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274 livue viii, ch. m. he i.a liberté

celle asserlionesl en désaccord avec les faits les pins patents; que tous les documeoU ofliciels la contredisent ; que la masse entière des importations et des exportations, qui, d'après Chaplal, n'élail, en 1789, que de 1 milliard 172 millions, a été, en 1841, d'après les états de la douane , de â milliards 187 millioDs; que cette masse de transports, qui ne comprend pas celte des importations et des exportations opérées parla contrebande, est iaiiniment au-dessous de la réalité; et qu'enfin, nonobstant le surcroît d'excitation imprimé partout aus passions prohibitives , elle s'accroît d'une manière rapide, constante, non interrompue!

On dit également que la masse de transports de beaucoup la plus importante et la plus digne d'éire recommandée esl celle que l'industrie voiturière exécute dans l'intérieur de chaque pays ; et cela est vi-ai, en ce sens que les relations les plus naturelles, et par cela même les plus muliipliées, sont celles que celte industrie enlretient et renouvelle sans cesse entre leslieuK elles producteurs les plus voisins. Maison ne prend pas garde que plus les relations entre voisins sont naturelles, plus elles donnent lieu ^ des déplacements multipliés, et plus il est absurde d'obliger, dans chaque pays, les habitants des frontières ii aller chercher souvent très Ioîd , quelquefois à l'autre extrémité du territoire, ce qu'ordinairement ils trouveraient h quelques pas d'eux, de l'autre côté de la fronUère; qu'agir de celte façon c'est aller précisément contre ces relations naturelles, c'est-à-dire contre ces relations de voisin k voisin , qu'on recommande avec raison contme les plus importantes, et qu'ainsi le régime prohibitif esl, en chaque pays, dans toute la zone des frontières, aussi contraire aux relations de proche à proche qu'aux relations avec des pays éloignés.

On dit enlin, el c'est Ik l'argument le plus banal, que c'est

en s'isolant les unes des autres, en limitant les mouvements de rinduslrie voiturière, et en lui interdisant un certain nombre d'importations et d'exportations, que les nations sont parvenues, chacune de leur côté, k développer dans leur sein des industries considérables, qui n'y seraient pas nées sans le secours des prohibitions; et Ton ne prend pas garde qu'en s'exprimant de la sorte on affirme une chose qu'il n'est au pouvoir de personne de prouver; que, depuis plusieurs siècles, en effet, le régime prohibitif a été le droit commun de l'Europe ; que c'est sous l'influence de ce régime que l'industrie des nations européennes s'est partout développée, et que nul, par conséquent, ne peut dire ce qui fût arrivé si elle avait pu naître et grandir sous l'influence de relations plus naturelles et plus libérales; mais que l'analogie conduit k penser que la liberté des communications n'aurait pu qu'en activer partout l'accroissement ; qu'il n'y a nulle raison de croire que cette liberté eût produit sur un très grand théâtre des effets différents de ceux qu'elle a eus dans des espaces plus limités; qu'on eût probablement débuté partout par les industries les plus naturelles, les plus indiquées par l'état des lieux et le génie des habitants ; mais que c'eût été Ik, sans contredit , le moyen le plus prompt de se préparer k l'exercice de celles que les circonstances locales favorisaient moins; que, dès qu'une industrie aurait eu pris sur les points les plus heureux une extension assez grande pour ne plus donner que de faibles profits, elle eût déplacé une partie de ses forces et fût allée s'installer eniles lieux où elle eût été {dus nouvelle et eût pu donner des profits plus importants; que, de proche en proche, toutes se fussent ainsi propagées partout où elles auraient eu chance de vie , et que cette marche , qui eût été la plus naturelle , eût été probablement aussi la plus rapide; qu'on eût fait, par la, de ses forces l'em-

276 LIVRE Vllt, CD. III. DE LA LIBEIITÈ

ptoi le plus intelligent et le plus Truclueiix, et qu'on eût évité l'énorme doperdilion de celles qu'a exigées partout la mise en œuvre du régime prohibitif; que, sous l'influence de ce régime, au contraire, on a partout donné, plus ou moins, k l'emploi de ses facultés et de ses ressources, une direction irrégulière el forcée; qu'on a négligé, en maints pays, les industries les plus naturelles pour cultiver celles auxquelles se prêtaient moins la nature du territoire et le génie des populations; que bien des arts se sont établis ainsi hors de leur vraie place, ou s'y sont développés prématurément; qu'on a été privé partout du surcroît d'excitation qui fût résulté d'une émulation plus universelle; que, réduit à sa propre expérience, on a été forcé de faire les mêmes recherches et les mêmes découvertes partout; qu'on a épuisé des forces immenses h s'emprisonner cLez soi, k s'exclure les uns les autres, a se repousser le plus qu'on a pu ; qu'on s'est placé, comme li plaisir, dans les situations les plus compliquées et les plus fausses; que l'instabilité naturelle des silualions s'est accrue de tout ce qu'on a prétendu faire pour les assurer el les rendre invariables; que les prohibitions, les droits prolecteurs, les encouragements, les déscncouragements, les mesures soi-disant pondérées, les primes accordées, retirées, rendues, ont accru dans une proportion incommensurable l'incertitude déjà si grande des conditions du travail, et qu'enfin il n'est pas possible d'admettre qu'au milieu d'un tel chaos de règles arbitraires, et dans un état de choses si lourraentérBi contraint, si embarrassé, si rempli d'agitation el d'incertitudes, les industries des divers États de l'Europe aient dû mieux et plusâclÎTement se développer qu'elles n'eussent fait dans unesiluatîon plus sim^e et plusvcritablement régulière.

Aussi la tendance ouverte , évidente des nations eoro-

DE l'industrie VOITURIÈRE. 277

péenncs^ au milieu même de ces complications et des efforts faits pour les accroître, est-elle de jQnir un jour par où il est si regrettable qu'elles n'aient pas débuté, et de chercher à sortir de leur isolement commercial, de préparer la suppression d'un certain nombre de lignes de douanes, detrayailler à agrandir graduellement leurs marchés. Le nôtre , restreint jadis aux limites de chaque province, s'est étendu, il y a cinquante ans, à tout le territoire national. Quelque chose d'approchant a eu lieu de nos jours en Allemagne par la création du Zollverein. Nous visons, de notre côté, k étendre nos relations par dje^paiioDS du même genre. L'Autriche , assuret-on, en fait autant en Italie. Il est probable que des associations pareilles tendront à se former ailleurs encore; que, peu à peu, l'Europe ne présentera plus qu'un petit nombre de marchés très étendus ; et rien n'interdit de croire qu'a la longue ces marchés eux-mêmes, s'ils ne cessent pas absolument d'être séparés, ne le seront que par des barrières toujours plus faibles et plus pénétrables.

Ce sera Ik sans doute un travail laborieux et lent. Il est subordonné k des conditions qu'on tenterait en vain d'éluder, et qui ne se réaliseront que fort à la longue. Les difficultés seront d'autant plus grandes que les formés du régime parlementaire, de plus en plus généralisées, permettront au système en possession de la place de lutter avec plus d'énergie pour s'y maintenir. Les rivalités nationales ne sont pas tellement affaiblies qu'il ne puisse longtemps encore y puiser les moyens de se défendre. Les rapprochements les plus naturels, combattus à titre de combinaisons libérales, ne réussiront k se faire accepter que comme moyen de défense contre des rivaux réputés plus dangereux. 11 faudra se donner le temps, non de convertir des intérêts bien résolus a ne pas se laisser convaincre, mais, en dehors de ces intérêts

278 LIVRE VIII, CH. m. BE la LIBERTK

coalisés et opiniâtrc-ment résislants , d'éclairer les esprils prévenus , et de rendre sensibles pour tout le monde les inconvénients de risolement commercial des calions. Il faudra surtout se donner le temps d'apaiser les craintes, les liaines, les jalousies ijui les séparent encore, et savoir attendre qu'elles se soient plus rapprochées, i]ue leurs intérêts se soient davantage mêlés et confondus, que quelqu'une des plus avancées se soit décidée à donner spontanément l'exemple d'une libéralité intelligente, et tinalemeot que des expériences réitérées et durables les aient mieux instruites toutes des avantages qu'auraient inévitablement posr elles de libres communications.

Mais cet heureux travail, depuis longtemps commencé, auquel laut de forces concourent, et qui est dans l'ordre des développements de la civilisation les plus clairement indiqués, s'accomplira, il n'en faut faire aucun doute; et , sans aucun doute aussi, à mesure qu'il avancera, à mesure que les nations, appréciant mieux ce qu'elles doivent h rindustriê des transports et l'importance des relations qu'elle établit entre elles, opposeront moins d'ot>8tacles à ses mouvements estérieurs, et la soumettront, dans leurs rapports mutuels, à une police plus éclairée et plus libérale , elle acquerra une puissance d'action considérable que ne comporte pas le régime actuel qu'elle subit. Ce progrès dans les idées et les babiludes sociales est sans contredit celui que réclament le plus impérieusement la plénitude de ses pouvoirs et l'entier développement de ses forces.

Ainsi, la liberté de l'industrie voiturière tient aux progrès de la morale de relation , comme aux progrès des habitudes individuelles,commeauxprogrèsdes connaissances relatives à l'art, comme k celui du génie des alfaires, et elle devient d'autant plus grande que, dans leur application au travail

DE l'iNDUSRTIE VOITURIÉRE. 279

qu'elle opère, toutes ces facultés acquièrent plus de rectitude et de développement. — On va voir que la puissance de cette industrie ne s'accroît pas moins par les moyens extérieurs d'action que l'homme lui crée que par les forces qu'il a su lui faire trouver en lui-même.

J'ai dit que tout art, pour agir, avait besoin d'un emplacement, d'un théâtre, d'un atelier, et que sa puissance d'action était d'autant plus grande que cet atelier était mieux approprié k son objet , qu'il était mieux situé , mieux construit , mieux disposé , mieux pourvu des instruments nécessaires. Il n'est pas difficile de reconnaître que ceci s'applique au voiturage comme à tout autre art.

Les ateliers de l'industrie voiturière, ce sont les mers, les golfes^ les baies^ les rades, les ports^ les bassins, les rivières^ les canaux, les ponts^ les routes^ les rues^ les halles^ les entrepôts^ les magasins^ les boutiques. Voila, en effet, les lieux où elle exécute sa fonction, celle qui la caractérise, l'action de déplacer, de transporter, de rapprocher les choses de quiconque en a besoin. Est-il nécessaire de dire que la liberté de ses mouvements dépend au plus haut degré de ces choses et de ce qu'on a fait pour les approprier k son action ?

Il serait aussi impossible de se livrer au voiturage sans chemins, que d'exercer un métier sans établi. Il est au contraire d'autant plus facile de voilurer, qu'il y a plus de voies ouvertes au voiturage. Plus il existe dans un pays de chemins, de canaux , de rivières navigables, et plus il y a de liberté dans ce pays pour l'exercice de l'industrie voiturière. Plus, entre ce pays et les autres, on a créé de moyens de communication , plus on a jeté de ponts sur les fleuves, pratiqué de routes à travers les montagnes, pai^ouru, exploré, reconnu les mers qui les séparent; plus, en un mot, il existe, dans.

380 UVRR VlII, CM. Ulf DE LA UKRTÉ

éoi^tié paya ^ éntté toii« îeê p^S*; *é^ ehèfflrin» «nr«t« él frtyés, et plus îl y âpaiiotfi de faôîlilés, dé puiwaiicev de? liberté péùf les caiiiiàiintcati(^ et lé* trâii^rtt.

On calculait^ il y a Vingt afls, qiie FAngléterre, dur n t^ritoire dont l'étendue n'est guère que le tiers de celle de la France, possédait quarante-six mille lieues de routes ordinàired^ ein^ cents lieues de routes en fer, près de mille Kenes de canaui; et, codiparsint le défeloppement de ces voies k celui des établito^eots de mèûie w^nte que h France pos^ sédait sur une éiendtfe de terrain trois Ibis af^ssi oonsidé^ rable^ on ajoutait que ee dernier p«jB avaît^ toute (Mroportie» gsirdée , tMÎs Cents fois moins de routes en fer , vingt fois moins de canaux, onze fois moins de routes ordinaires. En supposant ces ^limation» exactes , la France , sous le rapport de l'^eèiM^tt^ des voies «ouvertes a» voHurage , n'aanûl ddfic eu alérs, d'Ut! eôté, que la ontième^ d*nn autre cdté, que la vingtième , et d'un autre c6té, que la trois-centième partie des focilités que TAngleterré pèssédaH pour l'exercice de l'industrie voiturière (*).

(*) Le calcul de statistique que je viens de rappeler est de M. Ch. Dupin [Forces commerciales de la Grande-Bretagne), — Je conserve cerexemple, qui est toujours bon pour la vérité qu'il s'agit ici de faire sentir, quoique les termes de la comparaison entre la France et TAngleterre aient dû grandement changer depuis Tépoque où M. Ch. Dupin écrivait. La France, qui n'avait pas alors, à l'état d'entretien , 4,000 lieues de routes royales, en a maintenant près de 9,000; elle possède , achevées , plus de 8,000 lieues de routes départementales , dont plus des deux tiers n'existaient pas. Ses 4,0<»0 lieues de routes vicinales terminées, sur les 15,000 classées et en cours d'exécution, sont de création toute récente *. Autant il en faut dire de la plus grande partie de ses 925 lieues de canaux, et surtout de ses 500 lieues passées de chemins de fer. L'Angleterre , dans le même temps , n'est sûrement pas demeurée oisive ; elle a singulièrement étendu surtout

* Le chifTre exact, au 31 décembre 1840, était de 19,009 lieues classées, et 3,606 Vtminées. [Rapporl du minittre de Vintériewr au roi» p. 113.)

DB l'industrie VOITURIÈRE. 283

Veut-on juger à quel point la liberté des transports dépend de la nature de Tatelier sur lequel on les opère? Il n'y a qu'à considérer comment elle varie suivant la nature des chemins sur lesquels on veut les opérer. Tandis que, sur un chemin de pied, un homme peut k peine faire porter deux cents kilogrammes à un cheval, sur une route ordinaire en bon état d'entretien, il lui en fera traîner au-delk de mille; sur une voie de fer, il lui en fera traîner deux mille; sur un canal, quarante mille. A la descente d'un fleuve, et notamment sur mer, le pouvoir du même homme ne rencontrera pour ainsi dire plus de bornes. Â la descente d*un fleuve, il pourra transporter plusieurs centaines, et sur mer plusieurs milliers de tonneaux sans l'emploi d'aucune force qui lui soit propre. Enfin, tandis que le prix moyen des transports, par tonneau et par lieue, sera k peine sur mer de quelques centimes, sur une voie fluviale il sera de 50 centimes, sur un chemin de

fer de 56, et sur une route ordinaire de 80, de i fr. 50, ou de 4 fr., selon le véhicule plus ou moins accéléré dont on voudra

faire usage.

Il est donc certain que si, en fait de voiturage, la puissance d'un pays dépend beaucoup de V étendue de ses voies, elle ne dépend pas moins de leur nature. L'Angleterre peut voilurer plus librement que nous, non-seulement parce qu'elle a plus de voies, mais encore parce qu'elle en a plus de la bonne espèce, parce qu'elle a surtout plus de celles qui sont économiques, plus de canaux, plus de chemins de fer; parce que la mer, la plus puissante de toutes, l'embrasse presque entièrement; parce que les nombreuses et profondes découpures de ses côtes, parce que le peu de pente de la plupart de ses rivières, permettent à la mer de pénétrer, en beaucoup d'endroits, fort avant dans le pays, et qu'elle dispose en quelque façon de ses eaux jusque vers le milieu des terres.

282 LIVRE vui^ CB. m. i>e la liberté

On n*a pas les mêmes inconvénients k reproeher aux ea^ naHx. Les canaux sont, comme les rivières, des chenûns fluides; mais ils soM en même temps des chemins inamo^ biles, et si ces chemins ne sont pas de ceux qui avancent, ils ne sont pas non plus de ceux qui reculant; s'ils n'aidrat pas à all^ dans unsens, ils n'empêchent pas d'avancer dans le sens inverse. Ils sauvent en partie les détours des rivières, et abrègent sensiblement leur cours. Ils ne sont pas sujets k s'en^ fier outre mesure, ou k décroître au point de ne pouvoir sei^ vir. Ils offrent, en toute saison, une quantité d'eau suffisante, et une eau parfaitement tranquille^ sur laquelle les bateaux glissent également bien dans les deux directions; enfin, ils ne vont pas seulement au fond des vallées comme les rivières; on peut, au moyen d'éduses à sas, les conduire sur des col* Unes élevées; on leur fait traverser des montagnes par des souterrains, des rivières et des vallons sur des arcades, et, par leur . moyen, on parvient à lier entre eux des bassins et des fleuves qui n'auraient sans cela de communication que par la mer.

Enfin , l'industrie voiturière a plus de puissance et de liberté sur la mer que sur aucune autre espèce de voie commerciale. La mer, considérée comme atelier de transport, a bien sans doute ses inconvénients; mais ces inconvénients, tout graves qu'ils sont, se trouvent rachetés par de tels avantages , qu'ils ne détruisent aucunement sa supériorité. La mer, comme les fleuves, présente à la fois un support et un moteur qui ne coûtent rien; mais elle a sur les eaux courantes cet avantage que le même vent peut y faire marcher les navires dans une multitude de directions diff*érentes, tandis que le courant des fleuves n'entraîne les bateaux que dans une seule direction. D'ailleurs, elle porte des fardeaux si immenses, qu'alors même qu'on n'y peut naviguer qu'en louvoyant, aucune autre voie ne lui saurait être comparée.

DE l'industrie VOITURIÈRE. 283

Veul-on juger k quel point la liberté des transports dépend de la nature de l'atelier sur lequel on les opère? Il n*y a qu'à considérer comment elle varie suivant la nature des chemins sur lesquels on veut les opérer. Tandis que, sur un chemin dé pied, un homme peut à peine faire porter deux cents kilogrammes à un cheval, sur une route ordinaire en bon état d'entretien, il lui en fera traîner au-delà de mille; sur une voie de fer, il lui en fera traîner deux mille; sur un canal, quarante mille. A la descente d'un fleuve, et notamment sur mer, le pouvoir du même homme ne rencontrera pour ainsi dire plus de bornes. A la descente d'un fleuve, il pourra transporter plusieurs centaines, et sur mer plusieurs milliers de tonneaux sans l'emploi d'aucune force qui lui soit propre. Enfin, tandis que le prix moyen des transports, par tonneau et par lieue, sera k peine sur mer de quelques centimes, sur une voie fluviale il sera de 30 centimes, sur un chemin de fer de S6, et sur une route ordinaire de 80, de i fr. 50, ou de 4 fr., selon le véhicule plus ou moins accéléré dont on voudra

faire usage.

Il est donc certain que si, en fait de voiturage, la puissance d'un pays dépend beaucoup de Yétendue de ses voies, elle ne dépend pas moins de leur nature. L'Angleterre peut voilurer plus librement que nous, non-seulement parce qu'elle a plus de voies, mais encore parce qu'elle en a plus de la bonne espèce, parce qu'elle a surtout plus de celles qui sont économiques, plus de canaux, plus de chemins de fer; parce que la mer, la plus puissante de toutes, l'embrasse presque entièrement; parce que les nombreuses et profondes découpures de ses côtes, parce que le peu de pente de la plupart de ses rivières, permettent à la mer de pénétrer, en beaucoup d'endroits, fort avant dans le pays, et qu'elle dispose en quelque façon de ses eaux jusque vers le milieu des terres.

276 LIVRE "Vin, CH« m. de la libe^rté

ploi le plus intelligent et le plus fructueux, et qa*oil eftt évité rénorme déperdition de celles qu'a exigées partont la mise en œuvre du régime prohibitif; que, sous l'influence de ce régime, au contraire, <Na a partout domné, plus ou moins, k remploi de ses fai^ltés et de ses ressources, une direction inrégulièreet forcée; qu'on a négligé, en mainds pays, les industries les plus naturelles pour cultiver celles auxquelles se prêtaient moins la nature du territoire et le génie des pO'« polations; que bien des arts se sont établis ainsi hors de l^r vraie place , ou s'y sont développés prétinaturément ; qu'on a été privé partout du surcroit d^exoilation qui fûtTésuite d'une émulation plus universelle; que, réduit & sa propre expérience, on a été forcé de faiire les mêmes recfbepdies et les mêm^ découvertes partout; qu^on a épuisé ées forces immenses à s'empris(mii^ ekez soi, à s'esclure les utis les autries, k se repousser le iplus qu'on a pu ; qu'on* ^et^ placé, comme k pbisir , dans \m situations les plus compliquées et les plus faiHses; que ^l'instabilité naturelle des situations s'est accrue de tout ce qu'on a prétendu faire pour les assurer et les rendre invariables ; que les prohibitions, les droits protecteurs, les encouragements, les désencouragements, les mesures soi-disant pondérées, les primes accordées, retirées, rendues, ont accru dans une proportion incommensurable l'incertitude déjà si grande des conditions du travail, et qu'enfin il n'est pas possible d'admettre qu'au milieu d'un tel chaos de règles arbitraires, et dans un état de choses si tourmenté^i contraint, si embarrassé, si rempli d'agitation et d'incertitudes, les industries des divers États de l'Europe aient dû mieux et plus activement se développer qu'elles n'eussent fait dans une situation plus simple et plus véritablement régulière.

Aussi la tendance ouverte , évidente des nations eim-

DE l'industrie VOITURIËRE. 277

péenncs^ au milieu même de ces complications et des efforts faits pour les accroître, est-elle de finir un jour par où il est si regrettable qu'elles n'aient pas débuté, et de chercher à sortir de leur isolement commercial, de préparer la suppression d'un certain nombre de lignes de douanes, de trayailler à agrandir graduellement leurs marchés. Le nôtre, restreint jadis aux limites de chaque province^ s'est étendu, il y a cinquante ans, à tout le territoire national. Quelque chose d'approchant a eu lieu de nos jours en Allemagne par la création du Zollverein. Nous visons, de notre côté, k étendre nos relations par <|e%ipioDs du même genre. L'Autriche , assuret-on, en fait autant en Italie. Il est probable que des associations pareilles tendront à se former ailleurs encore; que, peu à peu, l'Europe ne présentera plus qu'un petit nombre de marchés très étendus ; et rien n'interdit de croire qu'à la longue ces marchés eux-mêmes, s'ils ne cessent pas absolument d'être séparés, ne le seront que par des barrières toujours plus faibles et plus pénétrables.

Ce sera là sans doute un travail laborieux et lent. Il est subordonné à des conditions qu'on tenterait en vain d'éluder, et qui ne se réaliseront que fort à la longue. Les difficultés seront d'autant plus grandes que les formés du régime parlementaire, de plus en plus généralisées, permettront au système en possession de la place de lutter avec plus d'énergie pour s'y maintenir. Les rivalités nationales ne sont pas tellement affaiblies qu'il ne puisse longtemps encore y puiser les moyens de se défendre. Les rapprochements les plus naturels, combattus à titre de combinaisons libérales, ne réussiront k se faire accepter que comme moyen de défense contre des rivaux réputés plus dangereux. Il faudra se donner le temps, non de convertir des intérêts bien résolus a ne pas se laisser convaincre, mais, en dehors de ces intérêts

286 LivRB Tin, CB. m. de là liberté

NoB voisins se dirigoit dai» la coDstrocUon de lenrs canaux par d'antres principes que nous : ils les font étroits, nous les faisons laides; ils les coostraisoit avec simplîeité, nous les construisons avec laie; ils en font de grands et de petits pour se proportionner partout aux besoins de la circulation, nous n'en avons encore fait que d'une seule sorte; ils mettent les potils cl les grands dans un tel rapporl que les mêmes bateaux peuvent, en s'accoupianl on en marchaot isolés, être employés sans perle sur Ions, nous les avons fails grands sans les faire uniformes, et tes bateaux qui servent sur les uns ne peuvent que rarement être employés sur les autres..... Ne sommes-nous pas forcés de reconnailre que le mode de constraclion adopté de l'autre côlé du détroit est plus favorable que le notre k la liberlô des transports? Les An{;lais emploient à prolonger leurs canaux, à les multiplier, ce que nous dépensons !i les faire trop larges; ce que nous donnons au faste, ils le font servir k vaincre les diflleullés du sol ; el c'est ainsi qu'ils ont pu lier par des voies hydrauliques des points entre lesquels un système aussi dispendieux que le nôtre ne leur ebt pas permis d'en établir. Construisant leurs canaux avec plus d'économie, la navigation y peut être moins cbère ; les faisant plus étroits, ils y emploient des bateaux d'une moindre dimension; et comme de plus petits bateaux ont moins de peine à trouver leur charge , la cin^ulation, par cela senl, y peut cire plus active; enfin le rapport existant entre les écluses des grands el des petits canaux, rapport qui permet d'aller sur tous avec les mêmes barques,

ports où il a été construit des môh» et des J^léet est plus considérable : il y a des môles dans Irenle-deux ports et des jetées dans soixante-un. L'étendue totalede ces ouvrages est, pour les mAlcs, de 9 mille mètres, et pour les jetées de 36 mille. V. l'avertisse me ni place en i^te de cet euelteiit travail, que nous devons a AI. t.egrand.

DE l'industrie voiturière. 287

est encore une circonstance éminemment favorable à Téconomie et à la célérité ( *).

Si nous comparons nos routes à celles de TAngleterre , nous verrons encore mieux à quel point la liberté du voiturage dépend de la forme de ses voies.

Nos routes sont de grandes avenues, généralement droites, larges de quarante-cinq à soixante pieds, pavées ou ferrées au milieu, mais sur une ligne tellement étroite que deux voitures ont quelquefois peine à s'y croiser. Cette ligne , qui est la meilleure partie de la route, manque fréquemment de solidité et d'égalité : ferrée, elle est remplie d'ornières (' ) ; pavée, elle est dure et cahotante; elle a d'ailleurs le défaut d'être trop élevée au-dessus des bas-côtés , et souvent les voitures ne peuvent, sous peine de verser, y monter ou en descendre qu'avec beaucoup de précaution. Les bas-côlés sont pires encore : ordinairement formés d'argile, et traversés par la pluie qui se rend du milieu de la route dans les fossés, ils ne présentent, suivant la saison, qu'un amas de poussière ou de boue. Presque toujours, la voie se termine, des deux côtés, par une rangée d'arbres, lesquels étalent un luxe de feuilles et d'ombrage d'autant plus grand que le sol où ils sont plantés est plus fertile et plus humide, et que la route aurait plus

(*) Comment, avec nos procédés administratifs, avons-nous pu commettre la faute de ne pas mettre nos canaux en rapport les uns avec les autres? Qu'est-ce qui nous gênait? Qu'est-ce qui empêchait l'administration de donner de Tensemble à un système dont elle avait seule la pensée ? et à quoi sert Tunité administrative si elle ne préserve pas de telles bévues? Comment, avec cette unité si vantée, n'avons-nous établi sur notre sol qu'un système de canalisation sans ensemble, tandis qu'avec la liberté on a su créer en Angleterre un ensemble de canaux dont toutes les parties sont d'accord ? Parlons après cela des merveilleux effets de la centralisation administrative !

(*) Ceci, depuis la première impression de ces remaques(en 1830), a très notablement changé, j'éprouve un grand plaisir à le reconnaître.

besoin d'être aérée. Dans les descentes et les montées, on a mal ménagé la pente, et rien n'est plus ordinaire que d'être obligé d'enrayer pour descendre et d'aller au pas en montant ('). Enfin, la roule est livrée tout entière aux cavaliers et aux voitures; et les piétons, sur une largeur de quaranlecinq ii soixante pieds, n'ont pas une petite place qui leur soit propre, et sont oblif>é8, pour se garantir de la poussière ou de la boue, des chevaux ou des voitures, d'aller, des deux câtés de la route, chercher un passage dans les champs.

Les routes anglaises sont moins droites que les nôtres; mais peut-être sont-elles moins monotones. Elles sont aussi moins horizontales ; mais les montées et les descentes y sont, en général, plus adoucies. Elles sont surtout moins larges; mais, avec une largeur beaucoup moindre, elles offrent, en réalité, une voie plus spacieuse a la circulation. Elles sont viables en effet dans toute leur largeur : au lieu d'être divisées longitudiualement en trois parties sur lesquelles toutes les classes de voyageurs sont confondues, et dont aucune n'est complèlement praticable, elles ne sont partagées qu'en deux sections, un trottoir pour lesgensde pied, etunechanssée pour les cavaliers et les voitures, qui sont l'un et Tautre pleinement appropriés à leur destination. Le trottoir est élevé au-dessus de la route et défendu par des poteaux; lajrpute, dans toute sa largeur, est parfaitement unie et solioÈ; les fondements, la tranche, le profil, sont disposés de manière Rassurer le prompt écoulement des eaux; d'ailleurs la voie tout entière, au lieu d'être plantée d'arbres, n'est ordinairement bordée que de haies basses et bien (aillées, qui y laissent librement circuler l'air et permettent au vent de les balayer

(') Il y a eu, i cet égard encore, d'heureuses modifications, et lieaucoup de rampes ont été adoucies.

DE l'industrie voiturière. 289

ou de les sécher suivant la saison ; des poteaux plantés à chaque embranchement de route indiquent, en caractères lisibles, le lieu où conduit cet embranchement, et rintervalle qui en sépare ; des pierres milliaires indiquent l'espace parcouru et celui qui reste k parcourir; les piétons, sur le trottoir qui leur est réservé , trouvent des sièges de distance en distance.... On s'est visiblement appliqué à ne rien omettre de ce qui pouvait rendre la route plus complètement propre à sa destination*

Ne faut-il pas reconnaître que sur de telles voies la circulation doit être plus facile que sur les nôtres? Quoique infiniment mieux construites, il est possible, comme elles absorbent beaucoup moins de terrain, qu'elles aient moins coûté à établir, et qu'on en paie moins cher la jouissance. On y chemine avec moins de confusion, avec plus de sûreté, avec moins de fatigue. Les voitures y vont partout au trot des chevaux ; la poste y marche avec une rapidité presque double de celle qu'elle peut déployer sur nos routes (*). A la vérité, cette vitesse plus grande est due en partie à la supériorité des chevaux et des voitures; mais le bon état des chevaux vient en partie de celui des chemins, et la perfection des voitures se lie aussi k celle des routes, qui permet de les construire avec une légèreté et une délicatesse qu'il serait difficile de leur donner sur des voies moins fermes et moins unies.

Les rues de nos villes offrent de nouvelles preuves de la vérité que j'expose. Si nous avons des routes beaucoup trop larges, nous avons, par compensation, des rues infiniment

(*) Ceci , encore , depuis la première imf)res8ion de ce volume , a beaucoup changé. On a fort accéléré la marche de nos malles-postes, qui vont, en général, avec une vitesse de plus de trois lieues à Theure.