DE LA LIBERTE DE L INDUSTRIE VOITURIERE

Je ne reviendrai pas sur ce qui a été observé, dans le premier chapitre de ce livre, sur l'ordre dans lequel ont dû se développer les diverses industries. Je persiste a dire qu'avant de faire subir aucune transformation aux choses, l'homme a dû s'emparer de celles que la nature avait spontanément formées, et, partant, que ses premières industries ont dû être simplement extractives. Mais, quoi qu'il en soit des arts par lesquels il a débuté, toujours est-il, qu'à peine il y a quelque part des produits obtenus, qu'il doit y avoir tout aussitôt, au moins dans la plupart des cas, des transports à effectuer. Il arrive bien rarement, en effet, qu'un produit parvienne, sur un même point, a la forme définitive sous laquelle il doit servir aux besoins de l'homme, et qu'il soit consommé sur place, à mesure qu'il est obtenu. Il a presque toujours à parcourir un certain nombre no lieux, comme à passer par une certaine filiation de formes, et il n'est guère de produit qui, avant d'arriver à sa destination finale, n'ait dû subir, en luimême ou dans les éléments dont il est formé, presque autant de déplacements que de transformations. C'est, au reste, un fait dont la vérification est bien facile. Prenez, dans le nombre des choses qui servent à vos besoins les plus habituels, le premier objet qui vous tombera sous la main, et, pour peu que son origine et son histoire vous soient connues, vous verrez, non-seulement par quelle série de transformations il a

192 LIVRE VIII, Cil. III. DE LA LIBERTÉ

dû passer, mais aussi a combien de déplacements il a dû être soumis, avant d'être mis a votre disposition et de pouvoir servir a votre usage.

Nous donnons à Fart qui fait éprouver aux choses, dans l'œuvre générale de la production, ces déplacements plus ou moins multipliés et plus ou moins considérables qu'elles doivent subir avant d'arriver a leur Ou, le nom d'industrie voiturière. Il ne faut pas demander quelle est la nature de cette industrie et en quoi elle consiste, car son nom même l'indique assez, et nulle définition ne dirait plus clairement que le nom qu'elle porte, la fonction qu'elle est chargée d'accomplir. Tandis que les industries extractive, manufacturière, agricole font subir aux choses les modifications les plus variées, le voiturage ne leur en fait jamais subir qu'une seule, qui est de les changer de place. Il les transporte d'un lieu à un autre, d'un temps à un autre, des temps d'abondance aux temps de disette, des lieux où elles sont communes aux lieux où elles sont rares et désirées : il est sans cesse occupé à les distribuer avec discernement dans le temps et dans l'espace. Il les fait passer du dedans au dehors, du dehors au dedans; des lieux où elles se fabriquent, dans les entrepôts où elles se vendent par grosses parties; des magasins où elles se vendent en gros, dans les bouliquesoù on les distribue en détail. Mais, dans ses mouvements les plus limités, comme dans ses expéditions les plus lointaines, il ne fait jamais que les déplacer; et, depuis l'action du détaillant, qui se borne à tirer ses marchandises des rayons de sa boutique pour les placer sous la main de l'acheteur, jusqu'à celle de l'armateur, qui est allé chercher ces marchandises en Amérique, aux Indes, à la Chine, il n'y a jamais d'opéré qu'une seule chose : des transports. L'action de l'armateur et celle du détaillant sont absolument de même nature; l'un et l'autre travaillent à

DE L'INDUSTRIE VOITURIÈRE. 193

approcher la marchandise de l'acheteur qui en a besoin : l'armateur avait commencé l'opération; d'autres agents de l'industrie voiturière l'ont continuée jusqu'au détaillant; celui-ci la termine.

On voit combien les fonctions du voiturage, considérées en elles-mêmes et dans leur nature, sont uniformes et peu compliquées. Mais,de ce qu'il est de toutes les industries celle dont l'objet est le plus simple, il ne faudrait pas conclure qu'elle est celle dont le rôle est le moins important.

Sans l'intervention du voiturage, nul travail ne serait possible; car nul travailleur ne possède naturellement sous sa main toutes les choses dont il a besoin pour agir. Il est indispensable que cette industrie commence par réunir autour de lui, des points les plus divers et quelquefois les plus éloignés, tout ce qu'il lui faut, pour exécuter ses travaux, de matériaux, de machines, de denrées, de monnaies. Il est indispensable aussi que cette industrie renouvelle ses provisions à mesure qu'il les consomme. La nécessité du voiturage est une conséquence forcée de l'éloignement où les choses sont les unes des autres, et de l'obligation où se trouvent toutes les professions à poste fixe de réunir sur un seul point, pour pouvoir travailler, des choses disséminées ordinairement dans une multitude de lieux divers. C'est ainsi, par exemple, que Paris, pour ses fabriques de verre et de cristal, est obligé de faire venir de la potasse de la Russie, de l'Allemagne et de l'Amérique, de la soude de Marseille, du sable de Fontainebleau, de la glaise de Forges, etc.; que, pour ses fabriques de bierre, il tire de l'orge de Champagne, du houblon des Pays-Bas et de l'Angleterre ; que, pour ses fabriques d'encre, l'industrie voiturière lui amène du sulfate de fer de Picardie, des noix de Galles du Levant, de la gomme du Sénégal; et,

pour parler de travaux d'un autre ordre, des arts qui agissent sur l'homme et non de ceux qui épuisent leur action sur la matière, c'est ainsi qu'un médecin ou un chirurgien de province, par exemple, fait venir ses livres et ses instruments de Paris, et administre à ses malades des drogues qui ont été quelquefois réunies des points du globe les plus séparés.

Sans l'intervention du voiturage, nul travailleur ne pourrait vivre, alors même qu'il lui serait possible d'exercer son art; car, chaque travailleur ne créant ordinairement qu'une sorte de produits, et en consommant d'une multitude d'espèces , il est clair que chacun resterait privé de tous ceux qui lui manquent, si l'art des transports, en les rapprochant de lui, ne lui offrait les moyens de les échanger contre ceux qu'il crée. La nécessité de l'industrie voiturière est donc encore une conséquence forcée de la séparation des métiers, et de la nécessité de rapprocher de chaque travailleur ce qu'une multitude d'autres travailleurs produisent.

Le voiturage commence par seconder toutes les industries, en rapprochant d'elles tout ce que demande leur travail ; et il complète ensuite les produits de chacune, en mettant ces produits à la portée de quiconque en a besoin. Il conduit au marché les produits de chaque travailleur, et lui rapporte toutes les choses que réclament l'entretien de sa maison et celui de sa fabrique. Il est également indispensable pour la création et pour le débit de tous les produits.

Il y a une autre manière de sentir l'importance de l'industrie voiturière : c'est de considérer tout ce qu'elle peut donner de valeur aux choses et aux hommes en les déplaçant à propos.

Que valent les meilleures choses, là où elles sont dans une extrême abondance, et combien n'acquièrent-elles pas de prix en passant des lieux où elles surabondent dans ceux où

de l'industrie voiïurière. d95

la disette s'en fait sentir? Que valent les choses les plus susceptibles de devenir utiles, loin des arts capables de tirer parti de leurs propriétés, et combien le voiturage n'ajoutet-il pas a leur prix en les rapprochant des arts qui peuvent rendre leurs propriétés utiles ? Combien n'accroit-il pas leur valeur, à mesure qu'il les fait arriver sous la main de nouveaux travailleurs qui leur donnent tous quelque façon nouvelle? Qui sait pour combien l'art des transports est entré dans la création des richesses qui existent dans un pays, sur une seuleplacedecommerce,danslesmainsd'un seul individu?

Mêmes remarques à faire sur ce que l'art des déplacements et des transports peut donner de valeur aux hommes. Que valent les talents les plus utiles, là où les hommes qui les possèdent sont infiniment trop nombreux, ou non suffisamment appréciés? Et combien l'industrie voiturière n'ajoutet-elle pas à la valeur de ces talents en transportant les hommes qui les possèdent des lieux où ils surabondent dans ceux où ils manquent, des lieux où ils sont peu demandés dans ceux où la demande en est très vive? Que vaut a l'artiste le plus distingué l'art dans lequel il excelle, loin des circonstances où il lui serait possible d'en tirer parti ? Combien le voiturage n'ajoute-t-il pas a la valeur de ses facultés en le faisant arriver sur un théâtre plus favorable à leur exercice? Qui pourrait dire ce que l'art des transports ajoute à la valeur de ce qu'il y a dans un pays de facultés de toute espèce par la manière dont il distribue les hommes en qui résident ces facultés?

J.-B. Say veut que, de sa nature, cet art ne puisse s'appliquer qu'à des objets matériels ('). Je comprends fort bien qu'on ne peut pas voiturer des talents, des connaissances, sé-

(') Cours complet d'économie polit, prat., tom. II, chap. 13, p. 216.

parés des hommes dont ils sont la propriété. Mais, de même qu'on transporte les utilités fixées dans les choses en transportant les choses en qui résident ces utilités, de même on peut faire voyager les idées, les talents, en faisant voyager les hommes qui les possèdent. L'industrie voiturière s'applique ainsi aux facultés que l'art a développées dans les hommes, comme aux utilités qu'il a réalisées dans les choses, et elle ajoute également à la valeur des unes et des autres par la manière dont elle distribue dans le monde les hommes et les choses en qui le travail les a fixées.

Il y a même cela de remarquable que cette industrie peut ajouter plus à la valeur des hommes en les déplaçant, en les faisant voyager, qu'il n'ajoute parla à la valeur des choses. II ne suffît point, en effet, de faire subir des transports à une chose pour qu'elle se trouve changée, pour qu'elle ait reçu de nouvelles façons, tandis que l'homme, dont les sens sont toujours ouverts à l'impression des objets extérieurs, et dont la pensée est constamment active, se modifie en quelque sorte par cela seul qu'il change de lieux.

Il serait fort difficile de dire tout ce que l'industrie voiturière a fait pour l'éducation des hommes en les déplaçant, en les portant d'un pays dans un autre, et ce que la culture de l'espèce humaine en général a retiré de fruit de la pratique des émigrations et des immigrations.

Montesquieu observeque le Commercez procuré la connaissance des mœurs de tous les peuples, qu'on les a comparées entre elles, et qu'il en est résulté de grands biens (1).

(*) Espr.des fois., liv. \\, ch. i. Ce n'est pas le Commerce, comme le dit Montesquieu, qui a procuré la connaissance des mœurs de tous les peuples : ce sont les déplacements , les voyages , l'industrie des transports, le voiturage. Le fabricant, le mineur font le commerce tout aussi bien que le voitureur; et néanmoins qui voudrait dire que Fin-

DE L'INDUSTRIE VOITURIÈRE. 197

Robertson attribue en partie la renaissance des lettres et de la civilisation en Europe au puissant moyen d'instruction que les croisades offrirent à ses habitants en les déplaçant, en leur faisant traverser des contrées mieux cultivées, plus civilisées que les leurs. « Il était impossible, observe-t-il, que les croisés parcourussent tant de pays, qu'ils vissent des lois et des coutumes si diverses sans acquérir de l'instruction; et des connaissances nouvelles. Leurs vues s'étendirent; leurs préjugés s'affaiblirent; de nouvelles idées germèrent dans leurs têtes; ils virent, en milleoccasions,combien leursmœurs étaient grossières, en comparaison de celles des Orientaux policés, et ces impressions étaient trop fortes pour s'effacer de leur mémoire lorsqu'ils étaient de retour dans leur pays natal.... C'est à ces bizarres expéditions, l'effet de la superstition et de la folie, que nous devons les premiers rayons de lumière qui commencèrent à dissiper les ombres de l'ignorance et de la barbarie (l). »

« Le voyager me semble un exercice proufitable, dit Montaigne. L'âme y aune continuelle exercitation à remarquer des choses incogneues et nouvelles, et je ne sache point, comme j'aydictsouvent, meilleure eschole à façonner la vieque de lui proposer incessamment la diversité de tant d'aultres vies, fantaisies et uscnces, et de luy faire gouster une si perpétuelle variété des formes ne nostre nature... On dict bien vrai, ajouce-t-il plus loin, parlant encore des voyages, qu'un honnête

dustrie manufacturière ou l'industrie minérale oht procuré la connaissance des mœurs de tous les peuples? Il est évident que Montesquieu, par la manière dont il emploie ici le mot commerce, tombe dans Terreur commune qui fait une industrie particulière d'une fonction qui est commune à toutes les industries. Au lieu de dire : le commerce a procuré la connaissance des mœurs des peuples, il fallait dire : les voyages, le voilurage ont procuré, etc.

(') Inlr. à l'htsl. de Charles Quinl.

homme c'est un homme meslë (*). » Il veut dire sans doute un homme qui s'est beaucoup mêlé aux autres.

Or, le propre de l'industrie voiturière est de mêler beaucoup les hommes, de les remuer beaucoup, et en les mettant continuellement en rapport avec de nouveaux objets et de nouveaux visages, de leur offrir des moyens d'instruction qui manquent aux populations et aux professions sédentaires. Les hommes que déplace l'art des transports voient alternativement des populations actives et des populations paresseuses; ils en voient de fastueuses et d'économes, de soigneuses et de négligentes; ils peuvent remarquer dans l'état matériel des lieux que ces populations habitent, les effets différents de ces mœurs différentes. Partout où régnent l'activité et l'économie ils aperçoivent le bien-être; ils trouvent constamment la misère aux lieux qu'habitent le faste et l'oisiveté; et ils reçoivent ainsi des faits les leçons de morale les plus propres à faire sur leur esprit une impression utile et durable.

Ils n'ont pas moins d'occasions d'observer l'effet des bonnes habitudes publiques que des bonnes habitudes privées. Ils visitent tour à tour des peuples bien policés et des peuples mal policés; des peuples chez qui règne la justice, et d'autres peuples chez qui domine la violence. Ils sont d'autant plus excités à observer cette partie de leurs mœurs qu'ils en sont personnellement plus affectés. Ils trouvent, chez les uns, sûreté dans les relations et facilité pour l'exercice de tous les travaux ; chez les autres, dangers et entraves de toute espèce; et l'expérience qu'ils font ainsi continuellement de l'effet des honnes et des mauvaises habitudes civiles est sûrement l'une des choses les plus faites pour leur démontrer l'utilité et leur inspirer la passion de la justice.

(') Essais, liv. III, ch. S».

DE L'INDUSTRIE V0ITLR1ÈRE. l!MJ

Joignez à ces considérations que le propre de Part qui nous occupe n'est pas seulement de hâter l'expérience et l'éducation individuelle de chaque nation, mais de contribuer a l'union de toutes et de devenir un agent extrêmement puissant de civilisation générale, à mesure surtout que se perfectionnent ses instruments, et qu'il mêle, qu'il brasse les populations avec plus d'activité, qu'il les fait entrer plus profondément les unes dans les autres. Il ôte peu à peu toute acception fâcheuse au mot étranger; il fait que les nations cessent d'être étrangères les unes aux autres; il efface, à mesure qu'il multiplie leurs rapports, ce qu'il pouvait exister entr'elles de défiance et d'hostilité; il émousse les aspérités et les traits de dissemblance qui les tenaient séparées les unes des autres; il leur donne des goûts, des besoins, des usages, des sentiments, des intérêts communs: il est l'instrument de sociabilité et d'unité le plus énergique qui se puisse dire.

J'aurais fort à faire si je voulais décrire avec quelque étendue les effets de l'industrie voilurière , et indiquer de combien de manières elle peut augmenter la valeur et favoriser les progrès des hommes et des choses par les déplacements qu'elle leur fait subir, par les rapprochements qu'elle opère, par les relations qu'elle établit. J'espère que le peu que j'ai dit suffira pour faire comprendre l'importance de son rôle. Assez éclairés maintenant sur sa nature et son influence, hâtons-nous d'arriver a ses moyens, et voyons comment s'appliquent ici les principes généraux développés dans le précédent livre. Examinons rapidement ce qu'elle peut puiser de force dans les facultés des hommes et dans la disposition des choses : dans le talent des affaires, dans les connaissancesrelatives à l'art, dans les habitudes morales et sociales, d'un côté; et, d'une autre part, dans l'état des lieux où elle tra-

200 LIVRE VIII, Cil. III. DE LA LIBERTÉ

vaille, et dans la possession de tous les objets matériels nécessaires a son action.

Il semble que je devrais avoir peu de chose a dire ici pour faire sentir l'importance du génie des affaires. L'industrie voiturière, en effet, celle qu'on appelle si improprement le commerce , est celle de toutes où l'on paraîtrait comprendre le mieux la nécessité de ce moyen. Cela va si loin que, dans la pratique, la fonction qu'elle remplit est presque synonyme d'affaires; qu'entreprendre d'approvisionner un marché de certaines marchandises, faire l'office de pourvoyeur et faire des affaires sont presque une seule et même chose; qu'on dit d'un commissionnaire, d'un armateur, d'un voiturier qu'il est dans les affaires, tandis qu'on le dit à peine d'un manufacturier, qu'on le dit moins encore d'un agriculteur, et qu'on ne le dit pas du tout de beaucoup d'autres classes d'industrieux, qui toutes pourtant font aussi des affaires; qu'enfin l'on confond habituellement les spéculations du voilureur arec le voiturage même, quoique le talent de spéculer ne soit qu'un des moyens généraux sur lesquels se fonde la puissance de toute industrie, et que ce moyen ne soit pas plus nécessaire a l'art qui se charge de porter, de voiturer, de distribuer les choses qu'a ceux qui entreprennent de les transformer. — Malgré tout cela cependant, il s'en faut que le talent des affaires préside toujours aux entreprises de l'industrie vo.iurière. Quelques exemples vont faire comprendre à la fois combien ici ce moven serait nécessaire, et combien souvent il est négligé.

J'ai dit que le premier besoin de toute industrie, avant d'entreprendre de produire, était d'étudier la nature et l'étendue des besoins éprouvés, et de prendre en mûre considération l'état de la demande. Partant, le voiturage, qui pro-

DE L'lM)LSTHIE voiturière. 201

duit les choses dans un pays en les y transportant, ne peut se dispenser d'examiner, avant de les y transporter, si la demande y en est faite, et jusqu'à quel point elles y sont demandées. On ne saurait douter que les crises douloureuses qu'éprouvent de temps en temps toutes les industries ne viennent, en bonne partie, du peu de soin que les agents du voiturage ont d'user de cette précaution, en apparence si simple. Les arts qui transforment les choses font sûrement beaucoup de fausses spéculations; mais celui dont la fonction est de les répandre dans le monde ne met peut-être pas dans ses entreprises beaucoup plus de prudence et d'habileté, et je ne sais si, parla manière dont il dirige ses opérations, il ne contribue pas autant que les autres aux soulfrances que toutes sont sujettes à éprouver.

« Leith, et plusieurs autres villes manufacturières de l'Angleterre, observait en 1826 un écrivain de ce pays, ne sont pas encore relevées des banqueroutes qui ont suivi les expéditions de marchandises dont elles avaient encombré les marchés du continent en 1814 et 1815. Mais les premières expéditions qui eurent lieu, lorsque nous fûmes admis pour la première fois à commercer directement avec le Brésil, Buénos-Ayres et Caracas, furent peut-être plus ruineuses encore. Les homraes pratiques se livrèrent alors sans aucune réserve à l'esprit de spéculation. Un voyageur fort intelligent, M. Mavve , qui résidait a celte époque à Bio-Janeiro, nous apprend que, dans l'espace de quelques semaines, Manchester envoya plus de marchandises que le Brésil n'en avait consommé dans le cours des vingt années précédentes. Il y en av;ut une telle quantité, qu'il était impossible de trouver dans la ville des magasins assez vastes pour les loger, et que les articles les plus précieux étaient étalés sur le rivage. Ce qui était surtout curieux, c'était la manière dont ces habiles

gens avaient composé leurs expéditions. On offrait d'élégants services en porcelaine et en cristal à des populations qui n'avaient jamais bu que dans la corne ou dans des noix de cocos. On avait également envoyé une immense quantité d'outils qui avaient à l'une de leurs extrémités un marteau, et à l'autre une petite hache, comme si les habitants n'avaient autre chose à taire que de casser toutes les pierres qu'ils rencontreraient, et d'en extraire l'or et les diamants qui devaient s'y trouver. Un de ces spéculateurs, encore plus avisé, avait envoyé une cargaison de patins à l'usage des habitants de Rio-Janeiro, qui n'ont jamais vu de glace, et à qui même il est fort difficile défaire comprendre que l'eau se puisse glacer (1). »

Je n'ai pas besoin de dire que ces faits accusaient particulièrement l'industrie voiturière. Je n'examine pas si les fabricants anglais avaient eu le tort de créer en quantité trop grande les objets dont il s'agit dans les exemples que je viens de citer; mais très assurément le voiturage britannique, en les dirigeant comme il vient d'être dit, en avait fait une distribution vicieuse. Il est clair, par exemple, que, dans quelques-uns des envois qu'il avait faits au Brésil, il n'avait tenu nul compte de la nature des besoins de ce pays; que, dans d'autres, il n'avait pas mieux considéré l'étendue de ces besoins; qu'en tout, il avait fort mal étudié l'état de la demande. Aussi l'on sait quelles furent les suites de ces expéditions. Pendant des années entières, les marchandises expédiées restèrent enfermées dans les magasins des négociants à la consignation de qui on les avait envoyées, quoique les expéditeurs consentissent à perdre les frais de nolis, de commission, de douanes, d'assurance, et qu'ils eussent donné

(') Revue brit., t. VII, p. 197 et suiv. de la prem. série.

de l'industrie voiturière. 203

Tordre de vendre a des prix inférieurs a ceux des marchés d'Europe ; et après plusieurs années d'attente , l'engorgement commençait à peine à diminuer (').

Je pourrais citer beaucoup d'autres exemples des fausses spéculations auxquelles s'était livré, vers le même temps, l'industrie voiturière en Angleterre. Un des plus fameux fut celui des énormes envois de fonds que les capitalistes de ce pays firent aux nouveaux États de l'Amérique du sud. Jamais, observe l'écrivain que je citais tout à l'heure, l'avidité des spéculateurs de la Grande-Bretagne ne les avait plus complètement fourvoyés. Prenant les nouveaux États reconnus pour autant d'Eldorado, et ne doutant pas que des capitaux confiés aux gouvernements de semblables pays ne dussent rapidement s'accroître, ils leur avaient envoyé successivement jusqu'à la somme de 54 millions 570 mille liv. sterl., au-delà de 7S9 millions de francs. Mais les guinées anglaises, au lien de croître et de multiplier en Amérique, s'y étaient pour ainsi dire fondues; les valeurs envoyées s'étaient bientôt trouvées réduites de plus de soixante pour cent ; les titres des créanciers du Pérou, par exemple, étaient descendus de 85 à 22 1/2; et il y avait eu un moment, tant on s'était formé une juste idée des ressources de ce pays et des emprunts que raisonnablement il pouvait faire, il y avait eu, dis-je, un moment où les marchands d'argent qui avaient envoyés les 789 millions en Amérique en perdaient au-delà de 480 (2),

Une autre entreprise de l'industrie voiturière en Angleterre, digne de figurer à côté de celles que je viens de décrire, est celle qu'elle fit sur les cotons en 182o. L'idée s'était répandue que la dernière récolte des cotons serait insuffisante

H V. la Revue brit. de juin 1829, t. XXIV, p. 380. (4) Revue brit., t. VII, p. 197 et suir. de la prem. série.

pour les besoins de l'année. La-dessus chacun se hâte de faire des demandes. On en fait deux fois plus que l'année d'avant. Ces demandes extraordinaires amènent aussitôt une hausse. L'impulsion à la hausse étant une fois donnée, de nouveaux acheteurs se présentent; les prix continuent a s'élever; ils deviennent presque doubles de l'année précédente ; ce qui s'était vendu dix en 1824, on l'achète dix-huit en 1823; ce qui s'était vendu sept et un quart se paye treize et demi....; lorsqu'enfin on vient à s'apercevoir que la denrée que l'on croyait rare avait été produite en quantité surabondante, aussitôt un mouvement en baisse se déclare; ce qui était monté de dix a dix-huit redescend jusqu'à sept; ce qui était monté de sept et un quart à treize et demi tombe à cinq ; et les agents du voiturage qni, dans la supposition d'une disette qui n'existait pas, avaient fait venir des quantités doubles de celles de l'année précédente , éprouvent ou font éprourer a leurs vendeurs une perte de 62 millions 500 mille francs (i). Je pourrais citer d'autres faits, car les exemples de ce genre abondent; mais en voilà assez, et peut-être plus qu'il ne faut, pour ce que je cherche à faire sentir. Si dans un pays qui est la terre classique de l'industrie voiturière on peut faire des entreprises comme celles que je viens de rappeler; si les agents de cette industrie y sont capables d'envoyer des patins au Brésil, ou des services de cristal et de porcelaine à des populations à demi sauvages, ou bien près de 800 millions d'argent à des gouvernements à peine établis dans des pays où tout est a créer, ou bien encore, en une seule fois, de quoi purger amplement pendant cinquante ans tous les habitants d'une colonie nombreuse (2), on peut juger de quelles

(') Revue bril., lb.

(2) V. ci-dessus liv. vi, p. 55 et 54, ce que j'ai dit de l'envoi de sels purgatifs d'F.psom fait à la ville de Sidney en Australie.

de l'industrie yoituriêre. 205

bévues l'industrie voiturière est encore capable, et l'on sent combien j'ai raison de présenter le talent de spéculer comme une des facultés dont celte industrie peut le moins se passer. Reconnaissons donc bien que la cbose la plus nécessaire à un entrepreneur de voiturage, c'est de connaître les besoins auxquels il entreprend de pourvoir : tout ce que j'ai dit de eette première partie du talent des affaires trouve ici sa pleine et entière application.

J'ajoute qu'après s'être soigneusement informé des besoins, il doit examiner avec la même attention si ces besoins ne sont pas déjà satisfaits, et s'il dépend de lui de les mieux satisfaire. La cbose qu'il voudrait porter dans un pays est du nombre de celles qui s'y vendent; mais cette cbose n'y estelle pas déjà produite par l'industrie locale ou par des voitureurs moins éloignés, plus diligents ou plus habiles que lui? si déjà d'autres industriels l'y créent ou l'y transportent, a combien y revient-elle? à quel prix est-il en état de l'y faire parvenir? quels seront ses frais d'achat, d'emballage, de douanes, d'assurances, de roulage, de nolis, de commission? a-t-il quelque moyen de mieux faire que les autres, et de se rendre utile, avec fruit pour lui-même, au pays qu'il entreprend d'approvisionner? Voilà des questions qu'il lui faut indispensablement résoudre, et plus la concurrence sera grande, plus il aura besoin de mettre de l'exactitude et de la rigueur dans ses solutions. Il est donc nécessaire qu'il soit aussi capable d'apprécier l'état de l'offre que l'état de la demande, et celte seconde faculté de l'homme d'affaires est également de celles dont il ne peut se passer.

Telle est la nature des entreprises de voiturage, qu'il semble que la gestion de ces sortes d'affaires ne doit pas requérir autant de talents administratifs que celle de beaucoup d'autres,

206 LIVRE VIII, Cil. III. DE LA LIBERTÉ

et par exemple, que la conduite d'une grande fabrique, d'une ferme considérable , d'un vaste établissement d'instruction, etc. Cela tient à ce que le directeur d'une telle entreprise n'a sous ses ordres immédiats qu'une très petite partie des agents qui concourent à l'exécution, tandis que la plupart des autres entrepreneurs sont obligés de réunir tous leurs agents autour d'eux, et de présider à l'opération tout entière. Qui sont les agents d'un entrepreneur de transports? Ce sont, indépendamment du petit nombre de commis et d'hommes de peine qu'il a près de lui, les commissionnaires de roulage et les armateurs qu'il charge du transport de ses marchandises; ce sont les rouliers qui dirigent les voitures; ce sont les capitaines qui conduisent les bâtiments et les matelots qui exécutent la manœuvre; ce sont les négociants a la consignation de qui les marchandises sont envoyées. Est-ce que tous ces agents de la production voiturière sont sous ses ordres? Non : la seule besogne qu'il dirige véritablement est celle qui se fait près de lui , et l'on peut en dire autant de celle que font le commissionnaire de roulage, l'armateur, le capitaine de navire : chacun de ces agents a sa gestion séparée, et la tâche de chacun est sûrement plus simple que celle, par exemple, d'un fabricant, qui peut avoir autour de lui plusieurs centaines, quelquefois plusieurs milliers d'ouvriers à conduire et un matériel considérable à entretenir ou à renouveler. Cependant, malgré ces différences, qui peuvent rendre en effet la conduite d'une fabrique, d'une mine ou d'une vaste exploitation rurale plus difficile que celle d'une maison de roulage, de commission, d'entrepôt, ou bien que celle d'un navire, d'un bateau, d'une voilure, il n'est pas douteux, que, dans la plus simple de ces entreprises, il n'y ait des hommes a conduire, des travaux a surveiller, des dépenses

de l'industrie voiturière. 20"

à faire, un matériel a conserver, et que pour tout cela un certain talent d'administration ne soit absolument nécessaire (').

Enfin, quoiqu'une comptabilité régulière ne soit pas ici plus indispensable que dans toute autre industrie, la nécessité d'une semblable comptabilité dans toute entreprise ayant pour objet d'acheter dans un lieu ou dans un temps pour vendre dans un autre lieu ou un autre temps, a été si bien sentie qu'elle est devenue l'objet d'une prescription légale, et que tout entrepreneur de ce genre d'industrie est obligé de tenir à la fois un livre-journal où il inscrit, jour par jour, toutes les opérations de son commerce, tout ce qu'il paye, tout ce qu'il reçoit, à quelque titre que ce puisse être, où il énonce même, mensuellement, les dépenses de sa maison, et un second livre , sur lequel il copie tous les ans l'inventaire complet de ses effets mobiliers et immobiliers, et de toutes ses dettes actives et passives. Encore, un entrepreneur de voiturage exercé, et qui veut voir clair dans ses entreprises,

(') On voit à quoi il tient que la gestion d'une entreprise de voiturage est plus simple que celle d'une manufacture. Cela tient uniquement à ce que, dans la production voiturière, plusieurs établissements concourent, à la suite l'un de l'autre, à une même opération, à un même transport de marchandises. Si M. Chaptal avait tait cette remarque, il n'aurait pas dit que, dans le commerce (dans les entreprises de transports), quelques commis peuvent produire ce qui exige plusieurs centaines d'ouv.iiers dans la fabrication (P. son livre sur l'industrie française, t. II, p. 418). La production, la plus-value résultant du déplacement des choses, en eilet, n'est pas seulement le fait du petit nombre de commis qu'on voit groupés autour du mégociant expéditeur, elle est aussi le fait des commissionnaires, des routiers, des armateurs , des matelots , qui concourent à son entreprise , et qui travaillent, pendant un temps donné, à faire parvenir à leur destination les marchandises expédiées. Il y a tout lieu de croire que la production d'une certaine valeur n'exige pas , ordinairement , moins de maind'œuvre et d'avances de toute espèce dans le voiturage que dans la fabrication.

4208 LIVRE VIII, Cil. II*. DE LA LIBERTÉ

ne se contente-t-il pas de ces livres, les seuls dont la tenue régulière lui soit ordonnée, et a-t-il grand soin d'ouvrir des comptes particuliers à toutes ses opérations un peu considérables, de débiter chacune de ces opérations de tout ce qu'elle coûte, de la créditer de tout ce qu'elle rapporte, et de se ménager ainsi les moyens de reconnaître celle qui procure des profits, celle qui donne de la perte, et par conséquent celles qu'il peut continuer avec avantage et celles qu'il doit abandonner.

Ainsi, l'on trouve à faire ici l'application de toutes les facultés qui constituent le génie des affaires. On va voir qu'il en est de même des divers genres de capacité qui tiennent à l'art.

Il ne sufïit pas plus dans l'industrie voiturièrè que dans toute autre de savoir ce qu'il convient d'entreprendre : il faut encore être en état de le mettre à exécution. La première chose sans doute est bien de savoir ce qu'on peut porter utilement dans un pays, et ce qu'on peut en rapporter avec avantage; mais il faut en outre être en état d'effectuer ces transports, de les effectuer d'une manière sûre, commode, rapide, peu dispendieuse. Or, c'est la un art, et un art immense, un art qui en renferme une multitude d'autres. Pour devenir capable de porter chaque chose des lieux d'où on pouvait la tirer, partout où la demande en pouvait être faite, il a fallu connaître la position respective de tous les points du globe, et apprendre à se diriger de chacun de ces points vers tous les autres; il a fallu savoir créer des voies pour se conduire, et inventer les machines les plus propres au transport des fardeaux. Or ce sont la autant d'arts, et des arts qui demandent, pour être bien exercés, ce que demandent tous les arts, c'est-à-dire des connaissances techniques, des notions

de l'industrie voiturière. 209

de théorie, des talents d'application et de main-d'œuvre, il fut un temps où l'on n'était capable ni de se diriger, ni de créer des voies, ni de construire des voitures. Toutes les communications étaient difficiles et bornées. Sur mer, on ne pouvait perdre de vue les côtes sans courir le risque de s'égarer. C'était, dans les âges qu'on a qualifiés d'héroïques, une grande et périlleuse entreprise que de passer des côtes de l'Asie mineure a celles d'Italie , ou seulement aux îles Ioniennes; et de tels voyages parurent longtemps assez extraordinaires pour que de grands poètes en aient fait, plus tard, le sujet de leurs épopées. Sur terre, à une époque infiniment plus rapprochée de nous, il n'était pas rare qu'on ignorât l'existence de lieux considérables dont on n'était que peu éloigné. Paris et ses environs, vers la fin du dixième siècle, étaient une région étrangère et inconnue pour les moines de Clugny en Bourgogne, qui n'en étaient pas à cent lieues, et l'abbé de ce couvent refusait au comte Bouchard, qui avait fondé un monastère a Sainl-Maur-des-Fossés, d'y envoyer des religieux, à cause, disait-il, des dangers et des fatigues que ne pourrait manquer d'entraîner un si grand et si pénible voyage. Deux siècles plus tard , les moines de Ferrières et de Saint-Martin de Tournay, séparés par un espace beaucoup moindre, ignoraient réciproquement l'existence des villes qu'ils habitaient, et ayant eu besoin de se mettre en communication, ils furent longtemps â la recherche les uns des autres, et ne parvinrent que par hasard â se trouver. On était encore plus ignorant sur la situation des lieux éloignés. Il existe une carte du moyen-âge où Jérusalem se trouve au beau milieu de la terre, et Alexandrie aussi près de la ville sainte que Nazareth (J).

(') V. l'Introduction à l'histoire de Charles-Quint, vol. des noies, note xxix.

On sent qu'à des époques où le monde était si mal connu, les moyens de le parcourir ne devaient pas être bien perfectionnés. Pendant le cours du moyen-âge, on ne voyage guère que par caravanes, et la plupart des transports ne s'exécutent qu'à dos d'homme et à dos de mulet. Tandis que par terre il ne se fait que du colportage; il ne se fait que du cabotage par mer. La grande navigation , les grandes découvertes géographiques ne commencent que vers la fin du quinzième siècle. La multiplication et le perfectionnement des routes sont des choses plus récentes encore, et à plus forte raison l'ouverture des canaux. Le premier canal un peu important qu'on ait exécuté en Europe, le canal de Briare, n'a été commencé qu'en 1605; celui de Languedoc que soixante-deux ans plus tard. Des douze cents lieues de canaux que possède l'Angleterre, il n'en existait pas un pouce avant 1755. Quoique le progrès de certains véhicules ait devancé l'exploration de certaines voies, quoique le perfectionnement des vaisseaux ait précédé et préparé celui de la navigation, ce n'est pourtant que vers le milieu du quatorzième siècle que les constructions nautiques commencèrent à devenir meilleures. Le perfectionnement des voitures est d'une date encore plus rapprochée de nous. Les premiers carrosses sont du commencement du quinzième siècle; les premières messageries, les premiers coches par terre et par eau, de la fin du seizième ('). La navigation parla vapeur, l'établissement des chemins de fer, l'invention surtout de la locomotive, ne sont que d'aujourd'hui ou d'hier : ce sont des arts qui ne font que de naître.

Peu à peu cependant la terre et la mer ont été parcourues, explorées, reconnues; on a mieux su la position respective

(') F. le Mémorial univer sel , aux mots Canaux, Navigation, Car. rosses , Messageries.

DE L INDUSTRIE VOITURIÊRE. 211

des diverses contrées et de leurs villes principales; on a appris à se mieux diriger d'un point à un autre ; on s'est appliqué a multiplier et à perfectionner les voies destinées a mettre tous les points un peu importants en communication; on s'est également évertué à chercher les instruments les plus propres h parcourir ces voies, à faire parvenir un objet d'un point à un autre; et, dans le cours des trois ou quatre derniers siècles, l'art des transports a suivi le mouvement de tous les autres et s'est perfectionné comme eux, plus rapidement peut-être qu'aucun d'eux.

J'observe seulement que, dans cet art comme dans tous, les premiers et les principaux progrès se sont faits d'une manière empirique; c'est-à-dire qu'on a avancé en tâtonnant, en expérimentant, en se conduisant, non par des vues générales, mais par des observations particulières propres a chaque cas; non par les principes arrêtés de la science, mais par ces raisons mal démêlées, par ces inspirations de l'instinct qui sont les guides habituels de l'homme encore inculte. C'est ainsi que, longtemps, pour se diriger, on a vaguement consulté le vent, le soleil, les étoiles, plus qu'on n'a mesuré géométriquement la grandeur de l'angle que faisait avec le méridien la ligne parcourue. C'est ainsi que, pour construire des routes, des chariots, des navires, on a moins pris conseil de la physique et des mathématiques que des indications que fournissait l'expérience en présence des difficultés qu'on avait à surmonter. On a cherché empiriquement quelle était la forme la plus propre à rendre une route solide et viable, quelle était la coupe qui rendait un navire plus stable et meilleur marcheur, comment une voiture voulait être placée sur ses roues pour se mouvoir avec aisance , de quelle manière les roues elles-mêmes devaient être formées, etc.; et j'ajoute qu'on a exercé Fart comme on l'avait trouvé, c'est-à-dire qu'on s'est

dirigé sur terre et sur mer, qu'on a construit les voies et les voitures, et qu'on s'en est servi d'une manière purement empirique.

Je vais plus loin, et je dis que c'est ainsi encore qu'il serait raisonnable de commencer; c'est-à-dire que, pour devenir lion marin , par exemple , il vaudrait infiniment mieux aller tout de suite, à bord d'un navire, voir faire la manœuvre, y prendre part, et se mettre à naviguer sous la direction d'un pilote habile, que commencer, par exemple, comme c'était la règle du temps de la Restauration, par aller taire ce qu'on appelait alors un cours de navigation a l'école de marine d'Angoulême, et apprendre là, in génère demonslrativo, comment on manœuvre un navire et comment on se dirige sur mer, sauf a s'instruire plus tard de l'art auquel on aurait à faire l'application de sa science. C'est encore ainsi que , pour diriger la construction d'une route, il vaudrait peut-être mieux avoir l'expérience réunie d'un pionnier et d'un postillon que de sortir tout frais émoulu de l'école polytechnique et de celle des ponts-el-chaussées. « Les méthodes analytiques, observe un écrivain judicieux, sont applicables au roulage comme à toute autre opération mécanique; mais cet art se complique de tant de données minutieuses impossibles à soumettre au calcul, que l'analyse séparée de la pratique ne donnera jamais que des lumières trompeuses. Le rôle de l'analyse doit être de coordonner et d'expliquer des expériences directes, répétées à diverses reprises par des personnes et sur des localités différentes, telles que l'artillerie en fait dans ses écoles avant d'adopter les améliorations les plus sûres en apparence: il faut mettre l'ingénieur et le savant en contact avec le simple roulier, avec le postillon ; et si l'on prend jamais ce parti, on sera surpris de trouver dans celte classe d'hommes grossiers les remarques les plus sensées et souvent les plus déli-

DE l'imkjstrie VOÎTimiÈRE. 213

eates sur ee qui fait l'objet perpétuel de ses observations , et l'on pourrait même dire de ses sensations, en tenant compte de l'espèce de rapport magnétique qui existe entre le cheval et l'homme habitué à le conduire ('). »

Ainsi, pour la construction et la direction des vaisseaux, pour la construction des canaux et des routes, pour celle des voitures et des bateaux , la connaissance pratique du métier est, il n'en faut pas douter, la première chose nécessaire.

Toutefois on ue saurait douter non plus que la pratique ne puisse recevoir ici les plus puissants secours de la théorie. D'une part, les sciences peuvent répandre sur la construction des voies et des machines propres au transport , autant de lumières que sur aucune autre sorte de constructions ; et d'un autre côté, elles ont réduit l'art de se diriger, hors de toute voie tracée, à des principes simples et infaillibles : les sciences ont permis de déterminer avec une précision mathématique la forme de la planète que nous habitons, et la position respective de tous les points connus de sa surface; par elles on a pu lier les lieux les plus éloignés par les routes les plus directes; par elles le navigateur, au milieu des mers, peut toujours dire le chemin qu'il suit, le point de l'Océan où il se trouve, et aller toucher, sans se méprendre, un but qu'il ne connaît pas et dont il est séparé par plusieurs milliers de lieues; grâce à leur secours enfin, il n'est plus un lieu dont on ne puisse déterminer la position véritable, et l'Océan, qui était comme une barrière impénétrable entre les divers continents, est maintenant le lien qui les unit tous.

S'il y a des connaissances scientifiques, et il y en a beau-

(') F., dans la Revue eneyel. d'octobre IS'27, p. 56 et suiv., un article de M. Bande sur la construction des routes, rempli d'excellentes réflexions.

214 LIVRE VIII, Cil. III. DE LA LIBERTÉ

coup, qui peuvent seconder l'action du voiturage, il va sans dire que les talents d'application et d'exécution doivent trouver ici matière a s'exercer. A quoi serviraient, en effet, ces connaissances sans le talent de les appliquer , et comment seraient possibles les applications sans l'art de la mise en œuvre ?

Je dois seulement observer qu'ici comme partout , le vrai moyen de rendre les applications faciles et nombreuses, ce serait de rattacher le plus possible à la pratique l'étude de la théorie, et de donner la science au praticien, plutôt que de former des savants pour la pratique; de rapprocher, par exemple, l'instruction scientifique des marins et des constructeurs de vaisseaux, plutôt que de destiner des savants à la marine ou aux constructions nautiques. Il n'y a nulle comparaison , en effet, entre le parti que peuvent tirer de la science les gens qui ont commencé par se rompre aux procédés de l'art et celui qu'en peuvent tirer les hommes qui n'ont pensé à l'art qu'après avoir terminé leur éducation scientiûque, et usé plus du quart de leur vie dans des travaux purement spéculatifs.

Je dois avoir grand soin de dire aussi que, dans cette industrie comme dans toutes, le talent des applications ne renferme pas seulement une question d'art , mais encore une question d'affaires, et que, pour être un homme d'application habile , il ne suffit pas d'être en état comme savan^ comme artiste, comme ouvrier, d'ajuster tant bien que mal à sa pratique telle ou telle amélioration que recommande la théorie; mais qu'il faut surtout savoir juger si cette amélioration, scientifiquement bonne, serait commercialement profitable, et si elle s'adapte convenablement à la situation où l'on est placé. Celte question d'utilité et d'opportunité est une question à. se taire non-seulement dans toute entreprise

DE l' INDUSTRIE VÔITURIÈRE. 215

particulière de voiturage, mais à proposée toute amélioration qu'on veut essayer d'introduire dans les moyens d'action de celte industrie, et, par exemple, dans une partie quelconque de ses véhicules ou de ses voies. C'est peu d'être artistiquement capable de remplacer un chemin à peine frayé par une route régulièrement construite, une route ordinaire par un canal ou un chemin de fer, un navire a voiles par un bateau à vapeur, un attelage de chevaux par une locomotive, il faut encore, pour être un homme d'application intelligent, être en étatde juger si, dans les circonstancesoù l'on se trouve, l'amélioration qu'on veut faire serait commercialement bien entendue. C'est là le genre d'aptitude qui manque le plus à nos hommesd'exécution, et rien n'est malheureusement si ordinaire que de voir de nouvelles voies ou de nouveaux véhicules, convenablement exécutés sous le rapport de l'art, manquer absolument de convenance et d'opportunité sous le point de vue économique ; il y en a des exemples très multipliés, et il n'est peut-être pas d'industrie où le talent des applications, faute de tenir suffisamment compte de l'intérêt commercial, commette plus d'erreurs et gaspille plus de ressources. Répétons-donc que ce talent, ici comme partout, implique au plus haut degré celui des affaires, et que c'est surtout à la faveur du talent des affaires que celui des applications rend de véritables services à l'art.

Ainsi , toutes les facultés relatives à l'exécution comme toutes celles qui se rapportent a la conception et à la conduite des entreprises, sont ici d'incontestables moyens de force et de liberté.

Il faut dire des bonnes habitudes morales ce que je dis du talent des affaires et des moyens qui tiennent à l'art. De même que les agents du vokurage étendent leurs pouvoirs en

2i(> LIVRE Mil, CH. III. DE LA LIBERTÉ

perfectionnant leurs facultés spéculatives et industrielles, de même ils accroissent leur liberté en perfectionnant leurs habitudes personnelles et leur morale de relation.

Non-seulement les bonnes habitudes de cette classe d'industrieux sont une partie de ses moyens, mais elles en sont la partie essentielle. Comment, en effet, pourrait-elle acquérir les autres sans ceux-là, et a quoi lui serviraient-ils? A quoi, par exemple, lui servirait le savoir-faire sans la volonté de faire, sans l'activité? A quoi lui serviraient l'intelligence et l'activité sans la prudence?

La prudence , dont il est si nécessaire d'user dans la pratique de toutes les industries, est peut-être dans celle-ci plus indispensable encore que dans aucune autre. Il est, en effet, plus facile dans celle-ci que dans aucune autre, de s'engager dans de mauvaises spéculations. L'entreprise d'une nouvelle fabrication, d'une nouvelle culture exige ordinairement la réunion préalable de nouveaux moyens; il y a toujours à faire quelque opération préparatoire, pendant laquelle la réflexion a le temps d'agir; tandis que l'entreprise d'expédier une marchandise dans un pays ou de la mettre en réserve pour un temps futur peut être consommée par un simple acte, par un achat ou même par un ordre d'acheter, et que, l'ordre expédié, l'achat fait, il n'est plus temps de s'aviser et de prendre une résolution meilleure. Il semble donc plus nécessaire encore dans le voiturage que dans les autres industries de se déûer d'une première idée , de se tenir en garde contre les séductions de l'esprit d'entreprise, et j'ai, il me semble, raison de dire qu'elle est , de toutes, celle qui requiert le plus de prudence et de sang-froid.

Peut-être aussi est-elle celle qui requiert le plus de soins et d'esprit de conservation ; du moins est-elle celle chez qui les habitudes de ce genre semblent avoir a s'exercer sur un

DE L'INDUSTRIE V01TURIÈRE. 217

champ plus vaste. Chez le fabricant, les soins, l'entretien, la bonne tenue peuvent, à la rigueur, se renfermer dans l'intérieur de son atelier : il n'en est pas ainsi pour le voiturier; il ne lui suffirait pas de bien tenir ses magasins et ses boutiques ; il lui importe infinement d'étendre ses soins à la voie publique, qui fait aussi partie de son atelier, et qui en est la partie la plus essentielle. Les autres industries sans doute ne peuvent pas être indifférentes a l'entretien exact des rues, des routes, des canaux; mais il est sensible qu'aucune n'est plus intéressée que le voiturage au bon état de toutes les voies. C'est surtout aux agents de cette industrie que la propreté et la bonne tenue de la voie publique se recommandent comme un grand moyen de puissance et de liberté d'action.

Ce que peuvent les soins et la propreté, comme nous le verrons, pour la puissance de l'agriculture et de la fabrication, ils le peuvent pour celle du voiturage. Dans cet art, comme dans les autres, l'effet de ces habitudes morales est de prévenir, par de petites précautions, des pertes et des dépenses considérables, de tenir les hommes dispos, de conserver aux choses le pouvoir de rendre, a chaque instant, tout le service pour lequel elles ont été faites. C'est à leur esprit soigneux, a leur amour de la propreté, presque autant qu'à leur industrie et à leur richesse, que les Anglais doivent le bel état de leurs chemins, de leurs chevaux, de leurs voitures, de tous les moyens de communication et de transport, et par suite les grands pouvoirs de leur industrie voiturière. Ils n'attendent pas, pour réparer une route, qu'elle ait eu le temps de se dégrader : ils ferment avec un soin empressé et assidu toutes les ornières qui se forment; ils font disparaître de la surface jusqu'aux moindres inégalités. C'est par esprit de propreté, plus que par crainte des amendes, qu'ils s'abstiennent, dans leurs cités, de salir la voie publique. Eussent-ils,

218 LIVRE Mil, Cil. III. DE LA LIBERTE

comme nous, des règlements de police qui leur permissent de déposer toutes sortes d'ordures dans la rue, il est douteux qu'ils voulussent user de cette sale faculté. Ils ne donnent pas moins de soins à l'entretien de leurs moyens de transport qu'à celui des voies destinées au voiturage. Les navires, les bateaux, les chevaux, les harnais, les voitures, soit particulières, soit publiques, sont de la propreté la plus recherchée. Ce goût se manifeste jusque dans les chariots qu'ils emploient au transport des engrais, dans les exploitations rurales : ces chariots, soigneusement peints, ont, comme les voitures, dit un de nos ingénieurs, des essieux en fer, des boites en cuivre parfaitement tournées, et dans ces boites un réservoir pour l'huile qui eu adoucit le frottement (*).

Autant la bonne habitude morale que nous désignons par le nom de propreté peut inlluer utilement sur la liberté du voiturage, autant cette industrie trouve de moyens de développement et de puissance dans le goût de la simplicité. Il est aisé d'apercevoir que l'industrie voiturière ouvre un champ plus vaste à son activité en se tournant vers le transport des choses d'un usage général qu'en se restreignant à celui des choses chères. Un entrepreneur de voiturage qui apporte des choses utiles à tout le monde, et à la portée de toutes les fortunes, est sûr de trouver plus d'acheteurs et de faire plus d'affaires que celui qui ne fait venir que des choses peu nécessaires et d'un prix très élevé. Il se fait en calicots infiniment plus de transports qu'en cachemires; il arrive du Brésil moins de valeurs en pierres précieuses qu'il n'en arrive en coton et en peaux de bœufs. Les Espagnols, lorsqu'ils commencèrent à tirer de l'or et de l'argent d'Amérique, n'ou-

(') Cordier, Mémoire sur l'agric. de laFlandre française; discours prélim.

de l'industrie voiturïère. 2i9

vrirent pas a l'industrie voiturière une branche d'affaires a beaucoup près aussi importante , que le firent plus tard les Hollandais lorsqu'ils s'avisèrent seulement d'apporter de la Chine la petite feuille sèche à laquelle nous donnons le nom de thé. Le voiturage en effet transporte en Europe pour plus de 500 millions de thé par an ('), tandis que, suivant l'auteur de la Richesse des nations, la quantité de métaux précieux que l'Europe importe annuellement d'Amérique ne se monte pas à plus de 6 millions sterling, ou environ 150 millions de notre monnaie (2). On peut juger, par ce seul fait, combien le goût de la simplicité, en tournant l'industrie voiturière vers la recherche et le transport des choses d'un usage commun , lui ouvre une plus vaste carrière que ne le fait le goût du faste en donnant une autre direction à son activité.

lue autre qualité morale bien essentielle a l'homme qui pratique cette industrie, c'est l'estime de son art, c'est le sentiment éclairé de son utilité, c'est la juste appréciation du bien qu'il opère. L'art qui se charge de l'approvisionnement d'un marché par voie de transport est peut-être, de tous, celui qui a le plus souffert des préjugés contraires à l'industrie. 11 s'attachait, si je ne me trompe, dans les anciennes idées, moins de défaveur à l'exercice de l'agriculture, et môme de la fabrication, qu'à celui de l'art que je désigne par le nom de voiturage, et qu'on désignait par celui de commerce. On pouvait à la rigueur, sans déroger, cultiver son champ, faire aller

(^ V. le Tr. d'éc. pot. de M. Say, t. I, p. 60, 5e édition. — Celle importation paraît s'être considérablement accrue depuis l'époque où écrivait M. Say. L'Angleterre seule , en 1842 , a consommé au-delà de 18 millons de kilogr. de thé, valant bien près de 300 millions. V. l'ouvrage de M. .1. G. Houssaye sur l'arbre à thé.

H Rich. des Nat., liv. r, ch. 2.

220 LIVRE VIII, Cil. III. DE LA LIBERTÉ

son moulin, et en vendre les produits, mais non acheter des marchandises dans un lieu pour les aller vendre dans un autre. Les familles engagées dans une industrie réputée si fâcheuse en sortaient le plus tôt qu'elles pouvaient, et les nobles qui l'avaient pratiquée se faisaient relever de l'état de dégradation civile ou tout au moins politique où ils croyaient êlre tombés.

Si l'on voulait juger, par quelques faits isolés et peu anciens, de l'état de nos mœurs actuelles, on pourrait croire que ces sottises ne sont pas encore entièrement usées. On se souvient d'avoir vu, dans les dernières années de la restauration, un habitant de Saint-Chaumont s'imaginer qu'il avait perdu la noblesse parce que son père et son aïeul avaient exercé avec honneur une profession utile, celle dont nous nous occupons ; et le ministère, reconnaissant qu'en effet la chose lui pouvait être imputée à dërogeance , lui accorder, sur sa demande, des lettres de réhabilitation, des lettres de relief, pour nous servir du jargon un peu barbare alors en usage à la commission du sceau. Heureusement cette insulte au bon sens et à la morale du pays reçut, vers le même temps, une réparation éclatante. Tandis qu'on relevait un noble qui avait failli parce qu'il avait fait le commerce, on tentait d'agréger à la noblesse un manufacturier, homme de génie, qui avait toujours été commerçant : on envoyait le titre de baron à M. ïernaus. C'était presque l'avertir qu'il devait abdiquer sa profession, sous peine de dérogeance. L'honorable négociant, en un tel état de choses, comprit que la vraie dérogeance serait de se laisser faire baron : il conserva au travail sa dignité, et n'accepta point un litre qui, dans la pensée de ceux qui délivraient des lettres de relief, semblait impliquer le mépris des arts utiles. Ce trait de M. Ternaux était digne d'être rappelé : c'est, à mon avis, une des belles et bonnes actions

de l'industrie voiturière. 221

qui aient été faites sous la restauration, et des plus caractéristiques. En mettant la considération que donne le travail au-dessus de celle que donnent les titres, M. Ternaux exprimait la pensée dominante de son temps et de son pays. Peu de personnes aujourd'hui parmi nous s'aviseraient de demander si un Montmorency peut faire le commerce; ou bien, comme Chamfort; presque tout le monde répondrait : pourquoi pas, s'il a les qualités requises? si, sans abdiquer les sentiments élevés et délicats que supposent son rang et sa race, et qui, à la rigueur, ne seraient de trop dans aucune industrie, il possède d'ailleurs les connaissances variées et les habitudes d'ordre, d'activité, de prudence, que réclame l'exercice de la profession? On aurait beau multiplier les lettres de noblesse et celles de relief, on ne parviendrai! qu'avec peine à fausser le sentiment public sur les sources de la considération et les vrais titres à l'estime. Il y a bien toujours par-ci par-la quelques roturiers qui dérogent, mais il y a peut-être plus encore de gens titrés qui s'ennoblissent : pour un industrieux qui se fait baron, vingt barons se font hommes d'industrie : on pourrait citer nombre d'anciens grands seigneurs qui, non contents de participera l'exercice des pouvoirs publics et aux travaux du gouvernement et de l'administration (lesquels pourtant sont des arts aussi), sont intéressés dans une multitude d'entreprises industrielles. La vraie honte aujourd'hui, serait de n'être bon à rien; mais personne ne rougit de faire quelque chose d'utile. Tout le monde, au contraire, honore le travail, et, pour en revenir à l'objet spécial qui nous occupe en ce moment, cette estime dans laquelle chacun tient toute profession naturellement bonne et estimable est sûrement l'une des vertus privées les plus favorables à l'art des transports comme à tout autre. Ces remarques sur la force que l'industrie voiturière puise

dans de bonnes habitudes privées de ses agents seraient susceptibles d'être fort étendues. Il serait aisé de faire voir ce que peuvent pour lui le courage, la modération, l'économie, el plusieurs autres vertus dont je ne détaille point ici les effets. Mais il s'agit moins de savoir comment chacune de ces vertus contribue à l'extension de ses pouvoirs que de montrer qu'elles sont toutes des éléments essentiels de sa puissance; et le peu que j'ai dit fera, j'espère, suffisamment comprendre cette vérité. Voyons l'influence qu'exercent sur sa liberté les bonnes habitudes sociales.

Plus la morale de relation est perfectionnée, plus on est ennemi de l'injustice, et disposé tout à la fois à s'en abstenir et a ne pas la tolérer, et plus deviennent libres les communications que cherche à établir le voiturage. Cela est évident de soi.

Ainsi, par exemple, le voiturage est d'autant plus libre qu'on sait mieux se défendre de toute injuste prétention sur les voies ouvertes a l'industrie voiturière, qu'on se garde davantage de les dégrader, qu'on empiète moins sur elles, que chacun s'y tient mieux à sa place, etc.

Il est d'usage a Paris de faire en quelque sorte de la voie publique sa voirie particulière : on y jette des animaux morts; on y répand des eaux corrompues; on y dépose les balayures df son appartement et les débris de sa cuisine; on y secoue la poussière de ses tapis; on y dirige sur les passants les gouttières de ses toits; on en fait comme le réceptacle de tout ce qu'on a chez soi d'incommode ou d'immonde (') : est-il be-

(') J'écrivais ceci en 1828. Depuis, les habitudes publiques ont subi a cel égard quelques modifications heureuses. Je lis dans les Débals du 51 mars LS57, l'extrait d'un règlement de police qui témoigne des progrès faits sous ce rapport. .Malheureusement, sous ce rapport comme sons d'autres, les habitudes -ont encore fort en arrière des règlements.

de l'industrie voiturière- 223

soin de dire que ce peu de respect des habitants pour les rues de leur ville, nuit à la liberté de les parcourir ; que plus chacun les dégrade et les salit et moins elles sont praticables pour tout le monde?

Si l'on craint peu de les salir, on craint encore moins de les usurper. Chacun envahit, pour des usages particuliers, l'étroit espace qu'elles livrent à la circulation générale : l'épicier y fait griller son café; le marchand de vin y dépose ses tonneaux; le roulier y remise ses voitures; l'un y fait scier son bois; l'autre y emballe ses marchandises; des colporteurs sans nombres y établissent leur marché; la plupart des marchands en boutique luttent à qui y fera le plus avancer ses étalages; le passage, l'air, la lumière, y sont également interceptés : je ne crois pas exagérer en disant qu'un dixième de la voie publique est habituellement enlevé à la circulation par toutes ces usurpations particulières : la circulation y est donc d'un dixième moins libre qu'elle ne le serait sans ces empiétements (•).

Elle y est peut-être encore plus embarrassée par le peu d'équité avec lequel on s'y partage la place. Chacun prétend avoir à sa disposition toute la largeur de la rue: les cavaliers et les voilures veulent aller sur les côtés comme au milieu; les gens à pied au milieu comme sur les côtés. Tout lemondey court donc pêle-mêle, et celle confusion qui ne laisse pas de gêner beaucoup la circulation des voitures et des cava-

(') Ces remarques, que je publiais au mois de juin 1S28, en appelant sur ce sujet intéressant la sollicitude de la police municipale, ont également perdu depuis une partie de leur vérité. Je les conserve comme un monument des habitudes qui gouvernaient alors la population parisienne, et dont elle est loin d'être entièrement corrigée. V. sur ce point des détails curieux et fort exacts que le Courrier du 26 août 1S41 empruntait au journal le Temps.

224 LIVRE VIII, Cil. III. DE LA LIBERTÉ

liers, rend la marche des piétons excessivement pénible et même dangereuse. D'après des relevés faits dans les recherches statistiques publiées par M. le préfet de la Seine, on peut porter à quinze personnes, terme moyen, le nombre d'individus annuellement écrasés par des voitures dans les rues de Paris. Deux règles bien simples pourraient mettre un peu d'ordre dans la confusion qui y règne : la première serait qu'il se fit un partage de la rue entre les gens à pied et les gens à équipages; que ceux-ci passassent au milieu et les piétons sur les côtés; la seconde, que toute personne prit sa droite à la rencontre d'une autre. C'est l'ordre qu'on observe en Angleterre, et il y contribue infiniment à la liberté de la circulation. Il est vrai que les rues anglaises s'y prêtent infiniment mieux que les nôtres; mais, moins nos rues sont convenablement disposées pour la marche et plus l'ordre serait nécessaire pour y circuler sans trop d'embarras (•).

On voit combien la justice dans l'usage des voies ouvertes à la circulation peut contribuer a la liberté du voiturage. Cependant ce ne serait pas assez de s'abstenir de toute entre-

(') Ceci se rapporte encore à une situation qui a cessé d'être absolument vraie. 11 y a toujours beaucoup d'encombrement dans les rues de Paris; mais depuis rétablissement des trottoirs, la confusion y est moins grande. D'après une note insérée dans les Débals du 23 déc. 1859, la moyenne des personnes tués par des voilures dans les rues de Paris, du commencement de 1834 à la fin de 1857, n'aurait été, malgré le mouvement croissant de la circulation, que de 8 par année.

La confusion , dans les rues de Paris , diminuée par l'établissement des trottoirs, pourrait l'être d'une manière non moins sensible par de meilleures habitudes dans la population. Il n'est pas douteux qu'une grande partie des accidents qui arrivent ne doivent être attribués à la précipitation et à l'impatience des passants, tant à pied qu'à cheval et en voilure. M. Simon, dans ses Observai, recueillies en Angl. en 1855, a fait remarquer combien d'encombrements et d'accidents déplorables étaient prévenus à Londres parle bon sens équitable du public et par la discipline qu'il observe dans la circulation.

de l'industrie voiturière. 225

prise sur ces voies, si l'on ne savait se défendre en même temps du désir d'accaparer les moyens de transport, ou les marchandises à transporter, ou les pays à pourvoir de ces marchandises. A quoi servirait, en effet, que les routes fussent libres, si quelques hommes voulaient s'emparer de tous les moyens de les parcourir; ou même qu'ils laissassent libre l'usage de ces moyens, s'ils voulaient s'emparer de tous les transports à y faire ; ou enfin qu'ils permissent d'y exécuter des transports, si, se partageant entre eux le monde, ils prétendaient s'arroger le droit exclusif d'en approvisionner chacun une partie.

La ferme générale des messageries avait seule, avant M. Turgot, le pouvoir d'établir des coches de terre et d'eau sur la plupart des grandes roulés et des rivières navigables : dès lors, à quoi eut servi, pour pouvoir former de telles entreprises, que ces voies fussent excellentes, et que rien, matériellement, n'empêchât d'y aller et venir.

La même compagnie prétendait avoir le droit exclusif de transporter les voyageurs, ballots, marchandises, paquets, matières d'or et d'argent, etc. A côté d'une telle prétention, qu'eût importé, pour pouvoir effectuer ces transports, que les routes fussent parfaitement praticables, et que chacun y pût établir des voitures?

D'autres associations ont joui seules, pendant longtemps, de la faculté d'approvisionner des marchandises qu'elles consentaient a recevoir, l'Inde, la Chine et d'autres contrées éloignées : en présence d'un semblable privilège, h quoi eût servi, pour pouvoir voiturer ces marchandises dans ces contrées, que les mers fussent ouvertes a tout le monde, que chacun y pût lancer des navires, et que sur ces navires on pût transporter toute sorte d'objets?

Le voiturage, pour être libre, demande donc que l'on

s'abstienne de toute injuste entreprise, non-seulement sur ses voies, mais sur toutes les parties de son domaine. Que des entrepreneurs de ce genre d'industrie veuillent accaparer le marché, les marchandises, les voitures ou les voies, la liberté du voiturage sera également atteinte et amoindrie; elle le sera d'autant plus que le monopole sera concentré dans moins de mains, et qu'il s'étendra à plus de choses; et elle le sera non-seulement parce que les monopoleurs empêcheront matériellement tout le monde d'agir, mais encore parce qu'ils se seront été à eux-mêmes tout intérêt à bien faire, tout motif d'émulation, par conséquent tout ressort, et bientôt toute capacité.

On sait que les voitureurs avec privilège ne sont pas plus habiles dans l'exercice de leur industrie que les fabricants privilégiés. D'après un mémoire sur l'application de la dynexique aux divers moyens de transports, lu en 1824 à l'Académie des sciences, l'ancienne ferme des messageries, qui ne permettait a personne d'établir des voitures, était ellemême si peu capable d'en créer de bonnes, qu'il fallait a ses coches dix jours pour faire le voyage de Lyon , qu'on fait maintenant en moins de deux, et trois jours pour faire celui de Rouen, qu'on fait maintenant en dix heures ('). On pourrait citer beaucoup d'autres exemples de l'incapacité des entrepreneurs privilégiés de transport. Le monopole produit dans cette industrie absolument les mêmes effets que dans les autres. Débarrassant de toute concurrence, il dispense de tout effort; il amortit l'action de ceux qu'il favorise en

(') Depuis que ceci a été écrit, d'autres moyens ont rendu les communications entre Paris et Rouen bien autrement rapides. 11 ne faut plus aujourd'hui que trois heures pour exécuter ce trajet, qui demandait autrefois trois jours.

DE L INDUSTRIE VOITURIÈRE. L2'21

même temps qu'il fait violence à ceux qu'il dépouille , et il détruit doublement ainsi la liberté d'agir.

Il ne sulfirait cependant pas, pour que l'industrie voiturière fût véritablement libre, que chacun s'abstînt de ces excès comme individu, et il est encore plus essentiel, et malheureusement plus diliicile, qu'on sache s'en défendre comme public. Il est bien vrai qu'ils supposent tous de mauvaises dispositions individuelles; mais il est assez visible qu'ils ne sont pas tous commis par des individus. Ce n'était pas individuellement, dans l'ancien régime, que les agents de l'industrie voiturière se livraient à quelques-uns des excès que je viens d'énumérer, et, par exemple, que certaines compagnies avaient accaparé l'approvisionnement de certains pays, ou le voiturage de certaines marchandises, ou l'usage de certains moyens de transport, ou la navigation de certaines rivières : elles avaient eu besoin pour cela de la connivence et de l'appui de la société, ou des pouvoirs publics sortis de son sein et qui avaient mission de parler et d'agir pour elle. Dans l'industrie voiturière, comme dans les autres, les excès que les hommes commettent isolément sont toujours peu de chose en comparaison de ceux auxquels ils se livrent en nom collectif. Pour quelques furtifs empiétements que se permettront des entrepreneurs de voiturage isolés, des corps de nation se livreront ouvertement aux usurpations les plus vastes. Chaque peuple de l'Europe, par exemple, entreprendra de mettre la main sur quelque portion de l'Asie, de l'Afrique, de l'Amérique, et défendra au reste du monde de rien voiturer dans les régions qu'il aura envahies. A côté d'individus qui tenteront d'empiéter sur quelque chemin , quelque cours d'eau, on verra des corps de nation essayer d'usurper des mers entières. Les Ottomans, à cheval sur le Bosphore et les Dardanelles, ne voudront pas laisser le passage libre entre la

228 LIVRE Mil, CH. III. 1>E LA LIBERTÉ

mer Noire et la Méditerranée. Les Danois, placés sur le Sund, prétendront interdire toute communication entre l'Océan et la Baltique, ou ne livreront passage aux navires qu'en mettant les navigateurs a rançon (1). Les Anglais, dans leurs chants populaires, s'appelleront insolemment les maîtres de la mer (Rule Britannia), et souvent ils se conduiront comme si, en effet, la nature avait fait de l'Océan la propriété particulière des îles britanniques.

Et quand telle est, des uns aux autres, la violence des corps politiques, on pense bien qu'ils ne se conduiront pas avec plus de justice envers les individus. Si, au point de civilisation où ils sont parvenus, il leur arrive moins aujourd'hui qu'autrefois d'accorder a quelques-uns des privilèges contraires aux droits et a l'intérêt des autres, ils exerceront, à divers égards, pour leur propre compte, uue juridiction arbitraire également opposée à la liberté de tous. Ils ne se contenteront pas de faire la police de l'industrie voiturière , ils prétendront la régler souverainement et pour ainsi dire à titre de maîtres. La société , la personne publique s'emparera, par exemple, du cours des rivières et voudra en disposer comme d'un bien domanial. Elle se réservera le droit exclusif d'ouvrir des chemins et des routes. Il ne sera possible d'établir aucun moyen public de transport, aucuns coches de terre ou d'eau, diligences, locomotives, bateaux à vapeur, qu'après en avoir obtenu d'elle !a permission. Elle seule aura le droit d'établir des relais sur les routes. Elle seule pourra

(') D'après des documents publiés par la presse anglaise, le gouvernement Danois ne percevrait pas annuellement moins de 200,000 li\. st. (5 millions de francs) des navires étrangersqui fr. inclussent le Sund. La chambre des communes a dû être saisie, en 1841, des plaintes du commerce britannique au sujet de cette exaction. V. un article du Morniny Chronicle, cité par le CourricrFrançais du 4 mars IS-O..

de l'industrie voiturière. 220

porter des lettres, des journaux. Elle voudra connaître tous les mouvements des agents de l'industrie voiturière; elle leur défendra de voyager sans laissez-passer , de séjourner sans permis de résidence; elle ne leur permettra de conduire de certaines marchandises que sur de certains marchés; elle aura, pour de certaines denrées, des entrepôts privilégiés où ils seront forcés de les déposer, en attendant qu'ils trouvent à s'en défaire; elle prétendra finalement, et ce sera là sans contredit la plus considérable de ses entreprises, régler et limiter, dans l'intérêt des autres industries, les importations et les exportations qu'ils pourraient vouloir opérer.

Ce n'est pas qu'à beaucoup d'égards son intervention ne soit fort nécessaire pour que l'industrie voiturière puisse agir avec une grande liberté d'action. Mais il est essentiel de bien savoir de quelle nature devrait être cette intervention, et dans quelle limite elle devrait se renfermer pour lui être vraiment utile.

Ainsi il n'est pas douteux qu'elle ne la serve on ne peut plus utilement en surveillant toutes les parties de la voie publique, en en écartant les malfaiteurs, en la défendant contre toute usurpation, contre toute dégradation, contre tout trouble, contre tout ce qui peut empêcher de la parcourir avecfacilité et avec sécurité. Il n'est personne qui ne comprenne l'importance de cet ordre de services, qui ne sente à quel point en dépend la liberté de la circulation; et, quoique l'immense étendue de la voie publique, la rareté de la population sur mille points de son parcours, et l'état d'imperfection des habitudes sociales ne permettent pas que ces services soient tels encore qu'on pourrait le souhaiter, il faut pourtant reconnaître qu'à mesure que la population s'accroît , que les routes sont plus parcourues, et finalement que les habitudes s'améliorent et secondent mieux l'action des pouvoirs pu-

230 LIVRE VIII, Cil. III. DE LA LIBERTÉ

blics, la société remplit mieux, relativement à l'industrie dont nous nous occupons, celte partie si essentielle de sa tâche.

Nul doute encore que si elle sert utilement l'industrie voiturière en la mettant à l'abri de tout trouble extérieur, elle ne lui rende également un signalé service en contraignant ses agents à l'exercer avec précaution; en les punissant, s'il y a lieu, du mal qu'ils peuvent faire; en les obligeant, autant que possible, à le réparer. On sait quels lamentables accidents peuvent causer par leur imprudence ou leur incurie ceux de ses agents qui sont préposés à la conduite des voitures, des locomotives, des bateaux a vapeur. Il y en a d'innombrables exemples. Une enquête faite aux États-Unis (*) a constaté qu'en trente ans, de 1807 à 1857, deux mille personnes avaient péri , et cinq cents avaient été mutilées par suite d'accidents arrivés dans l'usage seulement des bateaux à vapeur. Rien de plus juste et de plus nécessaire, à ne considérer même que l'intérêt de l'art des transports, que de réprimer la négligence ou la témérité de ceux a qui peuvent être justement imputés de tels désastres.

Et ce n'est pas seulement quand elles ont eu ces déplorables résultats que la société devrait punir la négligence ou l'imprudence des agents de L'industrie voiturière, mais alors même qu'il n'en serait résulté rien de fâcheux, et par cela seul qu'elles auraient pu avoir des suites funestes. Prenons garde en effet qu'il ne doit pas être défendu seulement d'estropier ou de tuer les voyageurs, mais encore de les exposer, et que le seul fait de compromettre leur sûreté est déjà très punissable. C'est certainement une lacune et une imperfection, dans la législation pénale de l'Angleterre et des États-Unis, de ne poursuivre les agents de l'industrie voiturière, pour les

(') Elle est citée parle major Poussin, dans son dernier ouvrage.

DE L'INDUSTRIE VOITURÎÈRE. 231

faits d'incurie ou de témérité dout ils peuvent se rendre coupables, que lorsqu'il en est résulté des accidents. Ces faits sont punissables par eux-mêmes, et rien n'est plus légitime que de rendre obligatoire l'observation de certaines précautions véritablement commandées par la prudence, telles, par exemple, qu'une bonne partie de celles que notre législation prescrit aux entrepreneurs de messageries, de bateaux à vapeur et d'autres moyens de voiturage. La société, en veillant à ce que ces précautions soient observées, en poursuivant et en punissant ceux qui les négligent ou les dédaignent, ne fait évidemment rien que de juste, et même de très favorable à l'art des transports, au développement de sa liberté et de sa puissance (').

Mais son action, si utile quand elle est ainsi dirigée, n'est pas toujours, il s'en faut, aussi éclairée et aussi salutaire. — Si, par exemple, il est essentiel qu'elle garde la voie publique, et qu'elle réprime avec soin tout ce qui peut diminuer la liberté de la parcourir, il n'est pas certain qu'elle dût se réserver le droit exclusif d'établir toute sorte de voies. — S'il est nécessaire qu'elle connaisse l'existence de tous les établissements publics qui se chargent de transporter des voyageurs, qu'elle les surveille, qu'elle les contraigne par des poursuites à observer les précautions de sûreté commandées par la prudence , il ne l'est pas que ces établissements ne puissent se former qu'avec sa permission (*). — S'il est a

(') V. notamment les ord. des 16-26 juillet 182S, et 22 et 23 mai 1843. Notre législation , sur ce point, a seulement le tort d'avoir trop multiplié les prescriptions, et de n'avoir pas attaché une pénalité suffisante à l'inobservation de celles qui étaient véritablement essentielles. Les contraventions de ce genre ne donnent guère lieu qu'à l'application de la légère amende prononcée par l'article 475 du code pénal.

(") Cette autorisation préalable est impérieusement exigé* par les

232 livre vm, cri. m. de la liberté

propos enfin qu'elle exeree sur les voitureurs la même surveillance que sur les voies et les voitures, il est assurément très contestable qu'elle puisse légitimement et utilement déterminer ce qu'il leur sera permis ^importer ou ft exporter, et l'on ne saurait douter que son intervention a ce sujet n'ait causé dans la production un immense trouble. — Je vais entrer dans quelques développements sur ces trois points principaux. Je prie le lecteur de considérer avec attention ce qu'y peuvent produire d'effets fâcheux l'intervention abusive de la communauté , et l'injustice naturelle, des procédés par lesquels elle les gouverne.

Et d'abord qu'il me soit permis de faire remarquer ce que présente d'inconvénients, relativement a l'industrie voiturière, le droit exclusif que s'est attribuée parmi nous la communauté de créer les diverses sortes de voies sur lesquelles celte industrie pourra exécuter ses transports.

Je ne parle pas de celles qu'il peut y avoir lieu d'ouvrir dans un intérêt politique. 11 va sans dire qu'a l'État seul il appartient de créer celles-ci; que lui seul est bon juge du point où elles pourront s'ouvrir d'une manière convenable, ainsi que de la forme qu'il sera bon de leur donner, et qu'alors même que l'industrie voiturière a peu de services à en attendre, il est possible qu'elles soient entreprises très sensément ; qu'il peut y avoir, a tel moment donné, un tel intérêt à les posséder, que la considération de cet intérêt suffise, même au point de vue économique, pour en justifier le classement et la construction.

Mais ce que je dis des voies a créer dans un intérêt politique, et ce que je pourrais ajouter de celles a créer dans un

ordonnances que je viens de citer. C'est une de leurs dispositions les plus considérables.

de l'industrie voiturière. 233

intérêt administratif municipal ou départemental , ne s'applique pas aux voies que réclame en général le service des transports, et dont la destination est purement économique. Il est beaucoup moins convenable, je crois, que l'autorité ait l'initiative du classement de celles-ci. Elle est portée par sa position à y procéder d'une manière beaucoup trop systématique; elle ne lient pas suffisamment compte de l'intérêt commercial ; elle se détermine trop par des vues d'ensemble, par des considérations générales, par le désir de satisfaire au besoin d'une sorte de symétrie. Il ne faut, pour s'en convaincre, que regarder comment elle a procédé au classement de nos diverses sortes de voies. Par le décret du 16 novembre 181 1, elle a classé d'un coup, sur le territoire actuel de la France, au-delà de six mille lieues de roules royales; par des lois de 1821, elle a décrété simultanément l'ouverture ou l'achèvement de six cents lieues de canaux; par un projet de loi de 1858, elle proposait d'emblée la construction de onze cents lieues de chemins de fer. Et si du centre du royaume nous descendons aux chefs-lieux de département, nous verrons qu'elle n'a pas procédé d'autre sorte : elle a classé en cinq ans, d'après des plans généraux et pour ainsi dire conçus d'avance, plus de trois mille lieues de routes départementales, qui sont des routes royales de quatrième classe , et près de treize mille lieues de chemins vicinaux de grande communication, qui forment une cinquième espèce de grandes routes ('). Il suffit, je pense, d'énoncer de tels faits pour démontrer que l'autorité dans ses classements procède d'une façon trop théorique : il est clair que quand

(') Le chiffre exact des chemins de cet ordre classés depuis 183<5 était, au 51 décembre 1841, de 31,607 kilomètres formant 12,903 lieues. 'Rapport du ministre de l'intérieur au roi, 13 février 184'iJ).

on propose d'un coup l'ouverture de six cents, onze cents, trois mille, six mille, treize mille lieues de voies d'une nature quelconque, on permet à tout le monde de supposer que l'intérêt commercial de ces classements a été faiblement étudié.

Veut-on juger, au surplus, combien peu il est tenu compte de cet intérêt, dans les classements de routes ? Qu'on prenne la peine de rechercher, pour peu qu'on soit en mesure de se livrer à ce genre d'investigation, quels sont en général les motifs qui donnent lieu à ces classements, et sur quelles raisons banales, sur quelles vagues et vides données, dans la plupart des cas, ils se décident.

Il y a un autre moyen de vérification. Qu'on cherche cequ'il a été ouvert dans chaque département de routes départementales ou vicinales, et qu'on voie combien peu l'étendue en est en rapport avec ce qu'il y a dans chacun d'industrie et de richesses développées. Naturellement, on croirait que là où l'industrie est le plus avancée et le plus active, là où il y a le plus de transports à effectuer, là aussi s'est ouvert le plus grand nombre de routes. On se tromperait. Elles se sont multipliées moins en raison des besoins qu'en raison du zèle. Des départements nécessiteux ont plus fait en travaux de ce genre que des départements très opulents : la Lozère a plus fait que la Seine-Inférieure, les Basses-Alpes que le Pas-de-Calais, le Morbihan que Seine-et-Oise, la Corrèze que la Meuse, les Hautes-Pyrénées que la Meurthe; la Dordogne a fait presque autant que la Meuse et la Meurthe réunies : moins on était avancé, moins on avait à transporter d'hommes et de choses, et plus on croyait faire merveille en épuisant ses ressources à multiplier sur son territoire des routes construites selon toutes les règles de l'art ( ' ).

(') V. dans l'ouvrage de M. M. Chevalier, intitulée : Des intérêts

de l'industrie voiturière. 285

Enfin, s'il ne suffisait pas de ces faits pour reconnaître combien peu on a consulté les besoins, voici un moyen de vérification encore. Qu'on demande a l'administration, si jamais elle a songé a en faire la recherche, combien il y a de routes dans le royaume sur lesquelles il n'existe pas encorede service de transport régulier, sur lesquelles il n'a pas été établi une seule diligence, grande ou petite, et qui se trouvent avoir été construites à grands frais pour le service d'un petit nombre de cavaliers, de piélons, ou de rouliers ? J'ai pour mon compte la conviction que le nombre en est considérable.

L'autorité, des hauteurs où elle est placée, procède donc aux classements déroutes, cela n'est pas douteux, d'une manière trop générale et trop théorique.

Joignez qu'elle ne serait pas portée à faire des classemenls trop généraux par esprit de système, qu'elle y serait en quelque sorte forcée par le vice de sa situation, et par cela seul. que ne pouvant exécuter ces travaux qu'au moyen de ressources prises également a tout le monde, elle est presque invinciblement entraînée h faire la même dépense partout.

Naturellement, et malgré l'esprit systématique qui la dirige, elle serait portée à exécuter les travaux la où il serat le plus raisonnable de les entreprendre, dans les pays les plus avancés, la où ils pourraient rendre le plus de services,

matériels en France , une note placée à la fin du volume sur 'a distribution des routes dans le royaume , p. 557 à 542. — J'aurais quelque peine à m'associer aux éloges que M. Chevalier donne à ce zèle des départements pauvres. Je doute i u'il soit toujours très éclairé. Il est possible de placer fort mal son argent, même quand on le dépense en routes; et c'est ce qui a lieu toutes les fois que la dépense qu'elles entraînent est hors de proportion avec les services qu'on en peut espérer. Les chemins , comme tous les instruments dont nous nous servons, doivent être proportionnés, dans tous les cas, au service quils doivent faire, et ne pas muter plus qu'ils ne rendent.

où il y a le plus de transports à effectuer; et c'est même ainsi qu'elle agit plus ou moins, par la seule force des choses. Mais qu'arrive-t-il? Une chose qu'il est permis de dire criante, et dont la justice distribulive est blessée on ne peut plus grièvement : c'est que tout le monde est mis à contribution pour des travaux dont la plus grande partie est forcément exécutée sur quelques points privilégiés du territoire, et que de la sorte les régions pauvres sont continuellement rançonnées pour accélérer encore le progrès de celles qui sont naturellement les plus favorisées et qui ont déjà le plus d'avance (').

La justice commande donc impérieusement, ne fut-ce que par forme de compensation, et pour dédommager les parties pauvres du pays du concours qu'elles ne cessent de prêter à l'avancement des parties riches, d'exécuter chez elle des travaux plus ou moins équivalents aux contributions qu'on leur demande. Mais alors se manifeste un autre grand inconvénient: c'est qu'une multitude de travaux sont entrepris hors de leur vraie place, sur des points où ils sont prématurés, et que de grands capitaux reçoivent ainsi une destination très médiocrement fructueuse; de sorte qu'on ne satisfait, même incomplètement, la justice qu'au prix de l'utilité, et que, pour réparer imparfaitement un premier mal, on en fait un second infiniment grave.

.Notons en outre que, dans un système où la communauté se charge ainsi de l'exécution des travaux publics, ce dernier

(') M. Chevalier, dans l'ouvrage que je viens de citer, rend fort sensible l'inégalité que je signale ici : V. les notes 4 et 5 à la fin du volume. Mais l'auteur réclame une répartition plus égale, sans prendre garde qu'en bien des cas on ne pourrait écouter la justice qu'en sacrifiant l'utilité. Le vice est dans le système qui attribue à la communauté la charge d'exécuter les routes.

de l'industrie voiturière. 237

inconvénieut est à peu près impossible à éviter. On a beau se dire qu'il faudrait savoir résister à des demandes mal fondées, à des dépenses peu fructueuses, et que des travaux publics dispendieux ne doivent pas être entrepris indifféremment partout : quand ces travaux sont opérés avec les ressources communes, quand toutes les parties du territoire sont obligées de concourir à l'exécution, il n'est pas possible d'empêcher que toutes veuillent avoir leur part des avantagi qu'ils procurent, et l'expérience, du reste, montre assez qu'on le tenterait vainement : le temps est venu chez nous où l'on ne peut plus rien obtenir pour une région, sans accorder des compensations aux autres, faire voter un canal au nord sans proposer d'en ouvrir un au sud, obtenir un chemin pour tel canton sans qu'on accorde à tous les autres un chemin pareil : on devient là-dessus intraitable. Ce rigoureux esprit d'équité se manifeste à la fois dans les Chambres et dans les Conseils généraux; et c'est au désir, très naturel il faut le reconnaître, d'avoir sa juste part des travaux entrepris avec les deniers de tout le monde, qu'il faut attribuer, en grande partie, les classements innombrables, et sur tant de points prématurés, dont j'ai olfert le tableau (').

Encore arrive-l-il, malgré la multiplicité de ces classements, que l'utilité publique est sacrifiée sans que la justice soit vraiment satisfaite ; car on ne saurait multiplier assez les bonnes voies pour les mettre également à la portée de tous ceux qui participent a la dépense, et il est impossible, quoi

(') L'esprit de justice distributive dont il s'agit ici est poussé à tel point, qu'il a été posé en principe, dans certains conseils généraux, que les fonds votés pour la création de routes nouvelles seraient partagés entre les arrondissements au centime le franc des contributions payées par chacun d'eux. Quand les choses eii sont venues là , on voit quelle place il reste à la considération de l'utilité des routes.

qu'on fasse que les travaux exécutés avec les ressources communes ne profitent pas très inégalement à ceux qui ont fourni les moyens d'exécution.

Ainsi, dans le système qui charge la communauté de la construction des voies nécessaires à l'exercice de l'industrie voiturière, ces voies sont inévitablement classées dans un esprit systématique qui prend très faiblement en considération les vrais intérêts de cette industrie, et dont les effets sont encore agravés par le désir de faire, autant que possible, participer au bénéfice de ces travaux toutes les fractions du pays qui concourent a la dépense : désir fort naturel sans doute, mais inspiré seulement pat l'équité, et qui permet d'autant moins déconsidérer l'intérêt commercial, qu'il fait plus d'efforts pour arriver à la justice, et qu'il tend ainsi davantage a multiplier les classements anticipés.

Ajoutons que l'autorité, qui tient si imparfaitement compte de l'intérêt commercial, dans le classement des voies, ne peut guère mieux le considérer dans le choix des formes qu'elle leur donne, et qu'a cet égard encore, elle procède d'une manière trop générale pour pouvoir se proportionner convenablement a l'état des lieux, à la nature et à l'étendue des besoins a satisfaire. Il importe a un haut degré, sans doute, de perfectionner partout les voies établies, mais en les tenant partout dans un juste rapport avec les services qu'elles doivent rendre, avec l'importance des transports qu'elles serviront a effectuer. Tandis qu'en de certains lieux il ne faut pas, pour suffire a l'activité des communications, moins que des voies de la nature lapluspuissante, et, par exemple, moins que des chemins de fer, il est possible qu'ailleurs un sentier, un chemin de pied sullisent, et que, raisonnablement, et pour rester en rapportavec les besoins, il n'y ait pas a faire mieux. Cela dépend tout à fait des circonstances; et s'il est

DE L INDUSTRIE VOITURIÈRB. 2â9

désirable d'avoir partout de bonnes voies, le simple bon sens indique qu'il faudrait proportionner partout la perfection de ces instruments à la nature el a retendue des services qu'on leur demande. Or, c'est ce qui ne peut avoir lieu que d'une manière très imparfaite, dans le système qui en remet l'exécution à la communauté : elle procède d'une manière trop uniforme; et. dans la forme comme dans le classement des voies, elle ne tient pas suffisamment compte de la diversité des situations.

Il n'en serait pas ainsi si ces travaux étaient laisses davantage aux efforts de l'industrie a qui ils doivent particulièrement servir, el si. comme les autres, cette industrie demeurait chargée du soin de créer ses ateliers de travail, je veux dire les ateliers où elle exécute sa fonction, ou elle voiture des fardeaux : les chemins, les canaux, les routes.

L'industrie voiturièro. dans ses projets de classement, ne se laisserait pas égarer par des vues systématiques, e'est-âdirepardesconsidérationsétrangèn sauservieedestransports: elle serait naturellement portée à ne considérer que l'intérêt même de ce service, et. par une impulsion presque instinctive, elle tendrait à n'ouvrir des voies nouvelles que sur les points où le besoin en serait clairement senti et où elles promettraient d'être vraiment utiles

11 ne sérail pas à craindre d'ailleurs qu'elle se laissât détourner de cette sage direction par des prétentions ou des rivalités locale-. Comme elle travaillerai! avec ses propres ressources, elle ne serait tenue h aucune fâcheuse concession; et. comme elle aurait la responsabilité de ses entreprises, elle serait forcée, sous peine de ruine, d'exécuter ses travaux sur les points on ils seraient le plus fructueux. Il y aurait donc cette double raison, pour que nul ne put se plaindre : qu'elle De dépenserait que ses propres fonds, et que son intérêt même

lui commanderait de placer ses travaux sur les points où ils pourraient rendre le plus de services.

Il serait possible, à la vérité, que certaines localités cherchassent par des sacrifices a détourner les travaux de la direction en apparence la plus sensée; mais ces sacrifices, quand ils seraient assez considérables pour décider de la direction des travaux, offriraient la preuve, par cela même, que les travaux devaient être dirigés autrement qu'on ne l'avait d'abord résolu ; et comme, en définitive, les entrepreneurs d'une voie seraient contraints par la loi de leur intérêt de la placer dans la direction où elle pourrait rendre le plus de services, personne n'aurait de juste plainte à former, et les localités qui n'obtiendraient pas le passage ne pourraient s'en prendre qu'à elles-mêmes, au vice de leur situation, à l'insuffisance de leurs progrès et de leur importance, ou à telle autre cause indépendante de la volonté des entrepreneurs.

Notons d'ailleurs que le même instinct ou le même calcul intelligent qui porteraient l'industrie voiturièreà n'ouvrir de nouvelles voies que sur les points et dans les directions où elles seraient vraiment utiles, l'entraîneraient aussi a leur donner la forme la mieux appropriée à leur destination. Elle ferait comme l'industrie manufacturière, qui n'a pas pour la construction de ses ateliers un certain nombre de patrons ou de modèles convenus, et qui ne les divise pas arbitrairement en quatre ou cinq classes; mais qui lient compte, dans tous les cas, des circonstances où elle se trouve placée, des travaux qu'elle se propose de faire, et qui les ajuste du mieux qu'elle peut aux convenances de son service et de sa situation. Il est vrai que les agents directs du voiturage n'auraient pas,dans ce système, comme dans celui qui confie l'exécution des routes à la communauté, des voies sur lesquelles ils pussent exécuter gratuitement leurs transports. Mais quelle est

de l'industrie voiturière. 241

l'industrie qui n'ait à pourvoira l'établissement de ses ateliers de travail, et que l'État se croie obligé de défrayer d'une dépense si naturelle? Et pourquoi ce qu'il ne fait pour auc;me autre serait-il obligé de le faire pour celle-ci? Pourquoi les routes, usées surtout par les rouliers, seraient-elles ouvertes et entretenues par l'universalité des contribuables?

Dans un système qui laisserait a l'industrie voiturière le soin de se pourvoir des principales sortes de voies dont elle a besoin, il arriverait une chose qui serait la plus naturelle et la plus juste du monde : à savoir que les routes seraient payées par ceux qui en feraient usage et précisément dans h proportion de l'usage qu'ils en feraient; tandis que dans le système établi, il n'y a pas la moindre proportion entre l'usage que chacun en fait et la part que chacun prend a la dépense; elles sont faites avec les ressources de tout le monde et profitent particulièrement aux voituriers, aux voyageurs, aux gens dont elles bordent les héritages, et, de proche en proche, à ceux qui se trouvent à une moindre distance de leur zone d'activité.

Il y aurait dans ce système, il est vrai , nécessité de s'accoutumer à la gêne du péage; mais quand on se plie à cette incommodité dans les pays du monde où la circulation est la plus active et la plus rapide, et notamment en Angleterre et aux États-Unis, pourquoi serait-il impossible de s'y soumettre dans des pays où la circulation est loin d'avoir acquis le même degré d'activité et de rapidité? Pourquoi nous déclarerionsnous indisciplinables au point de ne pouvoir accepter une règle juste et naturelle, que la moitié de l'Europe observe sans la moindre difficulté ?

Notez d'ailleurs qu'en France même cette règle est à beaucoup d'égards pratiquée ; et, quand on l'observe sur les ca-

ii. 16

24*2 LIVRE VIII, Cil. III. DE LA LIBERTÉ

naux, sur les ileuves, sur un certain nombre de rampes, et sur un très grand nombre de ponts, pourquoi serait-elle impossible à observer, d'abord sur certaines routes, qui seraient données a l'entretien moyennant péage, et puis sur un plus grand nombre ? Pourquoi trouverait-on impraticable dans un cas ce qui paraît simple et naturel dans une multitude de cas analogues?

Une considération spéciale recommande le système des voies de communication construites par l'industrie particulière et soumises à la règle de péage : c'est que c'est seulement dans ce système qu'elles peuvent être complètement bien entretenues, parce que c'est seulement dans ce système que cet entretien devient obligatoire et peut donner lieu à des réclamations fondées. Comment se plaindre du mauvais état des routes quand elles sont construites et entretenues avec les ressources de tout le monde, et que chacun en jouit pour ainsi dire gratuitement? Et d'ailleurs de qui se plaindrait-on et a qui?

Prenons garde même que ce n'est que dans ce système que leur entretien est longtemps possible, au moins quand elles répondent à un besoin réel, et qu'elles sont très parcourues et très fatiguées. Voyez avec quelle peine on suffit déjà à cette dépense, bien qu'en général elles ne soient encore que très médiocrement fréquentées, et demandez-vous ce qui adviendra lorsque la circulation y sera très active et réclamera un entretien dispendieux. Déjà un nombre de départements assez grand, et qui tend à s'accroître, est obligé de recourir à des contributions extraordinaires pour l'entretien très ordinaire d'un ensemble de routes à peine achevées et très faiblement parcourues. Que sera-ce quand le roulage y sera devenu très actif, et qu'il faudra suffire à la dépense

de l'industrie voiturière. 2 43

annuelle d'un entretien vraiment coûteux? Imposera-t-on aux contribuables la charge de cet entretien , et pourra-t-on échapper longtemps a la nécessité du péage (')?

En somme, les voies nécessaires a Fart des transports, laissées aux soins du l'industrie privée, avec pouvoir d'en faire payer l'usage, non-seulement tomberaient ainsi a la charge de qui de droit, mais seraient a la fois mieux classées, c'està-dire d'une manière plus intelligente, plus utile et plus juste, mieux appropriées en général h leur destination, enfin plus soigneusement entretenues; et, quoiqu'elles fussent exécutées sans concert , sans idées préconçues , et par des forces individuelles et isolées, le travail d'où elles sortiraient prendrait naturellement , à mesure qu'il ferait plus de progrès, un caractère d'ensemble , d'unité et d'opportunité qui lui manque à beaucoup d'égards dans la création systématique des réseaux de roules entrepris par la communauté. Voyez ce qui s'est passé en Angleterre, et vous reconnaîtrez aisément que, pour se placer d'une manière convenable, pour se diriger sur les poinls les plus actifs et pour converger à la fois vers les principaux foyers qui les attendent, les chemins n'ont pas besoin d'être sortis d'une seule pensée. Et , d'un autre côté, ramenez vos regards sur nous, et vous jugerez sans peine que, malgré l'impulsion systématique de l'autorité, malgré ses plans généraux conçus d'avance, il est possible que bien des voies soient déplorablement classées et dirigées.

Il y a donc, je le crois, une aberration grave dans la dis-

(') Il y a tout Heu de croire qu'on sera tôt ou tard forcé de recourir au péage pour l'entretien des routes. X'est-cc pas assez que la communauté ait fait les frais de leur construction, et ne serait-il] -, te qu'elles fussent au moins entretenues par ceux qui les usent ? Désirons seulementque lorsqu'on en viendra là, on le fasse avec assez d'haï l< té et de réserve pour assurer le succès de l'opération, et, par exemple, qu'on ne procède pas d'une façon trop générale.

l2AA LIVRE VIII, CH. III. LE LA LIBERTÉ

position d'esprit qui nous a portés, dès longtemps, à enlever aux efforts individuels, pour la concentrer d'une manière absolue dans les mains de la communauté , la création de tous les ordres dévoies que réclame l'exercice de l'industrie voiturière; et, dans l'intérêt de cette industrie, il serait assurément fort désirable que nos idées et nos habitudes sur ce point subissent des modifications. Ces modifications doivent être attendues sans doute, et il va sans dire qu'il ne pourra être fait à cet égard de changements dans la législation que lorsqu'ils auront été préparés par une altération suffisante des préjugés établis; mais on ne peut nier que cette altération ne fût infiniment souhaitable, et l'on sent aisément que l'industrie dont nous nous occupons jouira d'une bien autre puissance lorsqu'elle aura fermement compris que c'est à elle et non pas à l'autorité qu'il appartient de créer ses voies, et qu'elle se sera emparée, comme d'une chose qui lui est propre, de cette partie si capitale de ses travaux.

S'il est fâcheux pour l'industrie voiturière que la communauté s'arroge le droit exclusif d'ouvrir des voies, il ne l'est pas moins qu'il faille sa permission pour établir des véhicules, dans tous les cas où ces véhicules sont destinés à un établissement public de transports, et qu'à cet égard elle ne sache empêcher l'abus qu'en supprimant la liberté de l'usage.

Passe qu'elle n'attende pas pour agir que les entrepreneurs de ces sortes d'établissements aient causé quelque grand mal; passe que d'avance elle prévoie, elle poursuive, elle punisse les négligences ou les imprudences qu'ils pourraient commettre; passe qu'elle leur défende de se servir de voitures mal établies, ou qui n'auraient pas la voie, ou dont la charge serait trop élevée, et qu'elle leur interdise de les mener d'une course trop rapide, et qu'elle leur impose l'obligution d'enrayer en

r»L L INDUSTRIE V01TUR1ÈRE. 245

de certains cas ; passe encore qu'elle leur défende d'employer sur les chemins de fer des locomotives dont les chaudières n'auraient pas une certaine épaisseur, ou n'auraient pas été suffisamment éprouvées, ou ne seraient pas pourvues de tous les appareils de sûreté nécessaires; passe enfln que sur les fleuves, les canaux, et autres chemins liquides, elle prohibe l'emploi de bateaux à vapeur dans lesquels on n'aurait pas pris toutes les précautions dont l'expérience a démontré l'indispensable nécessité. Ce sont là, en effet, des incuries ou des témérités naturellement punissables, et qui, pour être justement punies, n'ont pas besoin d'avoir entraîné les accidents qu'elles font craindre; il suffit qu'elles soient de nature à les produire, et c'est précisément pour qu'elles ne les produisent pas qu'il est à propos de les interdire à l'avance, et, si elles sont commises malgré cette interdiction, de les poursuivre et de les réprimer avant qu'aucun accident n'arrive.

Mais il n'est nullement besoin pour cela que l'établissement de tout véhicule destiné à un service de transports soit subordonné à la permission préalable de l'autorité. Ce n'est pas le fait de les établir qui est dangereux et punissable, mais le fait de les établir sans observer les précautions obligées. Jusqu'au fait de négligence ou d'imprudence, et, partant, jusqu'à la mise en activité du véhicule dans la construction ou dans l'usage duquel le fait de négligence ou d'imprudence peut se manifester, l'autorité n'a rien à reprendre, et, partant, elle n'a aucun sujet d'intervenir. Le droit qu'à cet égard elle réclame et la censure préalable qu'elle a la prétention d'exercer est non-seulement vexatoire et contraire à la liberté de l'industrie, mais inutile même pour la un qu'elle se propose; car ce n'est pas avant la mise en activité des véhicules qu'il y a nécessité de savoir si l'on a observé les précautions commandées par la prudence , mais après. L'essentiel*

en laissant toute liberté de les établir, est de soumettre, dès leur mise en circulation , l'état où ils se trouvent et l'usage qu'on en fait à une surveillance assidue. Mais c'est l'inverse de cela qui se pratique. On les soumet, avant qu'ils ne soient établis, à des expertises, a des vérifications, à des formalités sans nombre; et puis, quand, avec ses distractions, son insouciance ou son caprice accoutumés, la censure préalable a fait son ollice et accordé son exeat, on n'y regarde pour ainsi dire plus, et toute inspection cesse alors précisément que le besoin d'une inspection active commencerait à se faire sentir. De sorte que tout semble avoir été arrangé pour qu'il y ait beaucoup de gène et peu de surveillance; tandis qu'il faudrait, au contraire, le moins de gêne et le plus de surveillance possibles; le moins de gêne possible avant rétablissement des véhicules, et, après qu'ils sont établis, le plus de surveillance possible pour réprimer les négligences et les imprudences capables d'entraîner des accidents.

Il ne faut pas inférer de la sans doute qu'il serait a propos, sur ce point plus que sur tout autre, de renverser sans réflexion l'ordre établi : il va sans dire qu'avant tout il faut qu'on voie avec netteté en quoi cet ordre blesse la justice et ne va pas au but proposé; mais ce progrès serait certainement très désirable, et l'on comprend que l'industrie voiturière, qui est aujourd'hui fort gênée dans l'établissement de ses véhicules, et très imparfaitement surveillée dans l'usage qu'elle en fait, se trouvera dans une situation bien meilleure lorsque les habitudes publiques qui soutiennent la censure préalable a laquelle elle est assujétie sur ce peint auront fait place, dans l'esprit public, à des dispositions plus intelligentes et plus justes.

Enfin il n'est pas douteux que la société n'ait fait bien du

DE L'INDUSTRIE YOlTURIÈRE. 247

mal en s'arrogeant et en mettant en pratique, ainsi qu'elle l'a fait, le droit de déterminer ce qu'il serait permis à l'industrie voiturière d'importer et d'exporter.

Je reconnais qu'en fait , et dès l'époque où les relations commerciales entre les grands États de l'Europe ont commencé à prendre de l'activité, on a partout débuté par là : c'était le complément du régime des privilèges; et l'on comprend aisément que lorsque, dans l'intérieur de chaque pays, on croyait pouvoir protéger toute industrie contre la concurrence même intérieure, à plus forte raison devait-on se croire autorisé a la défendre contre la concurrence du dehors; rien ne devait sembler si naturel et si permis que de repousser la concurrence étrangère : l'instinct cupide des populations, l'intérêt fiscal des gouvernements, les rivalités nationales, la peur, la haine, la jalousie, l'amour de la vengeance et des représailles, toute sorte de mauvais sentiments devaient pousser a l'emploi de ce moyen ; emploi qu'a su colorer après coup la sagacité naturelle de l'esprit humain, toujours habile à découvrir de bonnes raisons à l'appui des plus mauvaises causes, et qu'elle a peu à peu amplifié, étendu et systématisé.

Que le système donc ait eu ses raisons, cela n'est pas contestable. Que de plus il n'ait pas empêché de certains progrès, et même des progrès considérables, quoique infiniment moins rapides, à coup sûr, et surtout moins heureusement dirigés que si les choses eussent pris un cours plus régulier et plus légitime, cela n'est pas davantage susceptible d'être contesté. Il est permis de supposer qu'à l'exemple des autres privilèges, qui, sous certains rapports et à certaines époques, ont agi comme stimulants, les prohibitions ont pu être un encouragement aussi ; que, dans les pays peu avancés, elles ont pu aider à vaincre l'hésitation des capitalistes, et contribuer à les engager dans des entreprises utiles, mais chan-

eeuses, où ils ne se fussent peut-être pas aventurés sans cet appât. On peut admettre que la certitude donnée à l'industrie indigène de ne pas rencontrer la concurrence étrangère sur le marché national a pu, en lui inspirant delà confiance, lui imprimer d'abord une certaine activité, et concourir ainsi au développement de ses forces. Il est encore plus naturel de croire que ces effets ont dû devenir plus sensibles lorsqu'à la sécurité qu'inspirait l'exclusion de la concurrence étrangère sont venues se joindre , a l'intérieur, les vives excitations de la liberté, et la possession de tous les pouvoirs, de tous les moyens d'action que la liberté a fait naître.

Ainsi, que le régime prohibitif, que le privilège plus ou moins absolu attribué aux producteurs indigènes d'approvisionner les consommateurs nationaux ait dû, comme le système tout entier dont il n'était qu'une dépendance, avoir sa place et une grande place dans l'histoire de la civilisation, et, comme des systèmes pires encore , qu'il ait eu un certain nombre de bons effets , cela n'est certainement pas niable; mais ce qu'on peut encore moins nier, c'est qu'il n'ait produit un bien plus gnand nombre d'effets fâcheux, et que ces effets ne soient de moins en moins rachetés par ce qu'on a pu lui devoir, a quelques égards, de résultats favorables.

La société, en donnant à chaque classe d'industries, dans le régime prohibitif, le monopole du marché national, se rend coupable de beaucoup d'injustice, pour arriver à beaucoup de difficultés et préparer de déplorables perturbations. Les industries nationales, dans ce régime, sont implicitement constituées en grandes corporations privilégiées, et ces corporations sont des forces que le gouvernement crée contre lui-même, qui seront entr'elles dans un inévitable état d'hostilité, et qui, réunies, provoqueront immanquablement contre le pays l'animosité et les représailles des autres nations. Je

de l'industrie voitutière. 249

n'ai pas besoin de sortir des faits contemporains pour apercevoir des preuves multipliées de ce que j'avance.

Tout ira bien pour le gouvernement, dans le régime prohibitif, tant qu'il pourra maintenir les diverses industries dans la situation privilégiée qu'il leur aura faite, tant qu'il leur pourra conserver le droit exclusif d'approvisionner le pays. Mais qu'il conçoive, même de très loin, la pensée de rendre aux habitants le droit qui, naturellement, leur devrait appartenir de vendre et d'acheter où bon leur semble, qu'il ait l'air de vouloir leur ouvrir le marché du moindre pays voisin, qu'il parle seulement d'unir commercialement la Belgique a la France, et il entendra de beaux cris, et il verra de belles démarches, et il recevra de fières remontrances ! Tous les intérêts indûment favorisés entreront immédiatement en rumeur; ils mettront à défendre un privilège inique plus d'ardeur qu'on n'oserait en employer a la défense du droit le plus juste. Il n'y aura pas d'efforts qu'ils ne fassent pour résister à l'admission dans le marché national de tout concurrent étranger. Ils auront l'air d'accuser le gouvernement de méditer leur ruine; ils le soupçonneront presque de trahison : vous nous avez fourvoyés, sembleront-ils lui dire; vous nous avez excités par vos tarifs a engager nos capitaux dans des entreprises où nous n'étions pas en mesure de lutter contre des étrangers mieux placés ou plus avancés que nous. Ce n'est pas nous qui vous avons demandé ces primes; notre désintéressement est bien connu : vous les eussions-nous demandées, il fallait ne pas les accorder si elles étaient injustes ou dangereuses; il ne vous est plus permis de les retirer maintenant; vous ne le pourriez sans compromettre notre fortune; vous n'avez pas le droit d'être généreux, ni même juste à nos dépens; les droits protecteurs que vous nous avez accordés ne sont pas seulement un fait, mais un principe, etc.

Et ce ne sera pas, comme a semblé le penser, faute d'attributions suffisantes, ou, comme on s'exprime aujourd'hui, faute d'une suffisanle centralisation ('), que le gouvernement se verra entouré de ces résistances : ce sera , tout au contraire, parce que l'erreur ou l'inattention publiques lui auront laissé prendre, à cet égard, plus de pouvoirs qu'il n'en pouvait légitimement et utilement exercer; parce qu'il se sera arrogé le droit injuste et dangereux de régler les mouvements des diverses industries, qu'il les aura placées dans des situations artificielles et fausses , et qu'il se sera mis lui-même dans l'impuissance de revenir a la justice et au bon sens sans froisser beaucoup d'intérêts. Certes, si, au lieu de créer ainsi par des tarifs, contrairement à tout droit et à toute prudence, des positions exceptionnelles à la plupart des industries, il s'était borné à les faire jouir de cette sûreté qu'il doit également à toutes , en leur laissant d'ailleurs le choix de leurs travaux et la responsabilité de leurs entreprises , il ne se serait pas exposé à de telles difficultés. C'est donc lui qui s'est suscité à lui-même ces obstacles, et le premier effet du régime prohibitif est de lui faire des ennemis de ceux-là même qu'il favorise, et de l'exposer a les voir coalisés contre lui, à la moindre atteinte que pourra recevoir de sa part la position injuste qu'il leur a créée.

Un second effet du même régime sera de mettre aux prises les unes avec les autres les industries indûment favorisées. Chacune d'elles sans doute trouvera fort bon que nul ne puisse s'approvisionner hors du marché national de l'espèce de produits qu'elle crée ; mais aucune n'approuvera qu'on lui inter-

(■) F., dans le Journal des économistes, un article, d'ailleurs excellent, de M. L. Reybaud, intitulé : Du fédéralisme industriel, t. III, p. 321 et 322.

DE L'INDUSTRIE VOITURIÈRE. k251

dise de tirer des marchés étrangers mieux pourvus que le marché national, les divers objetsqu'elle consomment toutes réclameront, hors en ce qui concerne, bien entendu, les produits de leur fabrique, la liberté des relations avec le dehors. Il pourra sans doute arriver que, pour mieux assurer leur propre privilège, quelques-unes consentent à faire cause commune avec d'autres, et qu'ainsi coalisées elles travaillent ensemble à assurer la durée de leur position. Mais comme, dans ces pactes immoraux, il y aura ordinairement un bon nombre de dupes; comme toutes les industries liguées n'auront pas au même degré besoin de faveur, et comme aucune ne pourra concourir a assurer a ses complices le monopole du marché national qu'en travaillant à se faire fermer à elle-même les marchés étrangers, il arrivera heureusement que ces coalitions, toujours fort incomplètes, seront en outre médiocrement solides, et qu'à la première occasion un bon nombre d'industries, revenant à leurstendanc.es individuelles, se mettront en hostilité contre celles qui, par l'excès de leurs exigences, contribueraient le plus à leur faire fermer le marché des autres nations. C'est ce qu'on a vu dans une occasion récente, où un certain nombre d'industries, qui combattaient violemment l'union commerciale avec la Belgique , au nom et dans l'intérêt prétendus du travail national , ont été démenties, accusées, apostrophées par beaucoup d'autres qui, au nom du même intérêt, réclamaient cette union avec non moins d'ardeur que les premières n'en mettaient à la repousser, et où des villes considérables et de nombreuses populations ont formé sur-le-champ des camps séparés et élevé des drapeaux contraires (').

(') Je ne cite qu'un exemple et on en pourrait citer des millier*. Pour se faire une idée dis dissentions que le régime provoque cuti'

Ajoutons que cette hostilité que le système suscite entre les diverses industries se manifeste plus vivement encore entre elles et le gros de la population. On a beau dire à la masse des regnicoles qu'ils sont tous alternativement producteurselconsommateurs, et que les tarifs de la douane sont une garantie pour tous et ne sont en résultat une charge pour personne, que chacun retrouve avec bénéficedans ses ventes ce qu'il peut payer de trop dans ses achats : nul n'est dupe de cet artifice de langage, et les producteurs dont le travail n'est que faiblement protège et ceux qui ne sont pas protégés du tout, ceux en très grand nombre notamment qui dirigent leur activité sur les hommes et dont les produits n'affectent pas un caractère matériel, tous ceux qui exercent quelqu'une des professions dites libérales,les professeurs, les savants, les artistes, les médecins, les avocats, les fonctionnaires de tous les ordres, sentent fort bien que les taxes de la douane sont pour eux une charge sans compensation, qu'elles leur imposent une contribution véritable et souvent très forte; et si, comme on Ta cent fois observé, il est absurde de prétendre qu'une nation est tributaire de celles a qui elle achète librement, spontanément et à prix loyalement débattu, ce qu'elles produisent mieux qu'elle, il ne le serait certes pas de dire qu'elle est tributaire de toutes les industries nationales qui, à la faveur des droits ou des prohibitions de la douane, lui font payer les produits qu'elles créent au-dessus de leur vraie valeur. C'est bien la en effet un tribut

les diverses industries, il faudrait avoir sous les yeux la masse des réclamations contradictoires qu'il leur inspire et dont le gouvernement est sans cesse assailli. J'ai vu des députés recevoir, non pas de départements ou même d'arrondissements différents, mais de l'intérieur des mêmes villes, des mémoires également animés , dans lesquels des industries différentes réclamaient à la fois le maintien intégral et Vabolition absolue du régime prohibitif.

de l'industrie voiturièue. 253

véritable, une servitude réelle, une subvention accordée sans service reçu. L'hostilité est donc naturelle, et légitime et nécessaire, entre elle et les industries indigènes qui la rançonnent ainsi , et il ne faut pas être surpris des plaintes animées qu'en toute occasion ces sortes d'exactions lui inspirent.

Le système enfin produitde peuple à peuple plus d'inimitiés encore que dans l'intérieur de chaque nation. Et en effet, s'il a la prétention de favoriser le travail national, il ne dissimule pas qu'il est hostile a l'industrie étrangère. Il fait revivre entre les nations, sur une plus vaste échelle, les anciennes rivalités des ordres et des corporations. 11 met aux prises les industries de chaque pays avec les industries étrangères de même nature. 11 intéresse les industries rivales à engager, de chaque côté, le pays tout entier dans leur querelle; et de chaque côté, en effet, ces industries ne négligent rien pour persuader au pays que tout ce qui vit au-delà des frontières a des intérêts opposés aux siens. Né des sentiments haineux et jaloux qui ont longtemps divisé les peuples, il a besoin, pour se maintenir, de faire considérer la guerre comme leur état naturel. Il perdrait son principal argument si la guerre cessaitd'êlre à craindre; c'est uniquement, affirme-t-il, dans la prévision de la guerre, et pour qu'on ne soit pas pris au dépourvu dans le cas où elle éclaterait, qu'il prohibe les marchandises étrangères, et qu'il vise à naturaliser dans chaque pays les industries du monde entier. 11 lui importe donc que la guerre soit toujours considérée nonseulement comme possible, mais comme probable, et il entretient avec soin les préjugés les plus propres à la perpétuer; il la continue même, autant qu'il est en lui, en tenant les peuples aussi isolés que possible, et en ne cessant de fomenter entre eux l'irritation et la jalousie; il est la dernière cause qui les sépare, et la force qui, dans l'état présent du

monde, oppose le plus d'obslaeles aux rapprochements, à l'espèce de fusion que l'industrie voiturière tendrait h opérer entre eux sous mille rapports.

A l'intérieur et a l'extérieur, le régime prohibitif est donc visiblement une cause de trouble et de discorde, et cet effet, qui s'est déjà manifesté par tant de luttes, deviendra de plus en plus évident a mesure que les inconvénients du système deviendront eux-mêmes plus sensibles, et que son existence sera, comme il faut s'y attendre, plus combattue et plus menacée.

En même temps, d'ailleurs, qu'il divise les hommes, il oppose de graves obstacles au progrès des diverses industries. Il a, dans une grande mesure, le tort d'intervertir partout l'ordre naturel de leur développement et d'imprimer a leur expansion une direction très irrégulière ; d'en fomenter dans chaque pays un certain nombre qui n'auraient, pour le moment du moins, aucune chance de s'y établir d'elles-mêmes, et d'y enchaîner l'essor de celles qui pourraient le mieux y réussir; d'enchérir par là très sensiblement les produits de toutes, et, en troublant ainsi le cours des choses, d'installer partout la contrebande , qui se donne la mission de rectifier ses plus grands écarts, et qui, de toutes les industries qu'il a la prétention de rendre florissantes, est, sans aucun doute, et au milieu même des efforts qu'il fait pour la réprimer, eelle qu'il excite, qu'il chauffe, qu'il fomente le plus vivement.

Il diminue pour toutes, sous un autre aspect, les chances naturelles qu'elles auraient de prospérer. Il ralentit sensiblement leur marche, en isolant les nations qui les pratiquent, et en exigeant que les mêmes découvertes soient refaites autant de fois qu'il y a de peuples séparés. Il la ralentit encore en empêchant très sensiblement les matières premières, les capitaux, les machines, les hommes, les idées, les inventions,

DE L INDUSTRIE VOITURIERE. 255

les talents de chercher et de trouver leur véritable place.

D'un autre côté, et c'est peut-être la le point capital , l'isolement qu'il produit diminue sensiblement l'activité, en limitant la concurrence. On objecte , il est vrai , qu'il laisse la concurrence entière dans l'intérieur de chaque pays. Mais si cette concurrence intérieure, autrefois si redoutée et si combattue, est tenue maintenant pour favorable, comment arrivet-il qu'elle ne le soit que dans l'intérieur du marché national, qu'elle cesse de l'être au-delà , et que l'utilité qu'on lui reconnaît s'arrête juste à la frontière?

Il y a à tenir grand compte, observe-t-on, de la diversité des situations et de la nécessité de les rendre égales pour que la lutte demeure possible à l'industrie des pays les moins avancés. Mais ce n'est la visiblement qu'un prétexte; car, par la nature même des choses, il existe entre les situations des diversités infinies, non-seulement d'État à État, mais de province à province, de territoire à territoire, et, pour ainsi dire, d'entreprise a entreprise : toutes les mines, dans l'intérieur du même pays, ne sont pas susceptibles d'être exploitées avec la même facilité; tous les laboureurs ne cultivent pas, à beaucoup près , un sol également fertile; toutes les usines ne sont pas également bien placées; toutes ne disposent pas de moteurs naturels gratuits ou de moteurs gratuits d'une égale puissance; toutes n'ont pas à leur service des populations également intelligentes et bien dressées; là où les conditions sont le plus égales, une multitude de causes peuvent accidentellement les faire varier, une mode nouvelle, un procédé nouveau, un perfectionnement quelconque; enfin cette diversité et cette mobilité dans les situations sont des choses non-seulement naturelles et inévitables , mais, dans une certaine mesure, impossibles à effacer.

Si donc des industries rivales, pour pouvoir concourir et

avancer simultanément, avaient besoin d'être placées dans des situations identiques, il faudrait, à peu près partout, renoncer à tout progrès un peu général ; car presque nulle part une telle égalité n'existe, ni ne saurait être établie. Mais elle n'est heureusement pas nécessaire, et l'on voit dans l'intérieur de chaque pays des entreprises industrielles de même nature prospérer simultanément, quoique à des degrés divers, dans les situations les plus inégales. Les exemples en sont nombreux dans toutes les industries : dans l'industrie manufacturière, où, d'une entreprise à une autre, se manifestent des différences si marquées, et dans les industries minérale et agricole, où sont exploités avec profit des terrains si divers et dans des situations si inégalement favorables. Or, si ces graves inégalités n'empêchent pas une certaine prospérité commune, dans un cercle limité, pourquoi donc la rendraientelles impossible dans des espaces plus étendus, où le danger serait affaibli par la distance? et quand, dans l'intérieur d'un même pays, et de province à province, on ne sent pas le besoin de compenser par des douanes la différence des situations, comment se ferait-il que, de royaume a royaume, cette compensation fût d'un impérieuse nécessité? Il faudrait au moins pour cela que, de royaume à royaume, les inégalités de situation fussent infiniment plus prononcées qu'elles ne le sont de province a province , et il est permis d'affirmer qu'il n'en est pas ordinairement ainsi. N'est-il pas évident, par exemple, qu'il n'y a pas, à beaucoup près, aussi loin de l'industrie de Manchester à celle de Mulhouse ou de Saint-Quentin, que de celle-ci à celle de tel autre point de la France, où l'industrie cotonnière en est à peine à ses débuts; et si telle filature naissante, dans un de nos départements les moins avancés, n'est pas arrêtée par la redoutable concurrence de l'Alsace, n'y a-t-il pas quelque raison de croire que les fila-

de l'industrie voittrière. 257

tares de l'Alsace ne le seraient pas à leur tour, même par la concurrence des provinces anglaises les plus avancées?

Non-seulement les différences de situation ne sont pas ordinairement, d'État à État, plus sensibles que de province à province, et n'auraient pas, par conséquent, plus besoin d'être rachetées par des tarifs; mais à peine même peut-on dire que les tarifs ont pour objet de rendre les situations plus égales; et cela est si vrai, qu'ils ne sont pas le moins du monde, malgré leur apparente précision , calculés sur le véritable état du pays contre lequel on les dirige; qu'ils opposent en général la même force de répulsion à des industries placées dans les conditions les plus diverses, et qu'ils se piquent, en France du moins, de les traiter toutes avec une inflexible uniformité.

Il y a d'ailleurs une raison très forte de douter de cette nécessité d'égaliser les situations par des douanes, dans cette circonstance singulière que tous les pays, indistinctement, expriment le même besoin de protection, et que, dès qu'il s'agit de repousser par des tarifs la concurrence extérieure, les industries de tous les pays mettent toutes la même ardeur à se déclarer les moins avancées , et manifestent des frayeurs absolument pareilles, frayeurs qui doivent être nécessairement mal fondées de quelque côté. On sent à merveille, en effet, que des propositions qui s'excluent ne peuvent pas être également véritables, et qu'il n'est pas simultanément possible, par exemple, que les draps français aient sujet de craindre les draps belges , et les draps belges les draps français. Voila pourtant ce qui arrive, c'est-à-dire que, de tous les côtés a la fois, s'élève ce cri : « Nous sommes les plus faibles ! Nous sommes hors d'état de lutter contre la concurrence de Vëtranger ! » Querelle vraiment plaisante, lutte \\ rebours de toutes les luttes, dans lesquelles chacun s'ef-

force de paraître le plus tort, tandis qu'ici c'est à qui réussira à se montrer le plus impuissant et le plus débile. S'agit-il par exemple de tissus de laine? Nos fabricants déclarent que leur ruine est assurée s'ils ne sont protégés contre la concurrence belge par des droits de 50 et 40 pour 100, tandis que, de son côté, la Belgique affirme qu'elle est restée énormément en arrière, et qu'elle a eu le tort très grave de ne pas protéger suffisamment son industrie. Des deux parts a la fois on assure qu'on a toutes sortes de désavantages : on va jusqu'à prétendre, du côté de la France, que le retrait de la prohibition, quel que fût le droit qui la remplaçât, amènerait une lutte dans laquelle les fabriques françaises demeureraient inévitablement écrasées ; et telle est, en même temps, la terreur éprouvée par la Belgique, qu'on propose d'élever à 280 francs par 100 kilogrammes de laine le droit qui n'était jusque-là que de 180 francs ( ' ). On tient, également des deux côtés, la concurrence anglaise pour quelque chose d'excessivement formidable, d'absolument invincible; et l'Angleterre toutefois, malgré la terreur qu'elle inspire, est si peu sûre d'elle-même, qu'avant M. Huskisson elle ne trouvait pas ses tissus de laine trop défendus par un droit de 50 pour 100 (2), et qu'à l'heure qu'il est, elle les couvre encore d'une protection de 15 pour 100. — On trouve un second exemple de ces effrois qui se contredisent, dans la lutte des tissus de colom II n'y a que peu d'années encore, l'Angleterre, qui inonde le globe de ses produits en ce genre, qui en exporte

(*) Enquête industrielle française de 1S34, publiée par le Ministère du Commerce, 1. 1, p. 173 et 269, et t. III, p. 54 à 60.— Enquête belge de 1840: interrogatoire de MM. Delvignes et Clavereau, et mémoire de la Chambre de commerce de Verviers.

(4) Discours de ce ministre à la Chambre des communes ; séance du 23 mars 1823.

annuellement, malgré les prohibitions ou les taxes répulsives qu'elle rencontre presque partout, pour plus de 800 millions de francs, croyait avoir besoin de les défendre sur son propre marché par des droils de 50, 67, 75 pour 100 (■ ) ; et d'un autre côté, les fabriques du continent et notamment celles de la France ne voient pour elles de salut possible que dans la prohibition la plus absolue. La Belgique, en convenant de ses progrès, déclare que, pour les indiennes, les produits anglais et français lui font une concurrence qu'elle est tout à fait hors d'état de soutenir; et la France, à son tour, en reconnaissant que cette industrie a souffert en Belgique depuis que ce pays s'est constitué en État séparé, affirme que les manufactures françaises ne pourraient, sans le plus grand danger, s'exposer à la concurrence belge (*). — Les poteries, les verreries et maints autres articles donnent lieu aux mêmes manifestations de peur simultanées. Les potiers anglais, qui se croient en état de fabriquer toute sorte de poteries a meilleur marché qu'aucune autre nation du monde, n'en demandaient pas moins, par le tarif encore en vigueur en 1 825, une protection de 75 pour 100 (s). Quant aux nôtres, des droits protecteurs ne sauraient leur suffire : il ne leur faut pas moins qu'une prohibition absolue; ils sont, affirment-ils, en arrière de 50 ans, et tandis qu'ils s'évertuent ainsi à se déprimer eux-mêmes , ceux de la Belgique se déclarent encore inférieurs et exposent en les amplifiant les raisons de leur irapuissance (4). — Arrivons-nous aux cristaux? Un fabricant

(') Discours déjà cité de M. Huskisson.

(*) Enquête industrielle française de 1854, t. Ht, p. 198, 236, 237, 258. — Enquête belge de 1840; interrogatoire de MM. Gelson et Desler.

(*) M. Huskisson; dise, déjà cité.

(A) Enquête française de 1834, t. tl, p. 29, 30, 46, 48, 70, 110, 112,

260 LIVRE VIII, Cil. III. UE LA LIBERTÉ

anglais avoue que son industrie est en mesure de se défendre contre la concurrence française ; mais il insiste néanmoins pour être protégé, c'est-à-dire pour être indûment affranchi de toute concurrence extérieure, et quand on lui demande ce qu'il craint, il répond qu'il craint tout et proteste contre tout abaissement des tarifs (f). A côté de ce fabricant anglais qui craint tout, bien qu'il ne redoute pas la concurrence française, je puis faire figurer un fabricant belge qui accuse la cristallerie française d'inonder de ses produits la Belgique , hors d'état de sedéfendre, dit-il, malgré l'élévation des droits; et, en regard de ce dernier, un fabricant français vous attestera que les verreries belges ont sur les nôtres toute sorte d'avantages, qu'elles peuvent donner pour 8 et 20 francs ce que nous ne pouvons donner que pour 15 et 50, et qu'en dépit du droit qui nous protège, elles nous font une concurrence contre laquelle il nous est impossible de lutter (*).

C'est ainsi qu'on s'escrime à paraître petit et faible, et telle est l'émulation de ces frayeurs, qui font également explosion partout, et qui enchérissent les unes sur les autres. Or, on peut bien admettre qu'elles sont toutes sincères, mais non pas qu'elles sont toutes fondées , et que tout le monde a raison d'avoir peur, qu'aucune nation n'est en mesure de supporter la eoncurence d'aucune autre.

Je suis bien plus tenté de penser que leur plus grand intérêt à toutes serait d'être sagement préparées à l'établisse-

413. — Enquête belge; interrogatoires de MM. Briavoine, Péterinck, Bouchande, Bavé, etc.

(!) Discours du comte Beugnot à la Chambre des pairs. Séance du 24 janv. 1843.

(2) Enquête belge; interrogatoire de MM. Houtart, Lelièvre et Fresson. —Enquête française, t. I, p. 230 et 231; t. II, p. 192, 222, 230 et passim.

DE L'INDUSTRIE V0ITUR1ÈRE. 2(j I

ment d'un libre concours. L'expérience en effet a prouvé maintes fois et de la manière la plus éclatante, qu'entre des pays placés entre des situations d'ailleurs fort diverses on pouvait supprimer tout tarif, faire disparaître toute ligne de douanes, non-seulement sans dommage pour l'industrie de chacun, mais avec profit pour celle de tous. Cela a été prouvé par la suppression de nos douanes intérieures et par la substitution d'un seul grand marché national aux innombrables marchés isolés dont notre territoire était formé. Cela a été prouvé par l'adjonction a notre pays du territoire de la Belgique et des anciens départements de la rive gauche du Rhin. Cela a été prouvé parla réunion successive a ce marché, déjà si étendu, de tous les pays qui avaient fini par constituer la France impériale, et par le reculement graduel des lignes de douanes jusqu'aux dernières limites de cet immense marché (1). Cela vient de nos jours d'être confirmé de nouveau par la réunion à peu près simultanée des nombreux États qui forment l'union commerciale allemande. Il est bien avéré qu'en ces divers cas on a pu agrandir ainsi le cercle dans lequel le voiturage pourraii librement exécuter ses transports, sans que les industries rivales et si diversement situées dont on lui permettait de mettre les produits en présence en aient aucunement souffert. Et non-seulement elles n'ont pas souffert, mais il est encore avéré que leur activité commune s'en est sensiblement accrue; et personne ne conteste, par exemple, que la suppression de nos douanes intérieures et la faculté laissée enfin à l'industrie voiturière de se mouvoir sans obstacle dans toute l'étendue du territoire national n'ait puis-

(') Cet agrandissement progressif de notre marché a été le résultat d'un grand nombre de lois. V. notamment la déclaration du 25 juin 1789, art. 23 et les décrets des S novembre 1791, 9 vendémiaire an rvv 7 prairial an vi, V6 messidor au \in, etc.

'202 LiVRE V11I, CH. 111. DE LA LIBERTÉ

samment contribué au développement des industries que le territoire renferme. Personne ne conteste non plus que l'extension graduelle qu'a prise notre marché pendant la durée de la République et de l'Empire, n'ait eu des résultats pareils. Je sais bien que les fauteurs du régime exclusif attribuent surtout ces résultats à l'isolement où la révolution nous avait placés du reste de l'Europe. Mais les plus exagérés ne nient point que l'agrandissement du marché national n'y ait également concouru; ils ont, au contraire, grand soin, dans l'apologie qu'ils font du blocus continental, de faire remarquer à quel point les inconvénients reprochés à ce système étaient rachetés pour nous par la vaste étendue donnée à notre marché, et ils se prévalent de celle qu'il conserve encore, et de la grandeur de l'espace dans lequel le voiturage peut s'y mouvoir en toute liberté, pour maintenir le régime de l'isolement industriel de la nation et mettre ce régime à l'abri de toute atteinte. Enfin, si l'on ne conteste pas les avantages qu'a eus pour notre industrie l'agrandissement successif du marché national, depuis la suppression des douanes intérieures de l'ancienne France jusqu'aux dernières acquisitions de la France de la Révolution et de l'Empire, et au dernier déplacement des douanes impériales, il n'y a pas davantage à contester les services qu'a déjà rendus à l'industrie allemande la suppression de toute barrière entre les divers États qu'embrasse le Zollverein. Cet affranchissement a imprimé à l'industrie de tous l'impulsion la plus salutaire; et non-seulement les souffrances partielles qui ont pu résulter sur quelques points d'une liberté brusquement établie n'ont nullement arrêté le cours si heureusement accéléré de la prospérité générale, mais les lieux mêmes qui avaient momentanément souffert se sont promptement relevés, et l'industrie de Berlin, par exemple, un moment déconcertée par le redoutable çon-

DE L'INDUSTRIE VOITURIÈIIE. 203

cours de l'industrie saxonne , s'est bientôt remise de cet ébranlement et trouvée en mesure de lutter contre sa principale rivale. Partout l'activité s'est accrue et la richesse développée; les plus grands avantages ont été sans doute, ainsi qu'il était naturel, pour les États qui avaient le plus d'avance; mais tous ont sensiblement profité, et le seul fait de la suppression des lignes de douanes qui les isolaient les uns des autres les a placés collectivement dans les conditions de prospérité les plus complètes où ils se fussent jamais trouvés. Ceci est attesté par tous les écrivains qui ont eu à rechercher et à faire connaître les résultats de l'union douanière allemande (').

Il parait donc certain, des expériences considérables et réitérées l'ont sullisamment établi, qu'on pourrait arriver à la suppression de toute barrière entre des pays très divers et très inégalement avancés, non-seulement sans détriment, maisavec profit pour l'industrie des uns et des autres. Cela reste vrai malgré ce qu'on a pu dire des relations du Portugal avec l'Angleterre, et des États à peine éclos du Nouveau-Monde avec l'Europe. La liberté des importations n'a pu détruire dans ces pays des industries qui n'y étaient pas nées, et le régime prohibitif n'aurait pas eu, très assurément, la vertu de les y faire naître. Quand le Portugal aurait refusé de recevoir les produits des fabriques anglaises, et quand les États naissants de l'Amérique auraient repoussé par des douanes les articles manufac-

(') L'Académie des sciences morales et politiques de l'Institut ayant mis en concours, pour l'année 1840, la question : De l'influence de l'association commerciale allemande, les concurrents, au nombre de six, ont uniformément reconnu que cette influence avait été favorable au développement de la prospérité commune des états associés. Y. le tome III des mémoires de l'Académie, p, 559 et suivantes. Le même résultat a été constaté par d'autres ouvrages publiés avant et depuis.

lurées de l'industrie européenne, il n'aurait certes pas sulli de ces expédients pour faire de ces pays des pays manufacturiers. On peut, je crois, sans beaucoup de témérité, mettre les fauteurs du régime prohibitif au défi de citer des exemples de populations encore engourdies dont ce système ait eu le pouvoir d'éveiller l'activité, ou de nations véritablement actives, que de libres communications avec des sociétés industrieuses et riches aient fait tomber dans l'engourdissement.

Pour bien apprécier, au surplus, l'effet de telles relations, il n'y a qu'à l'observer au sein même de grands pays, où elles mettent en contact des industries et des territoires ayant les intérêts eu apparence les plus opposés. Admettons-nous, dans l'intérieur du royaume, qu'il soit au pouvoir des provinces avancées de nuire par leur concurrence à l'avancement des provinces en retard? Croyons-nous que l'agriculture de la Flandre fasse obstacle à celle du Languedoc, ou que les fabriques de l'Alsace arrêtent les progrès de celles de Rouen? Pensons-nous qu'il soit au pouvoir de l'industrie lyonnaise d'empêcher qu'il s'établisse des métiers à soie ailleurs que dans le département du Rhône sans le secours des prohibitions, ou que, sans la même assistance, il ne se puisse élever de fabriques de coton ailleurs qu'à Saint-Quentin ou à Mulhouse? Les partisans du régime prohibitif sont si loin de le supposer, qu'ils ne cessent d'exciter les départements méridionaux, ennemis par position de ce système, à importer chez eux l'industrie des départements du Nord et de l'Est. Imitez, leur dit-on, l'exemple que ces départements vous donnent. Créez au milieu de vous de grands foyers d'industrie : faites des cotons comme à Mulhouse ; faites des soieries comme à Lyon; fabriquez des draps et des tissus de laine comme à Reims, à Sedan, à Elbeuf, à Louviers : l'état avancé de ces départements vous sera un secours, non un obstacle ; votre pa-

de l'industrie voiturière. 2(>5

resse sera naturellement stimulée par le spectacle de leur activité; leur intelligence éveillée donnera l'éveil à la vôtre; tous leurs ateliers vous sont ouverts; tous leurs secrets vous sont livrés; ils ne demandent pas mieux que de vous inoculer leur savoir-faire; voyez comment sont montés leurs métiers, comment sont organisées leurs fabriques; demandez-leur des chefs d'atelier; faites venir de chez eux quelques maîtres-ouvriers qui soient en état de dresser les vôtres... Voila qui est puissamment raisonné, et je n'ai pas une objection a faire. Mais, s'il est vrai, comme avec raison on l'affirme, que nos départements arriérés peuvent profiter et profilent en effe! à un haut degré de leurs libres communications avec ceux qui ont de l'avance, pourquoi ceux-ci souffriraient-ils de communications semblables avec des pays encore plus avancés qu'eux? S'il n'y a point à s'inquiéter pour la Touraine de la concurrence du Lyonnais, pour le Languedoc de celle de la Normandie, ni pour le Bordelais de celle de l'Alsace, pourquoi s'effrayerait-on pour la Normandie de la concurrence du pays de Liège, ou de celle du Laucashire pour nos déparlements du Nord et du Haut-Rhin?

S'il y avait péril à ouvrir de libres relations avec des pays très industrieux et très riches, il y aurait péril à voir des portions quelconques du royaume s'élever rapidement à un haut degré d'industrie et de prospérité. Il serait aussi à craindre, par exemple, de voir la Picardie et l'Artois devenir industrieux et riches comme la Belgique, que de voir la Belgique même commercialement unie au territoire national. Cependant, quelque progrès que l'Artois et la Picardie pussent faire, imaginerait-on de s'en inquiéter pour l'avancement du reste du pays? Ne regarderait-on pas, au contraire, celte heureuse transformation comme très favorable aux progrèsdu reste du royaume? Mais, s'il n'est pas possible de s'alarmer

206 LIVRE Mil, Cil. III. DE LA LIBERTÉ

des rapides développements qu'une partie du territoire pourrait prendre, comment serait-il raisonnablement possible de craindre l'union commerciale au territoire d'un pays très développé?

La terreur que paraissent causer ces sortes d'unions est d'autant plus singulière que, dès qu'elles s'opèrent par voie de conquête, elles cessent aussitôt d'être redoutées, et ne rencontrent plus d'objection d'aucune sorte. Ainsi, que la Belgique, ou tel autre pays dont l'industrie serait encore plus avancée, vinssent à être acquis par la voie des armes, que leur réunion à la France fût confirmée par des traités et par des lois, et nul, j'en suis assuré, n'y verrait à reprendre, et nulle industrie ne s'aviserait de dire que cette union va devenir une cause de ruine et porter le dernier coup au travail national... Cependant, voudra-t-on m'expliquer comment la Belgique, incorporée à la France par voie de conquête, ne causerait aucun dommage à son industrie, et comment elle l'écraserait, au contraire , dans le cas où elle lui serait unie par un lien purement commercial ?

On dit: la Belgique, plus avancée que la France, ferait, dans tous les cas, une concurrence fatale à son industrie; mais peu importerait, ajoute-l-on, dans le cas où elle lui serait acquise : comme elle ferait alors partie du domaine national , ce que pourraient perdre d'autres régions du royaume serait gagné par celle-ci, et, en résultat, la situation du pays entier resterait la même. — Voilà qui est au mieux, et l'argument serait irrésistible, si les prémisses pouvaient être acceptées. Mais comment admettre que la Belgique, devenue province française, nuirait nécessairement par sa concurrence aux provinces moins avancées, tandis qu'on soutient d'un autre côté que les provinces très avancées ne causent aucun dommage aux provinces restées en arrière: que leur concours, au contraire, les

DE L'iNDUSTRlK V01TUR1ÈKE. '207

sert merveilleusement; que leur prospérité les enrichit, que leur activité les stimule; que le Nord encourage le Midi; que la concurrence intérieure, en un mot, n'a pour tout le pays que des avantages? On ne pourrait donc pas dire de la Belque, devenue française, ce qu'on ne dit pas de la Normandie, de l'Alsace, ou de telle autre province, française depuis longtemps; et ce qui ne serait pas vrai de la Belgique conquise, ne saurait être vrai de la Belgique devenue seulement notre associée. Le seul fait qui reste acquis, c'est toujours ce fait banal, que de libres et loyales communications entre des pays très inégalement développés seraient favorables aux uns et aux autres, et singulièrement aux moins avancés.

C'est à la liberté de ces relations, et non à l'influence des tarifs douaniers, qu'il sera donné quelque jour d'affaiblir, sinon d'effacer entièrement les inégalités de situation existantes entre les industries rivales. Nous voyons comment opère celte liberté dans l'intérieur de chaque pays : elle oblige partout les entrepreneurs à se tenir au courant des découvertes, à introduire dans leurs ateliers les perfectionnements adoptés par leurs rivaux. Elle produirait, en s'étendant, des effets encore plus considérables; elle imprimerait a tous les arts une plus vive excitation ; elle les contraindrait à mettre leurs procédés au niveau de ceux observés dans les pays qui auraient le plus d'avance; elle rendrait ces imitations d'autant plus aisées que les relations elles-mêmes seraient devenues plus faciles et plus actives. Ne sait-on pas ce que peut, pour exciter l'émulation, la crainte d'un rival dangereux? « Lorsque les draps français furent admis en Angleterre, observait, en 1841, lord John Russel, parlant à la Chambre des communes ('), les draps anglais reçurent une amélioration ra-

(') Séance du 7 mai.

208 LIVRE VIII, Cil. 111. DE LA LIBERTÉ

pide, et le progrès fut tel qu'on vendit bientôt comme français des articles anglais. Lors de l'admission des soieries et des gants de France, ajoutait le même ministre, on déclara que c'était le signal de la ruine des ouvriers anglais; et qu'arrivat-il? précisément le contraire. » C'était par la crainte de la concurrence extérieure, sous le ministère de M. Canning, que le gouvernement anglais cherchait a aiguillonner l'industrie de ses sujets, et h la rendre plus habile et plus active. Au lieu d'établir de nouvelles prohibitions, il commençait à lever les anciennes, et c'étaient précisément les industries les plus faibles qu'il soumettait les premières au régime fortifiant de la liberté : c'était aux fabricants de soieries, les moins avancés de tous, les moins capables de lutter contre la concurrence française, qu'il retirait d'abord, et avec le plus grand fruit pour eux, le funeste appui des prohibitions. Les mêmes moyens ont produit maintes fois chez nous des effets semblables. En 1825, les fabricants de Lyon niaient la possibilité de fabriquer a meilleur compte qu'ils n'avaient fait jusquelà. Vers cette époquo, des ouvriers anglais expatriés les avertirent de ce qui se passait en Angleterre et du développement qu'y prenait la fabrication des soieries. L'éveil fut donné dans la ville, et les mêmes fabricants, qui avaient jusqu'alors obstinément nié la possibilité des économies, découvrirent bientôt qu'il était possible de faire, seulement sur les frais de tissage, une épargne de 50 à 60 pour 100. Un manufacturier très expérimenté, M. Brongniarl, directeur de la fabrique royale de porcelaine de Sèvres, était positivement d'avis, il y a vingt ans, qu'il ne manquait chez nous à la poterie, pour obtenir les plus brillants succès, que d'être mise dans la nécessité de lutter contre la concurrence étrangère. Tel est, écrivait-il, l'avantage de la France dans le prix de la plupart des choses nécessaires a ce genre de fabrication, que, malgré

de l'industrie voiturière. 2G0

l'infériorité d'industrie, on y pourrait fabriquer de la poterie fine, aussi bonne que celle d'Angleterre, à meilleur marché qu'en Angleterre même ; tandis que la poterie fine de France, beaucoup moins bonne que celle d'Angleterre, est plus chère de 20 pour 100. Mais, ajoutait-il, il faudrait que les fabricants se donnassent quelque peine, qu'ils fissent des essais longs, souvent infructueux et toujours plus ou moins dispendieux. Or, ne concourant qu'entre eux, et trouvant en France un débit qui leur parait suffisant, ils n'ont aucun motif puissant de faire des efforts; ils n'ont point à redouter la concurrence étrangère; et le gouvernement, qui voulait favoriser leur industrie, lui a fait un tort grave en permettant aux fabricants de rester dans l'apathie ( ' ). M. Brongniart conseillait, en conséquence, de leur faire sentir l'aiguillon de la concurrence étrangère, et ce conseil, bien qu'il n'ait été suivi qu'avec une excessive timidité, a eu les résultats les plus favorables. « Lorsque la poterie anglaise commença à être admise en France, dit lord John Russel, dans le discours que je citais tout à l'heure, il en résulta tout d'abord une amélioration considérable dans la fabrication de cet article par les ouvriers français. » Et, en effet, la poterie de France a fait depuis de tels progrès, qu'elle est aujourd'hui presque aussi recherchée en Angleterre que celle d'Angleterre l'est en France.

Il faut prendre garde d'ailleurs qu'une industrie indigène, pour lutter avec succès contre ses rivales du dehors , même sur leur propre marché, n'a pas toujours besoin de travailler avec le même degré d'extension, d'économie et de puissance qu'elles. Il suffit souvent a ses produits, pour trouver sur les marchés étrangers un débit considérable, même alors qu'ils

(') Mêm. au ministre de l'intérieur, médit.

sont d'un prix relativement un peu élevé, de certains mérites qui leur soient propres, unis a leur qualité d'étranger. Il y a ici a tenir grand compte du goût que les hommes ont partout pour les choses qui viennent de loin, surtout quand elles se recommandent par des qualités particulières véritablement dignes d'être appréciées. Les produits de divers pays, qu'on appelle assez incorrectement similaires, diffèrent presque toujours assez pour ne pas s'exclure, malgré leur prétendue similarité. Autre chose sont, par exemple, les draps de Verviers et les draps de France , les toiles de France et celles de Belgique, les soieries du Levant ou delà Chine et celles de Lyon. Les tissus de coton dont l'Angleterre inonde le globe, et qu'elle donne a des prix si bas, n'empêchent pas les nôtres de trouver hors du royaume un débit fort étendu. Nous en exportons annuellement pour plus de 100 millions, que nous plaçons sans difiiculté, malgré la concurrence anglaise; et, chose étrange î l'Angleterre elle-même qui en vend au monde entier, nous en achète pour son propre usage pour plus de 5 millions ('). Le tout, parce que nos tissus, bien qu'un peu plus chers que les siens peut-être, se distinguent par des qualités tout a l'ait dignes de les l'aire rechercher, et ont en outre le singulier mérite de venir de loin, d'être étrangers, d'être français; comme les siens ont a nos yeux, entre plusieurs autres mérites, le mérite tout à fait spécial d'être anglais. Il suffirait presque toujours de ces différences qui distinguent les produits dits similaires des divers pays , et de cette faveur naturelle et passionnée que rencontrent partout les choses venues de l'étranger, pour que les produits de chaque pays

(') Tableau général du commerce de la France avec les puissances étrangères pendant l'année 1841, publié par l'administration des douanes, p. 2t.

de l'industrie voiturière. 27 ï

fussent assurés de trouver des acheteurs dans les autres; les poteries fines de France seraient recherchées en Angleterre comme celles d'Angleterre le sont en France; si les Anglais nous vendaient plus de tissus de coton, nous leur vendrions plus de tissus de soie; tandis que les soieries de Lyon iraient se faire consommer en Chine, celles de Chine viendraient se faire consommer à Paris. On connaît notre goût bizarre pour les plus laides chinoiseries, uniquement parce qu'elles sont chinoises. Les Chinois, de leur côté, ne montreraient pas une passion moins extravagante pour les produits d'Europe de l'usage le plus commun : «Vous savez, disait le mandarin Choo- Tsun, qu'il est dans la nature du peuple d'estimer les choses qu'il ne connaît que par ouï-dire, et de déprécier celles qu'il a sous les yeux; de passer sans s'arrêter auprès de ce qui est sous sa main pour aller chercher ce qui est au loin, et, bien qu'il ait une chose dans son propre pays, de l'aimer mieux quand elle vient des régions étrangères. Les produits de soie et de coton de la Chine sont en quantité bien suiïisante, et pourtant on ne recherche que les draps et les cotonnades des Barbares d'outre-mer. Le peuple, ajoutait le sage Mandarin, veut absolument faire usage de monnaie étrangère; et cette monnaie, quoique inférieure en valeur, est achetée par lui à un taux plus élevé que l'argent syeëe indigène, qui est pur. En vain la monnaie indigène a été frappée sur le même patron, sous le nom de pièces de Keangsoo, de Fuhkeen, etc., elle n'a jamais pu avoir cours (' ). » Pour juger, au surplus, de l'extension que pourrait prendre entre les divers pays, l'échange des produits similaires,\\ suffît de dire qu'en dépit des obstacles que nous oppose le régime prohibitif, nous expor-

(') Journal des Débats du 16 mai 1S40, art. sur la Chine.

tons annuellement, d'après les tableaux de la douane, pour plus de 500 millions de produits manufacturés, qui rencontrent, à peu près partout, des produits plus ou moins semblables, et que probablement il nous en arrive autant au moins que nous en exportons.

C'est singulièrement cboisir son temps, convenons-en, pour chercher à restreindre les rapports commerciaux des peuples, que de travaillera resserrer ces rapports, alors précisément que tout conspire à les amplifier; que de prêcher à l'Europe l'isolement chinois au moment même où la Chine commence à abaisser ses immuables barrières et à entrer en relation avec le monde européen; que d'exciter les grandes nations à se claquemurer, à se replier de plus en plus sur elles-mêmes, alors précisément que ces nations travaillent avec une émulation et une énergie communes a multiplier entre elles et avec le reste du monde les moyens de communication, aies étendre, a les perfectionner, à les rendre chaque jour plus puissants et plus rapides; quand elles unissent les points les plus séparés du globe par des services de poste réguliers ; quand tlloe jettent sur l'Océan un nombre toujours croissant de ces ponts mobiles que la vapeur pousse, en toute saison, à travers les mers les plus orageuses, et qui arrivent à jour marqué ; quand elles lient entre elles par les voies les plus accélérées et les plus directes toutes les capitales du monde chrétien; quand leurs principales lignes de routes et de chemins de fer rayonnent simultanément vers la frontière, et sont dirigées de manière a s'y rencontrer et à s'engager les unes dans les autres. Voilà pourtant le spectacle dont nous sommes les témoins. Jamais les peuples n'ont fait autant d'efforts pour se rapprocher, pour vivre en quelque façon d'une vie commune; et jamais, d'un autre côté, ne s'é-

de l'industrie VOITUULRE. 273

tait manifestée une si vive et si universelle recrudescence de zèle pour le maintien, l'extension, l'aggravation du régime prohibitif.

On dit qu'en fait, les grandes nations tendent de plus en plus à se suffire a elles-mêmes; et l'on ne prend pas garde qu'au contraire elles se deviennent de plus en plus indispensables les unes aux autres, et qu'il n'en est pas une dont l'activité ne fût, à beaucoup d'égards, détruite, et dont l'existence tout entière ne fût profondément troublée si l'industrie voiturière cessait un instant de lui conduire, de tous les points du globe, les objets innombrables que réclament ses travaux et ses consommations. Qu'on songe à ce que les nations avancées de l'Europe sont indispensablement obligées de tirer du dehors, seulement en objets nécessaires à l'exercice de leurs arts manufacturiers, en coton, en soies, en laines, en huiles, en peaux brutes, en bois de construction, de menuiserie, de teinture, d'ébénisterie; à ce qu'il faut seulement de coton a l'Angleterre pour suflire au travail de ses fabriques; à tout ce qu'il faut a la Fiance, dont l'industrie, si restreinte encore et qu'on croit d'ailleurs si bien alimentée par le territoire national, ne demande pourtant pas aux autres nations, en matières de toute nature, pour moins de 600 millions de francs, chiffre seulement des valeurs déclarées à la douane ; et qu'on se demande, après cela, ce que deviendrait l'industrie de la France, celle de l'Angleterre , celle en un mot de tous les peuples , si les relations qu'entretient entre eux l'industrie voiturière venaient à être interrompues, s'ils venaient à tomber dans cet isolement qu'on leur recommande avec tant d'instance !

On dit encore qu'en fait, et eu égard aux accroissements que prend la production intérieure, la masse des importations et des exportations diminue ; et l'on ne prend pas garde que

cette assertion est en désaccord avec les faits les plus patents; que tous les documents officiels la contredisent ; que la masse entière des importations et des exportations, qui, d'après Chaptal, n'était, en 1789, que de 1 milliard 172 millions, a été, en 1841, d'après les états de la douane, de 2 milliards 187 millions; que cette masse de transports, qui ne comprend pas celle des importations et des exportations opérées parla contrebande, est infiniment au-dessous de la réalité; et qu'enfin, nonobstant le surcroit d'excitation imprimé partout aux passions prohibitives , elle s'accroît d'une manière rapide, constante, non interrompue!

On dit également que la masse de transports de beaucoup la plus importante et la plus digne d'être recommandée est celle que l'industrie voiturière exécute dans l'intérieur de chaque pays ; et cela est vrai, en ce sens que les relations les plus naturelles, et par cela même les plus multipliées, sont celles que cette industrie entretient et renouvelle sans cesse entre les lieux et les producteurs les plus voisins. Maison ne prend pas garde que plus les relations entre voisins sont naturelles, plus elles donnent lieu à des déplacements multipliés, et plus il est absurde d'obliger, dans chaque pays, les habitants des frontières a aller chercher souvent très loin , quelquefois à l'autre extrémité du territoire, ce qu'ordinairement ils trouveraient a quelques pas d'eux, de l'autre côté de la frontière ; qu'agir de cette façon c'est aller précisément contre ces relations naturelles, c'est-à-dire contre ces relations de voisin à voisin , qu'on recommande avec raison comme les plus importantes, et qu'ainsi le régime prohibitif est, en chaque pays, dans toute la zone des frontières, aussi contraire aux relations de proche à proche qu'aux relations avec des pays éloignés.

On dit enfin, et c'est la l'argument le plus banal, que c'est

de l'industrie voiturière. 275

en s'isolant les unes des autres, en limitant les mouvements de l'industrie voiturière, et en lui interdisant un certain nombre d'importations et d'exportations, que les nations sont parvenues, chacune de leur côté, à développer dans leur sein des industries considérables, qui n'y seraient pas nées sans le secours des prohibitions; et l'on ne prend pas garde qu'en s'cxprimant de la sorte on affirme une chose qu'il n'est au pouvoir de personne de prouver; que, depuis plusieurs siècles, en effet, le régime prohibitif a été le droit commun de l'Europe ; que c'est sous l'influence de ce régime que l'industrie des nations européennes s'est partout développée, et que nul, par conséquent, ne peut dire ce qui fût arrivé si elle avait pu naître et grandir sous l'influence de relations plus naturelles et plus libérales; mais que l'analogie conduit à penser que la liberté des communications n'aurait pu qu'en activer partout l'accroissement; qu'il n'y a nulle raison de croire que cette liberté eût produit sur un très grand théâtre des effets différents de ceux qu'elle a eus dans des espaces plus limités; qu'on eût probablement débuté partout par les industries les plus naturelles, les plus indiquées par l'état des lieux et le génie des habitants; mais que c'eût été là, sans contredit , le moyen le plus prompt de se préparer à l'exercice de celles que les circonstances locales favorisaient moins; que, dès qu'une industrie aurait eu pris sur les points les plus heureux une extension assez grande pour ne plus donner que de faibles profits, elle eût déplacé une partie de ses forces et lut allée s'installer en des lieux où elle eût été plus nouvelle et eût pu donner des profits plus importants; que , de proche en proche , toutes se fussent ainsi propagées partout où elles auraient eu chance de vie , et que cette marche , qui eût été la plus naturelle , eût été probablement aussi la plus rapide; qu'on eût fait, par là, de ses forces l'era-

276 livre vin, en. m. de la liberté

ploi le plus intelligent et le plus fructueux, et qu'on eût évité l'énorme déperdition de celles qu'a exigées partout la mise en œuvre du régime prohibitif; que, sous l'influence de ce régime, au contraire, on a partout donné, plus ou moins, à l'emploi de ses facultés et de ses ressources, une direction irrégulière et forcée; qu'on a négligé, en maints pays , les industries les plus naturelles pour cultiver celles auxquelles se prêtaient moins la nature du territoire et le génie des populations; que bien des arts se sont établis ainsi hors de leur vraie place, ou s'y sont développés prématurément; qu'on a été privé partout du surcroit d'excitation qui fût résulté d'une émulation plus universelle; que, réduit a sa propre expérience, on a été forcé de faire les mêmes recherches et les mêmes découvertes partout; qu'on a épuisé des forces immenses à s'emprisonner chez soi, à s'exclure les uns les autres, à se repousser le plus qu'on a pu; qu'on s'est placé, comme à plaisir, dans les situations les plus compliquées et les plus finisses; que l'instabilité naturelle des situations s'est accrue de tout ce qu'on a prétendu faire pour les assurer et les rendre invariables; que les prohibitions, les droits protecteurs, les encouragements, les désencouragements, les mesures soi-disant pondérées, les primes accordées, retirées, rendues, ont accru dans une proportion incommensurable l'incertitude déjà si grande des conditions du travail, et qu'enfin il n'est pas possible d'admettre qu'au milieu d'un tel chaos de règles arbitraires, et dans un état de choses si tourmenté, si contraint, si embarrassé, si rempli d'agitation et d'incertitudes, les industries des divers Étals de l'Europe aient dû mieux et plus activement se développer qu'elles n'eussent fait dans une situation plus simple et plus véritablement régulière.

Aussi la tendance ouverte , évidente des nations euro-

DE L INDUSTRIE VOITURILRE. Ait

péennes, au milieu même de ces complications et des efforts faits pour les accroître, est-elle de finir un jour par où il est si regrettable qu'elles n'aient pas débuté, et de chercher à sortir de leur isolement commercial, de préparer la suppression d'un certain nombre de lignes de douanes, de travailler à agrandir graduellement leurs marchés. Le nôtre, restreint jadis aux limites de chaque province, s'est étendu, il va cinquante ans, à tout le territoire national. Quelque chose d'approchant a eu lieu de nos jours en Allemagne par la création du Zollverein. Nous visons, de notre côté, a étendre nos relations par des unions du même genre. L'Autriche , assuret-OD, en l'ait autant en Italie. Il est probable que des associations pareilles tendront a se former ailleurs encore; que, peu à peu, l'Europe ne présentera plus qu'un petit nombre de marchés très étendus; et rien n'interdit de croire qu'a la longue ces marchés eux-mêmes, s'ils ne cessent pas absolument d'être séparés, ne le seront que par des barrières toujours plus faibles et plus pénétrables.

Ce sera là sans doute un travail laborieux et lent. 11 est subordonné à des conditions qu'on tenterait en vain d'éluder, et qui ne se réaliseront que fort a la longue. Les dillicultés seront d'autant plus grandes que les formes du régime parlementaire, de plus en plus généralisées, permettront au système en possession de la place de lutter avec plus d'énergie pour s'y maintenir. Les rivalités nationales ne sont pas tellement affaiblies qu'il ne puisse longtemps encore y puiser les moyens de se défendre. Les rapprochements les plus naturels, combattus à titre de combinaisons libérales, ne réussiront a se faire accepter que comme moyen de défense contre des rivaux réputés plus dangereux. Il faudra se donner le temps, non de convertir des intérêts bien résolus a ne pas se laisser convaincre, mais, eu dehors de ces intérêts

'278 livre vin, <;h. iii. de la liberté

coalisés et opiniâtrement résistants , d'éclairer les esprits prévenus, et de rendre sensibles pour tout le monde les inconvénients de l'isolement commercial des nations. Il faudra surtout se donner le temps d'apaiser les craintes, les haines, les jalousies qui les séparent encore , et savoir attendre qu'elles se soient plus rapprochées , que leurs intérêts se soient davantage mêlés et confondus, que quelqu'une des plus avancées se soit décidée à donner spontanément l'exemple d'une libéralité intelligente, et finalement que des expériences réitérées et durables les aient mieux instruites toutes des avantages qu'auraient inévitablement pour elles de libres communications.

Mais cet heureux travail, depuis longtemps commencé, auquel tant de forces concourent, et qui est dans l'ordre des développements de la civilisation les plus clairement indiqués, s'accomplira, il n'en faut faire aucun doute; et, sans aucun doute aussi, à mesure qu'il avancera, h mesure que les nations, appréciant mieux ce qu'elles doivent à l'industrie des transports et l'importance des relations qu'elle établit entre elles, opposeront moins d'obstacles à ses mouvements extérieurs, et la soumettront, dans leurs rapports mutuels, à une police plus éclairée et plus libérale, elle acquerra une puissance d'action considérable que ne comporte pas le régime actuel qu'elle subit. Ce progrès dans les idées et les habitudes sociales est sans contredit celui que réclament le plus impérieusement la plénitude de ses pouvoirs et l'entier développement de ses forces.

Ainsi, la liberté de l'industrie voilurière tient aux progrès de la morale de relation , comme aux progrès des habitudes individuelles, comme aux progrès des connaissances relatives a l'art, comme a celui du génie des affaires, et elle devient d'autant plus grande que , dans leur application au travail

de l'indusrtie voiturière. 271)

qu'elle opère, toutes ces facultés acquièrent plus de rectitude et de développement. — On va voir que la puissance de cette industrie ne s'accroît pas moins par les moyens extérieurs d'action que l'homme lui crée que par les forces qu'il a su lui faire trouver en lui-même.

J'ai dit que tout art, pour agir, avait besoin d'un emplacement, d'un théâtre, d'un atelier, et que sa puissance d'action était d'autant plus grande que cet atelier était mieux approprié à son objet, qu'il était mieux situé, mieux construit , mieux disposé, mieux pourvu des instruments nécessaires. 11 n'est pas difficile de reconnaître que ceci s'applique au voiturage comme à tout autre art.

Les ateliers de l'industrie voiturière, ce sont les mers, les golfes, les baies, les rades, les ports, les bassins, les rivières, les canaux, les ponts, les roules, les rues, les halles, les entrepôts, les magasins, les boutiques. Voilà, en effet, les lieux où elle exécute sa fonction, celle qui la caractérise, l'action de déplacer, de transporter, de rapprocher les choses de quiconque en a besoin. Est-il nécessaire de dire que la liberté de ses mouvements dépend au plus haut degré de ces choses et de ce qu'on a fait pour les approprier à son action?

Il serait aussi impossible de se livrer au voiturage sans chemins, que d'exercer un métier sans établi. Il est au contraire d'autant plus facile de voilurer, qu'il y a plus de voies ouvertes au voiturage. Plus il existe dans un pays de chemins, de canaux , de rivières navigables, et plus il y a de liberté dans ce pays pour l'exercice de l'industrie voiturière. Plus, entre ce pays et les autres, on a créé de moyens de communication , plus on a jeté de ponts sur les fleuves, pratiqué de routes à travers les montagnes, parcouru, exploré, reconnu les mers qui les séparent; plus, en un mot, il existe, dans

chaque pays et entre tous les pays, de chemins ouverts et frayés, et plus il y a partout de facilités, de puissance, de liberté pour les communications et les transports.

On calculait, il y a vingt ans, que l'Angleterre, sur un territoire dont l'étendue n'est guère que le tiers de celle de la France, possédait quarante-six mille lieues de routes ordinaires, cinq cents lieues de routes en fer, près de mille lieues de canaux; et, comparant le développement de ces voies à celui des établissements de même nature que la France possédait sur une étendue de terrain trois fois aussi considérable, on ajoutait que ce dernier pays avait, toute proportion gardée, trois cents fois moins de routes en fer, vingt fois moins de canaux, onze fois moins de routes ordinaires. En supposant ces estimations exactes, la France, sous le rapport de Vëtendue des voies ouvertes au voiturage , n'aurait donc eu alors, d'un côté, que la onzième, d'un autre côté, que la vingtième, et d'un autre côté, que la trois-centième partie des facilités que l'Angleterre possédait pour l'exercice de l'industrie voiturière (!).

(') Le calcul de statistique que je viens de rappeler est de M. Ch. Dupin {Forces commerciales de la Grande Brelagne). — Je conserve cet exemple, qui est toujours bon pour la vérité qu'il s'agit ici de faire sentir, quoique les termes de la comparaison entre la France et l'Angleterre aient du grandement changer depuis l'époque où M. Ch. Dupin écrivait. La France, qui n'avait pas alors, à l'état d'entretien, 4,000 lieues de routes royales, en a maintenant près de 9,000 ; elle possède, achevées, plus de 8,000 lieues de routes départementales, dont plus des deux tiers n'existaient pas. Ses 4,0i»0 lieues de routes vicinales terminées, sur les 13,000 classées et en cours d'exécution, sont de création toute récente *. Autant il en faut dire de la plus grande partie de ses 92o lieues de canaux, et surtout de ses 500 lieues passées de chemins de fer. L'Angleterre , dans le même temps , n'est sûrement pas demeurée oisive ; elle a singulièrement étendu surtout

" Le chiffre exact, au 51 décembre 1840, était de 12,902 lieues classées, et .",606 Urœinée». (Rapport du minisire de l'intérieur au roi, p. 112.)

de l'industrie VOITURIÈRE" 281

Mais la liberté du voiturage n'est pas seulement en raison de X étendue de l'atelier, elle est aussi en raison de sa nature. On conçoit en effet que, pour opérer des transports, il n'est pas indifférent d'avoir à sa disposition une route ou un canal, la mer ou la terre.

Le voiturage, par exemple, est incomparablement plus puissant sur un chemin à bandes de fer que sur un chemin ordinaire; il y peut traîner de plus lourds fardeaux avec une force infiniment moindre; il y peut confier plus aisément la direction de ses véhicules à des moteurs inanimés, etc.

Le voiturage est aussi plus puissant sur un canal que sur la plupart des rivières. Les rivières, que Pascal appelle des che mins gui avancent et qui portent ou l'on veut aller ( ' ), peuvent tout aussi bien être appelées des chemins qui reculent et qui éloignent du point qu'on veut atteindre : cela dépend de la direction dans laquelle on veut aller. Si elles poussent au but quand o:ï se dirige vers leur embouchure, elles en écartent quand on veut naviguer en sens inverse du courant. D'ailleurs, alors même qu'on s'abandonne a leur pente, elles ne conduisent pas directement au but : elles font de longs détours dans lesquels on est obligé de les suivre ; il faut aller vite ou lentement, selon qu'elles dorment ou se précipitent; et ces chemins, qui marchent, ne marchent que comme il leur plaît, et rarement comme il plairait a ceux qu'ils portent. Enfin, leur utilité est sujette à de fréquentes intermittences, et la circulation y est ordinairement très difficile, et quelquefois même impossible pendant une portion de l'année.

le réseau de ses chemins de fer; mais ce qu'elle avait fait , elle n'a pas eu à le faire; plie a, depuis , infiniment moins construit de canaux et de routes ordinaires que nous , et les termes de la comparaison ont dû, sous plusieurs rapports, changer surtout à notre avantage. (') Pensées, i« part., art. 10, pensée 58.

On n'a pas les mêmes inconvénients a reprocher aux ca= naux. Les canaux sont, comme les rivières, des chemins fluides; mais ils sont en même temps des chemins immobiles, et si ces chemins ne sont pas de ceux qui avancent, ils ne sont pas non plus de ceux qui reculent; s'ils n'aident pas à aller dans un sens, ils n'empêchent pas d'avancer dans le sens inverse. Ils sauvent en partie les détours des rivières, et abrègent sensiblement leur cours. Ils ne sont pas sujets à s'enfler outre mesure, ou a décroître au point de ne pouvoir servir. Ils offrent, en toute saison, une quantité d'eau suffisante, et une eau parfaitement tranquille , sur laquelle les bateaux glissent également bien dans les deux directions; enfin, ils ne vont pas seulement au fond des vallées comme les rivières ; on peut, au moyen d'écluses a sas, les conduire sur des collines élevées; on leur fait traverser des montagnes par des souterrains, des rivières et des vallons sur des arcades, et, par leur moyen, on parvient à lier entre eux des bassins et des fleuves qui n'auraient sans cela de communication que par la mer.

Enfin, l'industrie voiturière a plus de puissance et de liberté sur la mer que sur aucune autre espèce de voie commerciale. La mer, considérée comme atelier de transport, a bien sans doute ses inconvénients; mais ces inconvénients, tout graves qu'ils sont, se trouvent rachetés par de tels avantages, qu'ils ne détruisent aucunement sa supériorité. La mer, comme les fleuves, présente à la fois un support et un moteur qui ne coûtent rien; mais elle a sur les eaux courantes cet avantage que le même vent peut y faire marcher les navires dans une multitude de directions différentes, tandis que le courant des fleuves n'entraîne les bateaux que dans une seule direction. D'ailleurs, elle porte des fardeaux si immenses, qu'alors même qu'on n'y peut naviguer qu'en louvoyant, aucune autre voie ne lui saurait être comparée.

DE L'INDUSTRIE V01TURIÈRE. 283

Veut-on juger à quel point la liberté des transports dépend de la nature de l'atelier sur lequel on les opère? Il n'y a qu'à considérer comment elle varie suivant la nature des chemins sur lesquels on veut les opérer. Tandis que, sur un chemin de pied, un homme peut à peine faire porter deux cents kilogrammes à un cheval, sur une route ordinaire en bon état d'entretien, il lui en fera traîner au-delà de mille; sur une voie de fer, il lui en fera traîner deux mille; sur un canal, quarante mille. A la descente d'un fleuve, et notamment sur mer, le pouvoir du même homme ne rencontrera pour ainsi dire plus de bornes. A la descente d'un fleuve, il pourra transporter plusieurs centaines, et sur mer plusieurs milliers de tonneaux sans l'emploi d'aucune force qui lui soit propre. Enfin, tandis que le prix moyen des transports, par tonneau et par lieue, sera à peine sur mer de quelques centimes, sur une voie fluviale il sera de 50 centimes, sur un chemin de fer de 56, et sur une route ordinaire de 80, de 1 fr. 50, ou de 4 fr., selon le véhicule plus ou moins accéléré dont on voudra faire usage.

Il est donc certain que si, en fait de voiturage, la puissance d'un pays dépend beaucoup de Yëtendue de ses voies, elle ne dépend pas moins de leur nature. L'Angleterre peut voiturer plus librement que nous, non-seulement parce qu'elle a plus de voies, mais encore parce qu'elle en a plus de la bonne espèce, parce qu'elle a surtout plus de celles qui sont économiques, plus de canaux, plus de chemins de fer; parce que la mer, la plus puissante de toutes, l'embrasse presque entièrement; parce que les nombreuses et profondes découpures de ses côtes, parce que le peu de pente de la plupart de ses rivières, permettent à la mer de pénétrer, en beaucoup d'endroits, tort avant dans le pays, et qu'elle dispose en quelque façon de ses eaux jusque vers le milieu des terres.

A la vérité, de ce que de certaines voies sont naturellement plus puissantes que d'autres, il ne s'ensuit pas qu'il faille, de préférence, chercher à obtenir celles-là partout, et, par exemple, que le gouvernement de la Restauration eut raison, en 4826, de vouloir faire arriver la mer jusque dans la capitale du royaume; qu'il eût eu raison, quelques années auparavant, de décréter d'un coup l'ouverture ou l'achèvement de plus de six cents lieues de canaux; qu'on ait eu raison, à une date plus récente, de proposer à la fois le classement de onze cents lieues de chemins de fer; qu'on ait raison , en général , de vouloir introduire un ordre de voies dans un pays, uniquement parce qu'on la voit s'établir en d'autres, sans tenir le moindre compte de la différence des situations, de celle des besoins et des ressources. C'est peu pour une nation d'avoir réussi à créer sur son territoire quelque puissant et dispendieux moyen de communication, si d'ailleurs elle n'est en mesure d'en tirer parti, si elle ne possède une accumulation de capitaux, un mouvement d'affaires, une activité de circulation qui suffisent pour en justifier la dépense. Tout chemin, de quelque espèce qu'il soit, est un moyen, et, pour que le moyen soit habilement choisi, il faut qu'il se trouve en rapport avec l'usage qu'on est en mesure d'en faire. Le meilleur, considéré d'une manière abstraite, n'est pas toujours le meilleur dans telle circonstance donnée. 11 est des lieux où la raison commande de recourir à la navigation lluviale, d'autres où l'ouverture d'une route doit être préférée, d'autres où il se peut qu'un chemin de pied suftise. Cela dépend tout a lait des situations ; il est impossible de rien décider à priori et d'une manière générale. Mais de ce que les mêmes voies ne peuvent pas s'établir partout, il ne s'ensuit pas non plus que de certaines voies ne sont pas naturellement plus puissantes que d'autres, et il reste théoriquement con-

DE L'INDUSTRIE VOITURIÈRE. 285

slant que la liberté de l'industrie voiturière dépend essentiellement de la nature des voies qu'elle peut employer. — Mais il faut envisager ce sujet sous une face nouvelle.

La liberté de l'industrie voiturière n'est pas seulement en raison de la nature des voies ouvertes au voiturage, elle est encore en raison de leur forme, en raison de ce qu'on a fait pour les approprier à son action.

L'Angleterre a modilié par d'immenses travaux les bords de la mer qui l'entoure; elle a éclairé par des phares nombreux, placés aux endroits les plus essentiels, les points de son littoral les plus dangereux; sur une étendue de mille lieues de côtes, elle a creusé plus de cent ports de mer; dans les plus importants de ces ports, à Londres, à Hull, à Liverpool, à Bristol, elle a ouvert aux navires des bassins spacieux où ils sont mouillés dans une eau tranquille, où ils se trouvent a l'abri des déprédations, et peuvent être chargés et déchargés avec facilité et économie, etc. La France est loin d'avoir fait subir à ses côtes d'aussi importantes modilications, elle ne les a pas éclairées d'autant de feux; elle n'a pas protégé par autant de môles et de jetées les abris qu'elles présentent; elle n'y a pas construit autant de ports; elle n'a pas creusé dans ces ports autant de bassins, ni élevé sur les bords de ces bassins des hangars et des magasin s aussi vastes et aussi commodes, ^'est-il pas évident que cette différence dans les travaux que les deux pays ont exécutés sur leurs côtes maritimes en doit mettre une grande dans la liberté qu'ils ont de se servir de la mer (' ) ?

(') D'après la statistique dés ports maritimes de commerce de la France, qu'a publiée, en 1S59, la direction générale des ponts et chaussées, il n'aurait encore été construit de brise-lames que dans deux ports, d'écluses de chasse que dans huit , de bassins à flot que dans seize , et il n'existerait encore de Docks dans aucun. Le nombre des

286 LIVRE VIII, Cil. III. DE LA LIBERTÉ

Nos voisins se dirigent dans la construction de leurs canaux par d'autres principes que nous : ils les font étroits, nous les faisons larges; ils les construisent avec simplicité, nous les construisons avec luxe; ils en font de grands et de petits pour se proportionner partout aux besoins de la circulation, nous n'en avons encore fait que d'une seule sorte; ils mettent les petits et les grands dans un tel rapport que les mêmes bateaux peuvent , en s'accouplant ou en marchant isolés, être employés sans perte sur tous, nous les avons faits grands sans les faire uniformes, et les bateaux qui servent sur les uns ne peuvent que rarement être employés sur les autres...., Ne sommes-nous pas forcés de reconnaître que le mode de construction adopté de l'autre côté du détroit est plus favorable que le nôtre à la liberté des transports? Les Anglais emploient à prolonger leurs canaux, a les multiplier, ce que nous dépensons à les faire trop larges; ce que nous donnons au faste, ils le font servir à vaincre les difficultés du sol ; et c'est ainsi qu'ils ont pu lier par des voies hydrauliques des points entre lesquels un système aussi dispendieux que le nôtre ne leur eût pas permis d'en établir. Construisant leurs canaux avec plus d'économie, la navigation y peut être moins chère ; les faisant plus étroits, ils y emploient des bateaux d'une moindre dimension ; et comme de plus petits bateaux ont moins de peine a trouver leur charge , la circulation, par cela seul, y peut être plus active; enfin le rapport existant entre les écluses des grands et des petits canaux , rapport qui permet d'aller sur tous avec les mêmes barques,

ports où il a été construit des môles et des jetées est plus considérable : il y a des môles dans trente-deux ports et des jetées dans soixante-un. L'étendue totale de ces ouvrages est, pour les môles, de 9 mille mètres, et pour les jetées de 56 mille. V. l'avertissement placé en tète de cet excellent travail, que nous devons à M. Legrand.

de l'industrie voiturière. '287

est encore une circonstance éminemment favorable à l'économie et à la célérité ( ').

Si nous comparons nos routes à celles de l'Angleterre , nous verrons encore mieux à quel point la liberté du voiturage dépend de la forme de ses voies.

Nos routes sont de grandes avenues, généralement droites, larges de quarante-cinq à soixante pieds, pavées ou ferrées au milieu, mais sur une ligne tellement étroite que deux voitures ont quelquefois peine à s'y croiser. Cette ligne , qui est la meilleure partie de la route, manque fréquemment de solidité et d'égalité : ferrée, elle est remplie d'ornières (2 ) ; pavée, elle est dure et cahotante; elle a d'ailleurs le défaut d'être trop élevée au-dessus des bas-côtés , et souvent les voitures ne peuvent, sous peine de verser, y monter ou en descendre qu'avec beaucoup de précaution. Les bas-côtés sont pires encore : ordinairement formés d'argile, et traversés par la pluie qui se rend du milieu de la route dans les fossés, ils ne présentent, suivant la saison, qu'un amas de poussière ou de boue. Presque toujours, la voie se termine, des deux côtés, par une rangée d'arbres, lesquels étalent un luxe de feuilles et d'ombrage d'autant plus grand que le sol où ils sont plantés est plus fertile et plus humide, et que la route aurait plus

(') Comment, avec nos procédés administratifs, avons-nous pu commettre la faute de ne pas mettre nos canaux en rapport les uns avec les autres? Qu'est-ce qui nous gênait? Qu'est-ce qui empêchait l'administration de donner de l'ensemble à un système dont elle avait seule la pensée ? et à quoi sert l'unité administrative si elle ne préserve pas de telles bévues? Comment, avec cette unité si vantée, n'avons-nous établi sur notre sol qu'un système de canalisation sans ensemble, tandis qu'avec la liberté on a su créer en Angleterre un ensemble de canaux dont toutes les parties sont d'accord? Parlons après cela des merveilleux effets de la centralisation administrative !

(2) Ceci, depuis la première impression de cesremaques(en 1830), a très notablement changé, j'éprouve un grand plaisir à le reconnaître.

288 LIVRE VIII, Cil. III. DE LA LIBERTÉ

besoin d'être aérée. Dans les descentes et les montées, on a mal ménagé la pente, et rien n'est plus ordinaire que d'être obligé d'enrayer pour descendre et d'aller au pas en montant ('). Enfin, la route est livrée tout entière aux cavaliers et aux voitures; et les piétons, sur une largeur de quarantecinq a soixante pieds, n'ont pas une petite place qui leur soit propre, et sont obligés, pour se garantir de la poussière ou de la boue, des chevaux ou des voitures, d'aller, des deux côtés de la roule, chercher un passage dans les champs.

Les routes anglaises sont moins droites que les nôtres; mais peut-être sont-elles moins monotones. Elles sont aussi moins horizontales ; mais les montées et les descentes y sont, en général, plus adoucies. Elles sont surtout moins larges; mais, avec une largeur beaucoup moindre, elles offrent, en réalité, une voie plus spacieuse a la circulation. Elles sont viables en effet dans toute leur largeur : au lieu d'être divisées longitudinalement en trois parties sur lesquelles toutes les classes de voyageurs sont confondues, et dont aucune n'est complètement praticable, elles ne sont partagées qu'en deux sections, un trottoir pour les gens de pied, et une chaussée pour les cavaliers et les voitures, qui sont l'un et l'autre pleinement appropriés à leur destination. Le trottoir est élevé au-dessus de la route et défendu par des poteaux; la route, dans toute sa largeur, est parfaitement unie et solide; les fondements, la tranche, le profil, sont disposés de manière à assurer le prompt écoulement des eaux; d'ailleurs la voie tout entière, au lieu d'être plantée d'arbres, n'est ordinairement bordée que de haies basses et bien taillées, qui y laissent librement circuler l'air et permettent au vent de les balayer

(') Il y a eu, à cet égard encore, d'heureuses modifications, et beaucoup de rampes ont été adoucies.

de l'industrie voiturière. 289

ou de les sécher suivant la saison; des poteaux plantés à chaque embranchement de route indiquent, en caraclères lisibles, le lieu où conduit cet embranchement, et l'intervalle qui en sépare; des pierres milliaires indiquent l'espace parcouru et celui qui reste à parcourir; les piétons, sur le trottoir qui leur est réservé , trouvent des sièges de dislance en distance.... On s'est visiblement appliqué à ne rien omettre de ce qui pouvait rendre la route plus complètement propre à sa destination.

Ne faut-il pas reconnaître que sur de telles voies la circulation doit être plus facile que sur les nôtres? Quoique infiniment mieux construites, il est possible, comme elles absorbent beaucoup moins de terrain, qu'elles aient moins coûté à établir, et qu'on en paie moins cher la jouissance. On y chemine avec moins de confusion, avec plus de sûreté, avec moins de fatigue. Les voitures y vont partout au trot des chevaux ; la poste y marche avec une rapidité presque double de celle qu'elle peut déployer sur nos routes ('). A la vérité, cette vitesse plus grande est due en partie à la supériorité des chevaux et des voitures; mais le bon étal des chevaux vient en partie de celui des chemins, et la perfection des voitures se lie aussi a celle des routes, qui permet de les construire avec une légèreté et une délicatesse qu'il serait difficile de leur donner sur des voies moins fermes et moins unies.

Les rues de nos villes offrent de nouvelles preuves de la vérité que j'expose. Si nous avons des routes beaucoup trop larges, nous avons, par compensation, des rues infiniment

(') Ceci , encore, depuis la première impression de ce volume, a beaucoup changé. On a fort accélère la marche de nos malles postes, qui vont, en général, avec une vitesse de plus de trois lieues à l'heure.

'■IDO LIVRE VIII, Cil. III. DE LA LIBERTÉ

trop étroites. Nos grandes lignes de poste, qui ont quelquefois vingt mètres, au milieu des campagnes les plus désertes, aboutissent, dans nos villes les plus populeuses, à des rues qui n'ont pas vingt pieds; et, par un guignon , nos rues, qui ne manquent pas toujours de largeur a l'entrée des villes, se resserrent vers le centre où tout afflue, et deviennent plus étroites à mesure qu'elles auraient plus besoin de s'élargir. C'est h croire qu'on y a mis originairement de la malice, et qu'on a visé à faire les choses précisément h rebours du bon sens (1).

Cette sorte d'inconséquence est beaucoup moins sensible en Angleterre. Si les routes y sont peu larges, les rues y sont plus spacieuses, et se trouvent plus en rapport avec les besoins de la circulation. Ce n'est pas leur seul avantage; en même temps qu'elles sont plus larges, elles sont aussi mieux disposées : elles possèdent des trottoirs, qui manquent aux nôtres; elles n'ont pas les portcs-cochères, les gouttières, les ruisseaux, les égoûts, que les nôtres ont. Or, ces différences contribuent toutes à y rendre la circulation plus libre. On ne voit pas à Londres, par exemple, de ces oui barras inextricables que le peu de largeur de la voie publique rend si fré-

(') II n'en est pourtant rien. Si nos rues sont trop étroites, c'est qu'elles ont été construites à des époques de barbarie, dans des villes entourées de murailles, et. où, faute de place, on était obligé de se mettre les uns sur les autres. Les rues sont trop étroites , par la même raison qui a fait que les maisons sont trop hautes : il n'y a sûrement que le défaut d'espace qui ait pu , dans l'origine, décider les habitants de Paris à se ranger par couches, à s'encaquer, pour ainsi dire, comme des harengs, dans des maisons de cinq, six , sept étages , plus ou moins ; et, quant à nos grandes routes, si la largeur en a été si fort exagérée , c'est qu'elles ont été tracées sous la direction de l'ancien faste monarchique, et qu'à l'époque où le système en a été conçu, des routes dites royales ne pouvaient ni envahir trop d'espace, ni avoir un caractère trop monumental.

DE L INDUSTRIE VOITURIÈRE. • 201

quenls dans les rues deParis; on n'y voit pas toutes les classes de passants aller pêle-mêle au milieu de la rue, et se faire continuellement obstacle. La marche des gens qui longent à pied les maisons n'y est pas sans cesse interrompue par celle des chevaux et des voitures qui en sortent ou qui y rentrent. Ces personnes n'y sont pas exposées à recevoir sur la tête toute la pluie qu'amassent les toits. Cette pluie n'y forme pas, au milieu des rues , des rivières qu'on ne peut franchir que sur des planches , et l'on n'y court pas le risque d'être entraîné par ces rivières dans des égoûts hideux, qui, de distance en dislance, infectent et obstruent la voie publique. Les allants et venants de toute espèce y peuvent circuler avec infiniment plus de facilité, de rapidité et de sûreté qu'à Paris (').

Je ne finirais pas si je voulais montrer avec détail h quel point la liberté du commerce dépend de la forme des voies commerciales. Souvent une seule modification heureuse suffît pour les rendre beaucoup plus propres à leur objet. La mer, dans les ports d'Angleterre, a été rendue plus disponible par cela seul qu'on y adonné aux murs des quais une forme concave qui permet aux navires d'en approcher de très près. De simples balises, indiquant les bonnes passes , suffisent pour rendre beaucoup plus facile la navigation de certaines rivières. Une invention dont le seul effet serait d'accélérer le jeu des écluses, pourrait améliorer beaucoup la navigation des canaux. Nos routes, et surtout nos rues, seraient rendues

(') Ces rapprochements entre les rues de Paris et de Londres, établis il y a près de 20 ans, ont beaucoup perdu de leur vérité , comme j'en ai déjà fait la remarque. La voirie urbaine, à Paris, a reçu, depuis vingt ans, de très notables améliorations.

plus viables par tout amendement qui tendrait seulement à y faire circuler avec moins de confusion, etc.

Mais la liberté du voiturage ne dépend pas seulement de Yëlendue, de la nature, de la forme des voies qu'on lui a ouvertes : elle dépend aussi, et davantage encore peut-être, de la manière dont elles sont distribuées. Il ne suflit pas pour lui qu'elles existent, il faut qu'elles existent la où son intérêt les réclame, quelles soient dirigées au gré de ses besoins, que les meilleures et les plus multipliées se trouvent entre les lieux où toutes les industries sont plus développées et toutes les relations plus actives. A quoi lui serviraient les voies les plus magnifiques, si elles ne liaient que des lieux sans intérêt pour lui?

La France, sous l'empire, avaient trente routes commercialement pbis importantes que celle du Simplon, quoique, sous le rapport de l'art, elle n'en eût peut-être pas d'aussi remarquable. Elle a plusieurs canaux plus fréquentés et plus productifs que celui de Languedoc, quoique celui-là soit probablement le plus beau qu'elle possède. Mais, pour que les voies ouvertes a l'industrie voiturière se distribuent ainsi que le demande l'intérêt de cette industrie, il ne faut pas que la direction en soit déterminée par des considérations étrangères à l'objet qu'elle se propose; il ne faut pas non plus qu'elles soient ouvertes sur un calcul de leur utilité fait à priori, et avant d'avoir été averti par les besoins du commerce des points entre lesquels il est essentiel qu'elles s'établissent. Comment se pourrait-il, par exemple, qu'elles ne fussent pas souvent mal distribuées dans des pays où, comme en France, ainsi qu'on l'a vu, elles seraient décrétées par masses; où l'on proposerait d'emblée le classement de six mille lieues de routes royales , de onze cents lieues de che-

de l'industrie voiturière. 293

mins de fer, de plus de six cents lieues de canaux? N'est-il pas évident que, sur une telle étendue de voies, il devrait inévitablement s'en trouver de mal situées et de peu utiles (')?

Quoique nos voisins n'aient pas toujours procédé avec une sagesse irréprochable a l'établissement de leur système de canalisation, ce n'est pourtant pas tout à fait ainsi qu'ils ont agi : ils n'avaient pas décrété tous leurs canaux d'avance ; ils n'avaient pas prétendu faire la loi à l'industrie voiturière, et lui tracer d'en haut le chemin qu'elle devrait tenir. Au lieu de

(') Le vaste classement de canaux qui eut lieu en 1821 , fut marqué par un fait administratif trop caractéristique pour que je puisse omettre de le signaler ici. Il semble qu'il y avait dans un tel projet de quoi suflire à l'activité de l'administration la plus entreprenante. Il n'en fut pas ainsi. La nôtre crut qu'elle resterait au-dessous de ses devoirs si elle bornait ses vues a une conception si mesquine; et, pendant qu'elle faisait voter les 600 lieues a exécuter de suite, elle indiqua des plans pour un supplément de plus de cinquante-quatre mille lieues à faire ultérieurement. Elle observait pourtant que cette partie de son plan paraîtrait peut-être renfermer un trop grand nombre de navigation* à créer; «mais, ajoutait-elle, dans 1 intime conviction des bienfaits précieux qui seront pour la France la suite nécessaire , incontestable d'un grand développement de navigation intérieure, on a dû proposer des canaux sur tous les points où le commerce et l'industrie réclament L'existence de ces ouvrages , et où la nature donne les moyens de les établir.... On n'a pas eu toutefois la prétention d'indiquer tous les travaux possibles, et l'administration accueillera tous les renseignements qu'on voudra lui transmettre pour l'ouverture d'un canal utile qui aurait échappé à ses recherches.» {Rapport de M. l'ecquey au roi, sur la navigation intérieure, p. 29 et 57 à 7u).— Voudra-t-on croire, après cela, qu'il y eut des députes qui se plaignirent de la trop grande spécialité des plans du gouvernement , et qui l'accusèrent de ne pas présenter des projets assez vastes? Voilà pourtant ce qui eut lieu, et le directeur-général des ponts et chaussées fut réduit à se défendre comme il put, en disant qu'il avait présenté l'ensemble d'un système général de canalisation, et provoqué des soumissions pour des projets à exécuter sur tous les points du royaume (F., dans les journaux du temps, la séance de la Chambre des députés du 2 juillet 1*21).

lui prescrire sa marche, ils se sont contentés de la suivre; ils ont attendu presque toujours ses indications ; ils n'ont ouvert ses routes que les unes après les autres, à mesure que le besoin s'en est fait sentir, et c'est ainsi qu'ils sont parvenus à créer chez eux le meilleur ensemble de voies de toute espèce, et, à tout prendre, le mieux distribué qu'il y ait probablement en aucun pays du monde. Dans ce système, qui se compose de cinq sortes de voies, les routes à rails servent aux communications rapides sur les points où l'activité de ces communications s'est assez accrue pour que les routes ordinaires n'y suffisent plus. Dans les régions moins actives et moins fréquentées, les routes ordinaires sont réservées à ce service. Les canaux ont, dès longtemps, remplacé les routes pour le transport des objets lourds et encombrants; des chemins de fer font le même office là où il n'a pas été possible d'établir de canaux. Ces diverses sortes de voies unissent toutes les mines et tous les établissements d'agriculture à tous les centres de fabrication et à toutes les entreprises de voiturage intérieur et maritime. La chaîne de montagnes qui partage l'Angleterre, dans la direction du nord au sud, se trouve franchie par vingt-une lignes de navigation artificielle, qui font communiquer la côte occideutale avec l'orientale, et par elle avec tout le continent d'Europe; la côte orientale avec l'occidentale, et par elle avec tout le continent d'Amérique. Les meilleures voies et les plus multipliées se trouvent groupées autour des villes industriellement les plus actives, autour de Manchester et de Birmingham, de Londres et de Bristol, de Hull et deLiverpool. La seule ville de Birmingham possède, dans un rayon de huit lieues, un développement de quatre-vingt-sept lieues de canaux, avec une quantité très supérieure de roules, et plusieurs rivières. Enfin ces voies, aboutissant de toutes paris a la mer, communiquent par cent

de l'lxdustrie voiturière. 295

cinq ports avec toutes les îles et tous les continents du globe. Peut-on douter que cette belle et intelligente distribution des voies ouvertes en Angleterre à l'industrie voiturière, ne soit un de leurs principaux mérites, et que cette industrie n'en profite autant que de leurs autres qualités?

On voit de combien de façons les voies dont elle peut disposer contribuent à sa puissance. Elles y contribuent par leur étendue, — leur variété, — la bonté de leur distribution, — la perfection et la propriété de leurs formes. Je répète qu'il n'est pas d'industrie dont la liberté paraisse dépendre autant de l'état de ses ateliers. C'est peut-être là qu'est son principal élément de force, comme celui de la fabrication parait être dans les machines.

Les machines n'ont pas à exécuter dans le voiturage des fonctions à beaucoup près aussi variées que dans d'autres industries, notamment que dans les manufactures : leur rôle s'y borne uniquement à mouvoir des fardeaux. Mais ce rôle est immense, et la liberté de l'industrie voiturière dépend au plus haut degré de la perfection des moteurs et des machines qu'elle emploie.

C'est ainsi, par exemple, que le voiturage devient plus libre à mesure qu'on améliore les animaux propres au transport. Les Anglais, par cela seul qu'ils ont de meilleurs chevaux que nous, ont plus de liberté voiturière : longtemps la poste anglaise a fait, moyennement, sept milles à l'heure, tandis que la nôtre n'en faisait que cinq.

C'est encore ainsi que le voiturage devient plus libre lorsqu'on parvient à remplacer, avec économie, les moteurs animés par des moteurs physiques. Combien la substitution du vent aux rameurs n'a-t-elle pas accru ses pouvoirs! Les voiles furent pour lui comme des ailes puissantes, au moyen des-

quelles il put faire mouvoir avec rapidité les masses les plus colossales (').

La machine h vapeur promet de faire plus encore pour sa liberté. L'application de ce moteur aux navires a fait dans la navigation une révolution non moins importante que celle qui y fut opérée par l'invention des voiles. « Les distances s'abrègent, écrivait il y a vingt ans un éloquent auteur (*) ; il n'y a plus de courants, de moussons, de vents contraires, de ports fermés en de certaines saisons de l'année ; » et ce langage, qui paraissait alors si poétique, n'est plus aujourd'hui que l'expression simple et précise des faits réels. « Grâce à l'application qu'on a faite de la vapeur à la navigation, ajoutait quelques années plus tard un autre écrivain (3), Lisbonne n'est plus qu'a cinq ou six jours de Londres ; il n'en faut pas davantage au voyageur anglais qui se trouve au fond des vallées de la Suisse, pour revenir dans sa patrie, s'il se confie au paquebot qui descend le cours du Rhin. Les flots de la Baltique, soulevés par la tempête, cèdent également à la toutepuissance de la vapeur, et s'ouvrent devant les navires qu'elle entraine sur cette mer orageuse. Le voyageur parti de Londres peut y être de retour au bout de six semaines, après avoir passé huit jours a Pélersbourg et autant a Moscou. » Encore ces faits, tout extraordinaires qu'ils sont, doivent-ils exciter moins de surprise que n'en inspirent a bon droit les rapides voyages qu'exécute familièrement aujourd'hui , à travers

(') On a calculé qu'un grand vaisseau de ligne sous voiles, lesté et armé, pesait au-delà de 5,000 tonneaux ou de 50,000 quintaux métriques : on a , dans les voiles, le moyeu de faire faire, par un bon vent, 5 lieues à l'heure à cette énorme masse.

C) M. de Chateaubriand.

(5) M. Saulnier, fondateur de h Revue brit., préface de la livraison dejanv. 1829.

de l'industrie voiturière. 297

l'Atlantique, la navigation a la vapeur. C'est peut-être dans celte navigation que se manifestent les plus frappants exemples de ce que peut procurer de liberté à l'industrie des transports la puissance des moteurs que cette industrie emploie. Qu'on en juge, si l'on veut, en rapprochant la pagaie dont le sauvage se sert pour diriger sa pirogue de ces machines à vapeur, de la force de 500 à 800 chevaux, que les Anglais appliquent aujourd'hui à leurs steamers les plus colossaux, et au moyen desquels ils franchissent, en dix et même en neuf jours, l'espace qui les sépare de l'Amérique septentrionale («).

Et pourtant la vapeur, appliquée aux véhicules de terre , a opéré dans l'art des transports une révolution peut-être plus étonnante que celle qu'elle a accompli dans la navigation, tellement qu'on ne sait si la locomotive n'est pas un instrument plus merveilleux encore que la machine et les roues toutes puissantes qu'adapte a ses navires la navigation à la vapeur. Et, en effet, quelque accélérée et quelque intrépide que paraisse, a travers les flots les plus orageux, la marche des bateaux que la vapeur anime, comment la comparer, au moins pour la vitesse, à celle du prodigieux locomoteur qu'on voit filer sur nos routes à rainures, entraînant de longues suites de voitures et des voyageurs par milliers avec une rapidité moyenne de dix lieues a l'heure, et, dans des cas exceptionnels, avec une rapidité de douze, de quinze, de vingt et même de trente-deux lieues; car le lecteur n'a oublié ni les courses triomphales du maréchal Soulten Angleterre, ni ce voyage de quarante-huit lieues en qualre-vingl-

(!) F., dans les Débats des 1er juillet 1842 et (er juin 1845, des nouvelles d'Angleterre annonçant l'arrivée des États-Unis à Liverpool des navires La Colombia en 10 jours, et L'Hibernia en 9 jours.

298 LIVRE VIII, Cil. III. DE LA LIBERTÉ

dix minutes que l'ingénieur français Brunel faisait de Londres à Bristol, au mois d'août 1 841 ( ' ).

On voit par ce peu de faits à quel point l'industrie voiturière parvient a accroître sa puissance en perfectionnant ses moteurs.

Il dépend d'elle aussi, quoiqu'à un moindre degré, d'accroître ses pouvoirs en perfectionnant ses véhicules , alors même que ses voies et ses moteurs resteraient à peu près dans le même état.

Quelque amélioration qu'aient pu recevoir, depuis trente ans, nos chevaux et nos routes, cette amélioration n'est pas telle qu'elle suffise pour rendre raison du progrès que les voyages ordinaires ont fait en économie et en célérité : on va, par exemple, de Paris a Lyon en quarante heures, et pour le prix moyen de 72 fi\, tandis que, vers le milieu du dernier siècle, on ne pouvait faire ce voyage qu'en dix jours, et pour la somme de 50 fr., accrue de tous les frais que devait entraîner la durée du voyage (2). — Tournefort commence la relation de son voyage du Levant en disant qu'ayant reçu l'ordre de partir, il se mit en route pour Marseille, où il arriva de Paris au bout de dix-huit jours (3) : aujourd'hui la malle fait ce trajet en quatre-vingts heures. — J'ai dit que , sous l'ancienne ferme des messageries, on n'avait fait d'abord le voyage de Paris à Rouen qu'en trois jours (4). Plus tard, en 1725, Voltaire, établi à Rouen, écrivait a son ami Thiriot à Paris : « Venez, ne nous donnez pas de fausses espérances

(') V. dans les Débats du 18 août 1841 , le récit de cette course de M. Brunel, la plus rapide qu'aucun homme ait jamais faite.

(2) Mém. sur l'application de la dynamique aux divers moyens de transports , déjà cité.

(s) Relation d'un voyage du Levant, etc. ; Préambule.

H V. plus haut, p. 22f>.

de l'industrie voiturière. 299

de vous voir : vous serez à Rouen en deux jours ('). » Enfin, de notre temps, les diligeuces sont parvenues à faire en dix heures ce même trajet, que la locomotive devait plus tard accomplir en trois.

Or, comment s'est-on procuré ces surcroîts de puissance? comment a-t-on réussi a faire exécuter en dix heures au service des messageries ce trajet qu'elles n'avaient fait d'abord qu'en trois jours? Ce n'a pas été seulement en améliorant les routes et les chevaux, mais encore en perfectionnant les voitures, en leur donnant des formes plus fermes et plus déliées, en les rendant à la fois plus solides et plus mobiles. Ce que le voiturage peut obtenir de pouvoirs en perfectionnant ses véhicules est tout à fait digne d'être apprécié. On sait h quel point les communications ont été facilitées et accrues à Paris par l'établissement de ce système de voitures communes, dites Omnibus, dont le service est devenu si actif, et qui, dès 1858, ne portaient pas déjà, chaque jour, moins de soixante mille personnes (*). Qui ne sent que l'addition des voiles à la vapeur, sur les navires que la vapeur met en mouvement, serait un moyen d'ajouter à leur puissance? Les armateurs de quelques-uns de nos ports de l'Océan ont introduit dans la construction de leurs navires des améliorations qui leur ont permis de diminuer la force de leurs équipages et de réduire assez leurs frais pour pouvoir entrer en lutte avec les navigateurs américains (3). Quelquefois une différence peu sensible dans la forme des instruments employés au transport suffit pour en mettre une très grande dans l'usage qu'il est possible d'en faire. Les Hollandais, suivant la remarque de

(') F., dans ses œuvres, la correspondance générale.

(*) V. les Débats du 25 sept. 1S3S.

(5) Traité avec la Iloll., Observ. des ports, p. 8.

M. Say, durent la supériorité de leur marine, et par suite la prospérité de toutes leurs affaires a une circonstance qui semble à peine digne d'attention , a la supériorité de leurs cordages (1). C'est encore une observation de M. Say que le mouvement des voitures, avant qu'on eût découvert la nouvelle manière de les suspendre, avait été fort adouci par la simple invention de ce ressort en spirale qu'on avait imaginé de placer entre les courroies de leurs soupentes. Quand on ne ferait à certaines de nos charrettes d'autre amendement que de leur enlever une partie de cet énorme moyeu qui fait de chaque côté un pied de saillie, on rendrait sûrement un grand service au voiturage. Il est évident , en effet, que les rues de nos villes et le pavé de nos routes acquerraient par cela seul plus de largeur, et que les voitures pourraient s'y croiser avec plus d'aisance.

Je m'en tiens a ces remarques sur les instruments de l'industrie voiturière. On voit que si sa puissance croit avec les facultés industrielles et morales de ses agents, elle n'est pas moins accrue par le perfeclionnement des ateliers sur lesquels elle travaille, et par celui des ustensiles de toute espèce qu'elle emploie. Il me reste à dire quelques mots de l'influence de toutes ces choses considérées ensemble, et des développements que prend le voiturage à mesure que se perfectionnent tous ses moyens, à mesure que s'accroissent en général l'activité de la société et toutes ses ressources.

Ce que peuvent pour la liberté de l'industrie voiturière les progrès de l'activité et des richesses sociales n'est susceptible d'aucune estimation. Plus elles s'accroissent, et plus

(') Cours complet d'économie politique pratique, t. II, p. 271 delà

ire édit.

de l'industrie voiturière. 301

ses mouvements se multiplient, et plus elle a de voyages à faire, et plus il y a de marchandises à envoyer au marché et a en faire venir. La tâche de cette industrie devenant plus grande, ses travaux se partagent mieux, ses spéculations s'étendent davantage, l'administration de s.es entreprises se régularise et se simplifie; en môme temps, tous les moyens de communication et de transport se perfectionnent, toutes les communications deviennent plus économiques et plus actives : il y a a la fois plus de voies, de voitures, de voitureurs, de choses et de personnes voiturées.

Et voyez en effet comment, chez nous et ailleurs, augmentent, avec le mouvement de tous les arts, et les moyens de voilurer et l'activité du voiturage ; ce qui s'exécute de travaux pour rendre la mer plus disponible, pour améliorer le cours des fleuves, pour y suppléer par des canaux; ce qui s'ajoute aux voies fluides de communications terrestres; ce qui se construit de chemins vicinaux, de roules de toutes les classes, de chemins à rainures de fer; ce qu'on établit sur les voies ouvertes de services réguliers de transport; à quel point se multiplient les constructions nautiques et les véhicules de terre; à quel point s'accroît la masse et l'activité des déplacements, et comme ce mouvement se soutient, se généralise et s'anime!

Cette progression, naturellement évidente, peut être rendue plus sensible par quelques faits. Paris, en 1766, ne possédait que douze établissements de roulage : il en possédait six fois ce nombre il y a vingt ans. Il ne partait de Paris, en 1766, que vingt-sept coches contenant environ deux cent soixante-dix places, et, il y a vingt ans, il en sortait chaque jour trois cents voitures emportant trois mille voyageurs : la différence était de vingt-sept à trois cents (1 ). Depuis, à ces

Ci Mémoire, déjà cité, sur l'application de la dynamique aux

302 LIVRE VIII, Cil. III. DE LA LIBERTÉ

moyens de transports il s'en est ajouté d'une puissance tellement supérieure, qu'un seul chemin de fer aujourd'hui entraîne journellement de Paris ou amène dans ses murs autant de voyageurs qu'en emportaient, il y a vingt ans, les trois cents voitures sortant par toutes les barrières (1). Dans le même temps, néanmoins, le nombre des établissements de roulage et des voitures ordinaires s'est notablement accru. On croyait les chevaux et les voitures menacés d'être supplantés par les chemins de fer, et l'expérience indique déjà que, ces moyens de transport se jetant dans les voies latérales, l'emploi en sera considérablement augmenté (*). L'établissement des paquebots à vapeur sur la Méditerranée date à peine de quelques années, et déjà soixante-dix-huit bâtiments sont affectés à ce service (3). C'est en 1807 que fut construit aux États-Unis le premier navire à vapeur, et l'Union en possédait huit cent quatre-vingts en 1840 (4 ). Les gazettes américaines de 1841 nous ont appris que, dans le cours de l'année précédente, les États-Unis avaient lancé à la mer deux cent soixante-onze nouveaux navires ("). Depuis, notre administration des douanes a publié qu'en 1841

divers jnoyens de transport; lu à V Académie des sciences, le 21 juin

(') Je vois, dansles Débats du 5 janv. 1840, que, dans le cours de Taunée 1859, le chemin de fer de ParisàSt-Germain a transporté 1,502,486 voyogeurs, ce qui donne 5,522 voyageurs par journée moyenne.

(*) Depuis l'établissement des chemins de fer de Paris à St-Germain il s'est établi entre le Pecq et une multitude de localités plus ou moins voisines, un tel nombre d'Omnibus et autres voitures, que cet établissement, contre toutes les prévisions, a augmenté l'emploi des chevaux dans une proportion considérable. N'y a-t-il pas lieu de penser qu'il en sera de même ailleurs ?

(3) Essai sur le Commerce de Marseille , par 31. Jullianny.

(4) Rapport soumis, en 1840 , au Congrès américain , sur l'origine , le progrès et l'extension de la navigation à vapeur aux États-Unis.

(3) Débats du 5 déc. 1841.

de l'industrie voiturière. 303

l'effectif de notre marine marchande s'était accru en navires de toute espèce, de dix -huit cent quatre-vingt-six bâtiments ('). On voit de quel train vont les choses. Je lis dans un voyage en Angleterre que le port de Leith n'avait encoiv que quarante - sept navires en 1740: en 1732, il en eu! soixante-huit; en 1800, cent trente-quatre ; en 1820, deux cent treize. Liverpool, qui, au commencement du siècle dernier, n'avait que quelques bateaux de pêche, possède aujourd'hui plus de onze cents bâtiments. La Grande-Bretagne toiU entière, qui n'en avait pas un millier, en possède près de vingt-trois mille (2).

L'activité de voiturage croît dans la même proportion que ses moyens. En 1760, il n'était entré dans le port de Liverpool que douze cent quarante-cinq navires; en 1770, il y en entra deux mille soixante-treize ; en 1780, deux mille deux cent soixante-onze ; en 1790, quatre mille deux cent trentetrois; en 1800, quatre mille sept cent quarante-six ; en 1810, six mille neuf cent vingt-neuf: le mouvement du port avait presque sextuplé en quarante ans (~°). Nous voyons ailleurs un grand développement de moyens provoquer une activité non moins admirable. Les fleuves de l'ouest de l'Amérique, presque déserts il y a trente ans, présentent aujourd'hui, grâce aux innombrables bateaux à vapeur dont ils sont régulièrement sillonnés, un aspect à beaucoup d'égards plus animé que la Seine entre Paris et le Havre (4).

La masse des transports effectués suit la même progres-

(') V. le Tableau général du commerce de la France en 1S41 ; p. 6o5.

(2) M. Ch. Dupin, Forces comm. de la Grande-Bretagne. V. aussi le Tableau général du commerce de la France en 1841.

(5) M. Ch. Dupin, ouvrage cité.

(') V. le dernier ouvrage du Major Pousssin, sur les États-Unis.

sion que les voyages; et je ne parle pas seulement des transports à petite distance, incomparablement les plus multipliés, mais aussi des transports a grande distance : le tonnage des importations et des exportations, par exemple, croit, en dépit des entraves, dans des proportions qu'on n'aurait pas soupçonnées. En même temps, on ne compte plus, dans les foyers d'action les plus animés, les voyageurs que par milliers et par cent-milles. Dans le nombre des steamers que les Américains emploient au transport des voyageurs sur quelques-uns de leurs lleuves, il en est qu'on pourrait comparer à des espèces d'arches a plusieurs étages, et qui contiennent jusqu'à douze cents voyageurs (1). >»~ous apprenons de divers points qu'en quelques semaines , tel chemin de fer a transporté tant de cent-milles voyageurs, qu'en un petit nombre d'années il en a passé tant de millions sur tel autre.

Enfin , la rapidité des déplacements s'en accroît presque autant que la masse; et si l'on voulait comparer, par exemple , l'allure de nos diligences , il y a trente ans , a celle des locomotives actuelles, on verrait que la vitesse moyenne des transports a quintuplé. Mais il y a eu accélération dans la marche de tous les véhicules. Les diligeuces, qui faisaient rarement deux lieues à l'heure, il y a trente ans, cheminent communément aujourd'hui avec une célérité de trois lieues à l'heure; les malles-postes vont fréquemment avec une vitesse de quatre lieues; les bateaux a vapeur, a la descente des fleuves, avec une vitesse de cinq, de six, de sept, et sur quelques points de neuf; la locomotive avec une vitesse de dix et de douze. Les bateaux de Lyon descendent le Rhône avec une vitesse moyenne de six lieues ; ceux de Rouen parcourent en trois heures les vingt lieues qui les séparent du Havre;

(') V. l'ouvrage du major Poussin, déjà cité.

de l'industrie voiturière. 305

ceux de Mississipi franchissent en trois jours l'intervalle de sept cents lieues qui existe entre Louisville et la Nouvelle- Orléans (*); le steamer anglais YHibernia a dernièrement traversé en neuf jours l'Atlantique.

Ajoutons que tout cet accroissement des moyens et de l'activité de l'industrie voiturière, qui suit le développement des autres industries, ne frappe pas moins en comparant les pays qu'en rapprochant les époques. L'Angleterre, qui a plus de richesses et d'activité qu'aucun autre peuple de l'Europe, possède aussi infiniment plus de moyens de transport. Elle a plus de ports, de canaux, de routes, de voitures, de navires. Elle a une industrie voiturière infiniment plus active et plus étendue. Tandis que le tonnage de nos importations et de nos exportations réunies n'a été, en 1 <S ï i , que de 5 millions 92 mille tonnes, et celui des États-Unis que de 4 millions 645 mille, celui de l'Angleterre a été de 9 millions 459 mille. Les transports opérés par la marine marchande anglaise ont égalé (déduction faite de ceux opérés par la France et la Belgique) ceux de la marine du reste de l'Europe, lesquels n'ont été que de 9 millions 761 mille tonnes, tandis que ceux de l'Angleterre seule ont été de 9 millions 459 mille (8). Je lis dans un article de la Revue d' Ed imbourg que, sur 1 ,000navires entrés en 1818 dans les ports de la Russie, il s'en trouvait 981 d'Anglais (3). J'ai sous les yeux un état duquel il résulte que, sur 15,146 bâtiments qui ont passé le détroit du Sund en 182o, il y en avait au-delà de o mille qui appartenaient à l'Angleterre seule, tandis que le surplus était sorti des ports de quinze États différents de l'Europe ou de l'Amérique.

(') Le major Poussin, déjà cité.

(a) Tableau gêner, du comm. de la France en 1841. (s) Indusl. comp. de l'Angleterre et de la France. Rev. d'Èdimb., cahier d'oct. 1819.

306 LIVRE VIII, OU. III. DELALIB. DE L'iND. VOITUH.

Pendant qu'il n'entre annuellement que de 5 à 4 mille navires à Marseille , qui est notre port de mer le plus fréquenté (*), il en entre au-delà de 20 mille dans le port de Londres (2). Pendant que sur une égale étendue de route, prise, en France et en Angleterre, sur des points d'une égale activité relative, il ne passe en France, dans un temps donné, que deux cavaliers, cinq voitures publiques et sept voitures particulières, il passe, en Angleterre, dans le même temps, vingt-six voitures publiques, cent une voitures particulières et cinquante-deux cavaliers (»).

En un mot, l'activité des déplacements et des transports est incomparablement plus grande la où un plus grand capital accumulé, un plus grand développement de toutes les forces sociales donne lieu à un mouvement d'affaires plus considérable et plus animé.

(') Tableau du commerce général de la France en 1841, p. 630.

(*) M. Ch. Dupin, Forces comm. de la Gr. -Bretagne.

(s) Rev. d'Èdimb., art. déjà cité. Ce fait, s'il est exact , est très propre à rendre sensible la vérité qu'il s'agit ici d'établir. Mais j'ignore s'il était vrai, même à l'époque où il a été rapporté. L'article d'où il est extrait, fort habilement écrit sans doute, a été inspiré par un sentiment très subalterne et très mal déguisé de jalousie contre la France. Je suis sur que la Revue d'Edimbourg, si elle avait à faire aujourd'hui un travail du même genre, tiendrait à honneur de s'exprimer sur notre compte avec plus de justice et de courtoisie.