent être considérés comme représentant sa souveraineté. Il s'ensuit qu'ils sont inviolables et soustraits à l’action de toute autre juridiction que celle de leur pays national. Ils ne peuvent faire l’objet d’une saisie, les agents d'un pays étranger ne peuvent y pénétrer pour accomplir les actes de leur ministère. Ils ont la qualité de lieu d'asile, les actes commis à leur bord ne sont point de la compétence des tribunaux locaux des pays étrangers (2).

Nous venons d'exposer la règle à adopter en l'absence de toute convention. I! faut maintenant ajouter qu'il existe un certain nombre de traités dérogeant plus ou moins au droit commun.

L’assimilation complète des navires postaux avec les navires de guerre se rencontre dans les premières conventions avec l'Angleterre. La convention du 17 mai 1802 parle déjà des paquebots-poste, mais ce sont des navires d'Etat. La convention suivante du 14 juin 1833 précise; il s’agit de paquebots qui appartiennent à des particuliers. L'article 5 dispose : « Les paquebots seront considérés et

(1) Bonfils, Manuel cité, p. 328.

(2) Bonfils, Manuel cité, p. 325.

reçus dans les ports des deux pays comme vaisseaux de guerre. » Il ajoute, ce qui est bien inutile, étant admis le principe d'assimilation : « Ils ne pourront être détournés de leur destination spéciale, ni être sujets à saisie-arrêt, embargo ou arrêt du prince (1). » Cette assimilation se retrouve dans les traités suivants passés avec l'Angleterre, dans la convention du 3 avril 1843, art. 7 (2), avec précision des privilèges accordés ; dans celle du 24 septembre 1856, art. 5 (3), où il est spécifié que ce privilège s'étend aux paquebots-poste propriété de l'Etat ou subventionnés par lui. Dans nos rapports avec l'Angleterre, la situation des paquebots est maintenant régie par la convention du 30 août 1890 (4), qui ne contient plus d'assimilation formellement exprimée. On peut citer encore le traité francoportugais du 19 juin 1844, art. 7 (5) ; la convention entre la France et le Saint-Siège du 9 aout 1838, art. 5 (6) ; les conventions entre la France et le royaume de Naples du 9 mai 1842, art. 1, et du 23 décembre 1852, art. 5 (7); un traité du 15/27 avril 1843 entre la Grèce et la société privilégiée du Lloyd autrichien, art. 5. D’une façon générale, on doit dire que cette assimilation générale ne se rencontre plus dans les traités récents actuellement en vigueur. Les diversesimmunités sontprécisées; nous allonslesreprendre successivement.

L'exemption des taxes et droits est stipulée à peu près dans toutes les conventions, soit postales, soit générales

(1) De Clercq, t. 1v, p. 248.

(2) De Clercq, &. v, p. 17.

(3) De Clercq, t. vi, p. 152.

AMND ASS TNC. 11 .p. 5.

sur la navigation ({). Par contre les navires faisant le service de la poste entre la France et l’Angleterre sont soumis aux droits de douane (2).

Il en est à peu près de même de l'insaisissabilité qui est de règle. La formule « les navires de poste ne pourront être détournés de leur destination, ni être sujets à saisiearrêt, embargo ou arrêt du prince » se retrouve dans la plupart des conventions (3). Tous ces traités assimilent d'ailleurs aux paquebots appartenant à l'Etat ceux appartenant à des compagnies subventionnées. Pour quun navire de poste jouisse de l'insaisissabilité, il doit, d'après la plupart des traités, remplir les deux conditions d'être affecté au service postal et d'appartenir à une compagnie subventionnée (4).

Nous savons que la subvention est un secours supplémentaire qui vient s'ajouter à la rémunération payée pour le service rendu par le transport des correspondances {5). Dans toutes les conventions où il est uniquement parlé de

(1) Traité de commerce et de navigation franco-mexicain du 27 novembre 1886, art. 17 (A.D., 1888, 11, p. 257) ; Traité austro-serbe de commerce et de navigation du 22 février 1882, art. 8 (A. D., 1882-83, ur, p. 323).

(2) Traité du 30 août 1890, art. 7.

(3) Traité franco-anglais du 30 août 1890, art. 3 ; Traité franco-mexicain du 27 novembre 1886, art. 25 ; Accord franco-italien du 18/20 novembre 1875, art. 14. (Guillibert, op. cit., p. 519).

(4; Voici par exemple l'art. 5 de la convention franco-anglaise de 1890 : « Lorsque les paquebots employés par l'administration des postes de France et par l’administration des postes britanniques seront des bâtiments nationaux ou propriété de l'Etat, ou des bâtiments appartenant à des compagnies subventionnées pour l'exécution de ce service postal, ces paquebots ne pourront être détournés de leur destination, ni être sujets à saisie-arrêt, embargo ou arrêt du prince. »

(5) En ce sens: Guillibert, loc. cit.; et l'avis du conseil du contentieux diplomatique du royaume d'Italie, dans l'affaire de l'Aunis (A. D., 1864, 1, p. 395).

navires de poste appartenant à l'Etat ou subventionnés par lui, on doit dire que le privilège d'insaisissabilité ne s'étend pas aux bâtiments de commerce faisant le service des correspondances, mais sans subvention. Cette insaisissabilité est en effet une atteinte aux droits des particuliers

et elle doit être restreinte aux cas établis par les textes (1).

Il faut ajouter d'ailleurs que, sauf disposition contraire, le caractère de navire de poste reste attaché au navire remplissant ces conditions durant tout son voyage, c’està-dire depuis son départ jusqu'à son retour à son port d'attache. En particulier ce caractère subsiste même si, à un moment quelconque, le navire de poste se trouve ne plus contenir aucun objet de correspondance. Si on admettait la solution contraire, on aboutirait à des difficultés considérables. D'ailleurs, aux termes du règlement de la convention d'union postale, ces navires doivent contenir une boîte pour recevoir les lettres, c’est dire que leur caractère persiste tout le voyage. Il en est encore ainsi même si le navire de poste fait le commerce. La clause qui l’exempte de saisie est en effet générale, ellene comprend pas la restriction établie dans le projet de règlement del'Institut de droit international, article 25, qui parle de navires exclusivement affectés au service postal. Une pareille réserve rendrait le privilège d’insaisissabilité à peu près illusoire.

La question s'est déjà présentée en 1885 en Angleterre à propos du paquebot belge le Parlement belge. Celui-ci avait abordé un remorqueur anglais. Les propriétaires de ce remorqueur s’adressèrent à la cour de l’amirauté pour obtenir un jugement leur permettant de saisir le navire

(1) Guillibert, loc. cil., p. 515,

abordeur. L'attorney général s'appuyait pour rejeter la demande sur une convention de 1876 contenant l’assimilation des paquebots-poste avec les navires de guerre. Ses conclusions furent repoussées pour deux raisons, une d'ordre constitutionnel (1) et l’autre qui consistait précisément à dire que le Parlement belge n’était pas un navire postal, parce qu'il transportait aussi des passagers et des marchandises. La décision fut annulée par arrêt du 26 février 1880 (2).

En 1885, un paquebot-posteitalien, Solunto, futsaisi dans le port de Marseille ; il appartenait à une compagnie subventionnée. Le tribunal de première instance valida la saisie, le gouvernement italien invoqua la convention franco-italienne de 1875, et la cour d'Aix réforma le premier jugement (3).

En règle générale, les conventions et les traités ne contiennent pas de clause assimilant les navires de poste aux navires de guerre en ce qui concerne le droit d'asile. Si l'assimilation pure et simple était stipulée dans le traité, il faudrait leur reconnaitre ce droit. Le cas s'est présenté. En 1863 un paquebot français des messageries impériales, l'Aunis (4), avait embarqué, à Civita-Vecchia, cinq bandits italiens recherchés par les autorités. Ce paquebot ayant relâché à Gênes, le préfet donna l'ordre d'arrêter les bandits. Un commissaire de police, le commissaire du port et cinq carabiniers pénétrèrent dans le navire et procédèrent

(1\ La convention, disait-on, ne peut pas priver les sujets anglais d'un droit. Il faudrait pour cela un acte législatif.

(2) R. D. I., t. xx (1880), p. 235.

(3) Guillibert, loc. cit., p. 515.

(4) Sur l'affaire de l'Aunis: Hautefeuille, Questions de droit maritime international, p. 303; et A. D., 1864, t. 1, p. 401 ets.

à l’arrestation, le tout avec l’assentiment du consul. Or la convention franco-italienne du 4 septembre 1860, alors en vigueur, établissait l'assimilation des navires de poste aux navires de guerre. Il y avait là double violation: violation du droit d'asile (1) et violation en ce sens que les autorités locales exerçaient leurs fonctions sur ce navire malgré l’interdiction formelle de Particle 7 de la convention (2). Il y eut des réclamations du gouvernement français qui désavoua son consul. Le ministre italien lui-même reconnut que les arrestations étaient illégales, son gouvernementfit reconduire les cinq bandits à Marseille; là, ils furentimmédiatement arrêtés et remis au gouvernement italien sur une demande d’extradition régulière (3).

Quant à l’exemption de l’action de la juridiction locale, en ce qui concerne la recherche ou la poursuite des crimes ou délits, elle eststipulée dans fort peu de conventions. On doit donc dire que partout où elle n'est pas stipulée soit d’une façon directe, soit d’une façon indirecte par l’assimilation des navires de poste aux navires de guerre, il faut appliquer sur ce point les règles applicables aux navires de commerce. La convention franco-anglaise du 30 août

(1) Ceci fut contesté. On dit que le droit d'asile a des limites. (A. D., 1864, t. 1, p. 401).

(2) Art. 7: «Toutefois les passagers admis sur ces paquebots, qui ne jugeraient pas à propos de descendre à terre pendant la relâche dans l'un des susdits ports, ne pourront, sous aucun prétexte, être enlevés à bord ni assujettis à aucune perquisition, ni soumis à la formalité du visa de leurs passeports.»

(3) A. D., 64, t.1, p 389. On s’occupa à cette occasion d'un autre fait du même genre. En 1844, la Cour de cassation de France avait considéré comme régulière l'arrestation d'un bandit corse faite dans le port d'Ajaccio avec l’assistance du consul sarde, à bord du paquebot sarde Gulnari. Mais à cette époque il n’y avait pas de convention postale, (Dalloz, 1845, 1, p. 353).

1890, article5, a réglé la situation : « Les passagers admis sur ces paquebots, qui ne jugeraient pas à propos de descendre à terre, pendant la relâche dans un port de l'un et l'autre Etats, ne pourront, sous aucun prétexte, être enlevés du bord. Néanmoins, les autorités locales pourront ré- clamer l’expulsion du bord des individus recherchés en vertu d’un mandat régulier pour crimes ou délits et qui se seraient rélugiés ou embarqués sur des paquebots-poste ; et en cas de nécessité des recherches pourront être faites à bord de ces paquebots par les autorités compétentes. Lesindividusdont ils’agit serontremisentre leurs mains.» Cela ne pourra être fait qu'après avis donné, une heure avant l'opération, aux consuls ou vice-consuls, et sous la condition de ne pas retarder de plus d’une heure le‘départ des paquebots. Cela ne s'applique qu'aux bâtiments de l'Etat ou des compagnies subventionnées. Bien entendu l’insaisissabilité n’entraîine pas exemption de responsabilité, cela est spécifié dans le traité franco-anglais de 1890 et dans un certain nombre d’autres (1).

Voici quelques-unes des dérogations établies par les diverses conventions, nous ne les avons pas citées toutes, mais les principales. La règle n’en subsiste pas moins. En l’absence de toute convention contraire, les navires postaux doivent être traités comme navires de commerce. Inutile d'ajouter que cela s'applique aussi bien en haute mer que dans la mer territoriale d'un État.

La situation juridique de la correspondance transportée par voie maritime ne diffère pas de celle de la correspon-

(1) Traité de commerce et de navigation franco-espagnol du 5 février 1882, art, xxvnr. (A. D., 1882-83, t, 1, p. 124).

dance transportée par voie de terre. En pleine mer, en effet, et sur le vaisseau postal, c'est la souveraineté de l'État national du navire qui s'exerce seule. Dès lors, il faut dire que l'État national a exactement les mêmes droits sur cette correspondance que sur celle qui se trouve sur son territoire. Ceci est hors de doute, si la correspondance est transportée par un navire de l'État ou par un navire appartenant à une compagnie subventionnée par lui. Dans l'un et l'autre cas, en effet, il s'agit d’un service publie rempli par cet État.

Reste l'hypothèse où les navires qui se chargent du transport postal appartiennent à une administration étrangère à l'union ou même sont des navires privés, mais avec lesquels on a conclu un contrat de transport pur et simple, sans qu'il y ait réeilement subvention. Dans ce cas, ce seraient bien évidemment les dispositions du contrat qui régleraient la situation. On peut seulement dire que l’État contractant manquerait gravement à ses devoirs s'il ne stipulait pas les conditions, telles que l'inviolabilité de la correspondance, généralement admises. L'article 4, $ 4, de la convention d'union postale vise ces hypothèses lorsqu'il parle des transports au moyen de services dépendant d’administrations étrangères à l'union,etde transports dans l'union au moyen de services extraordinaires spécialement créés ou entretenus par une administration, soit dans l'intérêt, soit sur la demande d'une ou plusieurs autres administrations. Dans ce cas les prix de transit spécifiés aux articles 1, 2, 3, ne s'appliquent pas, mais par a contrario on doit dire que les autres dispositions de la convention s'appliquent dans la mesure du possible. Il doit en être ainsi pour les dispositions qui régissent la situation de la

correspondance transportée.

RozLanD, 21

La situation est absolument la même quand le navire de poste se trouve dans la mer territoriale d’un autre État que celui dont il porte le pavillon. Il est universellement admis, en effet, que, dans ce cas, c'est encore la législation du pavillon national qui règle ce qui se passe à l'intérieur du bâtiment (1). L'État souverain de la mer territoriale n'a donc aucun droit sur la correspondance qui se trouve à

bord d'un navire de poste étranger.