INTÉRÊT DE LA MARIN

La liberté commerciale doit être aussi envisagée par rapport à la marine.

Elle lui est beaucoup plus utile que ne le sont toutes les mesures des systèmes prohibitif et protecteur.

Celles-ci consistent dans des droits différentiels, et dans des primes à certaines pèches.

Les droits différentiels sont, comme le mot l'indique, des droits différenciés, d'après les circonstances, sur la même espèce d'objets. Ils sont de trois espèces. Les uns sont dits selon la provenance, c est-à-dire suivant que les marchandises proviennent de tel ou tel pays ; les autres selon le mode de transport, c'est-à-dire suivant qu'elles sont transportées par terre ou par mer ; les derniers ^/on/e/?m>///o^ c'est-à-dire suW^ arrivent par des navires nationaux ou par des navires étrangers.

Ces trois sortes de droits ont évidemment pour résultat de diminuer le commerce extérieur. Mais ils ne sont pas irrationnels au même degré.

Le droit selon la provenance est de deux natures. Ou bien il se gradue sur la faveur , plus ou moins grande, que Ton veut accorder au pays

d'où se tirent les marchandises : ou bien il se calcule en raison inverse de la distance, sur celles qui sont importées par des navires nationaux. Dans le premier cas, il est quelquefois une simple application du système protecteur , et , sous ce point de vue, nous n'avons plus à le combattre : d'autres fois , il rentre dans celui des traités de commerce , dont il a tous les inconvéniens , que nous exposerons plus bas. Dans Je second cas, il se combine avec les droits selon le pavillon, et devient réellement une prime à la navigation nationale.

Le droit selon le mode de transport se fonde sur ce principe que le transport par mer coûte toujours moins que par terre , et permet de livrer à meilleur compte l'objet importé. Cela n'est pas toujours vrai, mais dépend des circonstances. Par exemple, c'est à tort què, sur le littoral, le droit sur les bouilles étrangères 1 est de i fr. 10 c. par quintal , tandis que, sur la frontière belge, il n'est que de 33 c. Mais , outre ces erreurs dans des applications spéciales , le droit selon le mode de transport, en général, a quelque cbose d'inique. Les établissemens des industries protégées sont, le plus souvent, comme nous l'avons expliqué, situés dans le centre du pays; et les contrées du littoral sont ainsi , en raison de la distance, dans la nécessité d'en payer plus cher les produits : elles ne devraient pas être, eii même temps, privées de la diminution de prix

de transport dans Tachât des similaires de Tétrauger.

Le droit selon le pavillon est évidemment fondé sur Tunique désir d'encourager la navigation nationale.

Cet exposé des divers droits différentiels montre encore plusieurs de ces contradictions perpétuelles dans lesquelles tombent les systèmes protecteurs.

IN est-il pas clair, en effet, que les droits selon la provenance et selon le pavillon , organisés dans l'intérêt de la navigation , sont contrariés par les droits selon le mode de transport, qui sont plus élevés si l'objet vient par mer?

N'est-il pas clair aussi que les exci tans donnés à la marine sont également contrariés par les entraves mises aux échanges avec les autres peuples?

A utre contradiction encore.Quand, l'utilité d^es colonies est contestée sous le rapport commercial, on réplique , qu'il en faut afin d'offrir à la marine des buts de promenades , qui forment des matelots pour Tfctat : comme a,ussi , quand la nécessité de la marine militaire , pour une puissance continentale, est révoquée en doute, on sécrie qu'il faut une marine afip de protéger les colonies. C'est ainsi qu'ont toujours eu lieu les débats dans les Chambres. Parlez marine , et Ton vous répondra colonies ; parlez colonies, et Ton vous répondra marine. Ac-

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ceptoos toutefois cet ordre de discussion. C'est pour encourager la marine que vous allez payer aux colonies votre sucre deux ou trois fois plus cher que vous ne le paierez dans l'Inde : eh bien ! alors pourquoi, en considération des sucres indigènes de betterave, exagérez-vous les droits sur les sucres d'outre-mer, même sur ceux de vos colonies , et entravez-vous ainsi les expéditions maritimes?

Que de peines on se donne dans les faux systèmes, pour détruire d'un côté ce que Ton fait de l'autre ! Si bien que le nec plus ultrà de l'adresse y serait souvent de réussir à se neutraliser.

Mais, laissant toutes ces contradictions, n arrive-t-il pas que l'étranger établit, par représailles, en faveur de sanavigation, des droits différentiels , comme vous en établissez en faveur de la vôtre? Gênant ou prohibant l'entrée de ses ports, il vous nuit d'autant plus que vous avez plus de vaisseaux.

En résultat , ce système de protection pour la marine est d'autant plus funeste que l'on a plus de marine.

La liberté du commerce offrirait, au contraire, ici des avantages sans compensations.

D'abord, le plus fort stimulant pour la navigation est, sans contredit, dans la concurrence étrangère, dans la multiplicité des échanges.

Si l'on ne conteste point cette "vérité en thèse générale, on demande nue exception à l'égard des colonies, avec lesquelles le commerce, soutenu par des prohibitions ou des droits pro lecteurs, est, dit-on, propice à notre mariue. Mais ue serait-elle pas également et même plus employée en allant chercher le sucre aux régions tropicales? Puisque là nous l'aurions à plus bas prix que dans les colonies, n en consommerionsnous pas davantage : et notre marine, qui eu aurait plus à apporter, ne serait-elle pas plus occupée et ne recevrait-elle pasun accroissement forcé?

Puis, par les développemens que le commerce prendrait, avec le temps, sous le régime de la liberté, il formerait assez de bons marins pour que I on pût abolir les primes aux pêches de la morue et de la baleine. Ces primes sont insoutenables comme opérations commerciales; car les Anglais et les Américains nous enverraient les produits de ces pêches à bien meilleur marché qu'ils ne nous coûtent par ces encouragemens. Elles sont défendues uniquement comme écoles de matelots. Mais ils nous reviennent, par ce moyen, à plus de mille francs d'engagement, par tête. La meilleure école de matelots est la marine marchande, quelque commerce quelle fasse, celui de l'étranger ou celui de cabotage. C'est dans la marine marchande, surtout dans celle de cabotage, que l'Angleterre prend les siens.

Notre marine trouverait encore une autre cause Je progrès dans la liberté- du commerce » en ce que , soulagée des surtaxes qui la.grèvent dans l'achat de ses matériaux, le bois, le fer, le cuivre, le goudron, la toile, les cordages, elle pourrait opérer des perfectionnemens et des. économies, qui lui permettraientde soutenir la con^currence avec celle de l'étranger. Les délégués du commerce maritime déclarent que ce qui contribue à la cherté de notre navigation, cest surtout

on lit ce curieux débat : « Est-ce bien , dit un. fa- » bricant prohibilioniste, à cela (la prohibition) )> que tient le malaise de ces ports (ceux qui récla- » ment la liberté du commerce).? Ne serait- il pas » permis de ljeur adresser à eux- mimes, quelques » reproches? Nos relations avec des négocians » de l'étranger nous ont mis à même de con- » naître des faits afiligeans pour notre commerce » maritime. Pourquoi, des navires qui apportent » les cotons pour notre consommation , les trois » quarts sont-ils américains? Pourquoi sont-ce » les mêmes Américains qui viennent chercher » nos produits à Marseille? Comment se fait-il » que, sur i5o navires qui viennent charger » à Cette les 4°> 000 pipes de vin qui s expé- » dient de ce port pour le Brésil, il n'y en ait » qu'un douzième de français? Pourquoi faut-il, » quand il y a quelques exportations un peu » importantes de marchandises fabriquées , que

» ce soit le fabricant lui-même qui les expédie, » à quelques exceptions près? Et pourquoi ne » trouve-t-on pas, dans nos ports, de ces maisons >/ intermédiaires, si nombreuses en Angleterre , » qui connaissent les besoins, les goûts des dif- » férens peuples, et vont leur porter les produits, » en ayant soin de se conformer à leurs conve- » nances, à leurs habitudes? De cette manière, » nos produits trouveraient des débouchés qu'ils » n'ont point, et les armateurs trouveraient de » belles affaires. Le grand tort du commerce » maritime français est de ne s'occuper que du » fret, et de ne point penser à y joindre des af- » faires commerciales et industrielles, plus uti- » les et pour lui et pour nous. » Ce à quoi un négociant d'un port de mer répond : «Les négo- » cians des ports de mer savent, aussi bien que » ceux de l'intérieur , faire les calculs qui peu- » vent leur être avantageux ; aucun d'eux ne » négligera , par routhie , l'occasion d'un fret » avantageux. Pourquoi le négociant de Cette » charge t-il ses vins sur des navires étran- » gers? C'est parce que ceux-ci lui donnent le » fret à meilleur marché que les navires français. » Mais pourquoi le fret des navires* français est-il » plus cher? C'est que la navigation française est » bien plus grevée de charges que la navigation » étrangère; c'est qu'en France il y a des droits » très-forts sur les bois de construction, sur le » fer, sur le cuivre, sur le goudron, sur les

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» objets qui entrent comme élémens dans la » construction d'un navire. Il en résulte que h l'expédition des navires est nécessairement » plus dispendieuse en France qu'a l'étranger. » Voilà pourquoi les navires américains trans- » portent du coton au Havre, et les navires » étrangers portent nos vins au Brésil. Cepen- » dant il faut couvenir que la navigation fran- » çaise n'est plus aussi chère qu elle Ta été ; le » fret a diminué depuis quelques années; mais » la différence qui subsiste encore par rapport » au fret étranger provient des charges que les » armateurs français sont obligés de supporter. » Un autre négociant ajoute : « Un capitaine de » ma connaissance arme en ce moment , au » Havre , un navire pour la mer du Sud. En- » tre autres objets d'assortiment, il emporte des » cordages de navires. Il a voulu acheter cet » article en France ; mais les prix en sont trop » élevés. Il a été obligé de s'approvisionner en )) Hollande , où il obtient à 29 et 3o fr. par i> quintal ce qu'il paierait en France 42 à 4^ fr. » Les cordages formant , comme chacun sait , » une partie importante de la dépense d'équi- » pement et d'entretien d'un navire , la diffé- » renée des prix que je viens d'indiquer fait » voir au conseil quel est sur ce point le dés- » avantage des armateurs français. »

Il est difficile de rien dire qui démontre mieux commentles systèmes prohibitif etpro lecteur nui-

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sent à la marine, parle renchérissement des matériaux. Nous avons montré aussi comment ils lui sont désavantageux par la diminution des échanges avec l'étranger. La liberté du commerce serait pour elle bien préférable à tous nos prétendus encouragemens.