ENTRÉS. SORTIS

Navires. Toooeaui. Navire*. Tonneau.

Bâtiments français. . . 1,823 147,821 1,940 147,410

— anglais... 1,910 145,012 3,111 90,662

Autres pavillous. . . . 3,844 346,402 3,567 306.863

L'exportation de 1792 comparée à celle de 1 787 offre une assez forte réduction; mais comparée aux chiffres du siècle actuel jusqu'en 1825, et au-delà,. on verra qu'elle est au contraire dans l'avantage.

Le 21 septembre 1793, la Convention nationale rendit , dans un esprit d'inimitié contre les Anglais , l'acte de navigation qui défendait toute intervention des pavillons tiers dans les échanges entre les pays de produo»

Util', lll. OHLM. FATLIUKIII, MYIf.iTlON. 289

tion et les ports do France. Cette mesure rigoureuse pour les armateurs étrangers, tendait h h 5 ter les progrès de la marine nationale. Mais les guerres de la Révolution et de l'Empire, en livrant nos colonies aux Anglais, maîtres de la mer et qui en profitaient pour nous exclure du commerce du monde, anéantirent notre marine marchande. Les relations furent alors rompues, les habitudes et la science maritimes se perdirent; l'Angleterre et les États-Unis nous remplacèrent sur la plupart des marchés que nous fournissions autrefois de denrées exotiques, et lorsqu'en 1815 la mer redevint libre, il fallut entrer dans une voie nouvelle; il fallut recommencer par des essais en tous genres ; tout était à créer. En substituant aux prohibitions absolues de l'acte de 1793 des dispositions simplement restrictives, la loi du 28 avril 1816, jointe au tarif différentiel qui fut établi sur les marchandises, eut un effet salutaire : notre marine se releva. Abandonnante ses rivales notre ancien commerce de commission et de revente , elle se restreignit à subvenir aux besoins de la consommation nationale et de l'industrie qui avait pris son essor pendant le temps du blocus continental. En 1815, il y avait eu pour ainsi dire table rase, et en 1824 le mouvement de notre

navigation occupait déjà (entrées et sorties réunies)

297,000 tonneaux pour les transports internationaux en Europe, 58,000 en Afrique, 86,000 en Amérique, 19,000 en Asie, 200,000 dans nos colonies, tandis que les pèches et le cabotage représentaient un ensemble de 4,827,000 tonneaux. Le chiffre total de notre commerce

Stat. de la France.— Cr. d. f, Bleheue, n. 19

extérieur, y compris la grande pèche, était de près de 700,000 tonneaux ; mais, depuis, il y a eu diminution, si bien que, [au 1er janvier 4835, il n'était pas encore remonté à plus de 650,000 tonneaux.

En général, les progrès de notre marine sont lents : la difficulté des retours et la cherté du fret qui en est la conséquence forcée, la laisse toujours dans une grande infériorité ; car c'est la masse des marchandises à transporter qui assure les progrès de la navigation. Pour constater par des chiffres l'infériorité relative de la marine marchande française, comparons-la à celle de ses deux concurrentes les plus formidables.

Au 1er janvier 1835, son tonnage total était, comme nous l'avonsdit, d'environ 650,000 tonneaux. Celui de la marine des États-Unis était,à la même date,de 1,759,000, et celui de la marine britannique (voir encore p. 302) de 2,400,000. (Il faudrait ajouter un quart en sus aux tonnages anglais et américain , à cause de la différence qui existait alors entre les modes de jaugeage *.)

(t) Notre procédé de mesurage était scientifiquement supérieur ~à celui des autres peuples; il approchait davantage de la contenance vraie des bâtiments. Mais il en résultait un grand inconvénient dans la pratique. Si déni navires parfaitement égaux, l'un français, l'autre américain, arrivaient ensemble au port de Yera-Cruz, le premier acquittait les droits pour 400 tonneaux, par exemple ; le second, dont le registre ne portait que le chiffre de 300, n'était taxé qu'en conséquence. Avec un droit de tonnage de 20 fr., le bâtiment français supportait une surtaxe de 2,000 fr. 11 a fallu remédiera cette inégalité choquante, et une ordonnance royale du 18 novembre 1837 a réformé, dans ce but, le système de jaugeage français. La réduction ayaut été de y^k 16p. °/0, on sentqu'iladû en résulter une grande différence taire la somme qui a suivi et celle qui « précédé U réforme.

CHIP. III. COMM. EXTÉRIEUR, PjAYiqATION. *)l

Voici un autre point de comparaison. Sur 5,323,000 tonneaux qui, dans la même année 1835, constituaient la capacité des bâtiments chargés qui sont entrés dans les ports de la Grande-Bretagne, ou qui en sont sortis, 3,947,000 appartenaient à la marine anglaise, ce qui représente 74 p. %• Aux États-Unis, sur un tonnage total de 4,025,000 des bâtiments entrés et sortis, 1,272,000 tonneaux seulement revenaient aux marines étrangères, soit 32 p. % seulement, ce qui laisse 68 p. % au tonnage américain. Eh bien ! le tonnage français était vis-à-vis du tonnage total dans la proportion de 39 p. % seulement, quoique dans l'année 1825 il eût été déjà dans celle de 45 p. %.

Au nombre des causes de notre infériorité, il faut compter les lois prohibitives de douanes rendues en 1821 et 1822 et les traités de navigation désavantageux conclus pendant la Restauration, c En 1822 (24 juin), au plus fort des idées protectrices , dit M. Michel Chevalier dans un de ses articles du Journal des Débats , par une étrange anomalie, nous avions fait avec les États- Unis une convention de rapports maritimes sur le principe de la réciprocité. Pendant que nous protégions nos forges et nos filatures par des prohibitions rigoureuses, nous consentions à admettre les bâtiments américains , c'est-à-dire la première marine du monde (?), sur le pied d'égalité avec les nôtres, ou du moins nous ne stipulions de différence que jusqu'en 1827. Aussi l'ordonnance du 8 février 1826 a donné aux États-Unis le monopole du transport du coton en France1. € Cette or-

(1) Nous allons exprimer en chiffres le résultat de cette eon-

donnance, ajoute le même économiste, « venant à l'appui du traitéde commerce passéavec l'Angleterre* quinze jours auparavant (26 janvier 1826), établit que les produits de l'Asie , de l'Afrique et de l'Amérique ne pourront être amenés d'Angleterre en France , pour la consommation, même par navires français. C'est une imitation malheureuse d'une des principales clauses du fameux acte de navigation qui a tant contribué à la prospérité de la marine anglaise, au détriment de celle des Hollandais.... Aujourd'hui, pour importer d'Angleterre du coton , il faut d'abord le conduire dans un port belge, et de là on l'amène en France. » Cependant par une ordonnance de juillet 1834 il a été dérogé à celle de 1826 pour les soies grèges, les foulards écrus , les cachemires, etc. des pays hors d'Europe.

Recherchant ensuite les moyens d'accroître notre navigation, M. Michel Chevalier émet les opinions suivantes. La perte de nos colonies peut se combattre par la méthode des contraires : Alger est appelé à remplacer amplement un jour toutes les colonies qui nous ont été ravies dans les deux Indes. L'inhabileté relative de nos matelots doit disparaître, grâce à l'excellente édu-

vention. Pendant les 12 années de 1827 à 1838, la navigation entre la France et l'Union, entrée et sortie réunies, représente un tonnage total de 2,161,000 tonneaux. Sur cette masse, la part des États-Unis est de 1,841,000 tonneaux, soit de 85 p.°/o9?t celle de la France n'est que de 260,000 ou de 12 p. •/©• Le reste, s'élevant à 3 p. % de l'ensemble, est pour les tiers pavillons.

(1) Voir V Annuaire de Lesur, année 1826, appeuri., p. 14, rt ci-dessus p. 172,