MONOPOLES EXCLUSIFS CONFÉRÉS PAR LOI SPÉCIALE

Nous rangerons dans cette classe tous les monopoles constitués par une loi, que l'État en conserve l'exploitation ou qu'il la concède à un individu ou à une compagnie.

Dans tous les cas c’est une brandie d'industrie qui disparaît du domaine de l'activité privée, ce qui est un sacrifice qui ne doit être fait qu’en vue d'un bien évident, non contestable.

L'Etat doit-il jamais déléguer de semblables monopoles?

Comme nous l’avons dit plus haut, la question ne saurait être douteuse pour une société démocratique : jamais 'de semblables délégations ne doivent avoir lieu.

N'esl-itpas évident qu’elles blessent profondément le sentiment d'égalité, base essentielle d'une semblable société; qu'elles tendent à faciliter la concentration des richesses en quelques mains, à déterminer une organisation aristocratique de l'industrie?

Passons d’abord en revue les monopoles don! l'Etat se réserve aujourd'hui l’exploitation, ce qui est toujours dans le but d’assurer la perception de l’impôt: tels sont les monopoles des tabacs, des postes, etc*, et commençons par établir les principales conséquences de tout monopole exclusif.

Ils permettent évidemment, relativement k une exploitation par concurrence, de n’employer que le nombre d'agents et d'établissements strictement nécessaire, nombre qui par la concurrence croîtrait avec celui des entreprises rivales ; et, par suite, de produire à bon marché. Mais ce a’est que lorsque l’Etat exploite directement et non lorsqu'une compagnie est substituée à son droit, que le consommateur est à l’abri de tout danger de tromperie, d’altération, de sophistication des produits ; qu’il a la certitude de ne payer que le prix strictement égal au prix de revient, augmenté, s’il y a lieu, d’un impôt, ce qui constitue un prélèvement entièrement distinct du prix réel de la denrée; impôt que tout citoyen doit payer sous une forme ou sous une autre, celle-ci étant souvent la plus avantageuse*

Qu on ne conclue pas de ces observations que nous voulions tout concentrer entre les mains de l’Etat* Nous verrons bientôt dans quelles limites son action doit être resserrée, et savons bien qu’elle ne peut nullement remplacer l'ardeur, l’esprit d'enlreprise de l'individu; mais nous avons dû rappeler les avantages que présentent les monopoles et qui les rendent très-précieux lorsqu’il s'agit de services simples, d’objets utiles à tous, dont le bon marché est d'intérêt générai*

7ft

de» Tabacs, des Postés, etc»

Revenons aux monopoles qu'exploite VEta!, et dont les avantages peu apparents parce qu'ils sont en partie masqués par l'impôt n'en sont pas moins réels.

Régie des Tabacs. — Nous renvoyons pour les détails de cette administration au beau travail de M* Barrai, inséré dans le Dictionnaire des arts et manufactures, où Von verra exposé tout le mécanisme de cettegrande administration. DV prèsles chiffres puisés dans les budgets qui y sont relatés, et Vexpérïence de toutes les personnes qui ont voyagé, on peut considéreriesrésullals que nous énonçons ci-après, comme acquis par celte régie, que Von signalait, il y a à peine quelques années, aux enquêtes des Chambres, comme un monopole monstrueux et oppressif.

1° Dans toute Vétendue de la France, le tabac est vendu au même prix, est toujours de bonne qualité, ne peut être mélangé de substances nuisibles par le débitant qui se verrait bientôt destitué pour une pareille fraude ; de telle sorte qu'on a l'avantage de ne pas priser pour du tabac jusqu'à du verre pilé, comme il arrive d’après M. Jobard dans certains pays où cette industrie est libre.

2° Le tabac à fumerie plus commun,celui qui peut être nécessaire au pauvre, est à un prix bien peu supérieur au prix de revient ; et Vaeheteur de tabacs de qualité supérieure se trouvant affranchi des bénéfices usuraires que le marchand en détail saurait faire en vendant de prétendues marchandises de choix, se trouve payer un prix qui ffest pas beaucoup plus élevé que dans les autres pays.

DËtfÛCRATIE INDUSTRIELLE,

5° Grâces aux grandes économies qui résultent de la fabrication sur une échelle énorme, à l'importance et à la régularité des transports qui permettent de les effectuer à un prix très-modéré ; malgré les irais de toute sorte qu engendre l'approvisionnement du pays entier et la surveillance nécessaire pour faire exécuter les règlements, le produit net de ce monopole s’élève aujourd’hui à la somme énorme de 80, 000, 000 de francs, tandis que clans les dernières années du travail libre T impôt n’en produisait pas 1

Que n’est-il possible par quelques régies de eetle nature de faire face il toutes les dépenses du budget!

Monopole des Postes, — La régie des postes, la centralisa - Lion du transport des lettres dans les mains de l'État, est fort ancienne en France ; jamais on n’a songea confier à d’autres qu'à des fonctionnaires publics, un service qui entraîne une grande responsabilité, qui exige la confiance publique.

Sous le rapport de la sécurité pour les objets confiés à la poste, de la régularité dans le service, l’administration française ne laisse rien à désirer, Nous n'avons pas à décrire ici son mode d’organisation, que chacun au reste connaît. Constatons seulement qu'elle s’est laissée singulièrement devancer par Vadministration anglaise qui a réalisé un si admirable progrès en adoptant le beau système de M * Ftowlaud-Hill et réduisant à un bon marché excessif le prix du port des lettres (0,10 c. pour toute l'Angleterre).

Grâce à cet exemple et à une expérience permettant de constater d'une manière positive les résultats obtenus, qui rend certain le triplement du nombre des lettres, lorsqu’on réduit le prix du port à n’être plus qu'une dépense minime, on peut considérer comme prochaine une réforme

qui fera jouir le pays d'un avantage précieux sans altérer longtemps le produit de l'impôt. U a fallu que le gouvernement déchu eût perdu toute initiative pour ne pas avoir réalisé cette utile réforme.

Nous pouvons donc indiquer avec toute assurance les résultats d'une régie qui an premier jour transportera dans toute la France une lettre pour iOou 20 centimes.

Pour ce faible prix, grâce à l'économie de frais résultant de la centralisation du service, et grâce à l'accroissement certain des correspondances, une lettre parcourra le territoire entier du pays, un facteur ira chercher la personne à laquelle elle est adressée dans quelque village, dans quelque hameau qu elle vi ve. Et ce service si rapide, si régulier, si sûr, fait par des agents rétribués convenablement offrant toutes les garanties convenables, et malgré tout cela fiutà si bas prix, devra rapporter à F Etat 2o il 50 millions comme impôt. Certes aucun exemple ne peut mieux démontrer la supériorité de la régie de FÉtat sur l'exploitation par concurrence, dans ce qui se rapporte à la gestion d T un service d'intérêt général, dont la centralisation évitant les rouages inutiles, les doubles emplois, procure une grande économie eu même temps qu'elle assure une exécution parfaite dont jouissent également toutes les parties du pays, les citoyens les plus pauvres comme les plus riches,

La transport d'argent par des bons sur la poste, qui donne déjà un revenu important et qui no demande pour se déveiopper qu'une réduction sur le prix de transport encore élevé, deviendra pour la poste une autre source de revenu considérable. Par elle seule bientôt se foraient tous les transports d'argent, car seule elle offre la sécurité convenable, la facilité nécessaire, les bureaux de postes se rencontrant partout. Un

démocratie industrielle.

droit peu élevé rapporter» beaucoup en raison du peu de dépenses de ce service : car il n'y a Heu à transporter que les soldes de compte d'une place sur une autre, les recettes de chaque bureau servant d'abord à payer en chaque endroit les bons qui se présentent; c'est au contraire le trésor qui perçoit le plus souvent une prime pour s'éviter un transport.

ItidtiBirlc dets Troiiflprtria.

Une grande, une immense industrie, celle des transports de voyageurs et de marchandises, dont les statistiques les plus récentes font monter la somme des produits annuels à près d’un milliard, était, et en partie encore aujourd'hui, est exploitée par une foule de citoyens. Les uns, propriétaires de messageries, exploitent les grandes distnuees de ville fc ville, et malgré le monopole qu’ont su se créer à l’aide de grands capitaux deux riches compagnies, leur nombre est encore considérable. Les entrepreneurs de voilures publiques exploitant les petites distances et les environs des grandes villes sont encore bien plus nombreux. Quant au transport des marchandises, outre une trèsgrande quantité d’entrepreneurs de roulage propriétaires de services dits accélérés, une multitude de charretiers, propriétaires de leur charrette et de leurs chevaux (l’élément démocratique du roulage, dont la concurrence des grandes entreprises n’a jamais pu triompher), fait la très-majeure partie des transports de marchandises sur toute la surface de la France.

Si l’on ajoute à ces intérêts ceux des maîtres de poste dont les établissements sont d’une graine importance, on admettra facilement que la transformation d’une industrie

on démocratie tndcstrifxle.

aussi capitale exigeait les plus grandes précautions îi tous les points de vue, et notamment à celui de la destruction des moyens d’existence d’une classe nombreuse de citoyens, parvenus à trouver dans leur travail, 1 aisance et quelque* fois la fortune.

Un élément surtout dont il y avait à tenir compte, c’est l'importance au point de vue social de cette grande industrie. Le prix du transport venant s’ajouter au prix de toutes les denrées, qui ne se consomment pour ainsi dire jamais sur les lieux de production, les richesses d'un pays s’accroissent avec l’amélioration des moyens de transport, le prix des marchandises baissant par ceia môme sur les lieux de consommation. Aussi cette question a-t-elle toujours été au premier rang de celles dont une société bien organisée, s’est préoccupée.

Construction de routes, de canaux, creusement du lit des rivières, amélioration des ports de mer, etc., tous ces travaux sont au premier rang de ceux qui peuvent servir à développer la prospérité d’un pays. Le système adopté en France est le plus libéral et le plus gouvernemental en môme temps, si nous pouvons nous exprimer ainsi. L’État, seul constructeur des grandes routes, a débarrassé la circulation de tous les droits de barrière qui la grèvent dans la plupart des pays. Ne se contentant pas, comme dans les contréesoùles voies de communication sont la propriété des compagnies, de fournir de bonnes routes, des cauaux aux pays riches déjà par leur industrie, il a cherché à développer toutes les sources de richesses qui pouvaient exister dans les diverses parties du territoire. C'est ainsi que le canal du Midi, ce bel ouvrage qui excitait la noble jalousie du grand Vauban, entrepris par Biquet grâce à

DÉMOCRATIE INDUSTRIELLE* Si

l’appui de Colbert, et qui ne put se terminer que par Intervention de ce grand ministre, a été pour les pays qu'il traversé, une source féconde de richesses et de prospérité, grâce au profond sentiment qu'avait ce grand homme de la justice de l'intervention de l’État dans une affaire d'un intérêt aussi général *

Nous avons cherché h établir quelle était la position de l'industrie privée et le rôle de l'État dans la question des transports, au moment de la révolution qu'y devait apporter la construction des chemins de fer sur rensemble du territoire* Ce nouveau genre de voies de communication exigeait d'après sa nature même :

i° Des frais de construction extrêmement considérables. Une exploitation unitaire.

C’en était donc fait de l’industrie morcelée qui correspondait à de si nombreux intérêts : la construction des chemins de fer rendait sa destruction infaillible, 11 n'y avait donc que deux manières possibles de réaliser le progrès inévitable résultant de la réduction des prix de transport et de la vitesse de parcours qui devaient provenir de la construction des chemins de fer ; la construction par TËïat, — la concession à des compagnies*

Examinons ces deux systèmes, nous passerons ensuite à celui qui a été adopté, et enfin nous dirons quelques mots de ce qu'on eût pu faire.

L’Etat construisant et exploitant lui-même les chemins de fer, ne créait de monopole qu'au profit de tous. Propriétaire des chemins de fer, il pouvait exploiter l'industrie des transports de deux manières* L'une, c'était d’établir des tarifs assez élevés (assez bas toutefois, pour assurer ia préférence à ce mode de transport) et alors

a2 DÉMOCRATIE industrielle.

trouver dans l'exploitation des chemins de fer, un revenu, un impôt fort considérable. L’autre moyen bien préférable était de Faire de ce nouvel instrument le plus puissant levier pour développer la richesse et la civilisation. En faisant les transports à un prix seulement égal au prix de revient ou peu supérieur, le pays éprouvait par cela même une véritable augmentation de richesses. Les produits arrivant dans chaque pays grevés de frais de transport moindres, baissaient de prix par cela même.

Est-il besoin de parler (les immenses progrès que la civilisation peut retirer d’un transport accéléré et à bas prix des voyageurs, de la centralisation, de la fusion complète de toutes les parties d’un pays en un seul tout pensant, vivant de même ; avantages croissant singulièrement avec le bon marché qui permet à toutes les classes delà société de profiler des moyens perfectionnés de transport.

Remnrquous que dans un semblable système, le bon marché développant dans une proportion immense les transports (semblablement à ce que l’on a vu pour la poste aux lettres en Angleterre), les décuplant souvent pour de petites distances, il en serait résulté la possibilité de réduire les prix de plus en plus, et par suite, de pousser bien loin les progrès de tout genre du pays.

Quel beau spectacle eût présenté la France, ce pays si éminemment centralisé, si sur le sol couvert d’un réseau de lignes de fer tracées au point de vue de l’intérêt générai, fournissant un moyen de développement à toules les contrées pouvant avoir quelque source de prospérité, on eût vu une grande administration faisant tons les transports à un bon marché inconnu jusqu’ici.

Ce grand rôle n’a pas été compris : comme toutes les

grandes entreprises, elle a paru devoir être un lourd fardeau, et la bourgeoisie de la Chambre des Députés a abdiqué devant le pays sa capacité à l'aire quelque chose de véritablement grand, de véritablement gouvernemental. Les chemins de 1er ont donc été accordés aux compagnies.

Remarquons encore, avant de parler des compagnies, qu'en aliénant à l'industrie des transports qu'il iui était si facile de conserver dans l'intérêt général, l'État a perdu un moyen bien puissant de développer findustrie nationale, moyen comparable à celui de la protection des douanes. Si F école libre-échangiste a bien prouvé une chose, c'est qu'un droit prohibitif correspond à un véritable impôt: or impôt pour impôt, ne peut-il se trouver une foule de cas où il eût été préférable d'encourager une industrie naissante par un dégrèvement dans les prix de transport, plutôt que par une augmentation de droits de douanes, en faisant ainsi le succès d'une entreprise industrielle, en encourageant le travail national par un même sacrifice, mais en produisant le bon marché de la denrée au lieu de son renchérissement, eu assurant enfin le développement de toutes les industries qui consomment cette denrée, au lieu de les constituer dans un état certain d'infériorité.

Prenons un exemple pour bien fixer nos idées. Supposons qu'un chemin de fer traverse un pays houüler et s'étende jusqu'à une contrée industrielle consommant une grande quantité de charbons étrangers, circonstances qui se rencontrent dans plusieurs parties du territoire français* Le rayon d'approvisionnement de la houillère est surtout déterminé par le prix des transports comparé avec le prix du fret et des droits de douanes que le charbon étranger doit payer.

S4 DÈMOCri.VnE INDUSTRIELLE.

Que dans ces conditions, l'État consente à transporter les charbons à un prix minime, inférieur au prix de revient, aussitôt le rayon ^approvisionnement s'augmente, le travail de la mine plus important, peut être fait avec de plus grandes ressources, par suite, d'une manière plus économique, et îl en résulte un accroissement considérable de travail et de richesses* Pour obtenir ce résultat, ie plus souvent fadminist rat ion n'aura fait que des sacrilices insignifiants* Ne laissant jamais partir un convoi sans compléter la charge utile que peuvent traîner les locomotives avec des wagons remplis de charbon, bonne partie des transports seraient ainsi faits à un prix de revient assez minime pour que le prix peu élevé fut cependant suffisant sur un chemin de fer dont les voyageurs et les autres marchandises assurent la prospérité* D'ailleurs, l'État trouverait dans l 1 augmentation de l'impôt qui résulte de l'accroissement de travail sur la mine une compensation supérieure souvent au sacrifice apparent qui paraîtrait dans les recettes du chemin*

Ce que nous disons ici pour la houille, peut s’appliquer à bien des marchandises- Voyez les blés; dans un temps de disette, quel plus grand secours l'État pourrait-il prêter aux populations que de faire arriver à peu de frais dans les pays privés de récoltes, les blés que fournit le commerce d'importation î Et quand on voit les énormes différences qui existent dans les mercuriales des marchés du Nord et du Midi, on ne peut douter que la véritable réforme des com-laws dans noire pays, T améliora lion contre laquelle l'agriculture française échangerait avec grand profit les protections actuelles des douanes qui bientôt peut-être seront une nouvelle cause d'infériorité de

l’industrie française vis-à-vis de l'industrie anglaise ; ce serait d’assurer le transport des blés sur tout le territoire à des prix très-modérés, de manière que le prix de vente se nivelât partout et que l'approvisionnement d’aucune partie du pays n’échappât à l’agriculture nationale.

Laissons là l'exposition d’avantages importants qu’on ne peut attendre des compagnies, qui, par leur nature même, ne peuvent avoir égard qu’à leur intérêt sans tenir compte de l’intérêt général.

Les compagnies réalisent une partie des avantages qu’ot- Ire l’exploitation par l’JÉtat; mieux souvent même que l'État, grâce à l’aiguillon de l'intérêt presque toujours plus puissant que celui du devoir.

Célérité dans l’exécution, économie dans l’exploitation, etc., tels sont surtout les motifs qu’ont fait valoir les partisans des compagnies. Mais outre la privation de tous les avantages qu’eut trouvés l’État à rester maître des chemins de fer et qui nous font considérer comme une espèce de suicide du pouvoir d’avoir délégué à quelques-uns un privilège qui, étant supporté par toute la nation, devait bénéficier à tous, un grand nombre d’inconvénients résultent de l’exploitation des compagnies. Passons en revue quelques-uns des plus saillants.

i 11 Les compagnies possèdent un privilège souvent abusif qui leur permet de rançonner le public.

L’exploitation des chemins de fer ne peut être livrée aux compagnies qu’en vertu d’un contrat, renfermé dans un cahier des charges, par lequel on cherche à poser des limites à 1 abus que les compagnies peuvent faire de leur privilège. Mais leur intérêt toujours éveillé leur a bientôt permis de reconnaître les lacunes qui peuvent exister dans

BÊMÛCUATIE INDUSTRIELLE;

se

ie cahier des charges, d'éluder les prescriptions qui les gênent par des moyens plus ou moins détournés. Eu supposant, ce qui ne saurait être, qu'au moment de la concession le cahier des charges eût été parfaitement rédigé et qu'il soit de plus exécuté fidèlement, au bout de bien peu de temps, il se trouve forcément insuffisant, il ne saurait en être autrement, car il était impossible de rien prévoir de relatif à des intérêts qui souvent n' existaient pas au moment où le cahier des charges aura été rédigé. Comment stipuler des conditions avantageuses par exemple, pour une mine qui n'était pas connue, n'était pas exploitée au moment de la concession du chemin de fer, 11 n'y a pas longtemps que quelques lignes sont en exploitation en France, et déjà bien souvent la presse a retenti de la dureté des conditions que les compagnies ont faites à L’État (et que celui-ci a été obligé d'accepter) pour le transport des malles-postes, par exemple, qui n'avait pas été prévu lors de la concession. Tout ceci est trop évident pour qu'il y ait besoin d'y insister longuement.

Le monopole des chemins de fer est entre les mains des administrateurs des compagnies une source d autres monopoles.

Le prix du transport dune marchandise venant toujours s'ajouter au prix J de revient sur le lieu delà production pour constituer le prix de vente dans la contrée où la consommation a lieu, il s’ensuit que les administrateurs d'un chemin de 1er, libres d’abaisser sur certaines denrées les prix du transport, peuvent se livrer avec un succès certain à des spéculations interdites à tous autres. Ainsi les journaux ont annoncé qu'une riche compagnie formée par M. de Kostchild avait acheté en Belgique un certain nom-

brc (le charbonnages, compagnie dont le bénéfice est, dit-on, certain, grâce au bon marché du transport des charbons que le fondateur de la compagnie du chemin du Nord saura obtenir de ses coadministrateurs.

De la possibilité d'approvisionner au moins en partie la capitale, de pouvoir, par suite, faire la hausse ou la baisse d'une denrée aussi importante que le charbon de terre, sortiront sans doute des bénéfices payés par le consommateur; mais cela est-il juste? C’est de cette manière que bien des monopoles s’engendreront entre les mains des administrateurs, monopoles indestructibles, à l'abri de toute concurrence, car ils viendront prendre leur point d’appui dans le privilège exclusif accordé à une compagnie d'exploiter une grande ligne de chemin de fer.

5° L’administration des chemins de 1er donne aux chefs des compagnies une influence considérable.

On se rappelle la lutte mémorable que soutint le général Jackson, le champion le plus avancé et le plus ardent de la démocratie américaine, contre la banque des États- Unis. Peut-être se trompait-il en partie, mais son ardeur pour combattre la vaste organisation d’une banque fort puissante, ayant par ses comptoirs une immense influence sur toute la surface des États-Unis, partait d’une idée juste, c’était que celte prépondérance pouvait devenir dangereuse pour 1 esprit démocratique, et donner au capital un pouvoir prépondérant et dangereux dans l’Etat.

Celle lutte du général Jackson pourrait se reproduire quelque jour en France, entre l’esprit démocratique et la ligue des puissantes compagnies propriétaires des voies de communication du pays. Les administrateurs influents de chaque compagnie disposant d’un nombre de places

considérable, pouvant souvent agir directement sur le bien-titre d’un pays traversé par un chemin de fer; arrivant ainsi à posséder une grande influence, bientôt il la députation et par suite au pouvoir, dont ils sauront faire usage pour réaliser de nouvelles affaires et de nouveaux bénéfices, deviendront forcément les adversaires les plus dangereux, du développement de la démocratie et les plus fermes soutiens de la féodalité industrielle.

Nous conclurons de ce qui précède qu’on ne peut sans danger dans une société démocratique déléguer aux individus et aux compagnies des monopoles qui font de l’exercice des industries privilégiées de véritables fonctions sociales, comme cela a lieu en Angleterre par exemple, sans leur donner en même temps une importance très-grande, sans en arriver forcément à une constitution aristocratique, à une féodalité financière toute-puissante.

Démarquons encore que la mobilisation sous forme d’actions de la propriété des chemins de fer peut faire de ces titres sujets îi la hausse et à la baisse, une proie facile pour le riche spéculateur. Il peut prévoir les variations favorables ou défavorables qui doivent survenir dans l’exploitation du chemin ; agissant sur une société qui n’a qu’un capital assez limité, et dont les litres n'arrivent par suite sur le marché, chaque jour, qu’en quantité assez peu considérable et insuffisante pour empêcher une hausse que causera un achat important. Dans ces conditions, bien renseigné Je riche spéculateur, l’administrateur de chemin île 1er, achète les actions à la baisse et les vend è la hausse, quand il voit que le titre est à un prix supérieur à sa valeur réelle. Pendant ce temps, le petit rentier alléché par la hausse des valeurs, désespéré par la baisse, ignorant les

motifs de ces variations et ne pouvant les prévoir, aehèle à la hausse et vend h la baisse, agissant ainsi tout à fait inversement du riche banquier qui, grâce aux primes qu'il gagne presque à coup sûr, s’enrichit pendant que le petit porteur s’appauvrit.

Certes il peut y avoir des exceptions individuelles; mais pour les classes entières, ceci est parfaitement vrai, et le riche spéculateur, administrateur d'un chemin de fer, gagne aussi sûrement grâce à la connaissance qu’il a de l’affaire, que le banquier de la roulette, grâce à scs chances plus nombreuses que celles du joueur.

C’est ainsi quun monopole exclusif assurant à des compagnies une influence très-considérable, étant ïa cause de fortunes fondées sur l'agiotage, est un danger réel pour le pays, en assurant la richesse à des hommes pour lesquels la nation na pas une estime suffisante* 11 détourne celle-ci des voies du travail, seule source légitime de la fortune et la seule que la société doit, autant qu’il est en elle, montrer aux citoyens, en les écartant de la voie démoralisante de l’agiotage et de la spéculation.

Disons maintenant ce qui a été fait pour accorder à dès compagnies l'exploitation des chemins de fer.

Notre grande administration des Pouls et chaussées, fidèle à son rûle de gardienne de l'intérêt public, a lutté jusqu’au dernier moment, pour conserver à l'État la construction et l'exploitation des chemins de fer. Après avoir infructueusement fait proposer aux Chambres un projet rédigé dans ce sens, avoir fait différer autant qu’il lui était possible, la présentation de tout projet d’aliénation, il lui fallut bien obéir aux exigences du pouvoir et chercher à sauver tout ce qui pouvait être sauvé. Elle obtint que les

nfiMOCB \m INDUSTRIELLE,

lignes de fer seraient tracées d'après ses plans, et par suite, au point de vue de l'intérêt général et non de celui de chaque compagnie ; que les constructions, fuites en grande partie par ses ingénieurs, auraient par suite toute la solidité désirable; enfin, que l'adjudication des concessions serait faite aux compagnies qui offriraient de s'en charger au minimum de temps d'exploitation. Grâce aux dépenses considérables que TÉtat a prises à sa charge, grâce aussi à l'engouement momentané pour les actions de chemins de fer, grâce à l'argent qu'on voyait gagner aux fondateurs des compagnies, les chemins de fer furent concédés pour des durées de concession dont la moyenne doit peu dépasser quarante ans.

Nous dirons quelques mots sur la parité financière de l'opération encore présente à l'esprit de tout le monde; l'industrie se souviendra longtemps de la crise épouvantable qui est résultée de cet appel insensé fait à la spéculation, qui, détournant des capitaux considérables des voies ordinaires, a plongé les classes industrieuses dans des souffrances inouïes, augmentées encore par l T affreuse coïncidence d'une disette,

Pouyait-on éviter tous ces maux? nous croyons qu'un habile administrateur y fût parvenu par un système que la Presse a indiqué, que M. Laffitte le premier avait fait pressentir, dernière conception dû celte grande capacité financière qui comprenait si bien les immenses ressources que fou pouvait trouver en France eu faisant appel aux petits capitaux sous la garantie de l'État,

Il fallait pour cela, comme le disait Law t que ce fût l'État qui donnât le crédit au lieu de le recevoir.

Que L'État eût créé une caisse des chemins de fer distincte

DÉMOCRATIE INDUSTRIELLE, y,

ûu Trésor public, chargée de payer sur le revenu des chemins l'intérêt des capitaux engagés et hypothéqués sur ces lignes. Croit-on que des billets au porteur de 500 francs rapportant quatre pour cent d'intérêt annuel garantis par I État, n eussent pas été accueillis avec autant de faveur que ceux de la banque de France qui ne rapportent pas intérêt? Ceux-ci sont, il est vrai, remboursables à présentation, mais les nouveaux billets auraient bientôt trouvé à se changer, quand ils auraient été vendables à la Bourse de Paris 520 francs, puisque le quatre pour cent était à 104. Dans une semblable position, les entrepreneurs du chemin, payés avec ces effets au pair (ce qui n eut Jamais été onéreux, puisqu’ils auraient' soumissionné à des prix correspondant au cours de ces effets) la construction se fût faite avec un faible déplacement de capitaux, t^e système peut paraître fictif à première vue, mais est cependant très-réel ; c’est celui que nous aurons à expliquer plus loin en traitant des banques de crédit, fondées sur le même principe, et nous profiterons de Implication spéciale au cas des chemins de fer qui s 1 offre û nous pour faire comprendre I esprit de cet ordre ^institutions.

Lorsqu’un capital est dépensé pour construire un diermo de fer, il n est pas dissipé, il est représenté par le chemin même. L argent dépensé a servi à rémunérer le travail des ingénieurs, des terrassiers, des maçons, etc., et le titre de la propriété du chemin vaut au moins autant que cet argent, autrement on ne l'eût pas construit. Si donc on ne perd pas de vue qu iî n'y a que le travail qui crég réellement la richesse, on comprendra laeileinPn! que pourvu qu il y ait disponible dans le pays une quantité de travail

gg DEM0G1UTÏE INDUSTRIELLE.

süfïiamte pour effectuer celui nécessaire a ces gigantesques constructions, elles pouvaient sexecutev sans dillîcullé quelque considérable que parut le capital necessaire à leui création. Tout le problème consistait à établir la tiansilion nécessaire entre la création du titre et le travail de 1 ouvrier, c'est ce qu’eût fait facilement le crédit de l'Etat alors si puissant par la seule garantie dintérêt.

Entre la même nation livrée à un énergique travail, elle même nombre de travailleurs presque au repos, la différence de la consommation est peu considérable ; ce qui distingue la première situation, c’est la masse considérable de valeurs créées, transmissibles par des litres de propriété, billets, etc,, qui représentent précisément le travail. De quoi s’agissait-il? De faire que le crédit de l’Etat, sa garantie, donnât cours à ces titres au moment même où la valeur était, créée, c’est-à-dire sans déboursé antérieur. Le titre même eût servi à payer le travail comme si le travailleur se fût contenté d’une pari de la propriété du diemin de fer pour sa rémunération* C est par ce mécanisme puissant, par ces merveilles du crédit que beaucoup ont observé et peu ont compris que s'explique i immensité des créations qu’a opérées le travail aux Etats-Unis d Amérique* U T avec des billets de Banques, naissant presque pour chaque entreprise, on a, en quelques années défriché, couvert de constructions, sillonné en tous sens de canaux, de chemins de fer, un territoire égal aux trois quarts de la superficie de l'Europe,

Ce que te gouvernement pou vait faire, des compagnies sont impuissantes à le tenter* Elles n’existent pas avant l'entreprise en vue de laquelle elles sont constituées, elles n ont pas de crédit résultant d’autres revenus; rien ne garantit que

1 entreprise commencée souvent seulement avec une parité du capital nécessaire pour son exécution se terminera; dans ce cas, ce n'est que le jour de l'achèvement que le titre del’action prend sa valeur, jusque-là il ne peut servir à solder les dépenses qu autant qu'on trouve un acquéreur ayant confiance dans l’entreprise en vue de laquelle il a été créé, c’est là précisément ce qu’eût assuré l'intervention de YÉhü. Lui seul pouvait ainsi préserver le pays de la perturbation que devait produire l'entreprise gigantesque, consistant à couvrir en peu d'années le soî de chemins de fer, et ne pas rompre un équilibre qui ne pouvait se rétablir que le jour où les chemins terminésles actions devenaient des valeurs réelles.

Presque tout ce qui précède était écrit avant la révolu* lion de février ; on comprend d'après cela que nous sommes entièrement partisans du rachat des chemins de fer par rËtot.

Quant à la question de légalité, au moment choisi pour l'opération, au mode d'expropriation, toutes choses discutables, cela est étranger à notre sujet; mais nous applaudissons au principe de remettre entre les mains de l’Etat fexploitation d'une industrie d’un intérêt tout général et de ne pas créer légalement des monopoles qui ont contribué plus qu 011 ne croît à la chute du gouvernement déchu en tendant à l'organisation puissante d’une aristocratie financière, dont les succès grossis et exagérés ont laissé dans l'esprit des travailleurs des germes de jalousie, un désir vague de réaction qui s’est exprimé par le mécontentement d abord et bientôt par la révolution* Nous regrettons seulement de ne pas voir formuler l'institution de crédit qui seule pouvait permettre, dansl'élat actuel desfinances, Fcrn-

ploi de l'immense quantité de travail disponible en ee moment, et par suite l'achèvement, d’entreprisee si nécessaires au pays, et qu’il serait bien désolant de voir ajourner encore.

Monopole du Sel,

Nous inscrivons ici mi monopole qui n existe pas, car aujourd'hui le commerce du sel est confié à 1 intérêt privé. L’Etat prélève sur cette denrée une taxe de consommation de 0,50 par ML, droit véritablement énorme sur une denrée aussi nécessaire à l'agriculture, et qui ne coûtent pas plus de 0,0* c. le ML de prix de revient, se vend 0,45 à 0,50 dans presque toute la France- La loi actuelle du sel est donc semblable à celle dont pariait Buffon, et dont il disait ; « La loi du sel est une loi de proscription contre «f F aisance de l'homme et la santé des animaux qui, privés « de sel, ne vivent et ne multiplient qu'à demi ; loi de mala lieur, sentence de mort contre les générations à venir, n En présence des plaintes 1 de l'agriculture qui réclame le bon marché du prix du sel pour la nourriture et l'engraissement des bestiaux, pofrr la production de la viande à bon marché, un des premiers devoirs de tout gouvernement est de réduire notablement le prix de cette denrée» La solution la meilleure était-elle de détruire l'impôt du sel comme vient de le faire un récent décret? vu surtout lïétat des finances* nous ne le pensons pas, et croyons qu r on sera forcé de revenir sur cette mesure, à moins qu'on ne découvre des sources inconnues d’impôt, ce qiu est assez difficile.

Dans une brochure très-remarquable, M. J- b Jullien a démontré que la diminution du prix du sel, seul but qu'on

UEMOCUATIE iSüUSTÏÜELLE.

US

puisse se proposer par une mesure fiscale, ne pouvait être obtenue de manière à satisfaire a toutes les conditions à remplir, et notamment en ne supprimant pas un revenu important de l'Etat, que par un seul système,la régie de la vente du sel. Cette démonstration est tellement remarquable, prêle tant de force aux idées que nous émettons ici, que nous allons nous permettre d'y emprunter quelques extraits, mais il faut lire la brochure tout entière pour avoir la démonstration complète, irréfutable, de cette belle synthèse. On y verra comment avec un impôt peu élevé, on peut obtenir un produit considérable, en approvisionnant tous les points du territoire et y livrant le sel à un prix modique et égal partout; grâce aux économies qui résulteraient de la centralisation et de l'imité du service, comme de la suppression de la fraude et des surtaxes commerciales.

État de la production du a e) eu France. — Problème h résoudre.

La production du sel telle qu’elle est organisée en France suffit à peiue h la consommation actuelle.

De l'insuffisance de la production sont nés les accaparements, les coalitions, dont lé monopole domine aujourd’hui le commerce du sel dans une partie de la France ;

Le morcellement du transport et de la vente qui en double les frais ;

Les surtaxes commerciales, surtaxes usuraires, qui h elles seules absorbent plus d’un cinquième du prix;

Les falsifications, les sophistificalions, les mélanges qui affectent la santé et la bourse des consommateurs j

Les fraudes qui compromettent le revenu du trésor;

Peut-on abaisser le prix du sel de 20 cmL par kilogramme y sans diminuer d'un centime le revenu qu'il donne au trésor ;

Organiser la production, le transport , la vente et le commerce du sel, dans l'intérêt du producteur et du consommateur ?

Si un pareil résultat pouvait être obtenu à l'aide d'une régie de l'Etat, le prix de vente actuel diminué de 20 centimes, étant précisément celui qu'on payait sous le directoire, lorsqu'on affranchit le sel de toute taxe, l'impôt ne serait que la légitime rétribution de l'organisation de la production, du transport, de la vente et du commerce du sel, organisation qu'on attendrait vainement de la toutepuissance des compagnies ; il ne serait que le prix de la répression des accaparements* de la fraude, des falsifications*

prix de revient tlu *e! eu France.

salines de l'ouest.

Afin d'établir d'une manière positive le prix de revient du sel des marais salants de l'Océan, nous allons le calculer sur la production moyenne de 100 œillets (1).

Cent œillets produisent en moyenne 150,000 kilog. de sel gris an prix moyen de 21 fi\ les 1000 kilog* ** S, 150 frv » c.

0,100 kïlüg, de sel blanc ü 30 c*. * .* *.273

3,423 fr. « C*

(l) Partie du marais salant où cristallise le sel.

DEMOCRATIE IPÏDUSTRÏFXLE.

Le paludier qui est une espèce de colon partiatrç, prélève sur ce produit :

1,1 L e sel blanc*.*.-.. iV *, 213 fr, »)

2" Le quart du sel gris ou 37,500 kil.

Le propriétaire est en outre chargé des frais suivants ;

i ü Contributions ù raison de 76 c; par œillet,

^ Réparations annuelles dites mises ordinaires et extraordinaires

3° CJmussage ou approiemem -.,