II. Id

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trop étroites. Nos grandes lignes de poste^qui ont quelquefois vingt mètres\ au milieu des campagnes les plus désertes, aboutissent , dans nos villes les plus populeuses, k des rues qui n*ont pas vingt pieds; et, par un guignon , qos ruea, qui ne manquent pas toujours de largeur k Feutrée des villes, se resserrent vers le centre où tout afflue, et deviennent {rios étroites h mesure qu'elles auraient plus besoin de s'élargir. C'est k croire qu'on 7 a mis originairement de la malice, et qu'on a visé k faire les choses précisément k rebours do bon sens (*).

Cette sorte d'inconséquence est beaucoup moins sendUe en Angleterre. Si les routes y sont peu larges, les rues y sont plus spacieuses, et se trouvent plus en rapport avec les besoins de la circulation. Ce n'est pas leur seul avantage ; en même temps qu'elles sont plus larges, elles sont aussi mieux disposées : elles possèdent des trottoirs, qui manquent aux nôtres; elles n'ont pas les portes-cochères, les gouttières, les ruisseaux, les égoûts, que les nôtres ont. Or, ces différences contribuent toutes k y rendre la circulation plus libre. On ne voit pas a Londres, par exemple, de ces embarras inextricables que le peu de largeur de la voie publique rend si fré-

(*) Il n'en est pourtant rien. Si nos rues sont trop étroites, c'est qu'elles ont été construites à des époques de barbarie, dans des villes entourées de murailles, et où, faute de place , on était obligé de se mettre les uns sur les autres. Les rues sont trop étroites , par la même raison qui a fait que les maisons sont trop hautes : il n'y a sûrement que le défaut d'espace qui ait pu , dans l'origine, décider les habitants de Paris à se ranger par couches, à s'encaquer, pour ainsi dire, comme des harengs, dans des maisons de cinq, six , sept étages , plus ou moins ; et, quant à nos grandes routes, si la largeur en a été si fort exagérée , c'est qu'elles ont été tracées sous la direction de l'ancien faste monarchique, et qu'à l'époque où le système en a été conçu, des routes dites royales ne pouvaient ni envahir trop d'espace , ni avoir un caractère trop monumental.

DE l'industrie voiturière. 291

quents dans les mes de Paris; on n*y voit pas toutes les classes de passants aller péle-méle au milieu de la rue , et se faire continuellement obstacle. La marche des gens qui longent k pied les maisons n'y est pas sans cesse interrompue par celle des chevaux et des voitures qui en sortent ou qui y rentrent. Ces personnes n'y sont pas exposées à recevoir sur la tête toute la pluie qu'amassent les toits. Cette pluie n'y forme pas, au milieu des rues , des rivières qu'on ne peut franchir que sur des planches , et l'on n'y court pas le risque d'être entraîné par ces rivières dans des égoùts hideux, qui, de distance en distance, infectent et obstruent la voie publique. Les allants et venants de toute espèce y peuvent circuler avec infiniment plus de facilité , de rapidité et de sûreté qu'à Paris (').

Je ne finirais pas si je voulais montrer avec détail k quel point la liberté du commerce dépend de la forme des voies commerciales. Souvent une seule modification heureuse suflSt pour les rendre beaucoup plus propres à leur objet. La mer, dans les ports d'Angleterre, a été rendue plus disponible par cela seul qu'on y a donné aux murs des quais une forme concave qui permet aux navires d'en approcher de très près. De simples balises, indiquant les bonnes passes , suffisent pour rendre beaucoup plus facile la navigation de certaines rivières. Une invention dont le seul effet serait d'accélérer le jeu des écluses , pourrait améliorer beaucoup la navigation des canaux. Nos routes, et surtout nos rues, seraient rendues

(*) Ces rapprochements entre les rues de Paris et de Londres, établis il y a près de âO ans, ont beaucoup perdu de leur vérité , comme j'en ai déjà fait la remarque. La voirie urbaine, à Paris, a reçu, depuis vingt ans, de très notables améliorations.

292 LIVRE VIII. CH. IIK DE Là LIBERTÉ

plus viables par tout amendement qui tendrait seulement à ; faire circuler avec moins de confusion, etc.

Mais la liberté du voiturage ne dépend pas seulement de Yélendue^ de la nature^ de la forme des voies qu'on lui a ouvertes : elle dépend aussi, et davantage encore peut-être, de la manière dont elles sont distribuées. Il ne suffît pas pour lui qu'elles existent, il faut qu'elles existent là où son intérêt les réclame, qu'elles soient dirigées au gré de ses besoins, qœ les meilleures et les plus multipliées se trouvent entre les lieux où toutes les industries sont plus développées et toutes les relations plus actives. A quoi lui serviraient les voies les plus magnifiques, si elles ne liaient que des lieux sans intérêt pour lui?

La France, sous l'empire, avaient trente routes commercialement pl'âs importantes que celle du Simplon, quoique, sous le rapport de l'art, elle n'en eût peut-être pas d'aussi remarquable. Elle a plusieurs canaux plus fréquentés et pins productifs que celui de Languedoc, quoique celui-là soit probablement le plus beau qu'elle possède. Mais, pour que les voies ouvertes à rinduslrie voilurière se distribuent ainsi que le demande l'intérêt de cette industrie, il ne faut pas que la direction en soit déterminée par des considérations étrangères à l'objet qu'elle se propose; il ne faut pas non plus qu'elles soient ouvertes sur un calcul de leur utilité fait à j?nort, et avant d'avoir été averti par les besoins du commerce des points entre lesquels il est essentiel qu'elles s'établissent. Comment se pourrait-il, par exemple, qu'elles ne fussent pas souvent mal distribuées dans des pays où , comme en France, ainsi qu'on l'a vu, elles seraient décrétées par masses; où l'on proposerait d'emblée le classement de six mille lieues de routes royales , de onze cents lieues de che-

DE l'industrie VOITURIÈRE. 293

mins de fer, de plus de six cents lieues de canaux ? N'est-il pas évident que, sur une telle étendue de voies, il devrait inévitablement s'en trouver de mal situées et de peu utiles (*)?

Quoique nos voisins n'aient pas toujours procédé avec une sagesse irréprochable à rétablissement de leur système de canalisation, ce n'est pourtant pas tout à fait ainsi qu'ils ont agi : ils n'avaient pas décrété tous leurs canaux d'avance ; ils n'avaient pas prétendu faire la loi à l'industrie voiturière, et lui tracer d'en haut le chemin qu'elle devrait tenir. Au lieu de

(') Le vaste classement de canaux qui eut lieu en 1821 , fut marqué par un fait administratif trop caractéristique pour que je puisse omettre de le signaler ici. Il semble qu'il y avait dans un tel projet de quoi suffire à Tactivité de Tadministration la plus entreprenante. Il n'en fut pas ainsi. La nôtre crut qu'elle resterait au-dessous de ses devoirs si elle bornait ses vues à une conception si mesquine ; et, pendant qu'elle faisait voter les 8U0 Uencs à exécuter de suite , elle indiqua des plans, pour un supplément de plus de cinquante-quatre mille lieues à faire ultérieurement. Elle observait pourtant que cette partie de son plan paraîtrait peul-élre renfermer un trop grand nombre de navigations àcrétr; « mais, ajoutait-elle, dans l'intime conviction des bienfaits précieux qui seront pour la France la suite nécessaire , incontestable d'un grand développement de navigation intérieure, on a dû proposer des canaux sur tous les points où le commerce et l'industrie réclament l'existence de ces ouvrages , et où la nature donne les moyens de les établir.... On n'a pas eu toutefois la prétention d'indiquer tous les travaux possibles^ et l'administration accueillera tous les renseignements qu'on voudra lui transmettre pour l'ouverture d'un canal utile qui aurait échappé à ses recherches.» (Rapport de M. Becquey au roi, sur la navigation intérieure, p. 29 et 57 à 70). — Voudra-t-on croire, après cela, qu'il y eut des députés qui se plaignirent de la trop grande spécialité des plans du gouvernement , et qui l'accusèrent de ne pas présenter des projeU assez vastes ? Voilà pourtant ce qui eut lieu, et le directeur-général des ponts et chaussées fut réduit à se défendre comme il put, en disant qu'il avait présenté l'ensemble d'un système général de canalisation , et provoqué des soumissions pour des projets à exécuter sur tous les points du royaume (F., dans les journaux du temps, la séance de la Chambre des députés du 2 juillet 1^21).

294 LIVRE Tlli, GH. III. DE LA LIBERTÉ

lui prescrire sa marche, ils se sont contentés de la sai?re ; ik ont attenda presque toujours ses indications ; ils n'ont ouvert ses routes que les unes après les autres, à mesure que le besoin s'en est fait sentir, et c'est ainsi qu'ils sont parvenus à créer chez eux le meilleur ensemble de voies de toute espèce, et, à tout prendre, le mieux distribué qu'il y ait probablement en aucun pays du monde. Dans ce système, qui se compose de cinq sortes de voies, les routes à raiU servent aux communications rapides sur les points où l'activité de ces communications s'est assez accrue pour que les routes ordinaires n'y suffisent plus. Dans les régions moins actives et moins fréquentées, les routes ordinaires sont réservées à ce service. Les canaux ont, dès longtemps , remplacé les routes pour le transport des objets lourds et encombrants; des chemins de fer font le même office Ik où il n'a pas été possible d'établir de canaux. Ces diverses sortes de voies unissent toutes les mines et tous les établissements d'agriculture à tous les centres de fabrication et à toutes les entreprises de vbiturage intérieur et maritime. La chaîne de montagnes qui partage l'Angleterre, dans la direction du nord au sud, se trouve franchie par vingt-une lignes de navigation artificielle, qui font communiquer la côte occidentale avec l'orientale, et par elle avec tout le continent d'Europe ; la côte orientale avec l'occidentale, et par elle avec tout le continent d'Amérique. Les meilleures voies et les plus multipliées se trouvent groupées autour des villes industriellement les plus actives, autour de Manchester et de Birmingham, de Londres et de Bristol, de HuU et deLiverpool. La seule ville de Birmingham possède, dans un rayon de huit lieues, un développement de quatre-vingt-sept lieues de canaux , avec une quantité très supérieure de routes, et plusieurs rivières. Enfin ces voies, aboutissant de toutes paris à la mer, communiquent par cent

DE l'industrie VOITURIÈRE. 295

cinq ports avec toutes les Mes et tous les continents du globe. Peut-on douter que cette belle et intelligente distribution des voies ouvertes en Angleterre k Tindustrie voiturière, ne soit un de leurs principaux mérites, et que cette industrie n'en profite autant que de leurs autres qualités?

On voit de combien de façons les voies dont elle peut disposer contribuent à sa puissance. Elles y contribuent par leur étendue, — leur variété ^ — la bonté de leur distribution^ — la perfection et la propriété de leurs formes. Je répète qu'il n'est pas d'industrie dont la liberté paraisse dépendre autant de l'état de ses ateliers. C'est peut-être là qu'est son principal élément de force, comme celui de la fabrication parait être dans les machines.

Les machines n'ont pas à exécuter dans le voiturage des fonctions a beaucoup près aussi variées que dans d'autres industries, notamment que dans les manufactures : leur rôle s'y borne uniquement k mouvoir des fardeaux. Mais ce rôle est immense, et la liberté de l'industrie voiturière dépend a^ plus haut degré de la perfection des moteurs et des machines qu'elle emploie.

C'est ainsi, par exemple, que le voiturage devient plus libre k mesure qu'on améliore les animaux propres au transport. Les Anglais, par cela seul qu'ils ont de meilleurs chevaux que nous, ont plus de liberté voiturière : longtemps la poste anglaise a fait, moyennement, sept milles k l'heure, ' tandis que la nôtre n'en faisait que cinq.

C'est encore ainsi que le voiturage devient plus libre lorsqu'on parvient k remplacer, avec économie, les moteurs animés par des moteurs physiques. Combien la substitution du vent aux rameurs n'a-t-elle pas accru ses pouvoirs ! Les voiles furent pour lui comme des ailes puissantes, au moyen des-

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quelles il put faire mouToir avec rapidité les masses les plus colossales (').

La machine k vapeur promet de faire plus encore pour sa liberté. L'application de ce moteur aux navires a fait dans la navigation une révolution non moins importante que celle qui y fut opérée par Tinvention des voiles. < Les distances s'abrègent, écrivait il y a vingt ans un éloquent auteur («) ; il n'y a plus de couraûts, de moussons, de vents contraires, de ports fermés en de certaines saisons de Tannée ; » et ce langage, qui paraissait alors si poétique, n'est plus aujourd'hui que l'expression simple et précise des faits réels. < Grâce à l'application qu'on a Êdte de la vapeur à la navigation, ajoutait quelques années plus tard un autre écrivain C^), Lisbonne n'est plus qu'k cinq ou six jours de Londres ; il n'en faut pas davantage au voyageur anglais qui se trouve au fond des vallées de la Suisse, pour revenir dans sa patrie, s'il se confie aa paquebot qui descend le cours du Rhin. Les flots de la Baltique, soulevés par la tempête, cèdent également k la toutepuissance de la vapeur, et s'ouvrent devant les navires qu'elle entraîne sur cette mer orageuse. Le voyageur parti de Londres peut y être de retour au bout de six semaines, après avoir passé huit jours à Pétersbourg et autant à Moscou. » Encore ces faits, tout extraordinaires qu'ils sont, doivent-ils exciter moins de surprise que n'en inspirent à bon droit les rapides voyages qu'exécute familièrement aujourd'hui, à travers

(*) On a calculé qu'un grand vaisseau de ligne sous voiles, lesté et armé, pesait au-delà de 5,000 tonneaux ou de 50,000 quintaux métriques : on a, dans les voiles , le moyen de faire faire, par un bon vent, 5 lieues à Theure à cette énorme masse.

n M. de Chateaubriand.

(') M. Saulnier, fondateur de la Revue brit.^ préface de la livraison ^ejanv. 1S39.

DE l'industrie VOITURIÈRE. 297

FÂtlantique, la navigation à la vapeur. C'est peut-être dans cette navigation que se manifestent les plus frappants exemples de ce que peut procurer de liberté à l'industrie des transports la puissance des moteurs que cette industrie emploie. Qu'on en juge, si l'on veut, en rapprochant la pagaie dont le sauvage se sert pour diriger sa pirogue de ces machines à vapeur, de la force de SOO à 800 chevaux, que les Anglais appliquent aujourd'hui k leurs steamers les plus colossaux, et au moyen desquels ils franchissent, en dix et même en neuf jours, l'espace qui les sépare de l'Amérique septentrionale («).

Et pourtant la vapeur , appliquée aux véhiculas de terre, a opéré dans l'art des transports une révolution peut-être plus étonnante que celle qu'elle a accompli dans la navigation , tellement qu'on ne sait si la locomotive n'est pas un instrument plus merveilleux encore que la machine et les roues toutes puissantes qu'adapte à ses navires la navigation k la vapeur. Et, en effet, quelque accélérée et quelque intrépide que paraisse , à travers les flots les plus orageux , la marche des bateaux que la vapeur anime, comment la comparer, au moins pour la vitesse, à celle du prodigieux locomoteur qu'on voit filer sur nos routes à rainures, entraînant de longues suites de voitures et des voyageurs par milliers avec une rapidité moyenne de dix lieues à Theure, et, dans des cas exceptionnels, avec une rapidité de douze^ de quinze^ de vingt et même de trente-deux lieues ; car le lecteur n'a oublié ni les courses triomphales du maréchal Soult en Angleterre, ni ce voyage de quarante-huit lieues en quatre-vingt-

0) F., dans les Bèbattà^^ l®' juillet 1842 et 1" juin 1845, des nouvelles d'Angleterre annonçant l'arrivée des États-Unis à Liverpool des navires La Colombia en 10 jours, et UHibemia eu 9 jours.

dix minutée que ringénieur français Brunel Causait de Londres k Bristol, au mois d'aoât i 841 ( * ).

On voit par ce peu de faits k quel point Tindustrie voiturière parvient k accroître sa puissance en perfectionnant ses moteurs.

Il dépend d'elle aussi , qtioiqu'k un moindre degré, d'accroître ses pouvoirs en perfectionnant ses véhicules , alors même que ses voies et ses moteurs resteraient k peu près dans le même état

Quelque amélioration qu'aient pu recevoir, depuis trente ans, nos chevaux et nos routes, cette amélioration n'est pas telle qu'elle suffise pour rendre raison du progrès que les voyages ordinaires ont fait en économie et en célérité : on va, par exemple, de Paris k Lyon en quarante heures, et pour le prix moyen de 72 fr., tandis que, vers le milieu du dernier siècle, on ne pouvait faire ce voyage qu'en dix jours ^ et pour la somme de 50 fr., accrue de tous les frais que devait entraîner la durée du voyage (*). — Tournefort commence la relation de son voyage du Levant en disant qu'ayant reçu l'ordre de partir, il se mit en route pour Marseille, où il arriva de Paris au bout de dix-huit jours (*) : aujourd'hui la malle fait ce trajet en quatre-vingts heures. — J'ai dit que , sous l'ancienne ferme des messageries, on n'avait fait d'abord le voyage de Paris k Rouen qu'en trois jours (*). Plus tard, en 1725, Voltaire, établi k Rouen, écrivait k son ami Thiriot k Paris : e Venez , ne nous donnez pas de fausses espérances

(') F. dans les Débats du 18 août 1841 , le récit de cette course de M. Brunel, la plus rapide qu'aucun homme ait jamais faite.

(') Mém, sur l'application de la dynamique aux divers moyens de transports^ déjà cité. *

(') Relation d'un voyage du T^evant^ etc. ; Préambule.

(*) F. plus haut, p. 226.

DE l'industrie voiturière. 299

de vous voir : vous s^rez à Rouen en deux jours (•). » Enfin, de notre temps, les diligences sont parvenues k faire en dix heures ce même trajet, que la locomotive devait plus tard accomplir en trois.

Or, comment s'est-on procuré ces surcroîts de puissance? comment a-t-on réussi k faire exécuter en dix heures au service des messageries ce trajet qu'elles n'avaient lait d'abord qu'en trois jours? Ce n'a pas été seulement en améliorant les routes et les chevaux, mais encore en perfectionnant les voitures, en leur donnant des formes plus fermes et plus déliées, en les rendant k la fois plus solides et plus mobiles. Ce que le voiturage peut obtenir de pouvoirs en perfectionnant ses véhicules est tout a fait digne d'être apprécié. On sait k quel point les communications ont été facilitées et accrues k Paris par l'établissement de ce système de voitures communes, dites Omnibus^ dont le service est devenu si actif, et qui, dès 1858, ne portaient pas déjà, chaque jour, moins de soixante mille personnes ('). Qui ne sent que l'addition des voiles k la vapeur, sur les navires que la vapeur met en mouvement, serait un moyen d'ajouter k leur puissance? Les armateurs de quelques-uns de nos ports de l'Océan ont introduit dans la construction de leurs navires des améliorations qui leur ont permis de diminuer la force de leurs équipages et de réduire assez leurs frais pour pouvoir entrer en lutte avec les navigateurs américains ('). Quelquefois une différence peu sensible dans la forme des instruments employés au transport suffit pour en mettre une très grande dans l'usage qu'il est possible d'en faire. Les Hollandais , suivant la remarque de

(^) F.,^ans ses œuvres, la correspondance générale.

(«) K. les Débals du 23 sept. 1838.

(*) Traité avec la Uoil., Observ. des porls^ p. 8.

M. Say, durent la supériorité de leur marine , et par suite la prospérité de toutes leurs affaires a une circonstance qui semble à peine digne d'attention , k la supériorité de leurs cordages (*). C'est encore une observation de M. Say que le mouvement des voitures, avant qu'on eût découvert la nouvelle manière de les suspendre , avait été fort adouci par la simple invention de ce ressort en spirale qu'on avait imaginé de placer entre les courroies de leurs soupentes. Quand on ne ferait à certaines de nos charrettes d'autre amendement que de leur enlever une partie de cet énorme moyeu qui fait de chaque côté un pied de saillie, on rendrait sûrement un grand service au voiturage. Il est évident , en effet, que les rues de nos villes et le pavé de nos routes acquerraient par cela seul plus de largeur , et que les voitures pourraient s'y croiser avec plus d'aisance.

Je m'en tiens k ces remarques sur les instruments de l'industrie voiturière. On voit que si sa puissance croit avec les facultés industrielles et morales de ses agents, elle n'est pas moins accrue par le perfeclionneraent des ateliers sur lesquels elle travaille, et par celui des ustensiles de toute espèce qu'elle emploie. Il me reste à dire quelques mots de rinfluence de toutes ces choses considérées ensemble, et des développements que prend le voiturage à mesure que se perfectionnent tous ses moyens, à mesure que s'accroissent en général l'activité de la société et toutes ses ressources.

Ce que peuvent pour la liberté de l'industrie voiturière les progrès de l'activité et des richesses sociales n'est susceptible d'aucune estimation. Plus elles s'accroissent, et plus

(^) Cours complet d'économie politique pratique^ t. IT, p. 271 de la l'c édit.

DE l'industrie VOITURIËRE. 301

ses mouvements se multiplient , et plus elle a de voyages à faire, et plus il y a de marchandises à envoyer au marché et à en faire venir. La tâche de cette industrie devenant plus grande, ses travaux se partagent mieux, ses spéculations s'étendent davantage, Tadminislration de ses entreprises se régularise et se simpliGe; en même temps, tous les moyens de communication et de transport se perfectionnent, toutes les communications deviennent plus économiques et plus actives : il y a k la fois plus de voies, de voilures, de voitureurs, de choses et de personnes voilurées.

Et voyez en effet comment, chez nous et ailleurs, augmentent, avec le mouvement de tous les arts, et les moyens de voiturer et l'activité du voiturage ; ce qui s'exécute de travaux pour rendre la mer plus disponible, pour améliorer le cours des fleuves, pour y suppléer par des canaux; ce qui s'ajoute aux voies fluides de communications terrestres; ce qui se construit de chemins vicinaux, de routes de toutes les classes, de chemins k rainures de fer; ce qu'on établit sur les voies ouvertes de services réguliers de transport; k quel point se multiplient les constructions nautiques et les véhicules de terre; à quel point s'accroît la masse et l'activité des déplacements, et comme ce mouvement se soutient, se généralise et s'anime !

Cette progression, naturellement évidente, peut être rendue plus sensible par quelques faits. Paris, en 1766, ne possédait que douze établissements de roulage : il en possédait six fois ce nombre il y a vingt ans. Il ne partait de Paris, en 1766, que vingt-sept coches contenant environ deux cent soixante-dix places, et, il y a vingt ans, il en sortait chaque jour trois cents voitures emportant trois mille voyageurs : la diflërence était de vingt-sept à trois cents ( ^ ). Depuis, à ces

(*) Mémoire^ déjà cité, iur l'application de la dynamique aux

moyens de transports il s^en est ajouté d*une puissance teHement supérieure, qu'un seul chemin de fer aujourd'hui entraine journellement de Paris ou amène dans ses murs autant de voyageurs qu'en emportaient, il y a vingt ans, les trois cents voitures sortant par toutes les barrières (*)• Dans le même temps, néanmoins, le nombre des établissements de roulage et des voitures ordinaires s'est notablement accru. On croyait les chevaux et les voitures menacés d'être supplantés par les chemins de fer, et l'expérience indique déjà que, ces moyens de transport se jetant dans les voies latérales, l'emploi en sera considérablement augmenté (*). L'établissement des paquebots à vapeur sur la Méditerranée date à peine de quelques années , et déjà soixante-dix-huit bâtiments sont affectés à ce service (•). C'est en 1807 que fut construit aux États-Unis le premier navire à vapeur , et l'Union en possédait huit cent quatre-vingts en 1840 (* ). Les gazettes américaines de 1841 nous ont appris que, dans le cours de l'année précédente, les États-Unis avaient lancé à la mer deux cent soixante-onze nouveaux navires ("). Depuis, notre administration des douanes a publié qu'en 1 841

divers moyens de Iransporl; lu à rAcadémie des sciences, le 21 juin i824.

(*) Je vois, dans les D^ôa^* du 5 janv. i840, que, dans le cours de Tannéei859, le chemin defer de ParisàSt-Germain atransporté 1,502,486 voyogeurs, ce qui donne 5,522 voyageurs par journée moyenne.

(•) Depuis l'établissement des chemins de fer de Paris à St-Germain il s'est établi entre le Pecq et une multitude de localités plus ou moins voisines, un tel nombre d'Omnibus et autres voitures, que cet établissement, contre toutes les prévisions, a augmenté l'emploi des chevaux dans une proportion considérable. N'y a-t-il pas lieu de penser qu'il en sera de même ailleurs ?

(') Essai sur le Commerce de Marseille , par M. Jullianny.

{*) Rapport soumis, en 1840 , au Congrès américain , sur l'origine , le progrès et l'extension de la navigation à vapeur aux États-Unis.

(*) Débats du 5déc. 184^

i>E l'industrie voiturière. 303

l'effectif de notre marioe marchande s'était accru en navires de toute espèce, de dix -huit cent quatre-vingt-six bâtiments (*). On voit de quel train vont les choses. Je lis dans un voyage en Angleterre que le port de Leith n'avait encore que quarante - sept navires en 1740: en 1752, il en eut soixante-huit; en 1800, cent trente-quatre; en 1820, deux cent treize. Liverpool, qui, au commencement du siècle dernier, n'avait que quelques bateaux de pêche^ possède aujourd'hui plus de onze cents bâtiments. La Grande-Bretagne tout entière, qui n'en avait pas un millier ^ en possède près de vingt'trois mille (*).

L'activité de voitiirage croit dans la même proportion que ses moyens. En 1760, il n'était entré dans le port de Liverpool que douze cent quarante-cinq navires; en 1770, il y en entra deux mille soixante-treize; en 1780, deux mille deux cent soixante-onze; en 1790, quatre mille deux cent trentetrois; en 1800, quatre mille sept cent quarante-six; en 1810, six mille neuf cent vingt-neuf: le mouvement du port avait presque sextuplé en quarante ans ('). Nous voyons ailleurs un grand développement de moyens provoquer une activité non moins admirable. Les fleuves de l'ouest de l'Amérique, presque déserts il y a trente ans , présentent aujourd'hui, grâce aux innombrables bateaux k vapeur dont ils sont régulièrement sillonnés , un aspect a beaucoup d'égards plus animé que la Seine entre Paris et le Havre (*).

La masse des transports effectués suit la même progres-

(*) F. le Tableau général du commerce de la France en 1841; p. 655.

(*) M. Ch. Dupin^ Forces comm. de la Grande-Bretagne. F. aussi le Tableau général du commerce de la France en 1841.

(*) M. Ch. Dupin, ouvrage cité.

(*) F. le dernier ouvrage du Major Pousssin, sur les États-Unis.

304 LIVRE vin, GH. III. DE LA UBERTÉ

sion que les voyages ; et je ne parle pas seulement des transports k petite dislance, incomparablement les plus multipliés, mais aussi des transports à grande distance : le tonnage des importations et des exportations, par exemple, croit, en dépit des entraves, dans des proportions qu'on n'aurait pas soupçonnées. En même temps, on ne compte plus, dans les foyers d'action les plus animés, les voyageurs que par milliers et par cent-milles. Dans le nombre des steamers que les Américains emploient au transport des voyageurs sur quelques-uns de leurs fleuves, il en est qu'on pourrait comparer k des espèces d'arches k plusieurs étages, et qui contiennent jusqu'k douze cents voyageurs (^). Nous apprenons de divers points qu'en quelques semaines , tel chemin de fer a transporté tant de cent-milles voyageurs , qu'en un petit nombre d'années il en a passé tant de millions sur tel autre.

Enfin , la rapidité des déplacements s'en accroît presque autant que la masse; et si Ton voulait comparer, par exemple, l'allure de nos diligences, il y a trente ans, k celle des locomotives actuelles, on verrait que la vitesse moyenne des transports a quintuplé. Mais il y a eu accélération dans la marche de tous les véhicules. Les diligences, qui faisaient rarement deux lieues k Theure , il y a trente ans, cheminent communément aujourd'hui avec une célérité de trois lieues a l'heure; les malles-postes vont fréquemment avec une vitesse de quatre lieues ; les bateaux k vapeur, k la descente des fleuves, avec une vitesse de cinq, de six, de sept, et sur quelques points de neuf; la locomotive avec une vitesse de dix et de douze. Les bateaux de Lyon descendent le Rhône avec une vitesse moyenne de six lieues ; ceux de Rouen parcourent en trois heures les vingt lieues qui les séparent du Havre;

(') F. l'ouvrage du major Poussin, déjà cité.

DE l'industrie voiturière. 3()5

ceux de Mississipi franchissent en trois jours Tintervalle de sept cents lieues qui existe entre Louisville et la Nouvelle- Orléans (*); le steamer anglais IWiierma a dernièrement traversé en neuf jours FAllantique.

Ajoutons que tout cet accroissement des moyens et de l'activité de Tindustrie voiturière, qui suit le développement des autres industries, ne frappe pas moins en comparant les pays qu'en rapprochant les époques. L'Angleterre, qui a plus de richesses et d'activité qu'aucun autre peuple de l'Europe, possède aussi infiniment plus de moyens de transport. Elle a plus de ports, de canaux, de routes, de voitures, de navires. Elle a une industrie voiturière infiniment plus active et plus étendue. Tandis que le tonnage de nos importations et de nos exportations réunies n'a été , en 1841 , que de 3 millions 92 mille tonnes , et celui des Elats-Unis que de 4 millions 643 mille, celui de l'Angleterre a été de 9 millions 439 mille. Les transports opérés par la marine marchande anglaise ont égalé (déduction faite de ceux opérés par la France et la Belgique) ceux de la marine du reste de l'Europe, lesquels n'ont été que de 9 millions 761 mille tonnes, tandis que ceux de l'Angleterre seule ont été de 9 millions 439 mille (*). Je lis dans un article de la ^eywcc^'ii'rftmôoMr^ que, sur 1,000 navires entrés ea 1818 dans les ports de la Russie, il s'en trouvait 981 d'Anglais (*). J'ai sous les yeux un état duquel il résulte que, sur 13,146 bâtiments qui ont passé le détroit du Sund en 182S, il y en avait au-delà de 5 mille qui appartenaient à l'Angleterre seule , tandis que le surplus était sorti des ports de quinze États différents de l'Europe ou de l'Amérique.

(•) Le major Poussin, déjà cité.

(') Tableau gènér. du comm. de la France en 1841. (*) Indusl. comp. de l'Angleterre et de la France, Rev, d'Éditnb,, cahier d'oct. 1819.