LIBERTÉ DB L'INDUSTRIE

Je ne reviendrai pas sur ce qui a été observé, dans le premier chapitre de ce livre, sur l'ordre dans lequel ont dû se développer les diverses industries. Je persiste h dire qu'avant (!e faire subir aucune transformation aux choses, l'homme a dA s'emparer de celles que la nature avait spontanément formées, et, partant, que ses premières industries ont dft être simplement eitractives. Mais, quoi qu'il en soit des arts par lesquels il a débuté, toujours est-il, qu'k peine il y a quelque part des produits obtenus, qu'il doit y avoir tout aussiti^t, au moins dans la plupart des cas, des transports h effectuer. Il arrive bien rarement , en effet, qa'on produit parvienne, sor un même point, k la forme définitive sous laquelle il doit servir aux besoins de l'homme, et qu'il soit consommé sur place, à mesure qu'il est obtenu. H a presque toujours k parcourir un certain nombre de lieux, comme à passer par nne certaine filiation de formes, et il n'est guère de produit qui, avant d'arriver à sa destination finale, n'ait dA subir, en tuimémeou dans les éléments dont il est formé, presque autant de déplacements que de transformations. C'est, au reste, un iàit dont la vérification est bien facile. Prenez, dans le nombre des choses qui servent k vos besoins les plus habituels, le premier objet qui vous tombera sous la main, et, pour peu que son origine et son histoire vous soient connues, vous vei^ rez, DOD-Heulemwit par queire série de transformations il i

192 LIVRE VIII, eu. 111. DE LA LIBERTÉ

Ait passer, mais aussi k combien de déplacements il a dû être soumis, avant d'être mis à votre disposition et de pouvoir servir k votre usage.

Nous donnons à l'art qui Tait éprouver aui choses, dans l'œuvre générale de la production, ces déplacements plus ou moins multiplies et plus ou moins considérables qu'elles doivent subir avant d'arriver à leur au, le nom d'industrie vot< turiire. Il ne faut pas demander quelle est la nature de cette industrie elen quoi elle consiste, car son nom même l'indique assez, et nulle définition ne dirait plus clairement que le nom qu'elle porte, la fonction qu'elle est chaînée d'accomplir. Tandisqueles industries e^cfracdVe, manufacturiire,agrieole font sabir aux choses les modifications les plus variées, le Toiturage ne leur en fait jamais subir qu'une seule, qui est de les changer de place. Il les transporte d'un lieu h un autre, d'un temps ^ un autre, des temps d'abondance aux temps de disette, des lieux on elles sont communes aux lieux où elles sont rares et désirées : il est sans cesse occupé k les distribuer avec discernement dans le temps et dans l'espace. Il les fait passer du dedans au dehors, du dehors au dedans; des lieux ofi elles se fabriquent, dans les entrepôts oil elles se vendent par grosses parties; des magasins oh elles se vendent en gros, dans lesboutiquesoùontes distribue en détail. Mais, dans ses mouvements les plus limités, comme dans ses expéditions les plus lointaines, il ne fait jamais que les déplacer; et, depuis l'action du détaillpt, qui se borne k tirer ses marchandises des rajons de sa/ lue pour tes placer sous la main de l'acheteur, jusqu'^' ^e de l'armateur, qui est allé chercher ces marchandise^ jn Amérique, aux Indes, k la Chine, il n'y a jamais d'opéré qu'une seule chose : det tranaporU. L'action de l'armateur et celle du détaillant sont absolument de même nature; l'un et l'autre travaillent k

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DE L'iNDUSTRIB VâlTURlÈltX. 1^2

ipprocher la marchaDdise de l'aeheteur qui en a besoin : l'annateur avait commencé l'opération; d'antres agenls d» l'industrie voiturière l'onl continuée jusqu'au détaillant; ceiai-ci la termine.

On voit combien les fonctions du voiturage, considérées en elles-mêmes et dans leur nature, sont uniformes et peu compliquées. Mais,de ce qu'il est de toutes les industries celle dont l'objet est le plus simple, il ne feudrait pas conclure qu'elle est celle dont le rôle est le moins important.

Sans l'intervention du voiturage, nu! travail ne serait possible; car nul travailleur ne possède naturellement sous sa main toutes les choses dont il a besoin pour agir. Il est indispensable que cette industrie commence par réunir autour de lui, des points les plus divers et quelquefois les pins éloignés, tout ce qu'il lui faut, pour exécuter ses travaui, de matériaux, de machines, de denrées, de monnaies. Il est Indispensable aussi que cette industrie renouvelle ses provisions ï mesure qu'il les consomme. La nécessité du voiturage est une conséquence forcée de l'éloignement où les choses sont les unes des autres, et de l'obligation où se trouvent tontes les professions à poste fixe de réunir sur un seul point, pour pouvoir travailler, des choses disséminées ordinairement dans une multitude de lieux divers. C'est ainsi, par exemple, que Paris, pour ses fabriques de verre et de cristal, est obligé de faire venir de la potasse de la Russie, de l'Allemagne et de l'Amérique, de la soude de Marseille, du sable de Fontainebleau, de la glaise de Forges, etc. ; que, pour ses fabriques de bîerre, il tire de l'oi^e de Champagne, du houblon des Pays-Bas et de l'Angleterre ; que, pour ses fabriques d'encre, l'industrie voiturière lui amène du sulfate de fer de Picardie, des noix de Galles du Levant, de la gomme du Sénégal; et.

i9A LIVRE VIII, en. III. DE. LA LIBERTÉ

pour parler de travaux d'un aalre or4re, de» arts qui agùtsent sur rhommeet non de ceux qui épuisent leur action sur la matière, c'est ainsi qu'on médecin ou un chirurgien de province, par exemple, fait venir ses livres et ses instruments de Paris , et administre & ses malades des drogues qui ont été quelquefois réunies des points du globe les plus séparés.

Sans l'iaterveotiOD du voiturage, nul travailleur ne pourrait vivre, alors même qu'il lui serait possible d'exercer son art; car, chaque travailleur ne créant ordinairement qn'ane sorte de produits, et en consommant d'une multitude d'espèces , il est clair que cbacnn resterait privé de tous ceux qui lui manquent, si Fart des transporta, en les rapfirocbant de lui, ne lui ofTrail les moyens de les échanger cooiie c&a qu'il crée. La nécessité de l'industrie voituiière est donc encore une conséquence forcée de la séparation des métiers, et de la nécessité de rapprocher de chaque travailleur ce qu'une multitude d'autres travailleurs prodoisent

Le voiturage commence par seconder toutes les industriea, en rapprochant d'elles tout ce que demande leujr travail ; et il complète ensuite les produits de chacune, eu mettant ces produits à la portée de quieont^e eu a besoin. Il conduit au marché les prodoits de chaque travailleur, et lui rapporte toutes les choses que réclament l'entretien de sa maison et celui de sa fabrique. U est également indispensable pour ht création et pour le débit de tous les produits.

n y a une autre manière de sentir l'importance de Tindustrie voitflrière : c'est déconsidérer tout ce qu'elle peut donner de valeur aux chos» et aux hommes en les déplaça*! i propos.

Que valent les meilleures choses, \ï oii elles sont dans une extrême abondance, et combien n'acquièrent'elles pas de prix en passant des lieux où elles surabondent dans ceu^rà

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DE l'industrie VOITDRlilnE. 195

la disette s'en fiût sentir î Que raient les choses les [rias susceptibles de deveair utiles, loin des arts opd^ de tirer parti de lears propriétés, et combien le vMtnrage n'^onte* t-41 pas k leor pris en les rapprochant des arts qui peuvent reodre leurs propriétés utiles ? Combien D'accrolt-il pts leaf valeur, ^ mesure qu'il les fait arriver sous la main de oottveaux travailleurs qui leur donnent tous quelque fâçoD non-* velte? Qui sait pour combien l'art des tnin^rts est ealtté dans la création des riclresses qui existent dans no pays, sar une seule place de commerce, dans les mainsd'nn seul individnl Mêmes remarques il faire sur ce que l'art des déplacements et des transports peut donner de valeur aux bommes. Que valent les talents les plus utiles, Ik oà les hommes ^ les possèdent sont infiniment trop nombreux, ou non soflisaiBment appréciés? Et combien Findustrie voiturière n'ajotOCt-eUe pas in la valeur de ces talents en transportant les hommes qui les possèdent des lieux 06 ils sorabondent dans eeux oà ils manquent, des lieux où ils sont pm demandés dans ceax où la demande en est très vive? Que vaut k l'artiste le plus distingué l'art dans lequel il excelle, Iqïd des oreonstances on il loi serait possible d'en tirer parti ? Combien le voitnrage n*ajoute-t-il pas à la valeur de ses facultés ea le laksant arriver sur nn théâtre plus favorable k leur exercieeT Qai pourrait dire ce que l'art des transporta ajoute k la v»lenr de ce qu'il y a dans un pays de facultés de toute espèce par la manière dont il distribue les hommes tM. qui réâdMt ces facultés?

J.-B. Say vent que, de sa nature, cet. art ne puisse s'appliquer qa'i des objets matériels('). Je comprends fort bien p'on ne peut pas voiturer des talents, des coDnaissaflce% s^

Cl Court eompMé'4inmmt0pMLfnU..UÊt.n,iiiKp.a^f.%t9.

lt)d LIVRE Vlll, CH. in. BE Ï.K LIBERTÉ

paxés des hommes dont ils sont la propriété. Hais, de même qu'on transporte les utilités fixées dans les cboses en transportant les choses en qui résident ces utilités, de mémeoD peut faire voyager les idées, tes talents, en Taisant voyager les hommes qui les possèdent. L'industrie voiturière s'applique ainsi aux facultés que l'art a développées dans les hommes, comme aux utilités qu'il a réalisées dans les choses, et elle ajoute également à la valeur des unes et des autres par la manière dont elle distribue dans le monde les hommes et les choses en qui le travail les a fixées.

Il y a même cela de remarquable que celte industrie peut ajouter plus k la valeur des hommes en les déplaçant, en les faisant voyager, qu'il n'ajoute parlât la valeur des choses. Il ne suffit point, en elTet, de faire subir des transports à une chose pour qu'elle se trouve changée, pour qu>lle ait reçu de nouvelles façons, tandis que l'homme, dont les sens sont toujours ouverts k l'impression des objets extérieurs, et dont la pensée est constamment active, se modifie en quelque sorte par cela seul qu'il change de lieux.

Il serait fort difficile de dire tout ce que l'industrie voiturière a fait pour l'éducation des hommes en les déplaçant, en les portant d'un pays dans un autre, et ce que la culture de l'espèce humaine en général a retiré de fruit de la pratique des émigrations et des immigrations.

Montesquieuobserveque le Cotnmn-» a procuré la connaissance des mœurs de tous les peuples, qu'on les a comparées entre elles, et qu'il en est résulté de ^rapds biens (').

(') Eipt.dttloU.^ Rv, »s, ch. 1. Ce n'est pas le Commerce, MmiDe le ditMoulesquieu, qui a procura la connaissance des mœurs de tous les peuples : ee sont les déplacements , les voyages , l'industrie des transports, le voiturage. Le fabricant, le piineur font le commerce tout ausii biea que le voitureur; et néaaiaoin» qui voudrait dire que l'in-

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DE L'inUUSTRIE VOITURIËRE.. 197

Roberison attribue en partie la reDaissance des lettreset de la civilisation en Europe au puissant moyen d'instruc-. lioD que les croisades offrirent à ses habitants en les.déplaçant, en lenr faisant traverser des contrées mieux cultivées, pluscivitisées que les leurs. ■ Il était impossible, observe-t-il, que les croisés parcourussent tant de pays, qu'ils vissent des lois etdescoutuioes si diverses sans acquérir de l'instruction; etdesconnaissances nouvelles. Leurs vues s'étendirent; leurs préjugés s'afTaiblireut ; de nouvelles idées germ^ent dans leurs têtes; ils virent, en milleoccasions, combien leursmœurs élaient grossières, en comparaison de celles des Orientaux policés, et ces impressions étaient trop fortes pour s'effacer (te leur mémoire lorsqu'ils étaient de retour dans leur pays naol,... C'est !i ces bizarres expéditions, l'effet de la superstition et do la folie, que nous devons les premiers rayons de lumière qui commencèrent à dissiper les ombres de l'ignorance et de la barbarie ( »). »

< Le voyager me semble un exercice prouGtable, dit Montaigne. L'âme y a une continuelle exercitalion à remarquer des choses incogneues et nouvelles, et je ne sache point, comme j'aydictsouvent, meilleure eschole à façonner la vieque de loi proposer incessamment la diversité de tant d'aultres vies, fanlaisies et usences, et de luy faire gouster une si perpétuelle variété des formes ne nostre nature... On dict bien vrai, ajou(e-t-il plus loin,partant encore des voyages, qu'un.honnét^

dustriemBDnfacturièreout'induHtrie minérale ont precuré laconnaiasance des mœurs de tous les peuples? Il est évident que Montesquieu, parla manière dont il emploie ici le mot commerce, tombe dans l'eri^r commune qui fait une industrie particulière d'une fbnclion qui est commune à toutes les industries. Au lieu de dire : le eommerc* a procuré la connaissance des mœurs des peuples, il fallait dire : les~ voyagM, le voiturage ont procuré, etc.

(') JiUr. à rhiil. de CkarletQuinL

198 LIVRE VIII, Cff. III. DE lA LIBERTÉ

hottiBe c'est un faoauBe me$té {*). > It veut dire sau doote

e qui s'est beaucoop mêlé aux antres.

Or, le propre de riodostrie Toitnrière est de raéler beaocoup les hommes, de les remner beaucoup, et en les mettant coHtîotieUemeDt en rapport avec de DOuveaux objets et de aoaveaox visages, de leur ottiir des moyens d'instruction qai manquent aux populations et aux professions sédentaires. Les hommes qae déplace l'art des transports voient alternativement des populations actives et des populations paresseuses; ils en voient de fastueuses et â'éc(»iomes, de soigneuses et de BégiigeDtes; ils peuvent remarquer dans l'étal matériel des lieux que ces populations habitent, les effeu différents de ces mœurs différentes. Partout où régnent l'activîté et l'économie ils aperçoivent le bien-être ; ils trouvent constamment la mi- . aère aux lieux qu'habitent le faste et l'wsiveté; et ils reçoivent ainsi des faits les leçons de morale les plus propres ï faire sur leur esprit une impression utile et durable.

Ils n'ont pas moins d'occasions d'observer l'effet des bonnes habitudes publiques que des bonnes habitudes privées. Ils visitent tour ii tour des peuples tnen policés et des peuples mal policés; des peuples chez qui règne la justice, et d'autres peuples chez qui domine la violence. Ils sont d'autant plus excités ï observer cette partie de leurs mœurs qu'ils en sont personnellement plus affectés. Ils trouvent, chez les uns, sAreté dans les relations et facitité pour l'exercice de tous les travaux ; chez les autres, dangers et ^traves de toute espèce; et l'expérience qu'ils font ainsi ciHttinneUiHiienl de l'effet des bonnes et des mauvaises habitudes civiles est sûrement l'une des choses les |dus faites pour leur démontrer l'utilité et leur inspirer la passion de la justice.

(■) Stnii, liv. m, cfa. 9,

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DE l'industrie V0[TURIÈRE. i99

loigneB à ces considérations qoe le propre de Tart qui nous occope n'est pas seulement de hâter fex^fienee et l'éducation individuelle de chaque nation, mais de contribuer k l'union de tontes et de devenir un agent extrêmement puissant de civilisation générale, h mesure snHout que se perfectionnent ses instruments , et qu'il méte , qu'il brasse les p»|palationB avec plus d'activité, qu'il les Ihit entrer plus profondémenl les unes dans les autres. 11 ûie peu k peu tonte acception fôehense au mot étranger; il Tait que les nations cessent d'être étrangères les unes SQs autres; il elDtee, ji mesure qu'il multiplie leurs rapj^s, ce qn'il pouvait exister eoti'elles de défiance et d'hostilité ; il émonsse les aspérités et les traits de dissemblance qui les lésaient séjurées les nnes des autres; il leur donne des goAts, des besoins, des usages, des sentiments, des intérêts communs : il est l'instmment de sociatHlité et d'unité le plus énergique qui se puisse dire.

J'aurais Tort il fkire ai je voulais décrire avec quelque étendue les effets de l'industrie voiturière , et indiquer de com>bien de manières elle peut augmenter la valeur et fiivoriset les progrès des bommes et des dioses par les déplacements qi'elle leur fait subir, par les rapprochements qu'elle opère, jMur les relations qu'elle établit. J'espère que le peu que j'ai dit suffira pour faire, comprendre l'importance de son rVUe. Assez éclairés maintenant sur sa nature et son influeDce, faiUms-DOUB d'arriver à ses moyens, et voyons commoit s'ap^ lisent ici les principes généraux développés dans le précédent livre. Examinons rapidement ce qu'elle peut puiser de force dans les fïtcultés des hommes et dans la disponition de* chMes : dans le talent des aSkires, dans les connaissances relatives ï l'art, dans les habitudes morales et sociales, d'un cAté ; et , d'une autre part, dans l'état des lieux où elle tra-

300 LfVnE vin, cit. m. de la liberté

vaille, et dans la posses^on de tous les objelâ matériels né-

eessaires à son action.

Il sembla que je devrais avoir peu de chose k dire ici pour faire sentir l'importance du génie des affaires. L'industrie voiturière, en effet, celle qu'on appelle si improprement le commerce, est celle de toutes où l'on paraîtrait comprendre le mieui la nécessité de ce moyen. Cela va si loin que, dans la pratique, la fonction qu'elle remplit est presque syuooyrae d'a^ires; qu'entreprendre d'approvisionner un marché de certaines marchandises, faire l'office de pourvoyeur et faire des affaires sont presque une seale et même chose; qu'on dit d'un commissionnaire, d'nn armateur, d'un voiturier qu'il est dans les affaires , tandis qu'on le dit k peine d'un manufacturier, qu'on le dît moins encore d'un agriculteur, et qu'on ne le dit pas du tout de beaucoup d'antres classes d'industrieux , qui toutes pourtant font aussi des affaires; qu'enfin l'on confond habituellement les spéculations du voilureur avec le voiturage môme, qaoique le talent de spécuW ne soit qu'un des moyens généraui sur lesquels se fonde la puisr sance de toute industrie , et que ce moyen ne soit pas plus nécessaire k l'art qui se charge de porter, de voiturer, de dis* tribuer les choses qu'k ceui qui eutrepreunent de les tranaformer — ^ Malgré tQut cela cependant, i! s'en faut que le talent des afiaires préside toujours aux entreprises de l'indu»trie voiturière. Quelques exemples vont faire comprendre k, la fois combien ici ce moyen serait nécessaire, et combien souvent H est négligé.

. J'ai dit que le premier besoin de toute industrie, avant d'entreprendre de produire, était d'étudier la nature et l'étendue des besoins éprouvés, et de prendre en mûre considération l'état de la demande. Partant, le voiturage, qui proh-

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DE l'industrie voiturière. 201

duit les choses daas no pays eo les y iran^rUnt, ne peut se dispenser d'enaminer, avaul de les y transporter, si la demande y en est faite, ei jusqu'à quel poîat elles y sont demandëes. On ne saurait douter que les crises douloureuses qu'éprouvent àe temps en temps toutes les industries ne liennenl, en bonne partie, du peu de soin que les agents du Toilurage ont d'user de cette précaution , en apparence si simple. Les arts qui transforment les cboses font sûrement beaucoup de fausses spéculations; mais celui dont la fonction est de les répandre dans le monde ne met peut-être pas dans ses entreprises beaucoup plus de prudence et d'babilelé, et je ne sais si, par la manière dont il dirige ses opérations, il ne contribue pas aulant que les autres aus souffrances que toutes sont sujettes k éprouver.

< Leilh, et plusieurs autres villes manufacturières de l'Angleterre, observait en 1826 un écrivain de ce pays, ne sont pas encore relevées des banqueroutes qui ont suivi les expéditioQS de marchandises dont elles avaient encombré les marchés du continent en 1814 et 1815. Mais les premières expéditions qui eurent lieu, lorsque nous fûmes admis pour la première fois à commercer direclentenl avec le Brésil, Buéoos-Ayres et Caracas, furent peut-éire plus ruineuses encore. Les hommes pratiques se livrèrent alors sans aucune réserve à l'esprit de spéculation. Un voyageur fort intelligent, M. Mawe , qui résidait à cette époque à Rio-Janeiro , nous apprend que, dans l'espace de quelques semaines, Manchester envoya plus de marchandises que le Brésil n'en avait consommé dans le cours des vingt années précédentes. Il y en avitit une telle quantité , qu'il était impossible de trouver dans la ville des magasins assez vastes pour les loger, et qae les articles les plus précieux étaient étalés sur le rivage. Ce qui était surtout curieux, c'était la manière dont ces habiles

202 LIVRE VIII, CH. m. DE LA LIDCIITÉ

geOB avaient composé leurs eipéditions. Ob oflrait d'élégaals services en porcelaine et en cristal à des populations qai s'avaient jamais ba que dans la coroe ou dans des noix de cocos. On avait Clément envoyé ane immeBse quantité d'oatils qui avaient à l'une de leurs extrémités nn marteau, et & l'autre une petite bâche, commesi les habitants n'avaient autre chose ^ faire que de casser toutes tes pierres qu'ils rencontreraient, et d'en estraire l'or et les diamants qui devaient s'y trouver. Un de ces spécobteurs, encore plus avisé, avait envoyé une cargaison de paUns k l'usage des habitants de Rio-Janeiro, qni n'ont jamais vn de glace, et II qui même il est fort difficile de faire comprendre que l'eau se puisse glacer ('). »

Je n'ai pas besoin de dire que ces laits accusaient particu' lièrement l'industrie voilurière. Je n'examine pas si les fabricants anglais avaient en le tort de créer en quantité trop grande les objets dont il s'agit dans les exemples que je viens de citer; mais très assurément le voiturage britannique, en les dirigeant comme il vient d'être dit, en avait fait une distribution vicieuse. Il est clair, par exemple, que, dans quelques-uns des envois qu'il avait faits au Brésil, il n'avait tenu nul compte de ta nature des besoins de ce pays ; que , dans d'autres, il n'avait pas mieux considéré l'étendue de ces besoins; qu'en tout , il avait fort mal étudié l'état de la de<mande. Aussi l'on sait quelles furent les suites de cm expéditions. Pendant des années enlières, les marchandises expédiées restèrent enfermées dans les magasins des négociants ïi la c(Hisignatiffli de qui on les avait envoyées, qooiqae les ex* pédtteurs consentissent k perdre les frais de nolis , de commission, de douanes, d'assurance, et qu'ils eussent dowaé

(') Mmu Ml., t. VII, p. t97 et suit, de l» prem. série.

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DE L INDUSTRIK VOITURliKI::. tl03

l'ordre de vendre i des prix ioférieurs Ji ceux des marchés d'Enrope; et après plasiears anoées d'attente, l'engorgement cominesçaith peine bdimiauer (').

Je pourrais citer beaaconp d'antres exemples des ftMSes spécalatioas auxquelles s'était livré, vers le même temps, TiDdastrie TMinriire eo Angleterre. Un des plot fomenx fnt celui des énormes envois de fonds que les capitalistes de ce pays firent anx oonveaux Étals de TAmériqee da sud. JataaÎA, i^iserfe Técrivain que je citais tout à l'heure, l'avidité des qjécnlalenrs de la Grande-Bretagne ne les avait plus complètement fourvoyés. Prenant les nouveaux États recoonns pour autant d'Eldorado, et ne doutant pas que des capitaux confiés anx gouvernements de semblables pays ne dussent rapidement s'accroître, ils leùravaient envoyé euccessivement jusqu'à la somme d« 5i millions S70 mille liv. sieri., an-deU de 789 millions de francs. Mais les guinées anglaises, an lien de croître et de mulliplier en Amérique, s'y étaient pour ainsi dire fondues; les valeurs envoyées s'étaient bientM trouvées réduites de plus de soixante pour cent; les litres des créanciers d« Pérou , par exemple , étaient descendss de 8S à Si 1/2; et il y avait en un moment, tant on s'était formé une jasie idée des ressources de ce pays et des emprunts que raisoDnaidemeDt it pouvait taire, il y avait eu, dis-je, un moment où les marchands d'argent qui avaient envoyés les 789 millions en Amérique en perdaient au-delk de -180 (* ).

Une autre entreprise de l'industrie voiturière en Augle- Inre, digne de figurer à cdté de celles que je viens de démre, est celle qu'elle fit sur les cotons en i8S5. L'idée s'était répandue que la dernière récolte des cotons serait insuffisante

(>) r. la ItevH» hrtt. de juin 18S9, t. XXIV, p. MO. [■] RevMt brit., t. Vil, p. 197 et buit. de h prem. série.

ïi04 LiVKE VIII, eu. m. i>e la liberté

pour les besoins de l'aDOée. Là-dessus chacun se hâte de &ire des demandes. On en fait deux fois plus que l'année d'avant Ces demandes extraordinaires amènent aussitiH une hausse. L'impulsion i la hausse étant une fois donnée, de nouveaux acheteurs se présentent; les prix continuent à s'élever; ils deviennent presqne doubles de l'année précédente ; ce qui s'était vendu dix en 1831, on l'achète dix-huit en 1825; ce qui s'était vendu sept el un quart se paye treize et demi....; lorsqu'enûo on vient & s'apercevoir que la denrée que l'on croyait rare avait été produite en quantité surabondante, aussitôt un mouvement en baisse se déclare; ce qui était monté de dix à dix-huit redescend jusqu'il sept ; ce qui était monté de sept et un quart à treize et demi tombe k cinq ; et les agents du voiturage qui, dans la supposition d'une disette qui n'existait pas, avaient fait venir des quantités doubles de celles de l'année précédente, éprouvent ou font éprouvera leurs vendeurs une perte de 63 millions 500 mille francs ( '). Je pourrais citer d'autres faits, car les exemples de ce genre abondent; mais en voilk assez, et peut-être plus qu'il ne faut, pour ce que je cherche à faire sentir. Si dans an pays qui est la terre classique de l'industrie voiturière on peut faire des entreprises comme celles que je viens de rappeler; si les agents de celle industrie y sont capables d'envoyer des patins au Brésil, on des services de cristal et de porcelaine it des populations k demi sauvages, ou bien près de 800 millions d'argent \i des gouvernements à peine établis dans des pays où tout est à créer, ou bien encore, en une seule fois, de quoi puiser amplement pendant cinquante ans tous les habitants d'une colonie nombreuse ('), on peut juger de quelles

('] Rrvue brit., Ib.

(*) Y. ci-dessus li*. ti, p. 8S et m, ce que j'ai dit de l'envoi de seb purgatifs d'Epsom Ml à la ville de Sidney en Australie.

DE l'industrie VOITUEtIÈRE. 205

bévues l'induBlrie voiturière est eDCore capable, et l'on sent eombien j'ai raison de présenter le talent de spéculer comme une des facultés dont cette industrie peut le moins se passer. Reconaaissons donc bien que la chose la plus nécessaire à un eolreprcneur de voiturage, c'est de connaître les besoins aaïquels il entreprend de pourvoir : tout ce qae j'ai dit de cette première partie du talent des affaires trouve ici sa pleine et entière application.

J'ajoute qu'après s'être soigneusement informé des besoins, il doit examiner avec la même attention si ces besoins ne sont pas déjà satisfaits, et s'il dépend de lui de les mieux satisfaire. La chose qu'il voudrait porter dans un pays est du nombre de celles qui s'y vendent ; mais cette chose n'y estelle pas àéjk produite par l'industrie locale ou par des voi- Inreurs moins éloignés, plus diligents ou plus habiles que lui? » déjk d'autres industriels l'y créent ou l'y tran^rlent, à combieny revient-elleîàquel prix est-il en état de l'y faire parvenir? quels seront ses frais d'achat, d'emballage, de douanes, d'assurances, de roulage, de noiis, de commission? a-t-il quelque moyen de mieux faire que les autres, et de se rendre utile, avec fruit pour lui-même, au pays qu'il entreprend d'approvisionner? Voilà des questions qu'il lui faut indispensablement résoudre, et plus la concurrence sera grande, plus il aura besoin de mettre de l'exactitude et de la rigueur dans ses solutions. Il est donc nécessaire qu'il soit aussi capable d'apprécier l'état de l'offre que l'étal de la demande, et celte seconde faculté de l'homme d'affaires est également de celles dont il ne peut se passer.

Telle est la nature des entreprises de voiturage, qu'il semble que la gestion de ces sortes d'affaires ne doit pas requérir autant de talents administratifs que celle de beaucoup d'autres,

2(b6 LIVRE VIII, CH. III. DE LA. LIBERTÉ

et par exemple, que la condaite d'une grande fobrifuâ, d'uï ferme eonudéralrie , d'as vaste élablissenuoit d'inrtnio tMO, etc. Cela tieat ^ ce Cfue le directeur d'une telle entreprise n'a sons ses ordres ùnniédiats qa'ane très petite partie des ageata qui concourent à l'eséGution, tandis que la plupart des antres «Irepreneurs sont obligés de rénnie tons letui agents autour d'eux, et de présider k TopâalioD tout estime. Qui sont les agents d'un entrepreneur de transports? Ce sant, indépendamment du petit nombre de commis et d'hommes de peine qu'il a pris de lui, les commissioanaires de rool^ et les annatenrs qu'il charge du transport de ses ■aichandises; ce sont les rouliers qui dirigent les voitures; ce soot les capitaines qui conduisent les bAtiments et les matelots qui exécutent la manoeuvre ; ce sont les négociants ^ la «nsignation de qui tes marchandises sont eevoyëes. ËsUce que tous ces agents de la production voîlurière sont sons sei ordres? Non : la seule besogne qu'il dirige véritablement est celle qui se fait près de lut, et l'on peut en dire autant de celte que font le commissiMinaire de roulage, Tarmalor, le capitaiae de navire : cbaeun de ces ageiris a sa gestion t^»rée, et la tjbche de chacan est sAremeot phis simple que ^e, par exemple, d'un âbricant, qui peut avoir aotonr de hn plusieurs centaines, qnelquefois plusieurs milliers d'oaniers à conduire et un matériel coneidéraUe àontreteuie tm h ve- Donveler. Cependant, malgré ces difTerenees, foi pearrent rendre en effet la conduite d'une btMÎqoe, d'uie miM cm d'une vaste exploitation rurale pins difficile que celle d'âne maison de roulage, dee(MBmiBsion, d*entr^t, ou bien qoe eelle d'un navire, d'un bateau, d'nne voiture, il n'est pae douteu, qse, dus la plus simple de ces eMrcpnseSi, il n'y ait des homoses i coadaire, des travaux ^ Hir«eiHer, des dépenses

DE l'industrie VOITURtÈRE. 207

k dire, «a oiatériel ii coo&erv», et que pour tout cMt im ceruia UOeot â'admiiuatntion m soit abuliimeot néew-

Enfin, quoiqu'une comptabilité r^ttlière ne aoât pas ici plus iadtspensaltle qua dxAS Uwte antre industrie, la aécefr» site d'une semblable coin}rtabilité dans toute entreprise a^at poor o^et d'acheter dans un lieu ou dans un temps poar vendre dans no antre lieu ou un antre temps, a été si bien sentie qu'elle est devenue l'objet d'une prescriptiou légalcv et que tout entreprenenr de ce genre d'industrie est obligé de tenir à la fois un livre-jonnial où il ioscril, jour par joor, toutes les opérations de soa commerce, tout ce qu'il paye, (ont ce qu'il reçoit, ^ quelque titre que ce puisse être, où il énonce même, mensuellement, les dépenses de sa maison, et un second livre, sur lequel il copie tous les ans l'inventaire complet de ses effets mobUiers et imnobitiers, et de tames ses dettes actives et passives. Encore, un ontreprenear 4e loitorage exercé, et qui vent voir elaïl duu ses entreprises,

('] On voit i quoi il tient que la gestion d'une entreprise de *otturage est plus simple que celte d'une manufacture. Cela tient anique- Dmli ce que, dans la production voïluriëre, plusieurs étabfissemenls omcQurent, à la suite l'un de l'autre , à uue m£aie opéraliqa, à un même transport de marciiandises. Si M. Chaptal avait Tait cette remarque, il n'aurait pas dit que, dans le commerce (dans les entreprises de transports), quelques conniis peuTent produire ce qoi exige plusieurs centaines d'ouvjiers dans la tabricatioa (F. son livre sur l'iodustrie ft'ançaise, (. H, p. 418). La production, la plus-value résultant du dépiMemenI des cfaoses, en effet , n'est pas seulement le bit dn petit nondire de commis qu'on v«tL groupés autour d« mëgociant expéditeur, elle est aussi le fait des commissionnaires, desrouUers, des arsiatears , des matelots , qui concourent â son entreprise , et qui travameat, peodanl un temps donné, à faire parvenir A leur destinMion les marchandises expédiées. Il y a tout lieu de croire que la pradvolian d'une certaine valeur n'exige pas , ordinairement , moins de maind'ixavre et d'avances de loate e^»éee dans l« veiturage que dans la bbricatîon.

208 LIVRE VIU, CH. m. DE LA LIBERTÉ

De se coBteDte-t-il pas de ces livres, les seuls doot la teoue filière lui soit ordonnée, et a-t-il grand soin d'oavrir des comptes parUculiers k toutes ses opérations un peu considérables, de débiter chacune de ces opérations de tout ce qu'elle coiïte, de la créditer de tout ce qu'elle rapporte, et de se ménager ainsi les moyens de reconnaître celle qui procare des profils, celle qui donne de la perte, et par conséquent celles qu'il peut continuer avec avantage et celles qu'il doit abandonner.

Ainsi, l'OD trouve à faire ici l'applicatioD de toutes les Incultes qui constituent le génie des affaires. On va voir qu'il en est de même des divers genres de capacité qui tiennent à l'art.

Il ae suffit pas plus dans l'indastrie voiturière que dans tonte autre de savoir ce qu'il convient d'entreprendre : il faut encore être en état de le mettre à exécution. La première chose sans doute est bien de savoir ce qu'on peut porter utilement dans un pays , et ce qa'on peut en rapporter avec avantage; mais il faut en outre être en état d'effectuer ces transports, de tes effectuer d'une manière sAre, commode, rapide, peu dispendieuse. Or, c'est là un art, et un art immense, un art qui en renferme une multitude d'autres. Pour devenir capable de porter chaque chose des lieux d'où on pouvait la tirer, partout où la demande en pouvait être faite, il a fallu connaître la position respective de tous les points du globe, et apprendre à se diriger de chacun de ces points vers tous les autres; il a fallu savoir créer des voies pour se conduire, et inventer les machines les plus propres au transport des ferdeaux. Or ce sont Ik autant d'arts, et des arts qui demandent , pour être bien exercés , ce que demandent tous les arls,c'e6t-^-dire des connaissances techniques, des notions

DE t'iNDUSTRIE TOITURIÈRE. !209

de théorie , des talents d'application et de main-d'œoTre. Il fut on temps où l'on n'était capable ni de se diriger, ni de créer des voies, ni de construire des voitures. Toutes les commonications étaient difficiles et bornées. Sur mer, on ne , pouvait perdre de vue les cdtes sans courir le risque de s'égarer. C'était, dans les âges qu'on a qualifiés d'béroïques, nae grande et périlleuse entreprise que de passer des côtes de TAsie mineure à celles d'Italie , ou seulement aux îles Ioniennes; et de tels voyages parurent longtemps issex exb^ordinaires pour que de grands poètes en aient fait, plos tard, le sujet de leurs épopées. Sur teire, k une époque infiniment plus rapprochée de nous, il n'était pas rare qu'on ignorât l'existence de lieux considérables dont on n'était que peu éloigné. Paris et ses environs, vers la fin du dixième siècle, étaient une région étrangire et inconnue pour les moines de Clugny en Boui^ogoe , qui n'en étaient pas à cent lieues, et l'abbé de ce couvent refusait au comte Bouchard, qui avait fondé un monastère k Saint-Maur-des-Fossés, d'y envoyer des religieux , à cause , disait-il , des dangers et des fatigues que ne pourrait manquer d'entrainer un ti grand tt ti pénible voyage. Deux siècles plus lard , les moines de Ferrières et de Saint-Martin de Tournay, séparés par un espace beaucoup moindre, ignoraient réciproquement l'existence des villes qu'ils habitaient, et ayant eu besoin de se mettre en communication, ils furenl longtemps à la recherche les nos des autres, et ne parvinrent que par hasard k se trouver. On était encore plus ignorant sur la situation des lieux éloignés. 11 existe une carte du moyen-âge où Jérusalem se trouve an beau milieu de la terre, et Alexandrie aussi près de la ville sainte que Nazareth (').

(') r. l'Iitlroduetionà l'Iiittoire de Ovtrlet-Qaint, vol. tles uoteg, note XXIX.

310 LIVRE \II1, CH. III. DE U LtBEnTi

Ou sent qu'à des époqaes où le rnoode était si mal coanu, les moyens de le parcourir oe devaient pas être bien perTectionnés. PeadaDt le cours du moyen-âge, ou ne voyage guère qoe par caravanes, et la plupart des transporta ne s'eiéculent qu'à dos d'homme et à dos de mulet. Tandis que par terre il ne se fait que du colportage ; il ne se fait que du cabotage par mer. La grande navigation , les grandes découvertes, géographiques ne commencent que vers la fin du quinzième siècle. La mulUplicalion et le perrectionocment des routes sont des choses plus récentes encore, et k plus forte raison l'ouverlare des canaux. Le premier canal un peu important qu'on ait eiéculé en Europe, le canal de Briare, a'a été commeacé qu'en 160S; celui de Languedoc que soiiante-deux ans |^ lard. Des douze cents lieues de canaux que possède l'Angleterre, il n'eu, existait pas un pooee avant 1753. Quoique le {vogrësde certains véhicules ait devancé l'^plotation de certaines voies, qjioique le perTeclionnement des vaisseaux ait pijécédé et préparé celui de la navigation, ce n'est pourtant que vers le milieu du quatorzième siècle que les coBStmctienB oaatiqaes commencèrent à devenir meilleures. Le perTectionnement des voitures est d'one date encore plus rapprochée de nous. Les premiers carrosses sont du commencement du quinùème siècle ; les premières messageries, les premiw» coches par terre et par eau, de la fin du seizième ('). La navigation par la vapeur, l'établissemcot des chemins de 1er, l'invention surtout de la Iocomolive,ne sont qne d'aujourd'hui ou d'hier i ce sont des arts qui ne font que de naître.

Peu à peu cependant la terre ^ la mer ont été parcourues, exfdorées, reconnues; on a mieux su la position re^>eetive

(') F. le Uéntorialutâverulytiamots Cana%ui, HavifUttm^CaT. roMM, MatautTiti.

,,GoogIc

DE l'industrie VOITURI&RE. 21 j

des averses cmitrées et de leurs villes priDcipales; on a appris à se mieux diriger d'uo poiDt il un autre ; ou s'est api^ qvé à multiplier et à perfectionner les voies destinées k mettre tous les points un peu importants en communication; ou s'est ' également évertué à chercher les instruments les plus propres Ji parcourir ces voies, à faire parvenir un objet d'uo point à «n autre; et, dans le cours des trois on quatre derniers ûècles, l'art des transports a suivi le mouvement de tons les aou«8 et s'est perfectionné comme eus, plus rapidement peut-être qu'aucun d'eux.

J'ol^erve seulement que, dans cet art comme dans tons, les premiers et les principaux pr(^rès se sont faits d'une manière empirique; c'est-à-dire qu'on a avancé en tâtonnant, en expérimentant, en se conduisant, non par des vues générales, mais par des observations particulières propres à chaque cas; non par les principes arrêtés de la science, mais par ce» raisons mal démêlées, par ces inspirations de l'instinct qui sont les guides habituels de l'homme encore inculte. C'est ainsi que, longtem^ps, pour se diriger, on a vaguement consulté le vent, le soleil, les étoiles, plus qu'on n'a mesuré géoméu^qnement la grandeur de l'angle que faisait avec le méridien la ligne parcourue. C'est ainsi que, pour construire des routes, des chariots, des navires, on a moins pris conseil de la phyaque et des mathématiques que des indications que fournissait l'expérience en présence des difficultés qu'on avait à surmonter. On a cherché empiriquement quelle était la forme la plus propre à rendre nne route solide et viable, quelle étuit la coupe qui rendait un navire plus stable et meilleur mardieur, comment nne voiture voulait être placée sur ses roaes pour se mouvoir avec aisance, de quelle manière les roues elles-mêmes devaient être formées, etc.; et j'ajoute qu'on a exercé l'art comme on l'avait trouvé, c'est-Ji-dire qu'on ^est

312 LlVnE VIII, CR. Ul. DE LA LIBËIITÉ

dirigé sar terre et sur mer, qu'on a conslraît les voies et les voitures, et qu'on s'en est servi d'une manière purement empirique.

Je vais plus loin, el je dis que c'est ainsi encore qu'il serait raisonnable de commencer; c'est-à-dire que, pour devenir bon marin , par exemple, il vaudrait inÉiuiment mieux aller tOQt de suite, k bord d'un navire, voir faire la manœuvre, y prendre part, et se mettre à naviguer sous la direction d'un pilote habile, qne commencer, par exemple, comme c'était la règle du tem[» de la Restauration, par aller faire ce qu'on appelait alors un cours de navigation à l'école de marine d'Angouléme, et apprendre là, in génère demorutratico, comment on manœuvre un navire el comment on se dirige surmer.saufk s'instruire plus lard de l'art auquel on aurait à faire l'application de sa science. C'est encore ainsi que , pour diriger la construction d'une route, il vaudrait peut-être mieux avoir l'expérience réunie d'un pionnier el d'un postillon que de sortir tout frais émoulu de l'école polytechnique et de celle des pouts-et-chaussées. < Les méthodes analytiques, observe on écrivain judicieux, sont applicables au roulage comme à toute autre opération mécanique; mais cet art se complique de tant de données minutieuses impossibles à soumettre an calcul, que t'analyse séparée de la pratique ne donnera jamais que des lumières trompeuses. Le rôle de l'analyse doit être de coordonner et d'expliquer des expériences directes, répétées k diverses reprises par des personnes et sur des localités différentes, telles que l'artillerie en fait dans ses écoles avant d'adopter les améliorations les plus sûres en apparence: il faut mettre l'ingénieur et le savant en contact avec le simple roulier, avec le postillon ; et si l'on prend jamais ce parti, OD sera surpris de trouver dans eelte'classe d'hommes gros- Hers les remarques les plus sensées et souvent les plus déli-

DE L INDUSTRIE VOITURIÈRE. 313

cales snr ee qui Tait l'objet perpétuel de ses observalioDS, et l'oD pourrait même dire de ses sensations, en tenaot compte de l'espèce de rapport magnétique qai existe entre le cheval et l'homme habitué k le conduire ('). >

Ainsi, pour la construction et la direction des vaisseaux, pour la construction des canaux et des routes, pour celle des voitures et des bateaux , la connaissance pratique du métier est, il n'en faut pas douter, la première chose nécessaire.

Toutefois on ne saurait douter non plus que la pratique ne puisse recevoir ici les plus 'puissants secours de ta théorie. D'une part, les sciences peuvent répandre sur la construction des voies et des machines propres au transport , autant de lumières que sur aucune antre sorte de constructions ; et d'un autre côté , elles ont réduit l'art de se diriger , hors de toute voie tracée, ï des principes simples et infaillibles: les sciences ont permis de déterminer avec une précision mathématique la forme de la planète que nous habitons, et la position respective de tous les points connus de sa surface; par elles on a pu lier les lieux tes plus éloignés par les routes les plus directes; par elles le navigateur, au milieu des mers, peut toujours dire le chemin qu'il suit, le point de l'Océan oii il se trouve, et aller toucher, sans se méprendre , un bot qu'il ne connaît pas et dont il est séparé par plusieurs milliers de lieues ; grâce à leur secours enOn , il n'est plus ua lieu dont on ne puisse déterminer la position véritable, et l'Océan, qui était comme une barrière impénétrable entre lesdivers continents, est maintenant le lien qui les unit tous.

S'il y a des connaissances scientifiques, et il y en a beau-

(') F., dans la Revue encyel. d'octobre 1HÏ7, p. 56 et suit., un article de >1. Baude sur la coaslruction des routes, rempli d'exceÛenles tèfleiions.

214 LITRE VIII, cm. III. DE LA LIBERTÉ

coup, qni peaveat seconder l'action du voitarage, il va sans dire que les talents d'apidication et d'exécotiou doifeot trouver ici matière à a'esereer. A qum serriraiMt, eu effet, ces counaissaDces sans le talent de les appliquer , et eonameiit seraient possibles les appIicaliouB saus l'art de la mise eo œuvre?

Je dois seulement observer qo'id comme partout, le vrai moyen de rendre les applications faciles et nombreuses, ce serait de rattacher le plus possible ^ la fffatique l'étude de la théorie , et de donner la science an praticien , plutdt que de former des savants pour la pratique; de rapprocher, par exemple, l'instruction scientifique des marins et des contiructeurs de vaisseaux, plutôt que de destiner des savants ï la marine ou aux constructions nautiques. Il n'y a nulle comparaison, en effist, entre le parti que peuvent tirer de la science les gens qui ont commencé par se rompre aux procédés de l'art et celui qu'en peuvent tirer les hommes qni n'ont pensi ii l'art qu'après avoir terminé leur éducation scientifique, et usé plus du quart de leur vie dans des travanx purement spécuiaUfs.

Je dois avoir grand soin de dire aussi que, dans cette îdduBtrie comme dans toutes, le talent des applications ne renferme pas seulement une question d'art , mais encore une question à'affairei, et que, pour être un homme d'application habile , il ne suffit pas d'être en état comme savant, comme artiste, comme ouvrier, d'ajuster tant bien que mal il $3 (Hatique telle ou telle amélioration que recommande la ' théorie ; mais qu'il faut surtout savoir juger si cette amélioration, scientiâqnemeni bonne, serait commercialement profitable, et si elle s'adapte convenablement à la situation où Ton est placé. Celte question d'utilité et d'omtortunilé est une question k se faire n.on-seuIeiTt.ent dans toute entreprise

DE L INDUSTUIE VOITURIËRE. 215

particali^^ de voitarage , maÎB à propos de toute amélioration qu'on veut essayer d'introdoû^ daps les moyens d'aciioQ de celte indusO'ie, «t, p» etemple, daas one partie qnelcooqne de ses véhicuies ou de ses voies. C'est peu d'être artisliqeement capable de remplacer un chemin à peine frayé par one route régulièrement construite, une route ordinaire par nn canal ounacbeminde fer, un navire h voiles par on bateau à vapeur, nn attelage de chevaux par une locomotive, il fout encore, pour être nn homme d'appticatioa intelligeDt, être en étatdejuger^,danstescirconstance8oJir(H) se trouve, l'amélioratioD qu'on veut faire serait commercialement Ueu «tendue. C'est là le genre d'aptitudeqni manque le plus il nos hommesd'exéculion, et rien n'est malheureusement si ordinaire que de voH- de nouvelles voies ou de nouveaux véhicules, convenablement exécutés BOUS le rapport de l'art, manquer absolument de convenance et d'opportunité sous le point de vue économique ; il y en a des exemples très multipliés, et il n'est peut-être pas d'industrie oà le talent des applications, faute de tenir suffisamment compte de l'intérêt commercial, commette plus d'eireurs et gaspille plus de ressources. Répétons-donc qne ce talent, ici comme partout, implique an plus haut degré celui des affaires, et que c'est surtout i la feveur du talent des affaires que celui des api^ications rend de véritables sernces k l'art.

Ainsi, toutes les focultés relatives à l'exécution comme toutes celles qui se rapportent il la conception et à la conduite des entreprises, sont ici d'incontestables moyens do force et de liberté.

fl faut dire des bonnes habitudes morales ce que je dis dti talent des affiiires et- des moyens qui tiennent à l'art. De même que les agentsj du voiturage étendent leurs pouvoirs en

21<î UVBE Tlll, GH. m. DE LA LIBERTÉ

perfectioQDaat lears facultés spécnlatives et iodustrielles, de loënie ils accroissent leur liberté en perfectionnant leacs habitudes personnelles et leur morale de relation.

Non-seulement les bonnes habitudes de cette classe d'industrieux sont une partie de ses moyens, mais elles en sont la partie essenlielle. Comment, en effet, pourrait-elle acquérir les autres sans ceux-U, et k quoi lui serviraient-ils? A quoi, par exemple, lui servirait le savoir-faire sans la volonté de faire, sans l'acUvité? A quoi lui serviraient l'intelligeDce et l'aclivité sans la prudence ?

La prudence , dont il est si nécessaire d'nser dans ta pratique de toutes les industries, est peut-être dans celle-ci plus indispensable encore que dans aucune autre. II est, en effet, plus facile dans celle-ci que dans aucune autre, de s'engager dans de mauvaises spéculations. L'entreprise d'une nouvelle febrication, d'une nouvelle culture exige ordinairement la réunion préalable de nouveaux moyens; il y a toujours à faire quelque opération préparatoire, pendant laquelle la réflexion a le temps d'agir; tandis que l'entreprise d'espédiêr une marchandise dans un pays ou de la mettre en réserve pour un temps futur peut être consommée par un simple acte, par nn achat ou même par un ordre d'acheter, et qne, l'ordre expédié, l'achatfaît, il n'est plus temps de s'aviser et de prendre une résolution meilleure. Il semble donc plus nécessaire encore dans le voiturage que dans les autres industries de se défier d'une première idée , de se tenir en garde contre les séductions de l'esprit d'entreprise, et j'ai, il me semble, raison de dire qu'elle est, de toutes, celle qui requiert le plus de prudence et de sang-froid.

Peift-êlre aussi est-elle celle qui requiert le plus de soins et d'esprit de conservation ; du moins est-elle celle chez qui les habitudes de ce genre semblent ait dr k s'exercer sur un

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DE T.'lMDUSTRlE VOITURIÈRE. 217

champ plus vaste. Chez le fabricant, les soins, l'entretien, la bonne tenue peuvent, à la ligueur, se renfermer dans l'inlériear de son atelier : il n'en est pas ainsi pour le voilnrier ; il ne lui suffirait piisd« bien tenir ses magasins et ses boutiques -, il lui importe inlinement d'étendre ses soins k la voie publique, qui fait aussi partie de son atelier, et qui en est la partie la plus essentielle. Les autres industries sans doute ne peuvent pas élre indifférentes k l'entretien ciact des nies, des routes, des canaux; mais tl est sensible qu'aucune n'est plus intéressée que le voilurage au bon état de toutes les voies. C'est surfont aux agents de celte inilDstrie que la propreté et la bonne tenue de la voie publique se recommandent comme un grand moyen de puissance et de liberté d'action.

Ce que peuvent les soins et la propreté, comme nous le verrons, pour la puissance de l'agncullure et de ta fabricalion, ils le peuvent pour celle du voiturage. Dans cet art, comme dans les autres, l'effet de ces habitudes morales est de prévenir, par de petites précautions, des pertes et des dépenses considérables, de tenir les hommes dispos, de conserver aux choses le pouvoir de rendre, à chaque instant, tout le service pour lequel elles ont été faites. C'est k leur esprit soigneux, k leur amour de la propreté, presque autant qu'à leur industrie et & leur richesse, que les Anglais doivent le bel état de leurs chemins, de leurs chevaux, de leurs voitures, de tous les moyens de communication et de transport, et par suite les grands pouvoirs de leur industrie voiturière. Ils n'attendent pas, pour réparer une route, qu'elle ail eu le temps de se dégrader : ils ferment avec un soin empressé et assidu toutes les ornières qui se forment; ils font disparailre de la surface jusqu'aux moindres inégalités. C'est par esprit de propreté, plus que par crainte des amendes, qu'ils s'abstiennent, dans tenrs cilés, de salir la voie publique. Eussent-4ls,

218 LIVRE Vit], eu. m. DE LA LIBERTÉ

comme nous, des règleatenls de police qui leur peimissent de déposer toutes S(Htes d'ordures dans la me, il est douteux qu'ils Toulnssent user de celte sale faculté. Ils ne donnent pas moins de stHus h Teotretien de leurs moyens de transport qu'!) celui des voies destinées au voiturage. Les navires, tes bateaux, leschevaui, les harnais, les voitures, soit partîeiilières, soit publiques, sont de la propreté la plus recherchée. Ce goût se manifeste jusque dans les chariots qu'ils emploient au transport des engrais, dans les espIoi(ati(His rurala : ces chariots, soigneusement pdots, ont, comme Ira voitures, dit un de nos ingénieurs, des essieux en fer, des boites eu ciivre parfaitement tournées, et dans ces boites un réservoir pour l'huile qui en adoucit le frottement (').

Autant la bonne habitude morale que nous désignons par le nom de propreté peut influer utilement sur la liberté dn voiturage, autant cette industrie trouve de moyens de développement et de puissance dans le goût de la simplicité. Il est aisé d'apercevoir que l'industrie voiturière ouvre un champ pins vaste à son activité en se tournant vers le transport des choses d'un usage généra) qu'en se restr^gnant b celui des choses chères. Un entrepreneur de voiturage qui apporte des choses miles à tout le monde, et k la portée de toutes les fortunes, est sûr de trouver plus d'acheteurs et de faire pins d'affaires que celui qui ne fait venir que des choses peu nécessaires et d'un prix très élevé. Il se fait en calicots infiniment plus de transports qu'en cachemires; il arrive dn Brésil moins de valeurs en pierres précieuses qu'il n'^ arrive en coton et en peaux de bœufs. Les Espagnols, lorsqu'ils commencèrent !t tirer de l'or et de l'ai^entd' Amérique, q'od-

(') (jOTâKi,!UémoiretuTt'agTK.delaFlandrtfra»çait«i prélim.

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DE l'industrie voiturièrk. 219

prirent pas k l'industrie voîturièrc one branche d'affaires à beaucoup près aussi importante , que te firent plus tard les Hollandais lorsqu'ils s'avisèrent seulement d'apporter de la Chine la petite feuille sèche h laquelle nous donnons le nom de Ole. Le vcntnrage en effet transporte en Enrope pour plus de 300 millions de thé par an (' ) , tandis que , suivant l'auteur de la mchesM dei nation», !a quantité de métaux précieux que l'Europe importe annuellement d'Amérique ne so monte pas k |Has de 6 millions steriing, ou environ 1 50 millions de notre monnaie (*). On pent juger, par ce seul fait, combien te goât de la simplicité, en tournant l'industrie voitorière vers la recherche et le transport des choses d'un nsagc commun , lui ouvre une plus vasie carrière que ne le lait le goât du faste en donnant une autre direction à son activité.

Une autre qualité morale bien essentielle îi l'homme qui pratique celteindustrie, c'est l'estime de son art, c'est le sentiment éclairé de son milité, c'est la juste appréciation du bien qu'il opère. L'art qui se charge de l'approvisionnement d*un marché par voie de transport est peut-être, de tous, celui qui a le plus souffert des préjugés contraires ^ Tindastrie. Il g^attachait, si je ne me trompe, dans les anciennes idées, moins de défaveur à l'exercice de l'agriculture, et même de la fabrica^on, qu'à celui de l'art que je désigne par le nom de ▼oiturage, et qu'on désignait par celui de commerce. On pouvait à la rigueur, sans déroger, cultiver son champ, feire aller

(<) r. le TV. d'ie. pol. tte H. Say, t. I, p. 60, !(• édition. — Celle impcirtatîon parait s'être considérablemeat accrue depuis l'époque où écrivait M. Say. L'Angleterre seule , en 1843 , a consoDuné au-delà d» 18 millons de kilogr. de thé, valant bien {rèa de 300 millions. F. l'ouvrage de M. J. G. Houssaye sur l'arbre à thé.

(') Rich. det Nat., liv. r, ch. 2,

220 LITRE Vlil, CH. III. DE LA LIBERTÉ

80D moulin, et en vendre les produits, mais dod acheter des marchandises dans ud lieu pour les aller vendre dans ua autre. Les familles engagées dans une industrie réputée si lâcheuse en sortaient le plus tât qu'elles pouvaient, et les nobles qui l'avaient pratiquée se faisaient relever de l'étal de dégradation civile ou tout au moins politique où ils croyaient être tombés.

Si l'on voulait juger, par quelques faits isolés et peu anciens, de l'état de nos mœurs actuelles, on pourrait croire que ces sottises ne sont pas encore entièrement usées. On se souvient d'avoir vu, dans les dernières années de la restauration, un habitant de Saint-Chaumont s'imaginer qu'il avait perdu la noblesse parce que son père et son aïeul avaient eiercé avec honneur une profession utile, celle dont nous nous occupons ; et le ministère, reconnaissant qu'en effet la chose lui pouvait élre imputée à dérogeance, lui accorder, sur sa demande, des lettres de réhabilitation, des lettres de relief, pour nous servir du jargon un peu barbare alors en usage à la commission du sceau. Heureusement cette insulte au bon sens et k la morale du pays reçut, vers le même temps, aoe réparation éclatante. Tandis qu'on relevait un noble qui avait failli parce qu'il avait fait le commerce, on tentait d'agréger k la noblesse un manufacturier, homme de génie, qui avait toujours été commerçant : on envoyait le titre de baron à M. Tcrnani. C'était presque l'avenir qu'il devait abdiquer sa profession, sous peine de dérogeance. L'honorable négociant, en un le) état de choses , comprit que la vraie dérogeance serait de se laisser faire baron : il conserva au travail sa dignité, et n'accepta point un titre qui, dans la pensée de ceux qui délivraient des letlrei de relief, semblait impliquer le mépris des arts utiles. Ce trait de M. Ternaux était digne d'être rappelé : c'est, à mon avis, une des belles et bonnes actions

DE l'industrie VOtTURILRE. 221

qui aieot été faites sous la restauration, et des plus caractéristiques. En menant la considération que donne le travail au-dessus de celle que donnent les titres, M. Ternaui exprimait la pensée dominante de son temps et de son pays. Peu de personnes aujourd'hui parmi nous s'aviseraient de demander si un Montmorency peat faire le commerce; ou bien, comme Chamfort; presque tout le monde répondrait : pourquoi pas, s'il a les qualités requises? si, sans abdiquer les sentiments élevés et délicats que supposent son rang et sa race, el qui, à la rigueur, ne seraient de trop dans aucune industrie, il possède d'ailleurs les connaissances variées et les habitudes d'ordre, d'activité^ de prudence, que réclame l'exercice de la profession? On aurait beau multiplier les lettres de noblesse et celles de relief, on ne parviendrait qu'avec peine k fausser le sentiment public sur les sources de la considération et les vrais titres à l'estime. I) y a bien toujours par-ci par-lk quelques roturiers qui dérogent, mais il y a peut-être plus encore de gens titrés qui s'ennoblissent : pour un industrieux qui se fait baron, vingt barons se font hommes d'industrie : on pourrait citer nombre d'anciens grands seigneurs qui, non contents de participer a l'exercice des pouvoirs publics et aux travaux du gouvernement et de Tadministration (lesquels pourtant sont des arts aussi), sont intéressés dans une multitude d'entreprises industrielles. La vraie honte aujourd'hui, serait de n'être bon à rien; mais personne ne rougit de faire quelque chose d'utile. Tout le monde, au contraire, honore le travail, et, pour en revenir ià l'objet spécial qui nous occupe en ce moment, cette estime dans laquelle chacun tient toute profession naturellement bonne et estimable est sûrement l'une des vertus privées les plus favorables it l'art des transports comme h tout autre. Ces remarques sur la force que l'industrie voiturière puise

dans deboDoes habitudes privées de ses agents seraient subceptiblea d'être fort éteodaes. Il serait aisé de faire voir ce que peuvent pour lai le courage, la modératîoa, t'écottomie, et plusieurs autres vertus dont je oe détaille point ici les effets. Mais il s'agit moins de savoir comment chacune de ces vertus contribue à l'extension de ses pouvoirs que de montrer qu'elles sont toutes des éléments essentiels de sa puissance ; et le peu que j'ai dit fera, j'espère, suffisamment comprendre cette vérité. Voyons l'influence qu'exercent sur sa liberté les boimes habitudes sociales.

Phis la morale de relation est perfectionnée, plus on est ennemi de l'injustice, et disposé tout à la fois !t s'en abstenir et k ne pas la tolérer, et plus deviennent libres les commuaicalions que cherche à établir le voiturage. Cela est évident de sot.

Ainsi, par exemple, le voiturage est d'autant plus libre qu'on sait mieux se défendre de toute injuste prétention sur les voies ouvertes ^ l'industrie voiturière, qu'on se garde davantafte de les dégrader, qu'on empiète moins sur elles, que chacun s'y tient mieux à sa place, etc.

Il est d'usage k Paris de faire en quelque sorte de la voie publique&a voirie particulière : on y jette des animaux morts; on y répand des eaux corrompues*, on y dépose les balayures de son appartement et les débris de sa cuisine ; on y secoue la poussière de ses tapis ; on y dirige sur les passants les gonttières de ses toits -, on en fait comme le réceptacle de tout ce qu'on a chez soi d'incommode ou d'immonde (' ) : est-il bc-

('] J'écrivais ceci en iSas. Depuis, les habitudes publiques ont aubi i cet égard quelques modificatioiu beuretuea. J« lis daoa les Débait du SI mars 1837, l'extrait d'un règlement de police qui témoigne des progrès faits sous ce rapport. Malheureusement, sous ce rapport cunrne mtHd'autres, lesbabitudeseontencorefort en imèr* des règlements.

DE l'industrie VOITUSliRE- 223

vm de dira qae ce pw de reepect de» babititots. poar les rues de l««r ville, aiBit.^lalibeflédele6pai«earir;quepl«8 chacun les dorade et lee salit et mwas elles sont praiicaUes pour tout le monde ?

Si l'on craint peu de les salir, oo onint encore moîas de les usurper. Cbacuo eovaJiit, pour des usages particuliers, l'étroiit e^)ace qu'elles li¥refit ï la circuliaida g^ërale : l'épicier y Tait griller soS'Cafê; leoiarchaud de vki y dépose ses tonneaux ; le rouler ; remise se» voitures ; l'un y Tait scier soD bois.; l'autrey embailesesntarchaDdiaes; descolpofteus sans DODEtbres y établissent l«ar inar<àé ; la plupart des mar* chauds eo boutique luttent k qui y fera le plus avancer ses étalages; le passage, l'air, la lumière, y sont paiement iotwc^lés : je ne cr<H8 pas eiagérer ea disant qu'on dixième de la voie publique est habituellement enlevé à la circulatî<n par toutes ces usurpatious puitculières : la circulation y est donc d'un diiitoe moins libre qu'elle ne le serait sans ces »apièl«neBts(<).

Elle y est peut-être encore plus embarrassée par le peq d'éqnilé avec lequel on s'y partage la place. Chacon prétend avoir k sa disposition toute la largeur de la rue : les cavaliers et les voitures veulent aller sur les cétés comme au milieu ; les gens ^ pied au milieu comme sur les côtés.Tout le mondey court donc péle-méle , et cette confusion qui ne laisse pas de g^acT beaucoup la circulation des voitures et des cava-

(') Ces remarques, que je publtaÎH au mou de juin 1838, en appelant sut ce sujet ititéreBaant la Bollicitude de la police muBioipale, ou ^laleraeut perdu depuis une partie de leur vérité. Je les coBsepre conuna un mopumentde^habitudeaqui gouvernaient alors lapopulatim pari»ieaue, ot dont elle est Ichd d'Mre entièrement corrigée. V. sur ce point des détails curieox et fort eiacts que U Courrier du SB aoM iS41 empruntait au journal I* 7Vi^.

liers, rend la marche des piétons excessivement pénible et même dangerease. D'après des relevés fails dans les recherches slalisliques publiées par M. te préfet de la ^eine, on peut porter à quinze personnes, terme moyen, le nombre d'individus annuellement écrasés par des voitures dans les rues de Paris. Deus règles bien simples ponrraient mettre un peu d'ordre dans la confusion qui y règne :1a première serait qu'il se Ht un partage de la rue entre les gens à pied et les gens k équipages ; que ceus>ci passassent au milieu et les piétons sur les cultes ; la seconde, que toute personne prit sa droite à la rencontre d'une autre. C'est l'ordre qu'on observe ea Angleterre, et il y contribue infiniment h la liberté de la circulation. I) est vrai que les rues anglaises s'y prèteut infiniment mieux que les nâtres; mais, moins nos rues sont convenablement disposées pour la marche et plus l'ordre serait nécessaire pour y circuler sans trop d'embarras ( < ).

On voit combien la justice dans l'usage des voies ouvertes & la circulation peut contribuer Jt la liberté du voiturage. Cependant ce ne serait pas assez de s'abstenir de toute enlre-

(') Ceci se rapporte encore à uoe situation qui a cessé d'être absoluineot vraie. Il y a toujours beaucoup d'encombrement dans les rues de Paris; mais depuis rëlablissemenl des irottoirs, la conrusion y est moins grande. D'après une noie insérée dans tes Dêbali du 29 déc. 1839, la moyenne des personnes liiés par des voitures dans les mes de Paris, du commencement de ]S54à la fin de 1857, n'aurait été, malgré le mouvement croissant de la circulation , que de S par année.

La confusion, dans les rues de Paris, diminuée par l'établissement des trottoirs, pourrait l'être d'une manière non moins sensible par de meilleures habitudes dans la population. Il n'est ps doutens qu'une grande partie des accidents qui arrivent ne doivent être attribués à la précipitation et à rim|iatience des passants, tant à pied qu'à cbeval et en voiture. At. Simon, dans ses Obtervat. TecaeilliesenAngt.tni%Z5, a tait remarquer combien d'encombrements et d'accidents déplorables étaient prévenus â Londres par le bon sens équitable du public et par la discipline qu'il observe dans la circulation.

D,g,t7cdb/GOOgIC

DE l'industrie VOlTUniÈRE. 225

prise sur ces voies, si l'on ne savait se défeodre en même temps du désir d'accaparer les moyens de Iransporl, oa les marchandises à transporter, ou les pays k pourvoir de ces marchandises. À quoi servirait, en effet, que les routes fussent libres, si quelques hommes voulaient s'emparer de tous lesmoyens de les parcourir; ou même qu'ils laissassent libre l'usage de ces moyens, s'ils voulaient s'emparer de tous les transports à y faire ; ou enfm qu'ils permissent d'y exécuter des Lransports, si, se partageant entre eus le monde, ils préteodai^t s'arroger le droit excUsif d'en approvisionner chacun une partie.

La ferme générale des messageries avait seule, avant M. Tui^ot, le pouvoir d'établir des coches de terre et d'eau sar la plupart des grandes routes et des rivières navigables : dès lors, à quoi eût servi, pour pouvoir former de telles entreprises, que CCS voies fussent excellentes, et que rien, matériellement, n'empêchât d'y aller et venir.

La même compagnie préteadait avoir le droit exclusif de transporter les voyagsors, ballots, marchandises, paquets, matières d'or et d'argent, etc. A côté d'une telle préteution, qu'eût importé, pour pouvoir effectuer ces transports, que les routes fussent parfaitement praticables, et que chacun y pût établir des voitures ?

D'autres associations ont joui seules, pendant longtemps, de la tàcnlté d'approvisionner des marchandises qu'elles coosentaienl ï recevoir, l'Inde, la Chine et d'autr«s contrées éloignées : en présenee d'uu semblable privilège, à quoi eût servi, pour pouvoir voiturer ces marchandises dans ces contrées, que les mers fassent ouvertes à tout le monde, que chacun y pût lancer des navires, et que sur ces navires on pût transporter toute sorte d'objets?

Le voiturage, pour être libre, demande donc que l'on

^G LIVRE VIII, CH. lii. B£ LA. LIBERTÉ

s'iibsUenne de tonte ÎDJusle entreprise, DOD-senlemeot snr ses voies, mais sur toutes les parties de son domaiue. Qite des entrepreneurs de ce genre d'industrie v eotileat accaparer le marché, les marcbandises, les voitures ou les voies, la liberté dn voiturage sera égalen>rat atteinte et amoiodrie; elle te aéra d'autant plus que le monopole sera concentré dans looins de mains, et qu'il s'étendra ^ plus de choses; et elle le sera non-seulement parce que les monopoleurs empêcheront matériellement tout le monde d'agir, mais encore parce qu'ils se seront ôté ii eux-mêmes tout intérêt à bien faire, tout motif d'émnlatioD, par conséquent tout ressort, et bientôt toute capacité.

On sait que les voitureurs avec privilège ne sont pas pins habiles dans l'exercice de leur industrie que les fabricants privilégiés. D'après un mémoire sur l'application de la Ay ne&ique aux divers moyens de transports, lu en 1824 !i l'Académie des sciences, l'ancieBiie ferme des messageries, qui ne permettait à personne d'établir des voilures, était ellemême si peu capable d'en créer de bonnes, qu'il allait à ses cqches dix jour» pour ùire le vojage de Lyon , qu'on fait maintenant eu moins de deux, et troùjourt pour laire celui de Rouen, qu'on fait maintenant en dix heures ( ' ). On pourrait citer beaucoup d'autres exemples de l'incapacité des entrejtfeoeurs privilégiés de transport. Le monopole produit dans cette industrie absolument les némes effets que dans les autres. Débarrassant de toute concurrence, il dispense de tout effort; il amortit rMÛou de ceux qu'il favorise en

(1) Depuis que ceci a Été écrit, d'autres moyens ont rendu les communications entre Paris et Rouen bien autrement rapides. 11 ne faut plus aujourd'hiH que trois heures pour exécuter ce trajet, qui demandât autrefois trais Jours.

DE l'industrie voituriëre. 327

m^e temps qa'il fait noIeDco à ceax (|a*il dépouille , et H détruit doublement ainsi la liberté d'agir.

Il ne suffirait cependant pas, pour que l'industrie voiturière fdt véritablement libre, que chacun s'abstint de ces excès comme inditidn, et il est encore plus essentiel, et malheureusement pins difficile, qu'on sache s'en défendre comme public II est bien vrai qu'ils supposent tous de mauvaises dispositions individuelles; mais il est assez visible qu'ils ne sont pas tons commis par des individus. Ce n'était pas indivîdudlenieut , dans l'ancien régime, que les agents de l'industrie voiturière se livraient à quelques-ans des excès que je viens d'énumérer, et, par exemple, que certaines compagnies avaient accaparé l'approvisionnement de certains pays, ou le voiturage de certaines marchandises, ou l'usage de Certains moyens de transport, ou la navigation de certaines rivières : elles avaient en besoin pour cela de la connivence et de l'appui de la société, ou des pouvoirs publics sortis de son sein et qui avaient mission de parler et d'agir pour elle. Dans l'industrie voiturière, comme dans les antres, les excès que les hommes commettent isolément sont toujours peu de chose en comparaison de ceux auxquels ils se livrent en nom collectif. Pour quelques furtifs empiétements que sepermettfoat des entrepreneurs de voiturage isolés, des corps de nation se livreront ouvertement aux nsurpations les plus vastes. Chaque peuple de l'Europe, par exemple, entreprendra de mettre la main sur quelque portion de l'Asie, de l'Afrique, de l'Amérique, et défendra au reste du monde de rien voiturer dans les régions qu'il aura envahies. A côté d'individus qui tenteront d'empiéter sur quelque chemin , quelque cours d'eau, on verra des corps de nation essayer d'usurper des mers entières. Les Ottomans, à cheval sur le Bosphore et les Dardanelles, se voudront pas laisser le passage libre entre la

228 LIVRE VIII, CH. lil. DE LK LIBERTÉ

mer Noireetia Méditerranée. Les Danois, placés sur le Sond, prélendroDt interdire toute commuoicatioa entre l'Océan et la Baltique, ou ne livreront passage aux navires qu'en mettant les navigateurs k rançon ('). Les Anglais, dans leurs chants populaires, s'appelleront insolemment les maîtres de ta mer {Rule Britamtia), et souvent ils se conduiront comme si, en eflet, la nature avait fait de l'Océan la propriété parUculière des îles britanniques.

Et quand telle est, des uns aux antres, la violence des corps politiques, on pense bien qu'ils ne se conduiront pas avec plus de justice envers les individus. Si, au point de civilisation où ils sont parvenus, il leur arrive moins aujourd'hui qu'autrefois d'accorder à quelques-uns des privilèges contraires aux droits et k l'intérêt des autres, ils exerceront, ^ divers égards, pour lear propre compte, une juridiction arbitraire également opposée à la liberté de tous. Ils ne se contenteront pas de Taire la police de l'industrie voiturière , ils prétendront la régler souverainement et pour ainsi dire k titre de maîtres. La société , la personne publique s'emparera, par exemple, du cours des rivières et voudra en disposer comme d'un bien domanial. Elle se réservera le droit exclusif d'ouvrir des chemins et des routes. Il ne sera possible d'établir aucun moyen puhhc de transport, aucuns coches de terre ou d'eau , diligences, locomotives, bateaux k vapeur, qu'après en avoir obtenu d'elle la permission. Elle seule aura le droit d'établir des relais sur les routes. Elle seule pourra

(') D'après des documents publiés par la presse anglaise, le gouvernement Danois ne percevrait pas annuellement moins de >20n,n00 IW. st. ^3 millions de Trancs) des navires éirangerstiui fivmchissent le Sund. La rbambfe des communes a dû élre saisie, en 1841, des plaintes du commerce britannique au sujet de cette exaction. Y. un article du Uorning CkroHiele, cité ptr le CourritrFranfaii du i mars I S41 .

DE l'industrie voiturière. 229

porter des lettres, dea journaux. Elle voudra connaître tous les mouvements des agents de l'iodustric voituriëre ; elle lenr défendra de voyager sans laissez-passer, de séjourner sans pennis de résidence ; elle ne leur permettra de conduire de certaines marchandises que sur de certains marchés; elle aura, pour de certaines denrées, des entrepôts privilégiés où ils seront forcés de les déposer, en attendant qu'ils trouvent k s'en défaire; elle prétendra finalement, et ce sera là sans contredit la plus considérable de ses entreprises, régler et limiter, dans l'intérêt des autres industries, les imporlaliotu et les exportatioM qu'ils pourraient vouloir opérer.

Ce n'est pas qu'à beaucoup d'égards son intervention ne soit fort nécessaire pour que l'industrie voiturière puisse agir avec une grande liberté d'action. Mais il est essentiel de bien savoir de quelle nature devrait être celte intervention, et dans quelle limite elle devrait se renfermer pour lui être vraiment utile.

Ainsi il n'est pas douteux qu'elle ne la serve on ne peut plus utilement en surveillant toutes les parties de la voie publique, en en écartant les malfaiteurs, en la défendant contre toute usurpation, contre toute dégradation, contre tout trouble, contre tout ce qui peut empêcher de la parcourir avec facilité et avec sécurité. Il n'est personne qui ne comprenne rînriportance de cet ordre de services, qui ne sente à quel point en dépend la liberté de la circulation ; et, quoiquel'immense étenduedela voie publique, la rareté de la population sur mille points de son parcours, et l'état d'imperfection des habitudes sociales ne permettent pas que ces services soient tels encore qu'on pourrait le souhaiter, il lîaut pourtant re-^ connaître qu'^ mesure que la population s'accroit, que le& routes sont plus parcourues, et finalement que les habitudes s'améliorent et secondent mieuii l'action des pouvoirs pu->

blica, la société remplit mieni, relativement à t'iadustrie doot nous nous occupons, cette par^e » essentielle de sa lâche.

Nul doute encore que si elle sert utilement riodnstrie voitarière en la mettant k l'abri de tout trouble extérieur, elle ne lui rende égalemeai un signalé aernct en contraignant ses agents it l'exercer avec précaution ; eo les punissant, s'il y a lieu , du mal qu'ils peuvent faire ; en les obligeant , antant que possible, k le réparer. On sait quels lamentables accidents peuvent causer par leur imprudence on leur incurie ceux de ses agents qui sont préposés à la conduite des voitures, des locomotives, des bateatix à vapeur. Il y en a d'innombrables exemples. Une enquête faite aux Élals-Unis (') a constaté qu'en trente ans, de 1807 à 1857, deux mille personnes avaient péri, et cinq cents avaient été mutilées par suite d'accidents arrivés dans l'usage seulement des bateaux k vapeur. Rien de plus juste et de plus nécessaire, ït ne considérer même que l'intérêt de l'art des transports, que de réprimer la négligence ou la témérité de ceux à qui peuvent être justement imputés de tels désastres.

El ce n'est pas seulement quand elles ont eu ces déplorables résultats que la société devrait punir la négligence on l'imprudence des agents de l'industrie voiturière, mais alors même qu'il n'eu serait résulté rien de lïtcheux, et par cela seul qu'elles auraient pu avoir des suites funestes. Prenons garde en effet qu'il ne doit pas être défendu feulement d'estropier ou de tuer les voyageurs, mais encore de les exposer, et que le seul fait de compromettre leur sAreté est déjà très punissable. C'est cerlaineinent une lacune < Jne imperfection, dans la législation pénale de l'Angleterre et des États-Unis, de ne poursuivre les agents de l'industrie voiturière, pour les

(') Elle «u citée par le major PouBiin, dans son dernier ourrage.

DK L'iNDUSTUIt: VOITURIÈRE. 231

faits d'incurie ou de lémérité doat ils peuvent se rendre coupables, que lorsqu'il en est résulté Ae» accidents. Ces faits sont punissables par ent-méines^ et rien n'est plus légitime que de rendre obligatoire l'observation de certaines précautions véritablemenl commandées par la prudence, teHes, par eienaplc, «qu'une bonne partie de celles que notre législation prescrit aux entrepreneurs de messageries, de bateaux !t vapeur et d'autres moyens de voiturage. La société, en veillant ji ce que ces précautions soient observées, en poursuivant et en paoissant ceux qui les négligent ou les dédaignent, ne fait évidemment rien que de juste, et même de très favorable â l'art des transports, au développement de sa lib^lé et de sa puissance (').-

Hais son action, si utile quand elle est ainsi dirigée, n'est pas toujours, il s'en faut, aussi éclairée et aussi salutaire. — Si, par exemple, il est essentiel qu'elle garde la voie publique, et qu'elle réprime avec soin tout ce qui peut diminuer la liberté de la parcourir, il n'est pas certain qu'eUe dût se réserver le droit exclusif d'établir toute sorte de voies. — S'il est nécessaire qu'elle connaisse l'existence de tous les établissements publics qui se chargent de transporter des voyageurs, qu'elle les surveille, qu'elle les contraigne par des poursuites à observer les précautions de sâreté commandées par la prudence , il ne l'est pas que ces établissements ne puissent se former qu'avec sa permission (*). — S'il est II

(■) V. noiainnient les ord . des 16-36 juillet 1 SâS, et 22 et 93 mai 1S43. Notre législMion , sur ce point, a seulement le tort d'avoir trop multiplié les prescriptions , et de n'avoir pas attaclié une pénalité suffisants â l'itiobserTalioii de celles qui élaienl fénlablement essentielles. I.ei contraventions de ce ifenre ne donnent guère lieu qu'à l'applicatiOD de la légère amende prononcée par l'article 471 du code pénal.

[*] Cette autorisation préalable est impérieusement exigée par le*

232 LIVRE VIII, Ca. III. DE LA LIBERTÉ

propos eafiii qu'eUe «xerce sur l«s voitnrears la même surveillance qae sur les voies et les voitnrçs, il est assurément très contestable qu'elle paisse légitimement et utilement déterminer ee qu'il leur sera permis d'importer ou d'exporter, e l l'on ne saurait douter que son inlervenUon à ce sujet n'ait causé dans la production un iwimense trouble. — Jetais entrer dans quelques développements sur ces trois poinls principaux. Je prie le lecteur de considérer avec attention ee qu'y peuvent produire d'effets fôcheux l'intervention abusive de la communauté , M l'injustice naturelle des procédés par lesquels elle les gouverne.

El d'abord qu'il me soit permis de faire remarquer ce que présente d'ioconvénienta, relaUvement k l'industrie voiturière, le droit exclusif que s'est attriituée parmi nous la commuaanté de créer les diverses sortes de voies sur lesquelles cette industrie pourra exécuter ses transports.

Je ne parle pas de celles qu'il peut y avoir lieu d'ouvrir dans un intérêt politique. Il va sans dire qu'à l'État seul il appartient de Créer celles-ci; que lui seul est bon Juge du point où elles pourront s'ouvrir d'une manière convenable, ainsi que de la forme qu'il sera bon de leur donner, et qu'alors même que l'industrie voiturière a peu de services à en attendre, il est possible qu'elles soient entreprises très sensément ; qu'il peut y avoir, à tel moment donné, un tel intérêt il les posséder, que la considération de cet intérêt suffise , même au point de vue économique, pour eu justifier le classement et la construction.

Mais ce que je dis des voies à créer dans un intérêt politique, et ce que Je pourrais ajouter de celles à créer dans un

ordonnaDces qwe J« viens de citer. C'est une de leurs dwpositiong les plus considérables.

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DE l'industrie voiturière. 233

mlérè't administratif muDicipal ou départemenlal , ne s'app\i(\tie pas aux voies que réclame en généra) le fiervice des transporls, et dont la destination est purement économique. Il est beaucoup moins convenable, je croîs, que l'autorité ait l'initiative du classement de celles-ci. Elle est portée par sa position k y procéder d'une manière beaucoup trop systématique; elle ne lient pas suffisamment compte de l'intérêt commercial ; elle se détermine trop par des vues d'ensemble, par des considérations générales, par le désir de satisfaire an besoin d'une sorte de symétrie. Il ne faut, ponr s'en convaincre, que regardercommentellea procédé au classement de nos diverses sortes de voies. Par le décret du 16 novembre 1811, elle a classé d'un coup, sur le territoire actuel de la France, au-delà de six mille lieues de routes royales; par des lois de 1821, elle a décrété simullanément l'ouverture ou l'achèvement de sis cents lienes de canaux ; par un projet de loi de 1858, elle proposait d'emblée la construction de onze cfints lieues de chemins de fer. Et si du centre dn royaume nous descendons aux chefs-lieux de département, nous verrons qu'elle n'a pas procédé d'autre sorte ; elle a classé en cinq ans, d'après des plans généraux et pour ainsi dire conçus d'avance, plus de trois mille lieues de routes départementales, qui sont des roules royales de quatrième classe , et près de treize mille lieues de chemins vicinaux de grande communication, qui forment une cinquième espèce de grandes routes {'). Il suffit, je pense, d'énoncer de lels faits pour démontrer que l'autorité dans ses classements procède d'une façon trop théorique : il est clair que quand

(') Le cliiffre exact des chemina de cet ordre classés depuis 1836 était, au Si décembre J8M , de St ,607' kilomètres fonnao 1 13,»05 lieues. (Rapport dumittittre de l'inlérieuT ait rvi, IS février 1S4'J).

231 LIVRE Vlll, CH. III. DE LA LIBF.UTÉ

OU propose d'uD coup rouvertwpe de sis cents, onze cents, trois mille, six mille, treize mille lienes de voies d'une nature quelconque, on permet à tout le monde de supposer que l'intérêt commercial de ces classemenls a été faiblement élndié.

Veut-on juger, au surplus, combien peu il est tenu compte decet intérêt, dans les classemenls de routes î Qu'on prenne la peine de rechercher, pour peu qu'on soit en mesure de se livrer à ce genre d'investigation, quels sont en général les motifs qui donnent lieu à ces classement^ et snr quelles raisons banales, sur quelles vagnes et vides données, danH la plupart des cas, ils se décident.

Il y a un autre moyen de vérification. Qu*on cherche ce qu'il a été ouvert dans chaque département de routes départementales ou f icinales, et qu'on voie combien peu l'étendue en est en rapport avec ce qu'il y a dans chacun d'industrie et de richesses développées. Naturellement, on croirait que là où l'industrie est le plus avancée et le plus active, Ik oà il ; a le plus de transports à effectuer, Ik aussi s'est ouvert le plus grand nombre de routes. On se tromperait. Elles se sont multipliées moins en raison des besoins qu'eu raison du zèle. Des départements nécessiteux ont plus fait en travaux de ce genre que des départements très opulents : la Lozère a plus fait que la Seine-Inférieure, les Basses-Alpes que le Pas-de-Calais, le Morbihan que Seine-et-Oise, la Corrèze que la Meuse, tes Hautes- Pyrénées que la Heurihe; la Dordogne a fait presque autant que la Meuse et la Meurthe réunies : moins on était avancé, moins on avait k transporter d'hommes el de choses, et plus on croyait faire merveille en épuisant ses ressources k multiplier sur son territoire des routes construites selon toutes les règles de l'art ( ' ).

(') F. dans l'ouvrage de M. M. Chevalier, intitulée : D» iiaériU

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DE l'industrie VOITURIÈRE. 235

Enfin, s'il ne suffisait pas de ce» faits pour reconoaitre combien peu on a coosuilé les besoins, voici un moyen de vérificaiiOD encore. Qu'on demande ii l'administration, si jamais elle a songé à en laire la recherche, combien il y a de routes dans le royaume sur lesquelles il n'existe pas encore de service de transpcfft régulier, sur lesquellesii n'a pas été établi ane seule diligence, grande ou petite, etqni se trouvent avoir été coQstruites k grands frais pour le service d'un petit nombre de cavaliers, de piétons, ou de rouliers t J'ai pour mon compte la conviction que le nombre en est considérable.

L'autorité, des hauteurs où elle est placée, procède donc aai classements de routes, cela n'est pas douteux, d'une manière trop générale et trop théorique.

Joignez qu'elle ne serait pas portée à faire des classements trop généraux par esprit de système, qu'elle y serait en quelque sorte forcée par le vice de sa situation, et par cela seni, que ne pouvant exécuter ces travaux qu'au moyen de ressources prises également à tout le monde, elle est presque invinciblement entraînée à faire la même dépense partout.

Naturellement, et malgré l'esprit systématique qui la dirige, elle serait portée k exécuter les travaux Ik oà il serait le plus raisonnable de les entreprendre, dans les pays les plus avancés, là oà ils pourraient rendre te plus de services,

nalirieh en France , une note placée à ta fin du volume sur 'a distribution des routes dans le royaume , p. 537 à 542. — J'aurais quelque peine à m 'associer aux éloges que M. Chevalier donne à ce zèle des départements pauvres. Je doute cu'il soit toujours très éclairé. Il est possible de placer tort mal son argent, tnéme qu;ind on le dépense en routes ; et c'est ce qui a lieu toutes les fois cfitt la dépense qu'elles entratneot est hors de proportion avec les servkes qu'on en peut espérer. Les cbemiug , comme tous les instruments dont nous nous servons, doivent être proportionnés, dans tous les cas, au service qu'Us doivent faire, et ne pas coûter plus qu'il» ne rendent.

336 uvRE VIII. CH. m. de la liberté

où il y a le plas de iransports ^ effectuer; et c'est même ainsi qn'elle agit plus ou moins, par la seule force des cboses. Mais qa'arrive-t-il ? Une chose qu'il est permis de dire criante, et dont ia justice distrîbuUve est blessée on ne peut plus grièvement : c'est que tout le monde est mis à contribution pour des travaux dont la plus grande partie est forcément exécutée sur quelques points privilégiés du territoire, et que de la sorte les régions pauvres sont continuellement rançonnées pour accélérer encore le progrès de celles qui sont naturellement les plus favorisées et qui ont déjà le pins d'avance (').

La justice commande donc impérieusement, ne fut-ce que par forme de compensatiou, et pour dédommager les parties pauvres du pays du concours qu'elles ne cessent de prêter à l'avancement des parties riches, d'exécuter chez elle des travaux plus ou moins équivalents aux contributions qu'on leur demande.Maisalors se maaifesteun autre grand inconvénient : c'est qu'une multitude de travaux sont entrepris hors de leur vraie place, sur des points où ils soiit prématurés, et que de grands capilani reçoivent ainsi une destination très médiocrement fructueuse; de sorte qu'on ne satisfait, même incomplètement, la justice qu'au pris de l'utilité, et que, pour réparer imparfaitement on premier mal, on en fait un second infiniment grave.

Notons en outre que, dans un système où la communauté se charge ainsi de l'exécution des travaux publics, ce dernier

(<) M. Chevalier, dans l'ouvrage que je viens deciler, rend fort sensible l'inégalité que je signale ici : K.lesnotes4etSàlafiDdiivolun]e. Mais l'auleur réclame une répartition plus égale, sans prendre garde qu'eD bien des cas on ne pourrait éuiuler la justice qu'en sacrifiant l'utilité. Le vice est dans le système qui attribue à la communauté la charge d'exécuter les routes.

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U£ L INDUSTRIE VOITURIÈRE. 237

incoDvénieut est il peu près impossible k éviter. Oa a beau se dire qu'il faudrait savoir résister à des demandes mal fondées, à des dépenses peu fructueuses, et que des travaux poblics dispendieux ne doivent pas être entrepris iodifféremmenl partout : quand ces travaux sont opérés avec les ressources communes, quand toutes les parties du territoire sont obligées de concourir à l'exécution, il n'est pas possible d'empêcher que toutes veuillent avoir leur part des avantages qa'iU procurent, et l'expérience, du reste, montre assezqu'on le tenterait vainement : le temps est venu chez nous ou l'on nepentplus rien obtenir pour ane région, sans accorder des compensations aux autres, faire voter on canal an nord sans proposer d'en ouvrir un au sud, obtenir un chemin pour tel canton sans qu'on accorde à tous les autres un cberaia pareil : on devient là-dessus intraitable. Ce rigoureux esprit d'équité se manifeste à la fois dans les Chambres et dans les C(HiseiIs généraux; et c'est an désir, très naturel il faut le reconnaître, d'avoir sa juste part des travaux entrepris avec les deniers de tout le monde , qu'il faut attribuer, en grande partie , les classements innombrables , et sur tant de points prématurés, dont j'ai offert le tableau (' ).

Encore arrive-t-il, malgré la multiplicité de ces classements, que l'utilité publique est sacriGée sans que la justice soit vraiment satisfaite ; car on ne saurait multiplier assez les bonnes voies pour les mettre également à la portée de tous ceux qui participent \k la dépense, et il est impossible, quoi

['] L'esprit de justice distributive dont il s'agit ici est poussé à tel poiot, (fu'il a été posé en principe, dans certains conseils généraux, que les fonda votés pour la création de roules nouvelles seraient part;<gés entre les arrondissements au centime le franc des contributions payées par chacun d'eux. Quand les choses en sont venues là , on voit qut'lle place il reste à la considération de l'utilité des routes.

338 LITRE VIII, CH. m. m: la. liberté qn'oD fasse que les traraux exécutés avec les ressources cornmuaes ne profitent pas très inégalement à ceux qoi ont fourni les moyens d'exécnttoo.

Ainsi, dans le système qui charge la communauté de la constraction des voies nécessaires à l'etercice de l'industrie voiturière, ces voies sont inévitablement classées dans un esprit systématique qui prend très faiblement en considérati<ft) les vrais intérêts de cette industrie, et dont les effets sont encoreagravéspar le désir de faire, autant qae possible, participer au bénélice de ces travaux toutes les fracti<ns du pays qui concourent à la dépense : désir fort naturel saos doute, mais inspiré seulement pat l'équité, et qui permet d'antant moins déconsidérer l'intérêt commercial, qu'il fait plus d'efforts pour arriver à la justice, et qu'il tend ainsi davantage k multiplier les classements anticipés.

Ajoutons qne l'autorité, qui tient si imparfailement compte de l'intérêt commercial, dans le classement des voies, ne peut guère mieux le considérer dans le choix des formes qu'elle leur donne, et qu'k cet égard encore, elle procède d'une manière trop générale poar pouvoir se proportionner convenablement^ l'état des lieux, à la nature et k Tétendae des besoinsk satisfaire. 11 importe k un haut degré, sans doute, de perfectionner partout les voies établies, mais en les tenant partout dans un juste rapport avec les services qu'elles doivent rendre, avec l'importance des transports qu'elles serviront k effectuer. Tandis qu'en de certains lieux il ne faut pas, pour sufRre k l'activité des communications, moins que des voies de la nature la pi us puissante, et, par exemple, moins que des chemins de fer, il est possible qu'ailleurs un sentier, an chemin de pieé snflisenl, et qne, raisonnablement, et pour rester en rapport avec les besoins, il n'y ait pas à laire mieux. Cela dépend tout k fait des circonstances; et s'il est

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DB l'in>ustrie voitubièrb. 339

dësiraUe d*avoir partout dâ bonnes voies, le simple bon sens indique qu'il faudrait proporliooaer partout la perfection de ces iDsIrumeots à la nature et ^ l'étendue des services qu'on leur demande. Or, c'est ce qui ne peut avoir lieu que d'une maaière très imparlaite, dans le système qni en remet l'eté- CDtion ï la communauté : elle procède d'une manière trop uDiforme; et, dans la forme comme dans le classement des voies, elle ne tient pas suÛisamiDeHl compte de la diversité des situations.

Il n'en serait pas ainsi si ces travaux étaient laissés davantage aux elTorts de l'industrie il qui ils doivent particulièremeat servir, et si, comme les antres, cette industrie demeurait chargée du soin de créer ses ateliers de travail , je veux dire les ateliers oà elle exécute sa fonction , où elle voiture des fardeaux : les chemins, les canaux, les routes.

L'industrie voitortère, dans ses projets de classement, ne se laisserait pas égarer par des vues systématiques, c'est-àdire par desconsidérationsétrangèresauservicedes transports: elle serait natnrellement portée à ne considérer que l'intérêt même de ce service, et, par une impulsion presque instinclive, elle tendrait à n'ouvrir des voies nouvelles que sur les points où le besmn en serait clairement senti et oâ elles promettraient d'être vraiment utiles.

Il ne serait pas h craindre d'ailleurs qu'elle se laissât détourner de cette sage direction par des prétentions ou des rivalités locales. Comme elle travaillerait avec ses propres ressoncces, elle ne serait tenue !i aucone f&cbeuse concession; et, comme elle aurait la responsabilité de ses entreprises, elle serait Barcée, sous peine de reine, d'exécuter ses travaux sur les points où ils seraient le plus fructueux. Il y aurait donc cette double raison, poor que nul ne pAt se plaindre : qu'elle ne dépenserait que ses propres fonds, et que son intérêt même

240 LIVRE VIII, eu. m. de la liberté

loi commanderait de placer ses travaux sur les points où ils

pourraient rendre le plus de services.

]l serait possible, à la vérité, que certaines localités cherchassent par des sacriâces k détourner les travaux de la direction en apparence la plus sensée; mais ces sacrifices, quand ils seraient assez considérables pour décider de la direction des travaux, offriraient la preuve, par cela même, que les travaux devaient être dirigés autrement qu'on ne l'avait d'abord résolu ; et comme, en définitive, les entrepreneurs d'une voie seraient contraints par la loi de leur intérêt de la placer dans la direction où elle pourrait rendre le plus de services, personne n'aurait de juste plainte k former, et les localités qui n'obtiendraient pas le passage ne pourraient s'en prendre qu'à ^Iles-mêmes, au vice de leur situation, à l'insuffisance de leurs progrès et de leur importance, ou h (elle antre cause indépendante de la volonté des entrepreneurs.

Notons d'ailleurs que le même instinct ou le même calcul intelligent qui porteraient l'industrie voiturlère à n'ouvrir de nouvelles voies que sur les points et dans les directions où elles seraient vraiment utltes , l'entraineraient aussi à leur donner la forme la mieux appropriée à leur destination. Elle ferait comme l'industrie manufacturière, qui n'a pas pour la construction de ses ateliers un certain nombre de patrons on de modèles convenus, et qui ne les divise pas arbitrairement en quatre ou cinq classes ; mais qui tient compte, dans tous les cas, des circonstances où elle se trouve placée, des travaux qu'elle se propose de faire, et qui les ajuste du mieux qu'elle peut aux convenances de son service et de sa siluatloo.

Il est vrai que les agents directs du voiturage n'auraient pas,dans ce système, comme dans celai qui confie l'exécution des routes à la communauté, d^ voies sur lesquelles ils pussent exécuter gratuitement leurs transports. Mais quelle est

DE L INDUSTRIE VOITUBIËRE. 241

riDdu8tri«qoi o'ailà pourvoir ki'établissemeal de ses ateliers de traTail, et que l'Ëlal Be croie obligé de défrayer d'une dépense si naturelle? Et pourquoi ce qa'il ne fait pour aucune autre serait-il obligé de le faire pour celle-ci? Pourquoi les routes, usées surtout par les routiers, seraient-elles ouvertes et entretenues par l'universalité des contribuables ?

Dans un système qui laisserait à Tinduslrie voitnrière le soin de se pourvoir des principales sortes de voies dont elle a besoin, il arriverait nue chose qui serait la plus naturelle et la plus juste du monde : à savoir que les routes seraient payées par ceux qui en feraient usage et précisément dans la proportion de l'usage qu'ils en feraient; tandis que dans le système établi, il n'y a pas la moindre proportion entre l'usage que cbacun en fait et la part que chacun prend k la dépense ; elles sont faites avec les ressources de tout le monde et profileot particulièrement aux voituriers, aux voyageurs, aux gens dont elles bordent les héritages, et, de proche en proche, à ceux qui se trouvent ^ une joindre dislance de leur zone d'activité.

Il y aurait dans ce système, M est vrai , nécessité de s'accoutnm» k la gène du péage ; mais quand on se plie à celte incommodité dans les pays du monde où la circulation est la plus active et la plus rapide, et notamment en Angleterre et aux États-Unis, pourquoi serait-il impossible de s'y soumettre dans des pays où la circulation est loin d'avoir acquis le même degré d'activité et de rapidité? Pourquoi nous déclarerionsnous indisciplinables au point de ne pouvoir accepter une règle juste et naturelle, que la moitié de l'Europe observe sans la moindre difficulté?

Notez d'ailleurs qu'en France même celte règle est k beaucoup d'égards pratiquée ; et, quand on l'observe sur les ca-

242 LIVRE VIII, eu. III. DE LA LIBERTÉ

nanx, sur les fleuves, sur un certain nombre de rampes, et sur na très grand nombre de ponts, poarqaoi serait-elle imposable k observer, d'abord sur certaines routes, qui seraient données à l'entretien moyennant péage, et puis sur un plus grand nombre? Pourquoi trouverait-on impraticable dans un cas ce qui parait simple et naturel dans une multitode de cas analogues?

Une considération spéciale recommande le système des voies de communication conslraites par l'industrie particulière et soumises à la règle de péage : c'est que c'est seulement dans ce système qu'elles peuvent être complètement bien entretenues, parce que c'est seulement dans ce système que cet entretien devient obligatoire et peut donner lieu ^ des réclamations fondées. Comment se plaindre dn mauvais étal des routes quand elles sont construites et entretenues avec les ressources de tout le monde, et que chacun en jouit pour ainsi dire gratuitement? Et d'ailleurs de qui se plaindrait-on et ï qui?

Prenons garde même que ce n'est que dans ce système que leur entretien est longtemps possible, au moins quand elles répondent à un besoin réel , et qu'elles sont très parcourues et très fatiguées. Voyez avec quelle peine on sufSl déjà à cette dépense, bien qu'en général elles ne soient encore que très médiocrement fréquentées, et demandez-vous ce qui adviendra lorsque la circulation y sera très active et réclamera un entrelien dispendieux. Déjii un nombre de départements assez grand, et qui tend à s'accroître, est obligé de recourir k des contributions extraordinaires pour l'entretien très ordinaire d'un ensemble de routes à peine acbevées et très feiblement parcourues. Que sera-ce quand le roulage y sera devenu très actif, et qu'il faudra suffire à la dépense

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DE l'industrie VOITURIËRE. 243

aauuelle d'uo entrelieD vraiment coûteux? bDposera>t-on aux ctntribuables la charge de cet entretien , et pourra-t-on écbapper longtemps à la nécessité du péage (') ?

En somme, les voies nécessaires à l'art des transports, laissées aux soins du l'industrie privée, avec pouvoir d'en faire payer Tusage, non-seulement tomberaient ainsi it la charge ie qui de droit, mais seraient à ta fois mieux classées, c'està-dire d'une manière plus intelligente, plus utile et plus juste, mieux appropriées en général ^ leur destiuation, enfin plus soigneusement entretenues ; et, quoiqu'elles fussent exécutées sans coDcert , sans idées préconçues , et par des forces individuelles et isolées , le travail d'où elles sortiraient prendrait naturellement , à mesure qu'il ferait plus de progrès, un caractère d'ensemble , d'unité et d'opportunité qui lui manque à beaucoup d'égards dans la création systématique des réseaux de routes entrepris par la communauté. Voyez ce qui s'est passé en Angleterre, et vous reconnaîtrez aisément que, pour se placer d'une manière convenable, pour se diriger sur les poinl^ tes plus actifs et pour converger à h fois vers les principaux foyers qui les attendent, les chemins n'ont pas besoin d'être sortis d'une seule pensée. Et , d'un autre c6lé, ramenez vos regards sur nous, et vous jugerez sans peine que, malgré l'impulsion systématique de l'autorité, malgré ses plans généraux conçus d'avance, il est possible que bien des voies soient déplorablement classées et dirigées. n y a donc, je le crois, une aberration grave dans la dis-

(') n y a tout lieu de croire qu'on sera tAl ou tard forcé de recourir au péage pour l'eutretien des roules. N'est-ce pas assez que la communauté ait fait les trais de leur construction, et ne serait-il pas jusU qu'elles fussent au moins entretenues par eeuï qui les usent ? Désirons seulementque lorsqu'on en viendra là, on le fasse avec assez d'habiletâ et de réserve pour assurer le succès de l'opération, et, par exemple, qn'on ne procède pas d'une façon trop générât*.

posilioD d*6sprit qui nous à portés, dès longtemps, ^ enlever aux efforts individuels, pour la concentrer d'une manière absolue dans les mains de la commuDaulé , la création de tous les ordres dévoies que réclame l'exercice de l'industrie voïtorière; et, dans l'intérêt de cette industrie, il serait assurément fort désirable que nos idées et nos habitudes sur ce point subissent des modifications. Ces modifications doivent être attendues sans doute , et il va sans dire qu'il ne pourra être fait k cet égard de changements dans la législation que lorsqu'ils auront été préparas par une altération suffisante des préjugés établis; mais od ne peut nier que cette altération ne fât inânîment souhaitable, et l'on sent aisément que l'industrie dont nous nous occupons jouira d'une bien antre puissance lorsqu'elle aura fermement compris que c'est k elle et non pas k l'autorité qu'il appartient de créer ses voies, et qu'elle se sera emparée, comme d'une chose qui lui est propre, de cette partie si capitale de ses travaux.

S'il est fâcheux pour l'industrie voiturière que la communauté s'arroge le droit exclusif d'ouvrir des voies, il ne l'est pas moins qu'il faille sa permission pour établir des véhicules, dans tous les cas où ces véhicules sont destinés à un établissement public de transports, et qu'^ cet égard elle ne cache empêcher l'abusqu'en supprimant la liberté de l'usage.

Passe qu'elle n'attende pas pour agir que les entrepreneurs de ces sortes d'établissements aient causé quelque grand mal; passe que d'avance elle prévoie, elle poursuive, elle punisse les négligences ou tes imprudences qu'ils pourraient commettre; passe qu'elle leur défende de se servir de voitures mal établies, ou qui n'auraient pas la voie, ou dont la charge serait trop élevée, et qu'elle leur interdise de les mener d'une course trop rapide , et qu'elle leur impose i'obligulion d'enrayer en

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DK L INDUSTRIE VOITURIÈRE. 245

de certains cas ; passe encore qu'elle leur défende d'employer sur les chemios de Ter des locomotives dont les chaudières n'auraient pas une certaine épaisseur, ou n'auraient pas été suUisamment éprouvées, ou ne seraient pas pourvues de tous les appareils de sûreté nécessaires; passe enfin que sur les fleuves, les canani:, et autres chemins liquides, elle prohibe remploi de bateaux ^ vapeur dans lesquels on n'aurait pas pris toutes les précautions dont l'expérience a démontré l'indispensable nécessité. Ce sont 1^ , en effet, des incuries ou des témérités naturellement punissables, et qui, pour être justement punies, n'ont pas besoin d'avoir entraîné les accidents qu'elles font craindre ; il suffît qu'elles soient de nature à les produire, et c'est précisément pour qu'elles ne les produisent pas qu'il est k propos de les interdire ^ l'avance, et, si elles sonlcommises malgré cette interdlcUon, de les pour- * suivre et de les réprimer avant qu'aucun accident n'arrive.

Mais il n'est nullement besoin pour cela que l'établissement de tout véhicule destiné k un service de transports soit subordonné à la permission préalable de l'autorité. Ce n*est pas le fait de les établirqui est dangereux et punissable, mais le fait de les établir sans observer les précautions obligées^. Jusqu'au fait de négligence ou d'imprudence, et, partant, jusqu'il la mise en acUvité du véhicule dans la coastmction ou dans l'usage duquel le fait de négligence ou d'imprudence peut se manifester, l'autorité n'a rien k reprendre, et, par* tant, elle n'a aucun sujet d'intervenir. Le droit qu'à cet égard elle réclame et la censure préalable qu'elle a la prétentioa d'exercer est non-seulement vexatoire et contraire k la li» berté de l'industrie, mais inutile même pour la fin qu'elle se propose; car ce n'est pas avant la mise en activité des véhicules qu'il y a nécessité de savoir si l'on a observé les précautions commandées par la prudence , mais après. L'esseoliel,.

eu laissant toute liberté de les établir, est de soumettre, dès leur mise en circulatioa , l'état où ils se trouvent et l'usage qu'on en fait à une surveillance assidue. Mais c'est l'ioverse de cela qui se pratique. On les soumet, avant qu'ils De soient établis, à des expertises, à des vérifications, k des formalités sans nombre; et puis, quand, avec ses distractions, son insouciance ou son capnce accoutumés, la censure préalable a fait son olfic£ et accordé son txeai, on n'y regarde pour ainû dire plus, et toute inspection cesse alors précisément qne le besoin d'une inspection active commencerait k se faire sentir. De sorte que tout semble avoir été arrangé pour qu'il y ail beaucoup de gène et peu de surveillance; tandis qu'il faudrait , au contraire , le moins de gêne et le plus de surveillance possibles; le moins de gêne possible avant l'établissement des véhicules , et , après qu'ils sont établis , le plus de surveillance possible pour réprimer les négligences et les im* ' prudences capables d'entrainer des accidents.

Il ne f^ut pas inférer de là sans doute qu'il serait k propos, sftr ce point plus que sur tout autre , de renverser sans ré- Ûexion l'ordre établi : il va sans dire qu'avant tout il (ani qu'on voie avec netteté eu quoi cet ordre blesse la justice et ne va pas au but proposé; mais ce progrès serait certainement très désirable, et l'on comprend que l'industrie voiturière, qui est aojourd'hui fort gênée dans l'établissement de ses vébicules, et très imparfaitement surveillée dans l'usage qu'elle en fait, se trouvera dans une situation bien meilleure lorsque les habitudes publiques qui soutiennent la censure préalable à laquelle elle est assujétie sur ce point auront fait place, dans l'esprit public, k des disposHJons plus ÏDlelligentes et plus justes.

Ejifin il n'est pas douteux que la société n'ait ^t bien du

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DE l'industrie VOlTURtÈRE. 2i7

mal en s*arrogeant et en mettaat en pratique, ainsi qu'elle t'a fait, le droit de détermiDer ce qu'il serait permis à riodustrie Toiturière d'importer et d^exporler.

Je recoonais qu'en Tait , et dès l'époque où les relations commerciales eutre les grands États de l'Europe ont commencé à prendre de l'activité , on a partout débuté par là : c'était le complément du régime des privilèges; et l'on comprend aisément que lorsque, dans l'intérieur de chaque pays, on croyait pouvoir protéger toute industrie contre la concurrence même intérieure,, à plus forte raison devait-on se croire autorisé k la défendre contre la coacurreace du dehors; rien ne devait sembler si naturel et si permis que de repousser la concurrence étrangère : l'instinct cupide des populations, l'intérêt fiscal des gouvernements, les rivalités nationales, la peur, la haine, la jalousie, l'amour de la vengeance et des représailles, toute sorte de mauvais sentiments devaient pousser à l'emploi de ce moyen ; emploi qu'a sa colorer après coup la sagacité naturelle de l'esprit humain, toujours habile à découvrir de bonnes raisons ^ l'appui des plus mauvaises causes, et qu'elle a peu à peu amplifié, étendu et systématisé.

Que le système d(Hic ait eu ses raisons, cela n'est pas contestable. Que de plus il n'ait pas empêché de certains progrès, et même des progrès considérables, quoique infiDiffleut moins rapides, à coup sûr, et surtout moins heureusement dirigés qne si les choses eussent pris un cours plus régulier et plus légitime , cela n'est pas davantage susceptible d'être contesté. Il est permis de supposer qu'à l'esemple des autres privilèges, qui, sous certains rapports et à certaines époques^ ont agi comme stimulants, les prohibitions ont pu être un encouragement aussi ; que, dans les pays peu avancés, etlesontpu aider à vaincre l'hésitation des capitalistes, et contribuer à les engager dans des entreprises utiles, mail diaa-

^iS LIVRE TIII, CH. III. DE LA kIBERTË

eeuses, où ils ne se fassent peut-être pas aventurés sans cet appit On pent admettre que la certitude donnée k l'indnstrie indigène d« ne pas reneonlrer la concurrence étrangère sur le marché national a pn, en lui inspirant delà confîance, lai imprimer d'abord une certaine activité, et conconrir ainsi aa développement de ses forces. II est encore plus naturel de croire que ces effets ont dû devenir pins sensibles lorsqu'à la sécante qu'inspirait TexclusioD de la concurrence étrangère sont venues se joindre, ï l'intérienr, les vives excitations de la liberté, et ta possession de tous les pouvoirs, de tous les moyens d'action que la liberté a fait naître.

Ainsi, que le régime prohibitif, que le privilège plus on moins absolu attribué aux producteurs indigènes d'approvisionner les consommateurs nationaux ait db, comme te système tout entier dont il n'était qu'une dépendance, avoir sa place et «ne grande place dans l'histoire de la civilisation, et, comme des systèmes pires encore , qu'il ait eu un certain nembre de bons effets , cela n'est certainement pas niable; mais ce qu'on peut encore moins nier, c'est qu'il n'ait produit un bien plus gnnd nombre d'effets fâcheux, et qne ces effets ne soient de moins en moins rachetés par ce qu'on a pu lui devoir, à quelques égards, de résultais favorables.

La société, en donnant à chaque classe d'industries, dans te r^me prohibitif, le monopole du marché national, se rend coupable de beaucoup d'injustice, pour arriver à beaucoup de diOicultés et préparer de déplorables perturbations. Les industries nationales, dans ce régime, sont implicitement coDStituées en grandes corporations privilégiées, et ces corporations sont des forces que le gouvernement crée contre lut-méiue, qui seront entr'elles dans un inévitable état d'hostilité, ù'. qui, réunies, provoqueront immanquablement contre le pays l'animosité et les représailles des autres nations, le

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DE l'industrie VOITtlTIÈBE. 249

D'ai pas besoin de sortir des faits contemporains pour apercevoirdes preaves multipliées de ce que j'avance.

Tout ira bien pour le gouvernement, dans le régime prohibîlir, tant qu'il pourra maintenir les diverses industries dans la situation privilégiée qu'il leur aura faite, tant qu'il leur pourra conserver te droit exclusif d'approvisionner le pays. Mais qu'il conçoive, même de très loin, la pensée de rendre aux habitants le droit qui, naturellement, leur devrait appartenir de vendre et d'acheter où bon leur semble, qu'il ait l'air de vouloir leur ouvrir le marché du moindre pays voisin, qu'il parle seulement d'unir commercialement la Belgique ii la France, et il entendra de beaux cris , et il verra de belles démarcbes, et il recevra de fières remontrances ! Tous les intérêts indûment favorisés entreront immédiatement en rumeur; ils mettront !k défendre un privilège inique plus d'ardeur qu'on n'oserait en employer ^ la défense du droit le plus juste. 11 n'y aura pas d'efforts qu'ils ne fassent pour résister il l'admission dans le marché national de tout concurrent étranger. Ils auront l'air d'accuser le gouvernement de méditer leur ruine; ils le soupçonneront presque de trahison : vous nous avez fourvoyés, sembleront-ils lui dire; vous nous avez excités pai tos tarifs à engager nos capitaux dans des entreprises où nous n'étions pas en mesure de lutter contre des étrangers mieux placés ou plus a^'ancés que nous. Ce s'est pas nous qui vous avons demandé ces primes; notre désintéressement est bien connu : vous les eussions-nous demaudées, il fallait ne pas les accorder si elles étaient injustes DU dangereuses; il ne vous est plus permis de les retirer maintenant; vous ne le pourriez sans compromettre notre fortune; vous n'avez pas le droit d'être généreux, ni même juste k nos dépens; les droits protecteurs que vous nous avez aecordéfl ne sont pas seulement un fait, mais un principe, etc.

Et ce ne sera pas , comme a semblé le penser, faute d'at- (ribalions suffisaoles , ou , comme od s'exprime aujourd'hui, faute d'une suOisante centralisation ('), que le gouvememeot se verra entouré de ces résistances : ce sera , tout au contraire , parce que l'erreur ou l'inattention publiques loi auront laissé prendre, à cet égard , plus de pouvoirs qu'il n'en pouvait légitimement et utilement esercer ; parce qu'il se sera arrogé le droit injuste et dangereux de régler les mouvements des diverses industries, qu'il les aura placées dans des situations artificielles et fausses , et qu'il se sera mis lui-même dans l'impuissance de revenir it la justice et au bon sens sans froisser beaucoup d'intérêts. Certes, si, au lieu de créer ainsi par des tarifs, contrairement k tout droit et k toute prudence, des positions exceptionnelles à la plupart des industries, il s'était borné ^ les faire jouir de cette sûreté qu'il doit également à toutes , en leur laissant d'ailleurs le choix de leurs travaux et la responsabilité de leurs entreprises , il ne se serait pas exposé à de telles difficultés. C'est donc lui qui s'est suscité à lui-même ces obstacles, et le premier effet du régime prohibitif est de lui faire des ennemis de ceux-là même qu'il favorise, et de l'exposer à les voit coalisés contre lui, à la moindre atteinte que pourra recevoir de sa part la position injuste qu'il leur a créée.

Un second effet du même régime sera de mettre aux prises les unes avec les autres les industries indûment favorisées. Chacune d'elles sans doute trouvera fort bon que nul ne puisse s'approvisionner hors du marché national de l'espèce de produits qu'elle crée ; mais aucune n'approuvera qu'on lui inter-

('] F., dans le Journal de» éeonomitlti, un arlicle, d'ailleurs excell«nt, de M. L. Reybaud, intitulé -. Du fédéraiùmt industriel^ l. III, p. 531 et Ma.

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DE l'industrie VOITUniÈRE. 251

dise de lirer des marcbés étrangers mieux pourvus que le marché national, les divers objets qu'elle consomme; et toutes réclameront, hors en ce qui concerne, bien entendu, les produits de leur fabrique, la liberté des relations avec le dehors. Il pourra sans donle arriver qne, pour miens assurer leur propre privilège, quelques-unes consentent ^ faire cause commane avec d'autres, et qu'ainsi coalisées elles travaillent ensemble & assurer la durée de leur position. Mais comme, dans ces pactes immoraux, il y aura ordinairement un bon nombre de dupes; comme tontes les industries liguées n'auront pas au même degré besoin de faveur, et comme aucune ne pourra concourir k assurer ii ses complices le monopole du marché national qu'en travaillant à se faire fermer à elle-même les marchés étrangers, il arrivera heureusement que ces coalitions, toujours fort incomplètes, seront en outre médiocremenl solides, et qu'à la première occasion un boa nombre d'industries, revenant à leurs tendances individuelles, se mettront en hostilité contre celles qui, par l'escès de leurs exigences, contribueraient le plus à leur faire fermer le marché des antres nations. C'est ce qu'on a vu dans une occasion récente, où an certain nombre d'industries, qui combattaient violemment l'union commerciale avec la Belgique, au nom et dans l'intérêt prétendus du travail national , ont été démenties, accusées, apostrophées par beaucoup d'autres qui, aa nom du même intérêt, réclamaient cette union avec non moins d'ardeur que tes premières n'en mettaient à la repousser, et où des villes considérables et de nombreuses populations ont formé sur-le-champ des camps séparés et élevé des drapeaux contraires {').

(*] Je ne cite qn'nn exemple et ou en pourrait citer des milliers. Pour se Taire une idée des dis^enlioDS qae le régime provoque enlK

Ajoutons que cette hostilité que le système suscite eatre les diverses industries se maDifeste plus vivement encore entre elles et le gros de la population. On a beau dire à la masse des regnicoles qu'ils sont tous alternativement producteursetcou' sommatearg, et que les tarifs de la douane sont une garantie pour tous et ne sont en résultat une charge pour personne, que chacun retrouve avecbénéficedans ses ventes ce qu'il peut payer de trop dans ses achats : nul n'estdupe de cet artifice de langage, et les producteurs dont le travail n'est que faiblement ^of^i^^elceuxqui nesontpasprol^y^sdu tout, ceux en très grand nombre notamment qui dirigent leur activité sur tes hommes et dont tes produits n'affectent pas un caractère matériel, tous ceux qui exercent quelqu'une des professions dites libérales,les professeurs, les savants, les artistes, les médecins, tes avocats, les fonctionnaires de tous les ordres, sentent fort bien que les taxes de la douane sont pour eus une charge sans compensation, qu'elles leur imposent une contribution véritable et souvent très forte; et si, comme on t'a cent fois observe, il est absurde de prétendre qu'une nation est tributaire de celles à qui elle achète librement, spontanément et à prix loyalement débatlu,ce qu'elles produisent mieux qu'elle, il ne le serait certes pas de dire qu'elle est tributaire de toutes les industries nationales qui, k la faveur des droits ou des prohibitions de la douane, lui font payer les produits qu'elles créent au-dessus de leur vraie valeur. C'est bien Ik en effet un tribut

lea diverses industries, il faudrait avoir sous les ye.,^ la masse des réclamations contradictoires qu'il leur inspire et Aoâl le gouvernement est sans cesse assailli. J'ai vu des députés recefoir, non pas de départements ou mâme d'artvndiasements différents, mais de l'intérieur des mêmes villes, des mémoires également animés , dans lesquels des iudustries différentes réclamaient à la fois le maintien intégral et l'abolition absolut du régime prohitiiiif.

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DE l'industrie VOITURIÈRE. 253

véritable, aue servitude réelle, tine subveoiion accordée sans service reçu. L'hostilité est donc naturelle, et légitime et nécessaire, entre elle et les industries indigènes qui la rançonnent ainsi, et il ne faut pas être surpris des plaintes animées qu'en toute occasion ces sortes d'exaclioas lui inspirent

Le système enfin produit de peuple ^ peuple plus d'inimitiés encore que dans l'intérieur de chaque nation. Et en effet, s'il a la prétention de favoriser le travail national, il ne dissimale pas qu'il est hostile à l'industrie étrangère. Il fait revivre entre les nations, sur une plus vaste échelle, les anciennes rivalités des ordres et des corporations. Il met aux prises les industries dechaquepajsavec les industries étrangères de même nature. Il intéresse les industries rivales k engager,de chaque cdté, le pays tout entier dans leurquerelle; et de chaque côté, en effet, ces industries ne négligent rien pour persuader au pays que tout ce qui vit au-delà des frontières a des intérêts opposésaux sieos. Hé des sentiments haineux et jaloux qui ont longtemps divisé les peuples, il a besoin, pour se maintenir, de faire considérer la guerre comme leurétal naturel.U perdrait son principal argument si la guerre cessaitd'étre à craindre; c'est uniquement, affirme-t'il, dans la prévision de la guerre, et pour qu'on ne soit pas pris au dépourvu dans le casoù elle éclaterait, qu'il prohibe les marchandises étrangères, et qu'il vise k naturaliser dans chaque pays les industries du monde entier. Il lui importe donc que la guerre soit toujours considérée nonseulement comme possible, maie comme probable, et il entretient avec soin les préjugés les plus propres à la perpétuer ; il la continue même, autant qu'il est eu lui , en tenant les peuples aussi isolés que possible, et en ne cessant de fomenter entre eux l'irritation et la jalousie ; il est la dernière cause qui les sépare, et la force qui, dans l'état présent du

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monde, oppose le pins d'obslaeles aux rapprochemeols, à l'espèce de fusion qne l'iodosU-ie voiturière tendrait k opérer entre eux sons mille rapports.

A l'intérieur el à l'exlérieur, le régime prohibitirest donc Tisiblemenl une cause de (rouble et de discorde, et cet effet, qui s'est dëjk manifesté par tant de luttes, deviendra de plus en plus évident Ji mesure que les inconvénients do sjstème deviendront eux-mêmes plus sensibles, et que son existence sera, comme il lâut s'y attendre, plus combattue et plus

En même temps, d'ailleurs, qu'il divise les hommes, il oppose de graves obstacles au progrès des diverses industries. Il a, dans une grande mesure, le tort d'intervertir partout l'ordre naturel de leur développement et d'imprimer à leur expansion une direction très irrégulière ; d'en fomenter dans chaque pays un certain nombre qui n'auraient, pour le moment da moins, aucune chance de s'y établir d'elies-mémes, et d'y enchaîner l'essor de celles qui pourraient te mieux y réussir; d'enchérir par là très sensiblement les produits de toutes, et, en troublant ainsi le cours des choses, d'installer partout Li CONTREBANDE, qui sc donne la mission de rectiGer ses plus grands écarts, et qui, de toutes les industries qu'il a la prétention de rendre florissantes, est, sans aucun doute, et au milien même des efforts qu'il fait pour la réprimer, celle qu'il excite, qu'il chaufie, qu'il fomente le pins vivement.

Il diminue pour toutes, sous un autre aspect, les chances naturelles qu'elles auraient de prospérer. Il ralentit sensiblement leur marche, en isolant les nations qui les pratiquent, el en exigeant que les mêmes découvertes soient refaîtes autant de fois qu'il y a de peuples séparés. Il la ralentit encore en empêchant très sensiblement les matières premières, les capitaux, les machines, les hommes, les idées, les inventions,

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DE l'industrie voiturière. 255

les talents de chercher et de trouver leur véritable place.

D'un autre ciïté, et c'est peut-être là le poiut capital , l'isolement qu'il prodait diminue sensiblement l'activité, en limitant la concurrence. On objecte , il est vrai , qu'il laisse la concurrence entière dans l'intérieur de chaque pays. Mais si cette concurrence intérieure, autrefois si redoutée et si combattue, est tenue maintenant pour favorable, comment arrive* t-il qu'elle ne le soit que dans l'intérieur du marché national, qu'elle cesse de l'être au-delà, et que l'utilité qu'on lui recoonait s'arrête juste à la frontière?

Il y a à tenir grand compte, observe-t-on, de ta diversité des situations et de la nécessité de les rendre égales pour que la lutte demeure possible à l'industrie des pays les moins avancés. Mais ce n'est là visiblement qu'un préleste; car, par la nature même des choses, il existe entre les situations des diversités infinies, non-seulement d'État à État, mais de province à province, de territoire à territoire, et, pour ainsi dire, d'entreprise à entreprise: toutes les mines, dans l'intérieur du même pays, ne sont pas susceptibles d'être esploitées avec la même facilité; tous les laboureurs ne cultivent pas, à beaucoup près, un sol également fertile; toutes les usines ne sont pas Clément bien placées; toutes ne disposent pas de moteurs naturels gratuits on de moteurs gratuits d'une égale puissance; toutes n'ont pas à leur service des populations ^^ement intelligentes et bien dressées; là où les conditions sont le plus égales, nne multitude de causes peuvent accidentellement les faire varier, une mode nouvelle, un procédé nouveau , un perfectionnement quelconque ; enfin cette diversité et cette mobilité dans les situations sont des choses non-seulement naturelles et inévitables , mais , dans une certaine mesure, impossibles ^ effacer.

Si donc des industries rivales , pour pouvoir concourir et

avancer simulUméiDeiit, avaieoi besoin d'être placées dans des situations identiques, il faudrait, à peu près partout, reooncer ^ tout progrès un peu général ; car presque nulle part une telle égalité n'existe, ni ne saurait être établie. Mais elle n'est beureusemeDt pas oécessaire^et l'on voit dans l'inténear de chaque pays des entreprises industrielles de même nature prospérer simultanément, quoique à des degrés divers, dans les situations les plus inégales. Les exemples en sont nombreux dans toutes les industries : dans l'industrie manufacturière, où, d'une entreprise it une autre, se manifestent des différences si marquées, et dans les industries minérale et agricole, où sont exploités avec profit des terrains si divers et dans des situalions si inégalement favorables. Or, si ces graves inégalités n'empêchent pas une certaine prospérité commune, dans un cercle limité, pourquoi donc la rendraientelles impossible dans des espaces plus étendus, où le danger serait affaibli par la distance ? et quand, dans l'intérieur d'nn même pays, et de province k province, on ne sent pas le besoin de compenser par des douanes la différence des situations, comment se ferait-il que, de royaume à royaume, cette compensation fût d'un impérieuse nécessité? Il faudrait au moins pour cela que, de royaume à royaume, les inégalités de situation fussent iuQniment plus prononcées qu'elles ne le sont de province à province , et il est permis d'afliimer qu'il n'en est pas ordinairement ainsi. N'est-il pas évident , par exemple, qu'il n'y a pas, k beaucoup près, aussi loin de Tinduslrie de Manchester à celle de Mulhouse ou de Sainl-Qnenlin, que de celle-ci à celle de tel autre point de la France, où l'industrie cotonnière en est à peine à ses débuts ; et si telle filature naissante, dans un de nos départements les moioB avancés, n'est pas arrêtée par la redoutable concurrence de l'Alsace , n'y a-t-il pas quelque raison de croire que les fila-

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DE l'industrie VOITURIÈRE. 257

lures de l'Alsace ne le Mraieot pas à leur tour, même par la' coDcurrence des provinces anglaises les plus avancées?

Non-seulement les différences de situation ne sont pas originairement, d'État h État, plus sensibles que de province it province, et n'auraient pas, par conséquent, plus besoin d'être rachetées par des tarifs ; mais k peine même peut-on dire qae les tarifa ont pour objet de rendre les situations plus égales; et cela est si vrai , qu'ils ne sont pas te moins du monde, malgré leur apparente précision , calculés sur le véritable élal du pays contre lequel on les dirige; qu'ils opposent en général la même force de répulsion à des industries placées dans les conditions les plus diverses, et qu'ils se piquent, en France du moins, de les traiter toutes avec une inflexible uniformité.

Il y a d'ailleurs nae raison très forte de douter de cette nécessité d'égaliser les situations par des douanes, dans celte circonstance singulière que tous les pays, indistinctement, eipriment le même besoin de protection, et que, dès qu'il s'agit de repousser par des tarifs la concurrence eslérienre, les industries de tous les pays mettent toutes la même ardeur k se déclarer les moins avancées , et manifestent des frayeurs absolument pareilles, frayeurs qui doivent être nécessairement mal fondées de quelque c6té. On sent à merveille, en effet, que des propositions qui s'excluent ne peuvent pas être également véritables, et qu'il n'est pas simultanément possible, par exemple, que les draps français aient sujet de craindre les draps belges , et les draps belges les draps français. Voilà pourtant ce qui arrive, c'est-à-dire que, de tous les côtés à la fois, s'élève ce cri : < Nou3 3omme$ le» plus faihlei ! Nous tommes hors d'état de lutter contre la co«currence de V étranger! > Querelle vraiment plaisante, lutte à rebours de toutes les luttes, dans lesquelles cbacun s'ef-

358 LIVRE TIIl, eu. lil. DU LA LIBERTÉ

force de paraître le plus fort, taDdis qu'ici c'est à qui réussira à se montrer le plus impuissaot et le plus débile. S'agit-il par exemple de tissus de laioe ? Nos fabricaiits déclarent que leur ruine est assurée s'ils ne sont prol^és contre la coDcurreoce belge par des droits de 30 et 40 pour iOO, tandis que, de son côté, la Belgique affirme qu'elle est restée énormément eu arrière, et qu'elle a eu le tort très grave de ne pas protéger suffisamment son industrie. Des deax parts ï ta fois on assure qu'on a toutes sortes de désavantages : oa va jusqu'à prétendre, du cdté de la France, que le retrait de la prolùbition, quel que fût le droit qui la remplaçât, amènerait une lutte dans laquelle les fabriques françaises demeureraient inévitablement écrasées ; et telle est, en même tem^ la terreur éprouvée par la Belgique, qu'on propose d'élever à 280 francs par 100 kilogrammes de laine le droit qui n'était jusqne-lè quede 180 francs ('). On tient, également des deux cdtés, la concurrence anglaise pour quelque chose d'excessivement formidable, d'absolument invincible; et l'Angleterre toutefois, malgré la terreur qu'elle inspire, est si peo sOre d'elle-même, qu'avant M. Huskisson elle ne trouvait pas MS tissus de laine trop défendus par un droit de 50 poar 100{'), et qu'à l'heure qu'il est, elle les couvre encore d'une protection de 15 pour 100. — On trouve un second exemple de ces effrois qui se contredisent, dans ta lutte des tissus de colon. Il n'y a que peu d'années encore, l'Angleterre , qui inonde le globe de ses produits en ce geam, qai en exporte

(>) Eiiquéte indiutrieUe française de 1834, publîéeparle Ministère &a Oonmerce, 1. 1, p. 17S et se», et t. III, p. M kGlt.— Enquête belga de IBM : interrogatoire de MM. Delvigues et CUveretu, et mémoire de la Chamlire de commerce de Verriers.

[*] Diieourt de ce ininfstra i la Chmbre det comanines ; léaace (h* U vun. isan.

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b£ LINDUSTHIE VOITURIÈRE. 259

aDDaellemeDt, malgré les prohibitions oa les taies répulsives qu'elle reoroolre presque partout, poar plus de 800 millions de francs, croyait avoir besoin de les défendre sor son propre marché par des droits de 50, 67, 75 pour 100 { • ) ; et d'nn autre côté , . les fabriques du continent et notamment celles de la France ne voient pour elles de âalut possible que dans la prohibition la plus absolue. La Belgique, en coiivenant de ses prt^ès, déclare que, pour les indiennes, les produits anglais et français lui font une concurrence qu'elle est tout k fait hors d'état de soutenir ; et la France, à son tour, en reconnaissant que cette industrie a souffert en Belgique depuis que ce pays s'est constitué eu Étal séparé, afGrme que les manufactures françaises ne pourraient, sans le plus grand danger, s'exposer à la concurrence belge ( ■ ). — Les poteries, les verreries et maints autres articles donnent lieu aux mêmes manifestations de peor simultanées. Les potiers anglais, qui se croient en état de fabriquer toute sorte de poteries à meilleur marché qu'aucune antre nation du monde, n'en demandaient pas moins, par le tarif encore en vigueur en 18^, une protection de 75 pour 100 ('). Quant aux nôtres, des droits protecteurs ne sauraient leur suffire : il ne leur faut pas moins qu'une prohibition absolue; ils sont, affirment-ils, en arriére de 50 ans, et tandis qu'ils s'évertuent ainsi ^ se déprimem.^ eax-mémes , ceux de la Belgique se déclarent encore inférieurs et exposent en les amplifiant les raisons de leur impuissance {*). — Arrivons-nous aux cristaux? Un fabricant

(*) Ditcovri déjà cité de M. Huskisson.

{*) EJtquéU induilrieUe traiifaise de 1S34, t. HT, p. 198, SM, SS7, 238. — Enqvéle belge de 1840; interrogatoire de MM. GeI»(Hi et Dealer.

(*) H. Huskigaon; dite. déjA cite.

(*) Enquête française de ISM, t. If, p. 29, 30, 46, 48, 70, 110, U9,

260 LIVRE VIII, cil. III. DE LA LIBERTÉ

anglais avoue qae son industrie est en mesore de se défendre contre la concurrence française ; mais il insiste néanmoins pour être protégé, c'est-^-dire pour é^ indûment affranchi de toute concurrence extérieure, et quand on lui demande ce qu'il craint, il répond qu't/ craint fout et proleste contre tout abaissement des tarifs (j' ). À cdté de ce fabricant anglais qui craint tout, bien qu'il ne redoute pas la concurrence française, je puis faire figurer un fabricant belge qui accuse la cristallerie française d'inonder de ses produits la Belgique , borsd'étatdesedéfendre,dit-il,malgré l'élévation des droits; et, en regard de ce dernier, un fabricant français vous attestera que les verreries belges ont sur les nôtres toute sorte d'avantages, qu'elles peuvent donner pour 8 et 20 francs ce que nous ne pouvons donner que pour 15 et 50, et qu'en dépit du droit qui nous protége,elles nous font uneconcurrence contre laquelle il nous est impossible de lutter (').

C'est ainsi qu'on s'escrime à paraître petit et faible, et telle est l'émulation de ces frayeurs, qui font également explosion partout, et qui enchérissent les unes sur les autres. Or, on peut bien admettre qu'elles sont tontes sincères, mais non pas qu'elles sont toutes fondées, et que tout le monde a raison d'avoir peor, qu'aucune nation n'est en mesure de supporter la eoncnrence d'aucune autre.

Je suis bien plus tenté de penser que leur plus grand intérêt h toutes serait d'élre sagement préparées ^ l'établisse-

(<) Diteowi du comte Beugnot à la Chambre des pairs. Séance da

(*) Enquête belge; interrogaloire de MM. Houtart, Letiévre et Fres- Bon. —Enquête française, t. I, p. 350 et 251; t. II, p. i93, 229, 250 etpattim.

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DE l'industrie VOITURIÈRE. 261

ment d'un libre concours. L'expérience en effet a prouvé maintes fois et de la manière la plus éclatante, qu'entre des pays placés entre des situations d'ailleurs fort diverses od pouvait supprimer tout tarif, faire disparaître tonte ligne de donanes, non-seulement sans dommage pour l'industrie de chacun, mais avec profit pour celle de tous. Cela a été prouvé par la suppression de nos douanes intérieures et par la substitution d'un seul grand marché national aux innombrables marchés isolés dont notre territoire était formé. Cela a été prouvé par l'adjonction à notre pays du territoire de la Belgique et des anciens départements de la rive gauche du Rhin. Cela a été prouvé parla réunion successive à ce marché, déjà si étendu, de tous les pays qui avaient fini par constituer la France impériale, et par le reculement graduel des lignes de douanes jusqu'aux dernières limites de cet immense marché ('). Cela vient de nos jours d'être confirmé de nouveau par la réunion à peu près simultanée des nombreux Étals qui forment l'union commerciale allemande. Il est bien avéré qu'en ces divers cas on a pu agrandir ainsi le cercle dans lequel le voîturage pourrait librement exécuter ses transports, sans que les industries rivales et si diversement situées dont on lui permettait de mettre tes produits en présence en aient aucunement souffert. El non-seulement elles n'ont pas souffert, mais il est encore avéré que leur activité commune s'en est sensiblement accrue; et personne ne conteste, par exemple, que la suppression de nos douanes intérieures et la faculté laissée enfin k rindustrie voiturière de se mouvoir sans obstacle dans toute l'étendue du territoire national n'ait puis- Ci Cet a grandisse aient progreseif de noire marché a été le résultit d'un grand nomlire de lois. V. notamment la déclaration du 35 juin J789, art. 25 elles décrets des S novembre 1701,9 vendémiaire aniv, 7 [H'airial an vi, 18 mes^dor au \in, etc.

t262 LIVRE Vllf, en. lU. DE LA LIBERTÉ

samment contribué au développement des hiduBtries qbe le territoire renfenne. Personne ne coDteste non plus que l'extension graduelle qu'a prise notre marché pendant lâ durée de la République et de l'Empire, n'ait eu des résultats pareils. Je sais bien que les fauteurs du r^ime exclusif altribuent surtout ces résultats à l'isolement où )a révoludoo bous avait placés du reste de l'Europe. Mais les plus exagérés ne nient point que l'agrandissement du marché national n'y ail également concouru; ils ont, au contraire, grand soin, dans l'apologie qu'ils font du blocus continental, de faire remarquer à quel point les inconTénients reprochés a ce système étaient rachetés pour nous par la vaste étendue donnée ^ notre marché, et ils se prévalent de celle qu'il conserve encore, et de la grandeur de l'espace dans lequel le voiturage peut s'y mouvoir en toute liberté, pour maintenir le régime de l'isolement industriel de la nation et mettre ce régime à l'abri de toute atteinte. Enfin, si l'on ne conteste pas les avantages qu'a eus pour notre industrie l'agrandissement successif du marché national, depuis la suppression des douanes intérieures de l'ancienne France jusqu'aux dernières acquisitions de la France de la Révolution et de l'Empire, et au dernier déplacement des douanes impériales, il n'y a pas davantage k contester les services qu'a déjk rendus k Tiadustrie allemande la suppression de toute barrière entre les divers États qu'embrasse le Zollvereio. Cet affranchissement a imprimé à l'industrie de tous l'impulsion la plus salutaire; et non-seulementles souffrances partielles qui ont pu résulter sur quelques points d'une liberté brusquement établie n'ont nullement arrêté le cours si heureusement accéléré de la prospérité générale, mais les lieux mêmes qui avaient momentanément souffert se sont promptement relevés, et l'industrie de Berlin, par exemple, un moment déconcertée psr le redoutable con-

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DE L INDUSTRIE VOITURIÈRE. 203

cours de l'industrie saxonDe , s*est bientôt remise de cet ébranlement et tronvée en mesure de lattM- contre sa piioclpale rivale. Partout l'activité s'est accrue et la rieheâse développée; les plus grands avantages ont été sans doute, ainsi qu'il était nature), pour les États qui avaient le plus d'avance; mais tons ont sensiblement profité, et le sen) fait de la suppression des lignes de douanes qui les isolaient les uns des autres les a placés collectivement dans les conditions de prospérité tes plus complètes où ils se fussent jamais trouvés; Ceci est attesté par tous les écrivains qui ont eu ïi rechercher et à faire connaître les résultats de l'union douanière allemande (').

Il parait doue certain, des expériences considérables et réitérées l'ont suffisamment établi , qu'on pourrait arriver à la suppression de toute barrière entre des pays très divers el très in^alementavancés, non-seulement sans détriment, maisavec proHt pour llnduslrie des uns et des autres. Cela reste vrai malgré ce qu'on a pu dire des relations du Portugal avec l'Angleterre, et des États k peine éclos du Nouveau-Monde avec l'Europe. La liberté des importations n'a pu détruire dans ces pays des industries qui n'y étaient pas nées, et le régime prohibitif n'aurait pas eu, très assurément, la vertu de les y faire naître. Quand le Portugal aurait refusé de recevoir les produits des bbriqnes anglaises, el quand les Étals naissantsde l'Âmériqne anraient repoussé par des douanes lesarticles manufuc-

(') L'Académiedes sciences morales et potitiquflB de l'Iuetitut ayint mis en concours , pour l'année 1840, la question : De i'inllwnce dtfauoeialioH eommerciale attemande, les concarrents, au nombre de âi, ont uoiforniémeat reconnu que cette influence avait été favorabla au développement Je la prospérité commune des étals associés. F. Il tome III des mémoires de l'Académie, p. 839 et suivantes. Le même résnltat a été constate par d'autres ouvrages publiés avant et depuii.

264 LIVRE vin, CH. m. nE la liberté

turécs de rindastrie européenne, il n'aurait cerles pas suffi de ces expédients pour faire de ces paysdes pays manufacturiers. On peut, je croîs, sans beaucoup de témérité, mettre les fauteurs du régime prohibitif au défi de citer des exemples de populations encore engourdies doatce système ait eu le pouvoir d'éveiller l'activité, ou de nations véritablement actives, que de libres communications avec des sociétés indaslrieuses et riches aient fait tomber dans l'engourdissement

Pour bien apprécier, au surplus, l'effet de telles relaUons, il n'y a qu'à l'observer au sein même de grands pays, où elles mettent en contact des industries et des territoires ayant les intérêts en apparence les plus opposés. Àdmeltons-nous, dans l'intérieur du royaume , qu'il soit au pouvoir des provinces avancées de nuire par leur concurrence à l'avancement des provinces en retard ? Croyons-nous que l'agriculture de la Flandre fasse obstacle à celle du Languedoc, ou que les fabriques de l'Alsace arrêtent les progrès de celles de Rouen? Pensons-nous qu'il soit au pouvoir de l'industrie lyonnaise d'empêcher qu'il s'établisse des métiers à soie ailleurs que dans le département du Rhône sans le secours des prohibitions, ou que, sans la même assistance, il ne se puisse élever de fabriques de coton ailleurs qu'à Saint-Quentin ou à Mulhouse? Les partisans du régime prohibitif sont si loin de le supposer, qu'ils ne cessent d'exciter les départements méridionaux, ennemis par position de ce système, k importer chez eux l'industrie des départements du Nord et de l'Est. Imitez, leur dit-on, l'exemple que ces départements vods donnent. Créez au milieu de vous de grands foyers d'industrie : faites des cotons comme à Mulhouse; faites des soieries comme k Lyon; fabriquez des draps et des tissus de laine comme à Reims, à Sedan, à Elbeuf, à Louviers : l'état avancé de ces départements vous sera un secours, non un obstacle ; votre pa-

DE l'industrie voituriëre. 265

resse sera naturellement stimulée par le spectacle de leur activité; leur intelligence éveillée donnera l'éveil li la vAtre; tous leurs ateliers vous sont ouverts ; tous leurs secrets vous sont livrés; ils ne demandent pas mieux que de vous inoculer leur savoir-faire; voyez comment sont montés leurs métiers, comment sont organisées leurs fabriques ; demandez-leur des cbefs d'atelier; faites venir de chez eui quelques maîtres-ouvriers qui soient en état de dresser les vôtres... Voilà qui est puissamment raisonné, et je n'ai pas une objection k faire. Hais, s'il est vrai, comme avec raison on l'affirme, que nos départements arriérés peuvent profiter et profitent en effet & nn haut degré de leurs libres communications avec ceux qui ont de l'avance, pourquoi ceui-ci souffriraient-ils de communications semblables avec des pa^s encore plus avancés qu'eux? S'il n'y a point à s'inquiéter pour la Toaraine de la concurrence du Lyonnais, pour le Languedoc de celle de la Normandie, ni pour le Bordelais de celle de l'Alsace, pourquoi s'effrayerait-on pour la Normandie de la concurrence du pays de Liège , ou de celle du Lancasbire pour nos déparlements du Nord et du Haut-Rhin ?

S'il y avait péril à ouvrir de libres relations avec des pays très industrieux et très ricbes, il y aurait péril à voir des portions quelconques du royaume s'élever rapidement k un baut degré d'industrie et de prospérité. Il serait aussi à craindre , par exemple, de voir la Picardie et l'Artois devenir industrieux et riches comme la Belgique, que de voir la Belgique même commercialement unie au territoire national. Cependant , quelque progrès que l'Artois et la Picardie pussent faire, imaginerait-on de s'en inquiéter pour l'avancement du reste du pays? Ne regarderait-on pas, au contraire, celte heureuse transformation comme très favorable auxprogrèsdu reste du royaume? Mais, s'il n'est |tas possible de s'alarmer

2f»6 LIVRE Vill, eu. 111. DE L.\ I.IBi:HT^

des rapides développements qu'une partie du territoire poui> rait preudre, comment serait-il raisonnablement possible de craindre Tunioa commerciale an territoire d'un pays très développé?

La terreur que paraissent causer ces sortes d'unions est d'autant plus singulière que, dès qu'elles s'opèrent par voie de conquête , elles cessent aussitiM d'être redoutées , et ne rencontrent plus d'objection d'aucune sorte. Ainsi , que la Belgique, ou tel antre paifs dont l'industrie serait encore plus avancée , vinssent à être acquis par la voie des armes , que leur réunion ^ la France fût confirmée par des traités et par des lois, et nul, j'en suis assuré, n'y verrait à reprendre, et nulle industrie ne s'aviserait de dire que cette union va devenir une cause de ruine et porter le dernier coup au travail national... Cependant, voudra-t>on m'expliquer comment la Belgique, incorporée k la France par voie de conquête, ne causerait aucun dommage h son industrie, et comment elle l'écraserait, au contraire , dans le cas où elle lui serait unie par un lien purement commercial ?

On dit : la Belgique, plus avancée que la France, ferait, dans tous les cas, une concurrence fatale k son industrie; mais peu importerait, ajoute-t-oo, daos te cas où elle lui serait acquise : comme elle ferait alors partie du domaine national , ce que pourraient perdre d'autres régtoos du royaume serait gagné par celle-ci, et, en résultat, la situaiion du pays entier resterait la même. — Voilà qui est au mieux, et l'argument serait irrésistible, si les prémisses pouvaient être acceptées. Mais comment admettre qoe la Belgique, devenue province française,DuiraitDécessairement par sa concurrenceaux provinces moins avancées, tandis qu'on soutient d'un autre côté que les provinces très avancées ne causent aucun dommage aux provinces restées en arrière; que leur concours, au contraire, les

DE L'innUSTltlK VaiTUHIÈKE. 267

sert iiierveilleiiseme&t;qae leur prospérité les enrichît, que leur activité les stimule; qne le Nord enconrage le Midi; que la concorrenee intérieure, en un mot, n'a pour tout le pays que des avantages? On ne pourrait donc pas dire de la Belque, devenue Trançaise, ce qu'on ne dit pas de la Normandie, de l'Alsace, ou de telle autre province, française depuis longtemps; et ce qui ne serait pas vrai de la Belgique conquise, ne saurait être vrai de la Belgique devenue seulement notre associée. Le seul fait qui reste acquis, c'est toujours ce fait banal, que de libres et loyales communications entre des pays très inégalement développés seraient favorables aux uns et aux autres, et siogulièreoient aux moins avancés.

C'est à la liberté de ces relations, et dod k l'influence des tarifs douaniers, qu'il sera donné quelque jour d'aS'aiblir, sinon d'effacer entièrement les inégalités de situation existantes entre les industries rivales.Nou3 voyons comment opère cette liberté dans l'intérieur de cbaque pays : elle oblige partout les entrepreneurs !i se tenir au courant des découvertes, k introduire dans leurs ateliers les perfectionnements adoptés par leurs rivaux. Elle produirait, en s'étendani, des effets encore plus considérables ; elle imprimerait à tous les arts une plus vive excitation ; elle les contraindrait à mettre leurs procédés au niveau de ceux observés dans les pays qui auraient le plus d'avance; elle rendrait ces imitations d'autant plus aisées que les relations elles-mêmes seraient devenues plus faciles et plus actives. Ne sait-on pas ce que peut, pour exciter l'émulation, la crainte d'un rival dangereux? < Lorsque les draps français furent admis en Angleterre, observait, en 1841 , lord Jobn Bnssel, parlant à la Chambre des communes (') , les draps anglais reçurent une amélioraUon ja-

('] Séance du 7 mai.

268 LIVRE Vltl, eu. III. UE LA LIBERTÉ

pide, et le progrès fut tel qu'on vendit bientôt comme français des articles anglais. Lors de l'admission des soieries et des gants de France, ajoutait le même ministre, on déclara que c'était le signal de la ruine des ouvriers anglais ; et qu'arriva- (-il? précisément le contraire. > C'était par la crainte de la concurrence extérieure, sous le ministère de M. Canning, que le gouvernement anglais cherchait ^ aiguillonner l'industrie de ses sujets , et à la rendre pins habile et plus active. A.u lieu d'établir de nouvelles prohibitions, il commençait k lever les anciennes, et c'étaient précisément les industries les plus faibles qn*il soumettait les premières au régime fortifiant de la liberté : c'était aax fabricants de soieries, les moins avancés de tous, les moins capables de lutter contre la concurrence française, qu'il retirait d'abord, et avec le pins grand fruit pont eux, le faneste appui des prohibitions. Les mêmes moyens ont produit maintes fois chez nous des effets semblables. En 1825, les fabricants de Lyon niaient la possibilité de fabriquer à meilleur compte qu'ils n'avaient fait jusque- 1^. Vers cette époque, des ouvriers anglais expatriés les avertirent de ce qui se passait en Angleterre et du développement qu'y prenait la fabrication des soieries. L'éveil fut donné dans la ville, et les mêmes fabricants, qui avaient jusqu'alors obstinément nié la possibilité des économies, découvrirent bientôt qu'il était possible de faire, seulement sur les frais de tissage, une épargne de 50 ^ 60 pour 100. Un manufacturier très expérimenté, M. Brongniarl, directeur de la fabrique royale de porcelaine de Sèvres, était positivement d'avis, il y a vingt ans, qu'il ne manquait chez nous à ta poterie, pour obtenir les plus brillants succès, que d'être mise dans la né~ cessité de lutter contre la concurrence étrangère. Tel est , écrivait-il, l'avantage de la France dans le prix de la plupart des choses nécessaires h ce genre <le fabrication, que, malgré

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DE L INDUSTRIE VOITURIËRB. 269

l'iofÉriorité d'industrie, od y pourrait fabriquer de la poterie fiDe, aussi bonne que celle d'Angleteire, k meilleur marché qn'en Angleterre même ; tandis que la poterie fine de France, beaucoup moins bonne que celle d'Angleterre, est plus chère de 20 pour 100. Mais, ajoutait-il, il faudrait que les fabricants se donnassent quelque peine, qu'ils fissent des essais longs, souvent infructueux el toujours plus ou moins dispendieux. Or, ne concourant qu'entre eux, et trouvant en France un débit qui leur parait sufiBsant,ils n'ont aucun motif puissant de faire des efforts; ils n'ont point k redouter la concurrence étrangère; et le gouvernement, qui voulait favoriser leur industrie, lui a fait un tort grave en permettant aux fabricants de rester dans l'apathie (' ). M. Brengniart conseillait, en conséquence, de leur faire sentir l'aiguillon de la concnrrenee étrangère, et ce conseil, bien qu'il n'ait été suivi qu'avec une excessive timidité, a eu les résultats les plus favorables. < Lorsque la poterie anglaise commença h être admise en France, dit lord John Russel, dans le discours que je citais tout k l'heure, il en résulta tout d'abord une amélioration conûdérable dans la fabrication de cet article par les ouvriers français. > Et, en effet, la poterie de France a fait depuis de tels progrès, qu'elle est aujourd'hui presque aussi recherchée en Angleterre que celle d'Angleterre l'est en France.

Il faut prendre garde d'ailleurs qu'une industrie indigène, pour lutter avec succès contre ses rivales du dehors, même sur leur propre marché, n'a pas toujours besoin de travailler avec le même degré d'extension, d'économie et de puissance qu'elles. Il suffit souvent à ses produits, pour trouver sur les marchés étrangers uo débit considérable, même alors qu'ils

(') JUèm. au ministre de rintérieur, inédit.

270 LIVRE VllI, CB. III. DE LA LIBERTÉ

sont d'oD prix relativement un pen élevé, de eertains mérites qui leur soient propres, unis k leur qualité d'élranger. 11 y a ici k teuir grand compledu goflt que leshommes ont partout pour les choses qui viennent de loin, surtout quand elles se recommandent par des qualités particalières Téritablement dignes d'être appréciées. Les produits de divers pays, qu'on appelle assez incorrectement tmilairei, difTèrent presque toujours assez pour ne pas s'exclure, malgré leur prétendue simiiariU. Autre chose sont, par exemple, les draps de Verviersetles draps de France, les toiles de France et celles de Belgique , les soieries do Levant on de la Chine et celles de Lyon. Les tissus de coton dont l'Angleterre inonde Te globe, et qu'elle donne à des prix si bas , n'empêchent pas les nôtres de trouver hors du royaume un débitfort étendu. Nous en exportons annuellement pour plus de 100 millions, que nous plaçons sans dïfliculté, malgré la concurrence anglaise; et, chose étrange ! l'Angleterre elle-méote qui en vend au monde entier, noua en achète pour son propre usage pour plus de 5 millions ('). Le tout, parce que nos tissus, hien qu'un peu pins chers qne les siens peut-être, se distinguent par des qualités tout à fait dignes de les faire rechercher, et ont en ontre le singulier mérite de venir de loin, d'être étrangers, d'être français; comme les siens ont knosyenx, entre plusieurs antres mérites, le mérite tout à fait spécial d'être anglais. H suffirait presque toujours de ces différences qui distinguent les produits dits similaires des divers pays , et de cette faveur naturelle et passionnée que rencontrejtt partout les choses B de l'étranger, pour que les produits de chaque pays

(') Tableau général du commerce de la France avec les puissances étrangères pendant l'année 1841, publié par TadminislratioR des douanes, p. 91 .

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DE l'industrie VitlTUnrÈRE. 27i

tuaseot assurés de irouver des acheteurs dans les aab«s ; les poteries fines de France seraient recherchées en Angleterre comme celles d'Angleterre le sont en France ; si les Anglais nous vendaient plus de tissus de coton, nous leur Tendrions plus de tissus de soie ; taudis que les soieries de Lyon iraient se faire consommer en Chine, celles de Chine viendraient se faire consommer !i Paris. On connaît notre goût bizarre pour les plus laides chinoiseries , uniquement parce qu'elles sont chinoises. Les Chiuoîs, de leur côté, ne montreraient pas une passion moins extravagante pour les produits d'Europe de l'usage le plus commun : «Vous savez, disait le mandarin Cboo- Tsun, qu'il est dans la nature du peuple d'estimer les choses qu'il De connaît que par ouï-dire, et de déprécier celles qu'il a sous les yeus ; de passer sans s'arrêter auprès de ce qui est sous sa main pour aller chercher ce qui est an loin, et, bien qu'il ait une chose dans son propre pays, de l'aimer mieux quand elle vient des régions étrangères. Les produits de soie et de coton de la Chine sont en quantité bien suffisante, et pourlaolonne recherche que les draps et les cotonnades des Barbares d'outre-mer. Le peuple, ajoutait le sage Mandarin, veut absolument Taire usage de monnaie étrangère; et cette monnaie, quoique inférieure en valeur, est achetée par lui k un taux plus élevé que l'argent sycée indigène, qui est pur. En vaia la monnaie indigène a été frappée sur le même patron , sous le nom de pièces de Keangsoo , de Fuhkeen, etc., elle n'a jamais pu avoir cours ( ' ). > Pour juger, au surplus, de l'exteosiof) que pourrait prendre entre les divers paya, l'échange des produits timilaire$,\\ suffit de dire qu'en dépit des obstacles que nous oppose le régime prohibitif, nous espor-

(') Jommi^ 4ti DébaU du 1« mai iS40, art. sur la Chine.

tons aDDuellement, d'après les tableaux de la douane, pour plus de 300 millions de produits maoufacturés, qui rencontrent, à peu près partout, des produits plus ou moins semblables, et qne probablement il nous en arrive autant an moins que nous en exportons.

C'est singulièrement choisir son temps, convenons-en, pour chercher à restreindre les rapports commerciaux des peuples, que de travaillera resserrer ces rapports, alors précisément que tout conspire k les amplifier; que de prêcher à l'Europe l'isolement chinois au moment même où ta Chine commence ^ abaisser ses immuables barrières et à entrer en relation avec le monde européen; qae d'exciter les grandes nations à se claquemurer, it se replier de plus en plus sar elles-mêmes, alors précisément que ces nations travaillent avec une émulation et une énei^e communes k multiplier entre elles et avec le reste du monde les moyens de communication, il les étendre, !i les perfecUonner, k les rendre chaque jour plus puissants et plus rapides; quand elles unissent les points les plus séparés du globe par des services de poste réguliers ; quand elles jettent sur l'Océan un nombre toujours croissant de ces ponts mobiles que la vapeur pousse, en toute saison, à travers les mers les plus orageuses, et qui arrivent à jour marqué ; quand elles lient entre elles par les voies les plus accélérées et les plus directes toutes les capitales du inonde chrétien; quand leurs principales lignes de routes et de chemins de fer rayonnent wnultanément vers la frontière, et sont dirigées de manière k s'y rencontrer et à s'engager les unes dans les autres. Voi,4li pourtant le spectacle dont nous sommes les témoins. JaWais les peuples n'ont fait autant d'efforts pour se rapprocher, pour vivre en quelque façon d'une vie commune; et jamais, d'un autre côté, ne s'é-

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DE l'industrie voitubière. 373

tait maaifestée une si vive et si uDivergelle recrudescence àe zèle poar le maintien, l'exleasioa, l'aggravalion da régime prohibitif.

Oq dit qu'en fait, les grandes nations tendent de pins en plus k se suffire à elles-méoies; et l'on ne prend pas garde qu'au coDiraire elles se deviennent de plus en plus indispensables les unes aux autres, et qu'il n'en est pas une dont l'activilé ne fût, à beaucoup d'égards, détruite, el dont l'esistence tout entière ne fût proroodémeot troublée si l'iadustrie Toiturière cessait un instant de lui conduire, de tous tes points du globe, les objets innombrables que réclament ses travaux el ses consommations. Qu'on songe à ce que les nations avancées de l'Europe sont indispensablement obligées de tirer du dehors, seulement en objets nécessaires à L'exercice de leurs arts manufacturiers , en coton , en soies, en laines, en huiles, en peaux brutes, en bois de construction, de menuiserie, de teinture, d'ébénislerie ; k ce qu'il faut seulement de coton à l'Angleterre pour suffire au travail de ses fabriques; ^ tout ce qu'il faut !i la France, dont l'industrie, si restreinte encore et qu'on croit d'ailleurs si bien alimentée par le territoire national, ne demande pourtant pas aux antres nations, en matières de toute nature, pour moins de 600 millions de francs, chiffre seulement des valeurs déclarées ^ ta douane ; et qu'on se demande, après cela, ce que deviendrait l'industrie de la France , celle de l'Angleterre , celle en un mot de tous les peuples , si les relations qu'entretient entre eax l'industrie voiturière venaient à être interrompues, s'ils venaient à tomber dans cet isolement qu'on leur recommande avec tant d'instance I

On dit encore qu'en fait, et eu égard aux accroissements que prend la production intérieure, la masse des importations et des exportations diminue ; et l'on ne prend pas garde qne

cette assertion est en désaccord avec les Taits les plus patents; que tous les documents officiels la cootrcdisenl; que la masse entière des importations et des exportations , qui , d'après Chaptal, n'était, eu 1789, que de 1 milliard 172 millions, a été, en 1841, d'après les états de la douane, de % milliards 187 millions; que cette masse de transports, qui ne comprend pas celle des importations et des exportations opérées parla contrebande, est inOniment au-dessous de la réalité; et qu'enfio, nonobstant le surcroît d'excitation imprimé partout aux passions prohibitives , elle s'accroît d'une manière rapide, constante, non interrompue!

On dit paiement qnela masse de transports de beaucoup la plus importante et la plus digne d'être recommandée est celle que l'industrie voitorière exécute dans l'intérieur de chaque pays; et cela est vrai, en ce sens que les relations les plus naturelles , et par cela même les plus multipliées , sont celles que cette industrie entretient et renouvelle sans cesse entre les lieux et les producteurs les plus voisins. Mais on ne prend pas garde que plus les relations entre voisins sont naturelles , plus elles donnent lieu à des déplacements multipliés, et plus il est absurde d'obliger, dans chaque pays, les habitants des frontières à aller chercher souvent très loin . quelquefois à l'autre extrémité du territoire, ce qn'ordiaairement ils trouveraient ^ quelques pas d'eux, de l'autre côté de la frontière ; qu'agir de cette façon c'est aller précisément contre ces relations naturelles, c'est-ii-dire contre ces relations de voisin !t voisin , qu'on recommande avec raison comme les plus importantes, et qu'ainsi le régime prohibitif est, en chaque pays, dans toute la zone des frontières, aussi contraire aux relations de proche k proche qu'aux relations avec des pays éloignés.

On dit enfin, et c'est 1^ l'argument le plus banal, que c'est

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DE L INDUSTRIE VOITURIÈRE. 375

ea s'isolaat les uoes des autres, ea limitaDt les mouvements de l'industrie voiturière, et en lui iaterdisant un certaîu aombre d'importations et d'exportations, que les nations sont parvenues, chacune de leur côté, k développer dans leur sein dea iudustries considérables, qui n'y seraient pas nées saos le secours des prohibitions; et l'on ne prend pas garde qu>n s'cxprimant de la sorte on affirme une chose qu'il n'est an pouvoir de personne de prouver; que, depuis plusieurs siècles, en effet, le régime prohibitif a été le droit commun de l'Europe; que c'est sous l'inQuence de ce régime que l'industrie des nations européennes s'est partout développée, et qne nul, par conséquent, ne peut dire ce qui fût arrivé si elle avait pu naître et grandir sous l'influeDce de relaUons plus naturelles et plus libérales; mais que l'analogie conduit k penser qne la liberté des communications n'aurait pu qu'en activer partout l'accroissement ; qu'il n'y a nnlle raison de croire que cette liberté eût produit sur un très grand théâtre des effets différents de ceux qu'elle a eus dans des espaces ' plus limités ; qu'on eût probablement débuté partout par les industries les plus naturelles, les plus indiquées par l'état des lieux et le génie des habitants; mais que c'eût été là, sans contredit, le moyen le plus prompt de se préparer !t l'exercice de celles que les circonstances locales fovorisaient moins; que, dès qu'une industrie aurait eu pris sur les points les plus heureux une extension assez grande pour ue plus donner que de faibles profits, elle eût déplacé une partie de ses forces et fût allée s'installer en des lieux oii elle eAt été plus nouvelle et eût pu donner des profits plus importants ; que , de proche en proche , tontes se fussent ainsi propagées partout où elles auraient en chance de vie , et que cette marche , qui eût été la plus naturelle , eût été probablement aussi la plus rapide ; qu'on eût fait, par là, de ses forcée l'em-

370 LIVRE TIII, Cl. III. DE LA LIBERTÉ

ploi le plus intelligeot et le plus fractaeax, et qu'on eât érité réttorme déperdition de celles qu'a exigées partout la mise en œuvre du régime prohibitif; que, 80os l'intlueDce de ce r^me, au contraire, on a partout donné, plus ou moins, k l'emploi de ses facultés et de ses ressources, une direction irr^ulîèreet forcée; qu'on a négligé, en maints pays, les industries les plus naturelles pour cultiver celles auxquelles se prêtaient moins la nature du territoire et le génie des populaUons; que bien des aits se sont établis ainsi hors de leur vraie place, ou s'y sont développés prématurément; qu'on a été privé partout du surcroit d'excilalion qui fùtrésulté d'une émutatioD plus universelle; que, réduit ii sa propre expérience, on a été forcé de faire les mêmes recherches et les mêmes découvertes partout; qu'on a épuisé des forces immenses à s'emprisonner chez soi, à s'exclure les uns les autres, ^ se repousser le plus qu'on a pu ; qu'on s'est placé, comme à plaisir, dans les situations les plus compliquées et les plus fausses; que l'instabilité naturelle des Situations s'est accrue de tout ce qu'on a prétendu faire pour les assurer et lès rendre invariables ; que les prohibilioDS, les droits protecteurs, les encouragements, les déscncouragemenls, les mesures soi-disant pondérées, les primes accordées, retirées, rendues, ont accru dans une proportion incommensurable l'incertitude déjk si grande des conditions du travail , et qu'enfla il n'est pas possible d'admettre qu'an milieu d'un tel chaos de règles arbitraires, et dans un état de choses si tourmenté, si contraint, si embarrassé, si rempli d'agitation et d'incertitudes, les industries des divm États de l'Europe aient dû mieux et plus activement se développer qu'elles n'eussent fait dans une situation plus simple et plus véritablement régulière.

Ausà la tendance onverte , évidente des nations euro-

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DE l'industiiie toitubiêre. 277

péenoes, au milieu même de ces complications et des efforts faits pour les accroître, est-elle de finir un jour par où il est à regrettable qu'elles o'aient pas débuté , et de chercher k sortir de leur isolement commercial, de préparer la suppression d'un certain nombre de lignes de douanes, de travailler il agrandir graduellement leurs marchés. Le nôtre , restreint jadis aux limites de chaque province, s'est étendu, il y a cinquante ans, à tout le territoire Dational. Quelqaecbose d'approchant a eu lieu de nos jours en Allemagne par la création du Zollvereia. Nous visons, de notre côté, à étendre nos rela^ODs par des unions du même genre. L'Aolricbe , assuret-oa, en fait autant en Italie. Il est probable que des associalions pareilles tendront à se former ailleurs encore ; que, peu à peu, l'Europe ne présentera plus qu'un petit nombre de marchés très étendus; et rien n'interdit de croire qu'à la longue ces marchés eus-mémes, s'ils ne cessent pas absolument d'être séparés, ne le seront que par des barrières toujours plus faibles et plus pénétrables.

Ce sera \k sans doute un travail laborieux et lent. Il est subordonné à des conditions qu'on tenterait en vaio d'éluder, et qui ne se réaliseront que fort à la longue. Les difficultés seront d'autant plus grandes que les formes du régime parlementaire, de plus en plus généralisées, permettront au système en possession de la place de lutter avec plus d'énergie pour s'y maintenir. Les rivalités nationales ne sont pas tellement afl'aiblies qu'il ne puisse longtemps encore y puiser les moyens de se défendre. Les rapprochements les plus naturels, combattus à titre de combinaisons libérales, ne réussiront à se faire accepter que comme moyen de défense contre des rivaux réputés plus dangereux. 11 faudra se donner le temps, non de convertir des intérêts bien résolus a ne pas se laisser convaincre, mais, en dehors de ces intérêts

Q78 LITRE VIII, CH. m. DE LA LIBERTÉ

coalisés et opiniâtrement résistants, d'éclairer les esprits prévenus , et de rendre sensibles pour tout le monde tes inuoDvénients de l'isolement commercial des nations. Il faudra surtout se donner le temps d'apaiser les craintes, les haines, les jalousies qui les séparent encore , et savoir attendre qu'elles se soient plus rapprochées, que leurs intérêts se soient davantage mêlés et confondus, que quelqu'une des plus avancées se soit décidée à donner spontanément l'exemple d'une libéralité intelligente , et tînalement que des expériences réitérées et durables les aient mieux iustruites toutes des avantages qu'auraient inévitablement poar elles de libres communications.

Mais cet heureux travail, depuis longtemps commencé, anquel tant de forces concourent, et qui est dans l'ordre des développements de la civilisation les plus clairement indiqués, s'accomplira, il n'en faut faire aucun doute; et, sans aucun doute aussi, à mesure qu'il avancera, ^ mesure qne les nations, appréciant mieux ce qu'elles doivent k Tiadustrie des transports et l'importance des relations qu'elle établit entre elles, opposeront moins d'obstacles ï ses mouvements extérieurs, et la soumettront, dans leurs rapports mutuels, k une police plus éclairée et plus libérale, elle acquerra une puissance d'action considérable que ne comporte pas le régime actuel qu'elle subit. Ce progrès dans les idées et les habitudes sociales est sans contredît celui que réclament le plus impérieusement la plénitude de ses pouvoirs et l'entier développement de ses forces.

Ainsi, la liberté de l'industrie voiturière tient aux progrès de la morale de relation , comme aux progrès des habitudes individuelles, comme aux progrès des connaissances relatives i l'art, comme à celui du génie des affaires, et elle devient d'autant plus grande que , dans leur application au travail

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DE L mOUSRTIE VOtTURlÉRE. 279

qu'elle opère, lontes ces facallés acquièrent plus de rectitude et de développemeat. — Oa Ta voir que la puissance de cette industrie ne s'accroît pas moins par les moyens extérieurs d'action que l'homme lai crée que par les forces qu'il a su lui faire trouver en lui-même.

J'ai dit que tout art, pour agir, avait besoin d'un emplacement, d'un théâtre, d'un atelier, et que sa puissance d'action était d'autant plus grande que cet atelier était mieux approprié k son objet , qu'il était mieux situé , mieux construit , mieux disposé, mieux pourvu des iustruments nécessaires. Il n'est pas difficile de reconnaitre que ceci s'applique au voiturage comme k tout autre art

Les ateliers de l'industrie voiturière, ce sont les mers, les golfes, les baies, tes rades, les ports, les bassins, les rivières, les canaux, les ponts, les routes, les rues, les halles, les en- Irepôls, les magasitu, les boutiques. Voilà, en effet, les lieux où elle exécute sa fonction, celle qui la caractérise ,. l'action de déplacer, de transporter, de rapprocher les choses de-quiconque en a besoin. Est-il nécessaire de dire que la liberté de ses mouvements dépend au plus haut degré de ces choses et de ce qu'on a i^it pour les approprier à son action?

Il serait aussi impossible de se livrer au voiturage sans chemins, que d'exercer un métier sans établi; 1| estaucon? traire d'autant plus facile de voiturer, qa'il y a plus de voies ouvertes au voiturage. Plus il existe dans un pays de chemins, de canaux , de rivières navigables, et plus il y a de liberté dans ce pays pour l'exercice de l'industrie voiturière. Plus, entre ce pays et les autres, on a créé de moyens de communication, plus onajeté de ponts sur les fleuves, pratiqué de routes à travers les montagnes, parcouru, exploré, reconnu les mers qui les séparent; plus, en un mot, i| existe, dans,

280 LIVRE VIII, CH. Ifl, DE LA LIBERTÉ

chaqne pays et entre tons les paya, de cbemins ouverts et frayés, et plus il y a partout de facilites, de puissance, de liberté pour les commuaicatîons et les transports.

On calculait, il y a vingt ans, qne l'Angleterre, sur un territoire dont l'étendue n*est guère que le tiers de celle de la France , possédait quarante-six mille lieues de routes ordinaires, cinq cents lieues de roules en fer, près de mille lieues de canaux; et, comparant le développement de ces voies à celui des établissements de même nature que la France possédait sur une étendue de terrain trois fois aussi considérable, on ajoutait que ce dernier pays avait, tonte proportion gardée , trois cents fois moins de routes en fer , vingt fois moins de canaux , onie fois moins de routes ordinaires. En supposant ces estimations exactes, la France, sous le rapport de IVlandMc des voies ouvertes au voiturage , n'aurait donc eu alors, d'un côté, que la onzième, d'un autre cdté, que ta vingtième, et d'un autre côté, que la trois-centième partie des facilités que l'Angleterre possédait pour l'exercice de i'iodastrie voiturière (').

(') Le calcul de statistique que Je viens de rappeler est de M. Ch, Dupin (Foreet fomiMTcialei dt la Grande-Bretagne). — Je conserve cet exemple, qui est toujours bon pour la vérité qu'il s'agit ici de fnire tenlir, quoique les termes de la comparaison entre la France et l'Anglelerre aient, dû grandement changer depuis l'époque où M. Ch. Dupin écrivait. La France, qui n'avait pas alors, à l'état d'entretien, 4,000 lieues de routes royales, en a maintenant prés de 9,000 ; elle possède , achevées , plus de 8,000 lieues de routes départemenulea , dont plus des deui tiers n'existaienl pas. Ses 4,0iK) lieues de roules vicinales terminées, sur les 13,000 classées et en cours deiécution son! de création toute récente '. Autant il en faut dire de la plus grande partie de ses 923 lieues de canauit, et surtout de ses 300 lieues passées de chemins de fer. L'Angleterre , dans le même temps , n'est sûrement pas demeurée oisive; elle a singulièrement étendu surtout

DE l'industrie VOITURIÈRE' 281

Mais la liberté du voilurage D'est pas seulement en raisoD de Vétendue de l'atelier, elle est aussi en raisoD de sa nature. On conçoit en effet que, pour opérer des transports, il n'est pas indiflëreot d'avoir h sa disposition une route ou un canal, la mer ou la terre.

he Toiturage, par exemple, estîncomparablement plus puissant sur un chemin à bandes de fer que sur un chemin ordinaire; il y peut traîner de plus lourds fardeaux avec une force infiniment moindre-, il y peut confier plus aisément la direction de ses véhicnles îi des moleurs inanimés, etc.

Le voiturage est aussi plus puissant sur un canal que sur la plupart des rivières. Les rivières, que Pascal appelle de$ ehe mins qui avancent et qui portent où l'on veiil aller ( ' ), peuvent tout aussi bien élre appelées des ebemins qui reculent et qui éloignent du point qu'on veut atteindre : cela dépend de la direction dans laquelle on veut aller. Si elles poussent an but quand ou se dirige vers leur embouchure, elles en écartent quand on veut naviguer en sens inverse du courant. D'aillenrs, alors même qu'on s'abandonne à leur pente, elles ne conduisent pas directement au but : elles font de longs détonrs dans lesquels on est obligé de les suivre; il faut aller vite ou lentement, selon qu'elles dorment ou se précipitent; et ces chemins, qui marchent, ne marchent que comme il leur plait, et rarement comme il plairait b ceux qu'ils portent. Enfin, leur utilité est sujette h de fréquentes intermitiences, et la circulation y est ordinairement très difficile, et quelquefois même impossible pendant une portion de l'année.

le réseau de ses chemins de fer; mais ce qu'elle avait tait, elle n'a pas en à le faire; plie a, depub , inânimeot moinï coDsCrnit de canaux et de routes ordinaires que nous , et les ternies de la comparaison ont dû, BOUS plusieurs rapports, changer surtout à notre arantage. {') Pemie*, l" part., art. 10, pensée 58.

On n'a pas les mêmes încoDTéaieDts k reprocber aux canaux. Les canaux sonl, comme les rivières, des chemins fluides; mais ils sont en même temps des chemins immobiles, et si ces chemins ne sont pas de ceux qui avancent, ils ne sont pas non plus de ceux qni recalent; s'ils n'aident pas h aller dans un sens, ils n'empêchent pas d'avancer dans le sens inverse. Us sauvent en partie les détours des rivières, et abrègent sensiblement leur cours. Ils ne sont pas sujets à s'enfler outre mesure, ou à décroître au point dene pouvoir servir. Ils offrent, en toute saison, nne quantité d'eau suffisante, et une eau parfaitement tranquille , sur laquelle les bateaux glissent également bien dans les deux directions; enfin, ils ne vont pas seulement an fond des vallées comme les rivières; on peut, au moyen d'écluses à sas, les conduire sur des collines élevées; on leur fait traverser des montagnes par dessoaterrains, des rivières et des vallons sur des arcades, et, par leur moyen, ou parvient^ lier entre eux des bassins et des fleuves qui n'auraient sans cela de communication que par la mer.

Enfin, l'industrie Toitnrière a plus de puissance et de liberté sur la mer que sur aucune autre espèce de voie commerciale. La mer, considérée comme atelier de transport, a bien sans doute ses inconvénients; mais ces inconvénients, tout graves qu'ils sont, se trouvent rachetés par de tels avantages , qu'ils ne détruisent aucunement sa supériorité. La mer, comme les fleuves, présente à la fois un support et uo moteur qui ne coûtent rien; mais elle a sur les eaux courantes cet avantage que le même vent peut y faire marcher les navires dans une multitude de directions difi'érenles, tandis que le courant des fleuves n'entraîne les bateaux que dans une seule direction. D'ailleurs, elle porte des fardeaux si immenses, qu'alors même qu'on n'y peut naviguer qu'eu louvoyant, aucune autre voie ne lui saurait être comparée.

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BE l'industrie voituriëre. 283

Veut-on juger à quel point la liberté des traasports dépend de la nature de Tatelier sur lequel on les opère ? Il n'y a qu'k coosidérer comment elle varie suivant la nature des chemins sur lesquels on veut les opérer. Tandis que, sur un chemin de pied, un homme peut à peine faire porter deus cents kil(^rammes k un cheval, sur nue roote ordinaire en bon état d'entretien, il lui en fera tramer au-delà de mille; sar une voie de fer, il lui en fera traîner deux mille; sur un canal, quarante mille.  la descente d'uu fleuve, et notamment sur mer, ie pouvoir du même homme ne rencontrera pour ainsi dire plus de bornes. la descente d'un fleuve, il pourra transporter plusieurs centaines, et sur mer plusieurs milliers de tonneaux sans l'emploi d'aucune force qui lui soit propre. Enfin, tandis qne le prix moyen des transports, par tonneau et par iieue, sera k peine sur mer de quelques centimes, sur une voie fluviale il sera de 50 centimes, sur un chemin de fer de 56, et sur nue route ordinaire de 80, de 1 fr. 50, ou de 4 fr., selon le véhicule plus ou moins accéléré dont on voudra foire usage.

Il est donc certain que si, en fait de voiturage, la puissance d'un pays dépend beaucoup de Vétmdue de ses voies, elle ne dépend pas moins de leur nature. L'Angleterre peut voiturer plus librement que nous, non-seulement parce qu'elle a plus de voies, mais encore parce qu'elle en a plus de la bonne espèce, parce qu'elle a surtout plus de celles qui sont économiques, plus de canaux, plus de chemins de fer; parce que la mer, la plus puissante de toutes, l'embrasse presque entièrement; parce que les nombreuses et profondes découpures de ses cétes, parce que le peu de pente de la plupart de ses rivières, permettent à la mer de pénétrer, eu beaucoup d'endroits, fort avant dans le pays, et qu'elle dispose eu quelque façon de ses eaux jusque vers le milieu des terres.

A la vérité, de ce qne de certaines voies sont oaturellemeQt plus puissante» que d'autres, il ne s'ensuit pas qu'il faille, de préféreuce, chercher à obtenir celles-là partout, et, par eiemple, que le gonveruemeut de la Restauratioo eut raison, en 1836, de vouloir faire arriver la mer jusque dans la capitale du royaume; qu'il eût eu raison, quelques années afiparavant, de décréter d'un coup l'ouverture ou l'achèvepieot de plus de sis cents lieues de canaux-, qa'on ait eu raison, à une date plus récente, de proposer à la fois le classement de onze cents lieues de cliemius de fer; qu'on ait raison , en général , de vouloir introduire un ordre de voies dans un pays, uniquement parce qu'on la voit s'établir en d'autres, sans tenir le moindre compte de la différence des «tuations, de celle des besoins et des ressources. C'est peu pour une nation d'avoir réussi h créer sur son territoire quelque puissant et dispendieux moyen de communication, si d'ailleurs elle n'est en mesure d'en tirer parti, si elle ne possède une accumulation de capitaiix,un mouvement d'affaires, une activité de circulation qui suflisent pour en justifier la dépense. Tout chemin, de quelque espèce qu'il soit, est un moyen, et, pour que le moyen soit habilement choisi, il faut qu'il se trouve en rapport avec l'usage qu'on est en mesure d'en faire. Le meilleur, considéré d'une manière abstraite, n'est pas toujours le meilleur dans telle circonstance donnée. U est des lieux où la raison commande de recourir i la navigation fluviale, d'autres où l'ôuveiture d'une route doit être préférée, d'autresoù il se peut qu'un chemin de pied suffise. Cela dépend tout à foil des situations ; il est impossible de rien décider à priori etd'une manière générale. Haisdece que les mêmes voies ne peuvent pas s'établir partout, il ne s'msuit pas non plus que de certaines voies ue sont pas naturellement pins puissantes que d'autres, et il reste théoriquement con-

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DE l'industrie VOITUBIËAE.

slant qae la liberté de l'industrie voiturîëre dépend

lemeat de U nature dea voies qu'elle peut employer. — Mais

il faut envisager ce sujet sous ujie face nouvelle.

La liberté de l'industrie voiturière n'est pas seulement ea raison de la nature des voies ouvertes an voilurage, elle est encore en raisou de leur forme, en raison de ce qu'on a lait pour les approprier k son action.

L'Angleterre a modifié par d'immenses travaux les bords de la mer qui l'entoure ; elle a éclairé par des phares nombreux, placés aux endroits les plus essentiels, les points de son littoral les plus dangereux; sur une étendue de mille lieues de eûtes, e|le a creusé plus de cent ports de mer; dans les plus importants de ces ports, à Londres, ii Hull, h Liverpool, It Bristol, elle a ouvert aux navires des badins spacieux où ils sont mouillés dans une eau tranquille, où ils se trouvent à l'abri des déprédations, et peuvent être chargés et déchargés avec facilité et économie, etc. La France est loîn d'avoir fait subir à ses côtes d'aussi importantes modifications,, elle ne les a pas éclairées d'autant de feux ; elle n'a pas protégé par autant de ruôles et de jetées les abris qu'elles présentent; elle n'y a pas «ïonstruit autant de ports; elle n'a pas creusé dans ces ports autant de bassins, ni élevé sur les bords de ces bassins des hangars et des magasins aussi vastes et aussi commodes. N'est-il pas évident que cette différence dans les travaux que les deux pays ont exécutés sur leurs côtes maritimes en doit mettre une grande dans la liberté qu'ils ont de se servir de la mer (' ) 7

(■} D'après la -statistique des ports maritimes de commerce delà Fraace, qu'a publiée, en 1859, la direction générale des ponts et chaussées, il n'aurait encore été construit de briie-lamtt qua àaas deux ports, à'ielittet de chaut que dans huit, de battint à /M que daos seize , et il n'existerait encore de Dodu dans aucun. Le noôibre des

Nos voisins se dirigent dans la construction de leurs canaux par d'autres principes que nous : ils les font étroits, nous les faisons larges; ils les construisent avec simplicité, nous les construisons avec luxe; ils en font de grands et de petits pour se proportionner partout aux besoins de la circulation, nous n'en avons encore fait que d'une seule sorte ; ils mettent les peUts et les grands dans un tel rapport que les mêmes bateaux peuvent, en s'acconpiant ou en marchant isolés, être employés sans perte sur tous, nous les avons faits grands sans les faire uniformes, et les bateaux qui servent sur les uns ne peuvent que rarement être employés sur les autres..... Ne sommes-nous pas forcés de reconnaître que le mode de construction adopté de l'autre côté du détroit est plus favorable que le ndlre à la liberté des transports? Les Anglais emploient à prolonger leurs canaux, à les multiplier, ce que nous dépensons k les faire trop laides; ce que nous donnons au faste, ils le font servir k vaincre les difScult^ du sol ; et c'est ainsi qu'ils ont pu lier par des voies hydrauliques des points entre lesquels un système aussi dispendieux que le nôtre ne leur eût pas permis d'en établir. Construisant leurs canaux avec plus d'économie, la navigation y peut être moins cbère ; les faisant plus étroits, ils y emploient des bateaux d'une moindre dimension ; et comme de plus petits bateaux ont moins de peine à trouver leur charge , la circulation, par cela seul, y peut être plus active; enfin le rapport existant entre les éclasesdes grands et des petits canani, rapport qui permet d'aller sur tons avec les mêmes barques,

ports où il a él4 construit des miltt et dea ieléei est pins considérable ; il y a des radies dans trente-deux ports et des jetées dans soixante-un. L'étendue totale de ces ouvrages est, pour les mules, de 9 mille mètres, et pour les jetées de 56 mille. F. ^'«Tertisseinent placé en léte de cet excellent travail, que nous devons à M. Legrand.

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DE l'industrie voiturière. 287

est encore une circonstance éminemment favorable à l'économie et k la célérité ( ').

Si nous comparons nos rontes à celles de l'Angleterre , nous verrons encore mieux k quel point la liberté du voiturage dépend de la fwme de ses voies.

Nos routes sont de grandes avenues, généralement droites, larges de qaarante-cinq k soixante pieds, pavées ou ferrées au milieu, mais sur une ligne tellement étroite que deux voitures ont quelquefois peine ^ s'y croiser. Cette ligne , qui est la meilleure partie de la route, manque fréquemment de solidité et d'égaiité : ferrée, elle est remplie d'ornières (* ) ; pavée, elle est dure et cahotante ; elle a d'ailleurs le début d'être trop élevée au-dessns des bawjôtés , et souvent les voitures ne peuvent, sous peine de verser, y monter ou en descendre qu'avec beaucoup de précaution. Les bas-cdtés sont pires encore : ordinairement formés d'aigle, et traversés par la pluie qui se rend du milieu de la route dans les fossés, ils ne présentent, suivant la saison, qu'un amas de poussière ou de bone. Presque toojours, la vole se termine, des deux cdtés, par une rangée d'arbres, lesquels étalent un luxe de feuilles et d'ombrage d'autant plus grand que le sol où ils sont planlés est plus fertile et plus humide, et que la route aurait plus

(■] Comment, avec no» procédés admJnistnititB, sToas-nous pu commettre la faute de ne pas mettre nos canaux en rapport les uns avec les autres? Qu'est-ce qui nous gênait? Qu'est-ce qui empêchait l'administration de donner de l'ensemble à un système dont elle avait seule la pensée? et à quoi sert l'unité administrative si elle ne préserve pas de telles bévues? Comment, avec cette unité si vantée, n'avons-nous établi sur notresolqu'nn système de canalisation sans ensemble, tandis qu'avec la lilwrté on a su créer en Angleterre un ensemble de canaux dont toutes les parties sont d'accord P Parlons après cela des merveilleui effets de la centralisation administrative !

(■} Ceci, depuis la première impression de ces remaques(en 1830), atrès notablementdiangé, j'éprouve un grand plaisir à le reconnaître.

288 LIVKE VIII, CH. Itl. DE LA LIBERTÉ

besoin d'être aérée. Dans les descentes et les montées, on a mal ménagé ta pente, et rien n'est plus ordinaire que d'être obligé d'enrayer pour descendre et d'aller au pas en montant {')■ Enfin, la route est livrée tont entière ans cavaliers et anx voitures ; et les piétons, sur une largeur de quarantecinq k soixante pieds, n'ont pas une petite place qui leur soit propre, et sont obligés, pour se garantir de ta poussière on de la boue, des cbevaux ou des voitures, d'aller, des deux cdtés de la route, chercher nu passage dans les champs.

Les routes anglaises sont moins droites que les ndtres; mais peut-être sopt-elles moins monotones. Elles sont aussi moins horizontales ; mais les montées elles descentes y sont, en général, plus adoucies. Elles sont surtout moins larges; mais, avec une largeur beaacoop moindre, elles offrent, en réalité, une voie plus spacieuse à la circulation. Elles sont viables en effet dans toute leur Jargeur : au lieu d'être divisées longitudinalement en trois parties sur lesquelles tontes les classes de voyageurs sont confondues, et dont aucune n'est complètement praticable, elles ne sont partagées qu'en deux sections, un trottoir pour tes gens de pied, et une chaussée pour les cavaliers et les voitures, qui sont l'un et l'autre pleinement appropriés a leur destination. Le trottoir est élevé au-dessus de ta route et défendu par des poteaux; la route, dans toute sa largeur, est parfaitement unie et solide; les fondements, la tranche, le profil, sont disposés de manière k assurer te prompt écoulement des eaux ; d'ailleurs la voie tout entière, au lieu d'être plantée d'arbres, n'est ordinairement bordée que de haies basses et bien taillées, qui y laissent librement circuler l'air et permettent au vent de les ba^a;^er

(') Il y a eu, i cet égard encore, d'heureuses luddiflcations, M beaucoup de rampes ont été adoucies.

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DE l'industrie voiturière. 289

on de tes sécher suivant la saison -, des poteaux plantés à chaque embranchement de roule indiquent, en caractères lisibles, te lieu où conduit cet embranchement, et l'intervalle qui en sépare; des pierres milliaires indiquent l'espace parcouru et celui qui reste k parcourir; les piétons, sur le trottoir qui leur est réservé , trouvent des sièges de distance en dislance.... On s'est visiblement appliqué k ne rien omettre de ce qui pouvait rendre la route plus complètement propre à sa destination.

Ne faut-il pas reconnaître que sur de telles voies la circulation doit être plus facile que sur les nôtres? Quoique infiniment mieux construites, il est possible, comme elles absorbent beaucoup moins de terrain , qu'elles aient moins coûté à établir, et qu'on en paie moins cher la jouissance. On y chemine avec moins de confusion, avec plus de sûreté, avec moins de fatigue. Les voitures y vont partout au trot des chevaux;la poste y marche avec une rapidité presque double de celle qu'elle peut déployer sur nos routes ('). A la vérité, cette vitesse pins grande est due en partie k la supériorité des cbevaus et des voitures; mais le bon élatdes chevaux vient en partie de celui des chemins, et la perfection des voitures se lie aussi à celle des routes, qui permet de les con-' stniiro avec une légèreté et une délicatesse qu'il serait difficile de leur donner sur des voies moins fermes et moins finies.

Les rues de nos villes offrent de nouvelles preuves de la vérité que j'expose. Si nous avons des routes beaucoup trop larges, nous avons, par compensation, des rues infiniment

(') Ceci , encore , depuis la première imuresiion de ce volume , > beaucoup changé. On 8 fort accëli'ré la marche de nos malles- postes, qui vont, en général, avec une vitesse de plus de trois lieues à l'heure.

200 LIVRE Vm, eu. m. DE LA LIBERTÉ

trop étroites. Nos grandes lignes de poste, qni ont quelquefois vingt mètres, au milieu des campagnes les plus désertes, aboutissent, dans nos villes les plus populeuses, k des rues {|d) n'ont pas vingt pieds; et, par an guignou , nos rues, qui ne manquent pas toujours de laideur k l'entrée des villes, se resserrent vers le centre où tout affine, et deviennent plas étroites ^ mesure qu'elles auraient plus besoin de s'élar^r. C'est à croire qu'on y a mis originairement de la malice, et qu'on a visé à faire les choses précisément ï rebours du bon sens (*).

Celte sorte d'inconséquence est beaucoup moins sensible en Angleterre. Si les routes y sont peu larges, les rues ; sont plus spacieuses, et se trouvent plus en rapport avec les besoins de la circulation. Ce n'est pas leur seul avantage; en même temps qu'elles sont plus larges, elles sont aussi mieux disposées : elles possèdent des trottoirs, qui manquent au nôtres; elles n'ont pas les portes-cocbères, les gouttières, les misseaux, les égoùts, que les nôtres ont. Or, ces différences contribuent toutes à y rendre la circnlation plus libre. On ne Toit pas h Londres, par exemple, de ces embarras inextricables que le peu de largeur de la voie publique rend si fré-

(') 11 n'en est pourtant rien. Si ros rues sont trop étroites , c'est qu'elles ont été construites à des époques de barbarie, dans des villes enlooréesiie murailles, et où, Tautede place, on était obligé de se mettre les uns sur les autres. Les rues sont trop étroites , par la même raison qui a fait qu« les maisons sont trop bautes : il n'y a sOrementque te défaut d'espace qui ait pu , dans l'origine, décider les liabitants de Paris A se rangerpar couches, às'encaquer, pour ainsi dire, comme des harengs, dans des maisons de cinq, six , sept étages , plus ou moios ; et, quant à nos grandes routes, si la largeur en a été si fort exagérée, c'est qu'elles ont été tracées sous la direction de l'ancien faste monarcbiqae, et qu'à l'époque au le système en a été conçu, des roules dites roj/alet ne pouvaient ni envahir trop d'espace , ni avoir un caractère tn^ monumental.

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DE L INDUSTRIE VOITURIÈRE. 291

quents dans les mes de Paris; on n'y voit pas toutes les classes de passants aller pêle-mêle au milieu de la rne, et se faire continueltement obstacle. La marche des gens qui longent à pied les maisons n'y est pas sans cesse interrompue par celle des chevaai et des voitnres qui en sortent on qui y rentrent. Ces personnes n'y sont pas exposées k recevoir sur la télé toute la pluie qu'amassent les toits. Cette pluie n'y forme pas, an milieu des rues, des rivières qu'on ne pent fVancbir que sur des planches , et l'on n'y court pas le risque d'être entrainé par ces rivières dans des égoùts hideux, qui, de distance en distance, infectent et obstruent la voie publique. Les allants et venants de toute espèce y peuvent circuler avec iûSniment plus de facilité, de rapidité et de sûreté qu'à Paris {').

Je ne finirais pas si je voulais montrer avec détail k qnel point la liberté du commerce dépend de la forme des voies commerciales. Souvent une seule modification heureuse suffit pour les rendre beaucoup plus propres à leur objet, La mer, dans les ports d'Angleterre, a été rendue plus disponible par cela seul qu'on y a donné aux murs des quais une forme concave qui permet aux navires d'en approcher de très près. De simples balises, indiquant les ])oones passes , suffisent ponr readre beaucoup plus facile la navigation de certaines rivières. Une invention dont le seul effet serait d'accélérer te jeu des écluses, pourrait améliorer beaucoup la navigation des canaux. Nos routes, et surtout nos rues, seraient rendues

(') Ceg rapprochanoiU entre le* rues de Paris et de Londres, établis il y a prte de 90 ans, ont beancoup perdu de leur vérité, comme j'en ai déjà fait la remarque. La voirie urbaine, à Paris, a reçu, depuis vingt ans, de très notables améliorations.

292 LIVRE TIII. CH. ni. DE LIl LIBERTÉ

pins viables par tout amendement qui tendrait seulement ï y faire circuler avec moins de confusion, etc.

Hais la liberté du voiturage ne dépend pas seulement de Vétmdue, de la nature, de la fomu des voies qu'on lui a ouvertes : elle dépend aussi, et davantage encore peut-être, de la manière dont ellti tant dittrihuitê. Il ne suQit pas pour lui qu'elles existent, il faut qu'elles esisteot là od son intérêt les réclame, qu'elles soient dirigées au gré de ses besoins, que les meilleures et les plus multipliées se trouvent entre les lieux où toutes les industries sont plus développées et toutes les relations plus actives. A quoi lui serviraient les voies les plus magnifiques, si elles ne liaient que des lieux sans intérêt pour lui?

La France, sous l'empire, avaient trente routes commercialement plas importantes que celle du Simplon, quoique, sous le rapport de l'art, elle n'en eAt peut-être pas d'ausn remarquable. Elle a plusieurs canaux plus fréquentés et pins productifs que celui de Languedoc, quoique celui-lk soit probablement le plus beau qu'elle possède. Mais, pour que tes voies ouvertes ^ l'industrie voîturière se distribuent ainsi que le demande l'intérêt de cette industrie, il ne faut pas que la direction en soit déterminée par des considérations étrangères à l'objet qu'elle se propose; il ne faut pas non plus qu'elles soient ouvertes sur un calcul de leur utilité fait à j>rton, et avant d'avoir été averti parles besoiosdu commerce des points entre lesquels il est essentiel qu'elles s'établissent Comment se pourrait-il, par exemple, qu'elles ne fussent pas souvent mal distribuées dans des pays où, comme en France , ainsi qu'on l'a vu, elles seraient décrétées par masses ; où l'on proposerait d'emblée le classement de six mille lieues de routes royales, de onze cents lieues de che-

DE L INDUSTRIE TOITURIÊRE. 2ti3

nuDs de Ter, de plus de six cents lieues de canaux ? N'est-il pas évident que, sur une telle étendue de voies, il devrait iaévilableBient s'en trouver de mal situées et de pea utiles {')T

Quoique nos voisins n'aient pas lonjoars procédé avec une saf^esse irréprochable ^ l'établissement de leur B;stèai& de canalisaUon, ce n'est poartant pas tout h fait ainsi qu'ils ont agi : ils n'avaient pas décrété tous leurs cananx d'avance ; ils n'avaient pas prétendu faire la loi k l'industrie voitnrière, et lai tracer d'en haut le chemin qu'elle devrait tenir. An lieu de

(') Le vaste classement de canaux qui eut lieu eu 1S31 , futman^épar nn fait administratif trop caractéristique pour que je puisse omettre de le signaler ici. Il semble qu'il y avait dans un tel projet de quoi suffire à l'activité de l'administration la plus entreprenante. Il n'en fut pas ainsi. La ndtre crut qu'elle resterait au-dessous de ses devoirs si elle bornait ses vuesàuneconception si mesquine; et, pendant qu'elle faisait voter les 6U0 lieues à exécuter de suite , elle indiqua des plans pour un supplément de plus de ci[«|v*iite-(idatrr mille lieues à faire ultérieurement. Elle observait pourtant que celte partie de son plan paraîtrait peut-être renfermer un trop grand nombre de navigatiotu àcTitr; <• mais, aj ou tait- elle , dans l'imime conviction des bienfaits précieux qui seront pour la France la suite nécessaire , incontestable d'un grand développement de navigation intérieure, on a dû proposer des canaux sur tous les points où le commerce et l'industrie réclament l'existence de ces ouvrages , et où la nature donne les moyens de les. établir.... On n'a pas eu toutefois la prétention d'indiquer (out le* travaux pottihlet, et l'administration accueillera tous les renseignements qu'on voudra lui transmettre pour l'ouverture d'un canal utile çu( iiurati^cAapp^âsesrecljerches.ii(Ra;)porlde M, Becquey au roi, sur la navigation intérieure, p. S9etS7 à 7»). — Voudra-t-on croire, après. cela, qu'il y eut des députés qui se plaignirent de la trop graqde spécialité des plans du gouvernement , et qui l'accuséreul de ne pas présenter des projets assez vastes ? Voilà pourtant ce qui eut lieu, et le directeur-général des ponts et chaussées fut réduit à se défendre commC' il put, en disant qu'il avait présenté l'ensemble d'un système général de canalisation , et provoqué des soumissions pour des projets à exécnter sur tous les points du royaume (F., dans les joumaux du tempi, la séance de la Chambre des députés da 3 juillet 1S31).

294 LIVRE VIII, eu. III. DE LA LIBERTÉ

Ini prescrire sa marche, ils se sont contentés de la Boivre ; ils ont atteada presque toujoare ses iodicalions ; ils n^tmt odvert ses routes que les unes après les autres, & mesure que le besoio s'en est fait senlir, et c'est ainsi qu'ils sont parveons ii créer chez eux le meilleur ensemble de voies de toute espèce, et, ï tout prendre, le mieux distribué qu'il y ait probablement en aucun pays da monde. Dans ce système, qui se compose de cinq sortes de voies, les rootes k railt servent aux communications rapides sur les points où l'activité de ces communications s'est assez accrue pour que les routes ordinaires n'y suffisent plus. Dans les régions moins actives et moins fréquentées, les routes ordinaires sont réservées k ce service. Les canaux ont, dès longtemps, remplacé les routes pour le transport des objets lourds et encombrants; des chemins de ferfont le même office h où il n'a pas été possible d'établir de canaux. Ces diverses sortes de voies unissent toutes les mines et tous les établissements d'agriculture k tous les centres de fabrication et k toutes les entreprises de voiturage intérieur et maritime. La chaîne de montagnes qui partage l'Angleterre, dans la direction du nord au sud, se trouve franchie par vingt-une lignes de navigation artificielle, qui font communiquer la côte occidentale avec l'orientale, et par elle avec tout le continent d'Europe; la côte orientale avec l'occidentale, et par elle avec tout le continent d'Àm^ rique. Les meilleures voies et les plus multipliées se trouvent groupées autour des villes industriellement les plus actives, autour de Manchester et de Birmingham, de Londres et de Bristol, de Hull et de Liverpool. La seule ville de Krmingham possède, dans on rayon de huit lieues, un développement de quatre-vingt-sept lieues de canaux , avec une quantité très supérieure de routes, et plusieurs rivières. Enfm ces voies, aboutissant de toutes parts k la mer, communiquent par cent

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DE L'l^DUSTRlB VOrTCRlÈR£. 296

cinq ports avec toutes les lies et tous les contiaents du globe. Peut-on douter que celle belle et inleUigeote distribution des voies ouvertes en Angleterre k l'industrie voiturî^e, ne soitun de leurs principaui mérites, et que cette industrie d'^ proOte autant que de leurs autres qualités?

On voit de combien de façons les voies dont elle peut disposer contribuent à sa puissance. Elles j contribuent par leur étendve, — tsur variété, — la bonU de leur dûtrAution, — la perfection et la propriété de leure formée. Je répète qu'il n'est pas d'industrie doot la liberté paraisse dépendre autant de l'état de ses ateliers. C'est peut-être là qu'est sou principal élément de force, comme celui de la fabrication parait être dans les macbioes.

Les maehùiet n'ont pas & exécuter dans le voilurage des fonctions à beaucoup près aussi variées que dans d'autres industries, notamment que dans les manufactures : leur rôle s'y borne uniquement à mouvoir des fardeaux. Mais ce rôle est immense, et la liberté de l'industrie voiturière dépend au plus haut degré de la perfection des moteurs et des machioes qu'die emploie.

C'est ainsi, par exemple, que le voiturage devient plus libre k mesure qu'on améliore les animaux propres au transport. Les Anglais, par cela seul qu'ils ont de meilleurs cbevaux que nous, ont plus de liberté voiturière : longtemps la poste anglaise a fait, moyennement, sept milles à l'heure, tandis qoe la nôtre n'en faisait que cinq.

C'est encore ainsi que le voiturage devient plus libre lorsqu'on parvient à remplacer, avec économie, les moteurs animés par des moteurs physiques. <!>)nii)ien la substitution du vent aux rameurs n'a-t-elle pas accru ses pouvoirs I Les voiles furent pour lui comme des ailes puissantes, au moyen des-

396 LIVRE vm, cB. m. de la liberté

qaelles il put faire mouvoir avec raindité les masses les plus colossales (').

La machine à vapear promet de faire plus encore pour sa liberté. L'application de ce moteur aux navires a fiiitdaas.la navigation une révolation non moins importante que celle qui y fut opérée par l'inveRtion des voiles. < Les distances s'abrègent, écrivait ilya vingt ans nn éloquent auteur (>); il n'y a plus de courants, de moussons, de vents contnûres, de ports fermés en de certaines saisons de Tannée ; > et ce langage, qui paraissait alors si poétique, n'est plus aujourd'hui que l'espression simple et précise des faits réels. < Grâce il l'applicalioD qu'on a fiiite de la vapeur h la navigation, ajoutait quelques années plus tard un autre écrivain {'), Lisbouoe n'est plus qu'à cinq ou sis jours de Londres; il n'en faut pas davantage au voyageur anglais qui se Iroave an fond des vallées de la Suisse, pour revenir dans sa patrie, s'il se confie an paquebot qui descend le cours dn Rbin. Les flots de la Baltique, soulevés par la tempête, cèdent également ii la toutepuissance de la vapeur, et s'ouvrent devant les navires qu'elle entraîne sur celte mer orageuse. Le voyageur parti de Londres pent y être de retour au bout de six semaines, après avoir passé huit jours k Pétersbourg et autant à Moscou, > Encore ces faits, tout extraordinaires qu'ils sont, doivent-ils exciter moins de surprise que n'en inspirent à bon droit les rapides voyages qu'exécute fanutièrement aujourd'hui, à travers

(') On a calcnlé qu'un grand vaisseau de ligne sous voiles, lesté et armé, pesait au-delà de 9,00i) touneaux ou de S0,000 quintaux métriques ; on a , dans les Toiles , le moyen de faire faire , par un bon vent, 5 lieues i l'heure à cette énoroif masse.

(*) M. de Chateaubriand.

C) M. Sauluier, fondateur de la Sevue brtt., préface de la livraison dtijaDr. 1S39.

DE l'inbustaie voiturière. 397

fAtlantiqae, la navigation à la vapeur. C'est peut-être dans cette navigation que se maniFesleat les plus frappants exemples de ce qne peut procurer de liberté h l'industrie des transports la puissance des moteurs que cette industrie emploie. Qu'on en juge, si l'on veut, en rapprochant la pagaie dont le sauvage se sert pour diriger sa pirogue de ces machines k vapeur, de la force de 500 'a 800 chevaux, que les Anglais appliquent aujourd'hui à leurs tteamen les plus colossaux, et au moyen desquels ils franchissent, en dix et même en neuf jours, l'espace qui les sépare de l'Amérique septentrionale (<).

El pourtant la vapeur , appliquée aux véhicules de terre , a opéré dans l'art des transports une révolution peut-être plus étonnante que celle qu'elle a accompli dans la navigation , tellement qu'on ne sait si la locornolive n'est pas un instrument plus merveilleux encore que la machine et les roues toutes puissantes qu'adapte k ses navires la navigation k la vapeur. El, en effet, quelque accélérée et quelque intrépide que paraisse , à travers les tlots les plus orageux , la marche des bateaux que la vapeur anime, comment la comparer, au moins pour la vitesse, a celle du prodigieux locomoteur qu'on voit Jiler sur nos routes à rainures, entraînant de longues suites de voitures et des voyageurs par milliers . avec une rapidité moyenne de dix lieues à l'heure, et, dans des cas exceptionnels, avec une rapidité de douxe, de quinze, de vingt et même de trente-deux lieues; car le lecteur n'a oublié ni les courses triomphales du maréchal Soult en Angleterre, ni ce voyage de quaranle-kuit lieues en qaalre'vittgt-

{') F., dans les Débats des 1« juillet 18*2 et l" juin ) 8*S, des nouvelles d'Angleterre annonçant Tarrivée des États-Uois à Liverpool des navires La Cohmbia en 10 jours, et L'Hibemîa en 9 jours.

(Jùi;fnmule«quel'iDgéiiîeDrrraiiçaisBruDel Élisait de Londres JiBrislol, au mois d'août 1841 (').

On voit par ce peo de faits à qoel point l'industrie voitnrière parvient à accroître sa puissance en perfectionnant ses moteurs.

Il dépend d'elle aussi , qnoiqu'à un moindre degré, d'accroilre ses pouvoirs en perfectionnant ses véhicules , alors même que ses voies et ses moteurs resteraient il peu près dans le même état

Quelque amélioration qu'aient pu recevoir, depuis trente ans, nos chevaux el nos roules, cette amélioration n'est pas telle qu'elle saEBse pour rendre raison du progrès que les voyages ordinaires ont fait en économie et en célérité : on va, par ex^nple, de Paris à Lyon en quarante heures, et pour le pris moyen de 72 fr., tandis que, vers le milieu du dernier «ècle, on ne pouvait faire ce voyage qu'en dix joun, et pour la somme de 50 fr., accrue de tous les frais que devait euiraloer la durée du voyage (*). — Tournefort commence la relation de son voyage du Levant en disant qu'ayant reçn l'ordre de partir, il se mit en route pour Marseille, où il arriva de Paris au bout de dix-huit jours ('] ; aujourd'hui la malle fait ce trajet en quatre-vingts heures. — J'ai dit que , sous l'ancienoe ferme des messageries, on n'avait fait d'abord le voyage de Paris ^ Rouen qu'en trois jours (*).'Pias lard, en 17^, Voltaire, établi à Rouen, écrivait k son ami Thiriot ^ Paris : « Venez , ne nous donnez pas de fausses espérances

('] F. dans les Débats du 18 août 1S41 , le récit de cette course de M. Brunel, la plus rapide qu'aucun homme ail jamais faite.

(*) Mém. sur l'application de la dyiM^ique aux diveri moyen» dt IramporU, déjà cité.

(') Relation d'un voyage du Levant, etc. ; Préambule.

[') F. plus haut, p. 2Sa.

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DE l'industrie VOiTUHlËRE. 299

de TOUB voir : vous serez ^ Rouen eo dmxjoun ('). > En- Sd, de BOtre temps, les diligences sont parvenues \ Taire en ixx heures ce même trajet, que la locomotive devait plus tard accomplir eu trm*.

Or, c<HiuiieDt s'est-on procuré ces surcroîts de puissance? comment a-t-oo réussi k faire exécuter en dix heuret au service des messageries ce trajet qu'elles n'avaient fait d'abord qu'en trot» jour»? Ce n'a pas été seulement en améliorant les routes et les chevaux, mais encore en perfectionnant les voitures, en leur donnant des formes plus fermes et plus déliées, en les rendant k ta fois plus solides et plus mobiles. Ce que le voitorage peut obtenir de pouvoirs en perfcctionoant ses véhicules est tout à fait digne d'être apprécié. On sait k quel point les comniuaications ont été facilitées et accrues à Paris par l'établissement de ce système de voitures communes, dites Onmibusy dont le service est devenu si actif, et qui, dès J858,De portaient pas déjà, chaque jour, moins de soixante mille personnes (*). Qui ne sent que l'addition des voiles à la vapeur, sur les naviresque la vapeur met eu mouvemeQt,serait un moyen d'ajouter & leur puissance? Les armateurs de quelques-uns de nos ports de l'Océan ont introduit dans la construction de leurs navires des améliorations qui leur ont permis de diminuer la force de leurs équipages et de réduire assez leurs frais pour pouvoir entrer en lutte avec les navigateurs américains ('). Qudquefois une différence peu sensible dans la forme des instruments employés au transport suffit pour en mettre une très grande dans l'usage qu'il est possible d'en faire. Les Hollandais, suivant la remarque de

(') F-, dans ses œuvres, la correspondance générale.

(■) y. les Jkbatt du 2S sept. IHSii.

[') Traité avec la Holl-, Obterv. des porlt, p. S.

300 LIVRE VIII, CB. III. DE LA LlltEItTÉ

M. Say, durent la supériorité de leur marine, et par suite la prospérité de toutes leurs affaires à une circonstance qui semble à peine digne d'attention , à la supériorité de leurs cordages ('). C'est encore une observation de M. Say que le mouvement des voitures, avant qu'on eût découvert la dodvelle manière de tes suspendre, avait été fort adouci par ta simple invention de ce ressort en spirale qu'on avait imaginé de placer entre les courroies de leurs soupeolee. Quand on ne Terait ^ certaines de nos charrettes d'autre amendement que de leur enlever une partie de cet énorme moyeu qui fait de chaque cdté un pied de saillie, on rendrait sûrement un grand service au voiturage. Il est évident , en effet, que les rues de nos ailles et le pavé de nos roules acquerraient par cela seul plus de laideur, et que les voilures pourraienls'y croiser avec plus d'aisance.

Je m'en tiens k ces remarques sur les instruments de l'industrie voitarière. On vMt que si sa puissance cnrit avec les facultés industrielles et morales de ses agents, elle n'est pas moins accrue par le perfectionnement des ateliers sur lesquels elle travaille, et par celui des ustensiles de toute espèce qu'elle emploie. Il me reste à dire quelques mots de l'influence de toutes ces choses considérées ensemble, et des développements que prend le voiturage b mesure que se perfectionnent tous ses moyens, k mesure que s'accroissent en général l'activité de la société et toutes ses ressources.

Ce que peuvent pour la liberté de l'industrie voiturière les progrès de l'activité et des richesses sociales n'est susceptible d'aucune estimation. Plus elles s'accroissent, et plus

(') Court eomptel d'ieoimnû politique pratique, t. II, p. 371 dcl> IK édiL

nigiUrrlb/GOOglC

DE l'industrie VOITURIÈRE. 301

ses mouvements se muttiplieat , et plus elle a de voyages k faire, et plus il y a de marcb&adises à envoyer au marché et k en faire venir. La lâche de cette iudustrie devenant plus grande, ses travaui se partagent mieux, ses spéculations s'étendentdavantage,radminîstr3tioQde ses entreprises se régularise et se simplifie; en même temps, tons les moyens de communication et de transport se perfectionnent, toutes les communications deviennent plus économiques et plus actives : il y a k la fois plus de voies, de voitures, de voitureurs, de choses et de personnes voilurées.

Et voyez en effet comment, chez nous et ailleurs, augmentent, avec !e mouvement de tous les arts, et les moyens de Tfiiturer et l'activité du voiturage ; ce qui s'exécute de travaux pour rendre la mer plus disponible, pour améliorer le cours des fleuves, pour y suppléer par des canaux ; ce qui s'ajoute anz voies fluides de communications terrestres; ce qui se construit de chemins vicinaux, de routes de loutes les classes, de chemins k rainures de fer; ce qu'on établit sur les voies ouvertes de services réguliers de transport; k quel point se multiplient les constructions nautiques et les véhicules de terre ; à quel point s'accroît la masse et l'activité des déplacements, et comme ce mouvement se soutient, se généralise et s'anime!

Cette progression, naturellement évidente, peut être rendue plus sensible par quelques faits. Paris, en 1766, ne possédait que douze établissements de roulage : il en possédait six fois ce nombre il y a vingt ans. Il ne partait de Paris, en i766, que vingt^ept cocbes contenant environ deux cent soixante-dix places, et, il y a vingt ans, il en sortait chaque jour trois cents voitures emportant trois mille voyageurs : la différence était de vingt-sept à trois cents ( ' ). Depuis, à ces

(') Uémoirt, déjà cité, tur l'apptitation d» la dj/namiqve atui

303 LIVRE Vllt, CH. Ili- DE LA LIBERTÉ

moyens de transports il s'en est ajonté d'nne puissance tellement sopérienre, qu'an senl chemin de fer aujoard'hni eatraine joamellement de Paris on amène dans ses murs antant de Toyagenrs qn'en emportaient, il y a vingt ans, les trois cents Toitores sortant par toutes les barrières ( ■). Dans le même temps, néanmoins, le nombre des établissements de roulage et des voitures ordinaires s'est notablement accru. On croyait les chevaux et les voitures menacés d'être supplantés par les chemins de Ter, et l'espérience indique déj!i que, ces moyens de transport se jetant dans les voies latérales, l'emploi en sera considérablement augmenté (*}. L'établissement des paquebots k vapeur sur la Méditerranée date k peine de quelques années, et déjà soixante-dix-hoit bâtiments sont affectés à ce service (*). Cest en 1807 que fol construit aux États-Unis le premier navire !i vapeur, et l'Union en possédait huit cent quatre-vingts en 18'i0{*). Les gazettes américaines de 1841 nous ont appris que , dans le cours de l'année précédente, les États-Unis avaient tancé !i la mer deux cent soixanle-onze nouveaux navires ('). Depuis, notre administration des douanes a publié qu'en 1841

diveri moyen» de trarwpoM; lu à l'Académie des sciences, leSlinin

(*) Je vois, dans les DibaU du 8 janv. l)UO,que, dans le cours del'aonéelSSg,le chemindefer de Paris àSt-Germain a b-ansporté 1,502,486 voyogeurs, ce qui donne 5,522 ïoyageurs par journée moyenne.

(*) Depuis l'établissement des chemins de fer de Paris à Sl-Gennain il s'est établi entre le Pecq et une multitude de localités plus ou moiiu voisines, un tel nombre d'OmnffitM et autres voitures, que cet établissement, contre toutes les prévisions, a augmenté l'emploi des cbevanx daoDS une proportion considérable. N'y a-t-il pas lieu de penser qu'il en sera de même ailleurs ?

(') "Esiai tur le Commerce de MarieiUe , par M. Jullianny.

(•) Aappot-l soumis, en 1840 , au Congrès américain , sur l'origine , le progrés et l'extension de ta navigation à vapeur aux Stats-tTnis.

(■) Déb»u dn 3 déc. iMi . .

DE l'iNDCSTRIE VOITDRIÈRE. 303

l'effectif de notre marine marchande s'était accru en navires de toute espèce, de dix-hnit cent quatre-vingt-six Mtiments {'). On voit de quel train vont les choses. Je lis dans an Toyage en Angleterre que le port de Leith n'avait encore qne quarante -iept navires en 1740: en 17ëS, il en eut toixanle-huit ; en 1800, cent trente-quatre; en 1820, deux cent treize. Liverpool, qui, au commencement du siècle dernier, n'avait que qiulquet bateaux de piche, possède aujourd'hui plus de onze cente bâlimenti. La Grande-Bretagne tout entière, qui n'en avait pas un millier, en possède près de vingt-trois mille (').

L'activité de voiturage croit dans la même proportion que ses moyens. En 1760, il n'était entré dans le port de Liverpool que douzecent quarante-ctng navires; en 1770,ilyen entra deux mille aoixante-treize ; en 1 780, deux mille deux cent toixante-oaxe ; en 1790, quatre milledeux cent trentetrots; en idOO, quatre mUle »ept cent quarante-six ; en 1810, six mUU neuf cent vingt-neuf: le mouvement du port avait presque sextuplé eu quarante ans ('). Nous voyons ailleurs un grand développement de moyens provoquer une activité non moins admirable. Les fleuves de l'ouest de l'Amérique, presque déserts il y a trente ans , présentent aujourd'hui, grâce aux innombrables bateaux à vapeur dont ils sont régulièrement sillonoés , uD aspect à beaucoup d'égards plus animé que la Seine entre Paris et le Havre { * ).

La masse des transports efTectués suit la même progres-

('] V. le Tableau général du commerce de la Vrante en 184) ; p. 683.

(*) H. Cb. Dupia, Force» eomm. de la Grande-Bretagne. Y. aussi le Tableau général dix commerce de la France en 1S41.

(*) M. Ch. DapiD, ouvrage cité.

(*) r. le dernier oarrage du Major Pousssin, sur les Etats-Unis.

sioD que les voyages; et je ne parle pas sealemeut des transporls à petite distance, incomparablement les plus multipliés, mais aussi des transports à grande distance : le tonnage des importations et des exportations, par exemple, croît, en dépit des entraves, dans des proportions qu'on n'aurait pas soupçonnées. En même temps, on ne compte plus, dans les foyers d'action les plus animés , les voyageurs que par milliers et par cent-milles. Dans le nombre des steamers que les Américains emploient au transport des voyageurs sur quelques-uns de leurs fleuves, il en est qu'on pourrait comparer & des espèces d'arches k plusieurs étages, et qui contiennent jusqu'à douze cents voyageurs ('). Nous apprenons de divers points qu'en quelques semaines , tel chemin de fer a transporté tant de cent-milles voyageurs , qu'en un petit nombre d'années il en a passé tant de millions sur tel autre.

Enfin , la rapidité des déplacements s'en accroît presque autant que la masse; et si l'on voulait comparer, par exemple, l'allure de nos diligences, il y a trente ans, à celle des locomotives actuelles, on verrait que la vitesse moyenne des transports a quintuplé. Mais il y a eu accélération dans la marche de tous les véhicules. Les diligences, qui faisaient rarement deux lieues à l'heure , il y a trente ans, cheminent communément aujourd'hui avec une célérité de trois lieues à l'heure; les malles-postes vont fréquemment avec une vitesse de quatre lieues; les bateaux à vapeur, à la descente des fleuves, avec une vitesse de cinq, de six, de sept, et sur quelques points de neuf; la locomotive avec une vitesse de dix et de douze. Les bateaux de Lyon descendent le Rhône avec une vitesse moyenne de six lieues ; ceux de Rouen parcourent en trois heures les vingt lieues qui les séparent du Havre;

(') F. t'ouvrBge du major Poussin, déjà cité.

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DE l'iNBUSTRIE VOITURIÈRE. 305

ceux de Mississipi Tranchissent en trois jours rintervalle de sept cents lieues qui existe entre Loaisville et la Nouvelle- Orléans (*); te steamer anglais l'Htiemta a dernièrement traversé en oeuf jours l'Atlantique.

Ajoutons que loiit cet accroissement des moyens et de l'activité de l'iodnstrie voiturière , qui suit le développement des autres industries, ne frappe pas moins en comparant les pays qu'en rapprochant les époques. L'Angleterre, qui a plus de richesses et d'activité qu'aucun autre peuple de l'Europe, possède aussi infiniment plus de moyens de transport. Elle a plus de ports, de canaux, de routes, de voitures, de navires. Elle a une industrie voiturière infiniment plus active et plus étendue. Tandis que le tonnage de nos importalîoni et de nos exportaliona réunies n'a été, eu 1841 , que de 5 millions 92 mille tonnes, et celui des Ëials-Unis que de 4 millions 645 mille, celui de FAngleterre aété de 9 millions 459 mille. Les transports opérés par la marine marchande anglaise ont égalé (déduction faite de ceux opérés par la France et la Belgique) ceux de la marine du reste de l'Europe, lesquels n'ont été que de 9 millions 761 mille tonnes , tandis que ceux de l'Angleterre seule ont été de 9 millions 459 mille (*). Je lis dans unarticle de la W«!ae(i'£'</tmAoursque,8nrl,000 navires entrés en 1818 dans les ports de la Russie, il s'en trouvait 981 d'Anglais ('). J'ai sous les yeux un état duquel il résulte que , sur 15,146 bâtiments qui ont passé le détroit du Sund en 18^, il y en avait au-delà de S mille qui appartenaient!) l'Angleterre seule , tandis que le surplus était sorti des ports de quinze États différents de l'Europe ou de l'Amérique.

(') Le major Poussin, déjà cité.

(') Tableau géaér. du comm. de la France en 1841. (*) InduH. comp. de l'Ànglelerre etde la France. An). d'Édimb.t cahier d'oct. 1819.

306 LIVRE VIH, CH. Ili. DE LALIB. DE l'iND. VOITUR.

Pendant qu'il n'entre annuetlemeat que de 3 ï 4 mille na- ~ lires !t Hars^lle , qui est notre port de mer le plus fréquenté ('), il en entre au-delà de 20 mille dans le port de Londres ('). Pendant que sur une égale étendue de roule, jHÏse, en France et en Angleterre, sur des points d'nne égale activité relative, il ne passe en France, dans un temps donné, que deux cavaliers, cinq voitures publiques et sept voitures particulières, il passe, en Angleterre, dans le même temps, vingt-sis voitures publiques , cent une voitures particulières et cinquante-deux cavaliers (>).

En un mot, l'activité des déplacements et des transports est incomparablement plus grande lli où un plus grand capital accumulé , un pins grand développement de tontes les forces sociales donne lieu à un mouvement d'affaires pins considérable et plus animé.

(') Tableau a» etmmeret général it là France m iHi^f- S50.

(*) M. Ch. Dupin, Forcei comn. de la Qr.-Bretagne.

(*] Bev. d'Èditnb., art. déjà cité. Ce fait, s'il est exact, est très propre à rendre sensible la vérité qu'il s'agit ici d'établir. Mab j'ignore s'il était vrai , même i l'époque oà il a été rapporté. L'article d'où il est extrait, fort babilement écrit sans doute , a été inspiré par un seiitiment U'ès subalterne et très mal déguisé de jalousie contre la France. Je suis aûr que la itecue d'Èdiwtbourg, si elle avait à faire aujourd'hui unUavaildu même genre, tiendrait <tlianneur de s'exprimer sur notre compte avec plus de justice et de courtoisie. »