Attributions principales des syndics des gens de mer

97. — 3* Fonctions des gardes maritimes et des gendarmes de la ma-

rine.

De la nationalité des navires.

7. Un des principes les plus universellement reçus du droit des gens est que tout bâtiment continue le territoire de la nation à laquelle il appartient : c'est une portion ambulante de ce territoire et l'étranger qui met pied à bord a en quelque sorte franchi la frontière. — Il est dès lors évident qu en temps ordinaire aucune nation ne peut prétendre à un di'oit quelconque de police et de surveillance sur les bâtiments étrangers qui se trouvent en pleine mer ; il n'y a d'exceptions que pour certaines hypothèses déterminées par des règlements spéciaux. En 1831 et en 1833, notamment, la France et l'Angleterre s'unissant, dans une action commune pour supprimer la traite des noirs, étaient convenues que les croiseurs anglais pourraient visiter les bâtiments de commerce français, et que réciproquement les

navires anglais pourraient être visités par les croiseurs français. Le 20 décembre 1841, un traité analogue était conclu entre la Grande-Bretagne, rAutriche, Ta Russie et la Prusse. On se 'rappelle à quelles discussions passionnées donna lieu ce droit de visite dans les sessions législatives de 1842 à 1844 : on reprochait à M. Duchâtel, alors au pouvoir, et à M. de Broglie, signataire de la convention de 1833, d'avoir autorisé de véritables violations de notre territoire. L'opinion publique s'était émue des procédés parfois abusifs de la marine anglaise; à la chambre des Pairs, comme à la chambre des Députés, on réclamait la dénonciation des traités existants. Le gouvernement dut céder et une nouvelle convention du 29 mars 1845 replaçait notre commerce maritime sous la surveillance exclusive du pavillon français. — Du droit de visite proprement dit nous devons distinguer avec soin ce que l'on appelle le droit à'enquéte ou de recherche du pavillon : un bâtiment de guerre a droit de s'assurer de la nationalité de tout navire de commerce rencontré en pleine mer. « Le droit d'enquête du pavillon , dit M. Wheaton {Rev. de Dr. franc, et étrang., t. IL p. 203), n'a qu'un but, celui de reconnaître la nationalité des pavillons, afin précisément d'accorder à ce navire 'tous les droits résultant de sa nationalité du moment qu'elle a été reconnue. Le droit de visite a pour but de constater à bord d'un navire même, dont la nationalité a été reconnue, certains faits relatifs à son chargement ou à tout autre objet d'intérieur. Le premier de ces droits repose sur le respect même de la nationalité et de l'indépendance des Etats souverains ; le second est une atteinte portée aux attributions de la nationalité et à l'indépendance réciproque des Etats souverains. « Dans les circonstances ordinaires, l'exercice de ce droit se bornera à obliger le bâtiment rencontré à hisser son pavillon ou à le faire raisonner, c'est-à-dire à le joindre et à exiger qu'il réponde aux questions adressées par le

moyen du, porte-voix. Le bâtiment de guerre ne doit pousser l'enquête plus loin que si des indices sérieux permettent de croire que Ton se trouve en présence d'un navire suspect, par exemple d un pirate signalé dans ces parages ; dans ce cas, le commandant du navire de guerre peut y détacher une embarcation dont les officiers procéderont à une sorte de visite : rien de plus rationnel, puisqu'il s'agit de constater un fait intéressant au plus haut degré la sûreté des mers.

8. En temps de guerre, ces règles deviennent inapplicables. En effet, un belligérant p'eut s'opposer à ce qu'une nation neutre s'immisce dans les opérations militaires en fournissant à Tune des parties engagées des armes ou autres munitions de guerre. Il est donc naturel qu'il puisse s'assurer que les bâtiments sous pavillon neutre ne font pas le commerce de contrebande avec la nation ennemie. Par principe que tout croiseur, rencontrant en pleine mer un bâtiment en destination d'un port ennemi, peut visiter ce bâtiment et en vérifier le chargement. Ce droit de visite ne s'appliquera jamais qu'aux bâtiments de commerce. M. Hautefeuille {Droit des Neutres, t. III, p. 439) nous en donne les raisons : *» Le respect dû aux commandants des * vaisseaux de guerre délégués directs de la puisssance sou- « veraine de leur pays, exempte ces bâtiments de la visite «« pour tout ce qui concerne la contrebande de guerre. » Le savant auteur ajoute que si un bâtiment de guerre se rendait à ce propos coupable d'une violation des drdîts de la neutralité, sa faute serait celle du souverain auquel appartient le bâtiment et que, dans ce cas, la nation lésée né peut attaquer que ce souverain lui-même : sa seule ressource serait de lui déclarer la guerre. -— Une question assez grave s'est à ce propos présentée dans la pratique : les bâtiments convoyés par un navire de guerre participent-ils de l'immunité reconnue en faveur de ce dernier ? Dès le xvii® siè-

cle, la Suède et la Hollande prétendirent, malgré les protestations de l'Angleterre, soustraire leurs bâtiments de commerce au droit de visite en les faisant escorter par des convoyeurs. En 1781, la Russie reconnut les principes proclamés par la Suède et la Hollande ; enfin le traité célèbre des 4-16 avril 1800 par lequel les cours du Nord se décla. raient en état de neutralité armée, vint les affirmer de la manière la plus solennelle. Postérieurement TAngleterre elle- même paraît y avoir adhéré, et depuis 1815 presque tous les traités qu'elle a conclus admettent que la visite n'a pas lieu dans ce cas spécial' L'état actuel de la doctrine sur ce point est résumé par M. Hautefeuille avec sa netteté habituelle : « Les puissances ne utres, dit-il {Op.cit,^ t. IV, «' p. 116), ont le droit de faire escorter par des bâtiments ** de guerre ou d'Etat les navires marchands de leurs sujets ; «♦ ces navires marchands ainsi placés sous la protection du « pavillon de leur souverain sont exempls de la visite. Le " croiseur belligérant qui désire connaître la nationalité des ** navires convoyés et, lorsqu'il y a lieui la réalité de leur «* nationalité, c'est-à-dire les deux seuls points que la visite " est destinée à mettre en évidence, doit s'adresser au vais- «* seau convoyeur et se contenter de la déclaration verbale *• ou tout au plus de la parole d'honneur du commandant de M l'escorte, attestant que. les navires mis sous sa protection " sont réellement propriété des sujets de son souverain, et »• qu'ils ne portent à l'ennemi aucune contrebande de guerre : ** cette déclaration fait foi pleine et entière. Ce mode Je *♦ procéder doit être appliqué à toutes les nations neutres «♦ sans exception, à moins qu'il n'existe une convention « expresse qui ait dérogé à cet égard aux usages interna- " tionaux. Le gouvernement neutre est directement res- *♦ ponsable des fraudes et violations de devoirs de neutralité *« commises par les navires convoyés et mis sous la protec- »» tion de son pavillon d'Etat, c'est à lui que le belligérant

** lésé doit s'adresser pour obtenir les réparations aux- «« quelles il peut prétendre. »

9. Daprès les usages internationaux, la visite doit être précédée d'une semonce, c'est-à-dire d'un coup de canon tiré soit à poudre, soit à boulet perdu, qui est pour le bâtiment neutre le signal de s'arrêter et d'attendre ; s'il néglige cet avertissement et continue sa route, le navire visiteur peut le contraindre de s'arrêter en mettant en œuvre son artillerie : la résistance active à l'exercice du droit de visite expose ce navire à être traité comme belligérant et à être plus tard déclaré de bonne prise. L'ord. de 1681 (Liv. III, tit.9, art- 12) porte en effet : *» Tout vaisseau qui refusera d'amener ses voiles après la semonce qui lui en aura été faite par nos vaisseaux ou ceux de nos sujets armés en guerre pourra y être contraint par artillerie ou autrement et, en cas de résistance et de combat, il sera de bonne prise. » De même, arrêté du 2 prairial an XI, art. 57 : *» Tout navire qui refusera d'amener ses voiles après la semonce qui lui en aura été faite pourra y être contraint et, en cas de résistance et de combat, il sera de bonne prise. »» Ce sont encore les usages internationaux qui règlent le mode d'exercice du droit de visite. M. Ortolan (t. II, p. 220) critique avec raison les dispositions des anciens traités exigeant que le bâtiment visiteur se tienne tantôt hors la portée de canon, tantôt à une demi-portée seulement. Il fait observer que dans certaines circonstances la prudence ne permettrait pas d'aventurer à une distance aussi considérable le canot de visite et les hommes qui en composent l'équipage. Le bâtiment rencontré peut être ennemi, malgré l'apparence de son pavillon : d'où la nécessité de le maintenir en respect et de le conserver pour cela, sinon sous la volée même de ses pièces, au moins à une distance raisonnable. — L'embarcation qui accostera le navire visité doit, autant que possible, être commandée par un officier ; et cet officier, en

montant à bord, ne prend avec lui que deux hommes de son équipage. — La visite consiste ordinairement dans Texamen des papiers de bord et à la constatation de leur parfaite régularité, sauf toujours certains cas exceptionnels dont l'appréciation est laissée à Tentière latitude des commandants. Ainsi, par exemple, le capitaine du navire visité est soupçonné de s'être fait fabriquer de faux papiers, afin de déguiser sa véritable nationalité : des doutes sérieux s'élèvent sur la- valeur réelle de pièces régulières en apparence. On conçoit qu'ici l'officier commandant prenne sur lui de procéder à de véritables perquisitions. Ainsi il pourra exiger que les gens du navire visité ouvrent devant lui les paquets et ballots qui composent la cargaison ; en cas de refus formel, le bâtiment serait traité comme suspect : il serait saisi provisoirement et conduit dans un port du capteur pour y être visité minutieusement.

10. Une des conséquences les plus importantes de ce principe que tout bâtiment continue le territoire de sa nation, est que les marchandises ennemies embarquées sur un bâtiment neutre ne peuvent, en aucun cas, être saisies par les belligérants ; elles sont à l'abri de toute confiscation, au même titre que les marchandises ennemies qui se trouvent sur le territoire continental d'une nation neutre ; en d'autres termes : *» le pavillon couvre la marchandise. " Cette formule est considérée par tous les publicistes modernes comme incontestable, et cependant il est peu de questions qui, dans les temps anciens aient donné lieu à d'aussi vives controverses. Au moyen âge on admettait généralement que le navire neutre qui transporte la marchandise ennemie est assimilé à un navire belligérant et peut être confisqué. On. interprétait en ce sens la loi 2, § 2 if, de publicanis (xxxix, 4.) « Dominus navis si illicite aliquid in nave vel ipse vel vectores imposuerint, navis quoque fisco vindicatur. « Le Consulat de la Mer (cap. cclxxiii) consacre formellement

cette solution ; depuis nous la trouvons reproduite par Tordorinance de 1681 (liv. III, tit. 9, art. vu), et l'on peut voir dans le commentaire de Valin (t. II, p. 252), avec quelle rigueur le savant jurisconsulte proposait d'interpréter cette disposition de notre droit positif. Ce ne fut que dans les premières années du xvii® siècle, que Ton commença à réagir contre cette doctrine désastreuse pour le commerce des neutres. L'art. 12 du traité conclu en 1604 entre la Porte et le roi de France était ainsi conçu : *» Voulons et commandons que les marchandises qui seront chargées à nolis sur vaisseaux français, appartenant aux ennemis de notre Porte, ne puissent être prises sous couleur qu'elles sont de nosdits ennemis, puisquainsi est notre vouloir. »» — M. Azuni (Princ. du dr. marit., t. II, p. 166-169) résume la plupart des traités de cette époque où se rencontrent des stipulations analogues, et nous y voyons que plusieurs fois, par des conventions spéciales, la France avait dérogé au système de Tord, de 1681. — Traités de 1646 avec la Hollande ; de 1655 avec les villes hanséatiques et l'Angleterre ; de 1659 avec l'Espagne ; de 1662 et 1742 avec le Danemark ; de 1677 et de 1713 avec l'Angleterre. — Au xviii® siècle, les droits du pavillon neutre étaient généralement reconnus, lorsqu'éclatèrent successivement la guerre de la succession d'Autriche et la guerre de Sept-Ans. L'amirauté anglaise, à qui la supériorité de sa marine assurait l'impunité, revint à l'ancien système de s'emparer, sans égard pour le pavillon, des marchandises ennemies chargées sur les bâtiments neutres. En présence de cet abus de la force, les puissances du Nord, restées neutres lors de la guerre d'Amérique, se réunirent et proclamèrent le principe de la neutralité armée. Une déclaration du cabinet de Saint-Pétersbourg, datée du 28 février 1780, portait que « les effets «* appartenant à des sujets d'une puissance en guerre sont li- «^ bres sur navires neutres, »» Le Danemark, la Suède, la Hol-

lande, la Prusse, rAutriche, le Portugal et les Deux-Siciles y accédèrent immédiatement ; la France et TEspagne s'engagèrent à lobserver. Lors de la seconde neutralité armée, le droit du pavillon neutre fut reconnu de nouveau par les traités des 16 et 18 décembre 1800; la Russie le rappela encore par sa déclaration du 16 octobre 1807. — Mais à cette époque avait déjà paru le célèbre décret de Berlin, du 21 novembre 1806, qui mettait l'Angleterre en dehors du droit des gens : les marchandises anglaises devaient être confisquées en quelque lieu qu'elles se trouvassent, sur les bâtiments neutres ou sur bâtiments ennemis. Le décret de Milan, .du 17, décembre 1807, vint encore exagérer la portée de ces prohibitions. Au système du blocus continental adhérèrent, en 1807 la Prusse, le Danemark et la Russie, en 1809 et en 1810 la Suède et l'Autriche. Dans la séance du Sénat du 8 mars 1812,. M. le duc de Bassano déclarait que cette dérogation aux principes du droit des gens n'avait lieu qu'à titre de représailles. La France ne répudiait pas les doctrines qu'elle avait admises en 1780 et en 1800 ; elle reconnaissait toujours que la marchandise est neutre sous pavillon neutre ; mais vis-à-vis de l'Angleterre, cette règle si rationnelle devenait inapplicable ; il fallait, par tous les moyens possibles, ruiner son commerce afin de la contraindre aune paix définitive. — En 1814, le blocus continental cessa par la chute de l'Empire ; ni le traité de Paris, ni le traité de Vienne, qui réglèrent la plupart des questions du droit international maritime, ne font allusion au point qui nous occupe. La difficulté ne devait être définitivement tranchée qu'à la suite de la guerre d'Orient ; la déclaration du 16 avril 1856, signée de tous les plénipotentiaires qui avaient pris part aux Conférences de Paris, porte que *« le pavillon neutre couvre la marchandise ennemie, à l'exception de la contrebande de guerre. » Les gouvernements signataires de cette déclaration s'engageaient à la porter à la connais-

sance des Etats qui n'avaient pas figuré au traité de Paris et à les inviter à s'y conformer.

11. Nous supposerons maintenant qu'un fait délictueux a été commis sur un bâtiment naviguant en pleine mer ; ce fait est réputé avoir été commis sur le territoire de la nation dont ce bâtiment porte le pavillon ; donc il est exclusivement justiciable des tribunaux de cette nation : aucune autre puissance n'aura le droit de s'immiscer dans la connaissance de l'affaire. Le cas est prévu par l'art. 15 de l'ordonnance du 29 octobre 1833. Le capitaine du navire français, à bord duquel le fait se sera passé, devra remettre au consul les procès-verbaux qu'il aura dressés et les informations qu'il aura faites à l'occasion des crimes commis par des matelots ou passagers. Si la gravité du délit, ou la sûreté de / Téquipage a forcé le capitaine à ne pas laisser les prévenus en état de liberté, le consul prendra telles mesures qu'il appartiendra, à l'effet de les faire traduire devant les tribunaux français. Il rendra compte de l'afiaire, pour ce qui concerne les marins, au ministère de la marine, et pour ce qui concerne les passagers au ministère des affaires étrangères. Enfin, si le consul découvre qu'un capitaine a négligé de dresser acte des délits qui ont été commis à son bord, il rédigera lui-même un procès-verbal, dans lequel il relatera toutes les circonstances du fait, et dont il enverra une expédition au ministère de la marine. — La seule difficulté qui puisse se présenter est de savoir ce qui arrivera si le bâtiment aborde à un port de la nation dont sont sujets les individus qui auraient figuré dans l'affaire, soit comme délinquants, soit comme partie lésée. Le fait que la partie lésée s'est plaint devant lautorité locale, que le délinquant s'est réclamé de cette autorité locale sufiît-il pour déplacer la compétence et pour permettre à cette autorité locale de connaître de l'affaire ? Non, répond la jurisprudence, le crime a été commis en pays étranger, d'où incompétence radicale de l'autorité

locale (V. not. Bordeaux, 31 janvier 1838. Dev. 39-2-37). Le délinquant arrêté à terre et traduit devant les tribunaux de son pays pourrait opposer cette exception et obtenir son renvoi des fins de la plainte ; observons toutefois quil en serait autrement si le fait commis à bord était de ceux que la loi nationale punit, alors même qu'ils ont été commis à rétranger. Nous faisons allusion aux hypothèses prévues par les art. 5 à 7 du Code d'inst. crim., modifiés par la loi du 27 juin 1866.

12. Le délit peut avoir été commis, non plus en pleine mer, mais dans les eaux territoriales d'une puissance étrangère. Comment résoudre le conflit qui va s'élever entre les deux puissances, celle à laquelle appartient le bâtiment, et celle dans les eaux de laquelle il est mouillé? S'il s'agit uniquement soit de fautes de discipline, soit d'infraction à des règlements militaires, on est d'aocord pour reconnaître la compétence exclusive de la nation à laquelle appartient le bâtiment. «* Ces faits, dit M. Ortolan (t. I, p. 287), ne résidant que dans une violation des devoirs professionnels du marin, en tant que marin, de ses devoirs de subordination hiérarchique envers ses supérieurs, les puissances étrangères n'ont ni intérêt ni droit à s'en mêler. Qu'il s'agisse de bâtiments de l'Etat ou de bâtiments du commerce, que ces navires soient en pleine mer ou'^ dans les eaux territoriales d'un Etat étranger, peu importe. C'est le cas d'appliquer sur chaque bord respectif les lois intérieures que possède chaque Etat sur la discipline de sa marine militaire ou de sa marine marchande, w En ce qui touche les délits de droit commun, la solution du ,conflit devient plus délicate. La doctrine la plus accréditée commence par établir une distinction entre les bâtiments de guerre et les bâtiments de commerce : les premiers seuls ne passent pas €Ous la juridiction du pays dans les eaux duquel ils se trouvent et continuent à être régis par leurs propres lois ; les seconds, au contraire, ne

peuvent invoquer la fiction aax termes de laquelle le lieu couvert par le pavillon national est considéré comme territoire de la nation ; donc, tous les faits commis à bord sont justiciables des tribunaux du pays dans les eaux du^ quel ils se trouvent : telle est la conséquence de la règle générale posée par Tart. 3, C. N. : «« Les lois de police et de sûreté obligent ceux qui habitent le territoire. »» D'un autre côté, en vertu de Taxiôme que l'intérêt est la mesure des actions, on admet qu'il doit être dérogé au principe général toutes les fois qu'il s'agit de délits commis par un homme de l'équipage, contre un individu appartenant au même équipage, et que le fait incriminé n'a troublé en rien la tranquillité du port ; ce fait sera réputé commis sur le territoire de la nation dont dépend le bâtiment, et jugé par les tribunaux de cette nation. Quant aux délits commis à terre par des matelots appartenant à l'équipage d'un navire étranger, nous avons à peine besoin de dire qu'ils relèvent essentiellement de la juridiction locale, et ce, quand même le bâtiment auquel appartiendraient les délinquants serait un bâtiment de guerre : si ces délinquants s'étaient réfugiés à leur bord, l'autorité locale pourrait, comme nous le verrons plus bas, soit réclamer leur arrestation, soit y procéder d'office.

13. Le gouvernement français s'est de tout temps conformé à ces distinctions. En 1806, notamment, la question lui était déférée : à Marseille, une rixe avait eu lieu dans le canot du navire américain le Newton^ entre deux matelots de l'équipage ; à Anvers, le second du navire américain la Sally^ était prévenu d'avoir fait une blessure grave à l'un des matelots, placés sous ses ordres. Les consuls américains réclamèrent pour leurs tribunaux la connaissance de ces deux affaires ; c'est à ce propos qu'intervint Tavis du Conseil d'Etat du 20 novembre 1806 qui, aujourd'hui encore, règle la matière. «« Un vaisseau neutre, dit-il, ne peut-être

indéfiniment considéré comme lieu neutre, et la protection qui lui est accordée dans les ports français ne saurait dessaisir la juridiction territoriale pour tout ce qui touche aux intérêts de l'Etat. Ainsi le vaisseau neutre admis dans un port de l'Etat est de plein droit soumis aux lois de police qui régissent le lieu où il est reçu : les gens de son équipage sont également justiciables des tribunaux du pays pour les délits qu'ils y commettraient, même à bord, envers des personnes étrangères à l'équipage, ainsi que pour les conventions civiles qu'ils pourraient faire avec elles ; mais, si jusque-là la juridiction territoriale est hors de doute, il n'en est pas ainsi à l'égard des délits qui se commettent à bord du vaisseau neutre, de la part d'un homme de l'équipage neutre envers un autre homme du même équipage. En ce cas, les droits ^e la puissance neutre doivent être respectés comme s'agissant de la discipline intérieure du vaisseau, dans laquelle l'autorité locale ne doit pas s'ingérer, toutes les fois que son secours n'est pas réclamé ou que la tranquillité du port n'est pas compromise. »» L'ordonnance du 29 octobre 1833, relative aux fonctions des consuls de France à l'étranger, porte également qu'au cas ou un délit aura été commis par un matelot français, contre un étranger, le consul ne pourra réclamer pour lui le privilège de la juridiction nationale ; il devra veiller à ce qu'il soit défendu et. jugé impartialement. En 1837, M. le garde des sceaux, consulté par M. le procureur général de Rennes, se prononçait dans un sens analogue : on ne peut poursuivre un matelot étranger que si le délit a troublé la tranquillité du port ou a été commis contre une personne n'appartenant pas à l'équipage. En 1858, un assassinat avait été commis à bord du navire américain le Tempest : en fait, la police française avait dû intervenir pour rétablir l'ordre à bord et soustraire l'assassin aux vengeances de ses compatriotes. Saisie de l'afiaire, la Cour de Rouen l'avait renvoyée

devant la Cour d'assises delà Seine-Inférieure. Pourvoi contre cette décision : dans son remarquable rapport/ M. le conseiller Victor Foucher ne se contentait pas d'analyser TaYis da Conseil d'Etat de 1806 etlordonn. de 1833 ; il montrait combien la solution donnée par ces deux textes était logique et rationnelle. Sur les conclusions conformes de M. Dupin, la Cour suprême maintint Tarrêt de la Cour de Rouen (Crim. Rej. 25 fév. 1859. Dev. 59, 1, 183). Cette jurisprudence est généralement adoptée à l'étranger ; cependant, nous devons faire observer que certaines puissances regardent comme exorbitants les droits qu'elle accorde au pavillon étranger, et font prévaloir dans tous les cas le droit de l'Etat souverain de la mer territoriale. Ainsi aux Etats- Unis on admet, suivant les expressions de M. Wheaton {El. de Dr, intem,, t. I, p. 126), que les faits délictueux qui se sont passés à bord d'un bâtiment de commerce tombent sous la juridiction de TEtat souverain de la mer territoriale ; peu importe que ces faits aient été commis entre personnes du même équipage et n'aient lésé en rien Tordre public. Il en est de même en Angleterre, et le rapport de M. Victor Foucher rappelait que les magistrats territoriaux n'hésitent pas à connaître des crimes et des délits commis à bord des navires neutres, même entre hommes de l'équipage. C'est surtout à l'égard des Etats-Unis que le droit est exercé dans toute sa rigueur. Le Times du 26 janvier 1857 annonçait, par exemple, qu'un juge de paix de Li verpool venait de condamner à l'amende des marins américains prévenus de voies de fait envers d'autres matelots du même bâtiment. Le 3 avril 1857, la Cour d'assises de Chester condamnait encore à la déportation, à perpétuité un matelot américain coupable de rébellion envers son capitaine. Nous citerons en dernier lieu l'exemple de la Russie : une dépêche de M. de Morny, en date du 14 mai 1857, rappelle le fait d'un matelot anglais jugé en 1844, sous l'inculpation

d'assassinat dans le port de Riga, sur la personne de son timonier, également sujet anglais ; le coupable avait été traduit devant les tribunaux russes, y avait été condamné et avait subi sa peine en Russie.

14. Le droit de juridiction que possède chaque Etat sur les bâtiments mouillés dans retendue de sa mer territoriale lui confère un droit absolu de police et de surveillance sur ces mômes bâtiments. L'es autorités judiciaires peuvent se transporter à bord et y procéder à tous actes d'instruction qu'elles jugeront convenables ; elles agiront comme si elles se trouvaient à terre à charge de se conformer aux formalités prescrites par la loi nationale. De même l'autorité militaire ou maritime peut faire rechercher à bord les déserteurs qui s'y seraient réfugiés. L'art. 136 du règlement de 1866 est ainsi conçu : •« Les déserteurs peuvent être recherchés à bord des navires étrangers du commerce qui se trouvent dans les rades, ou dans les ports de France, ou dans les colonies françaises, en observant les règles presr crites. « On comprend à quels embarras un gouvernement s'exposerait s'il venait à abuser de ce droit incontestable ; d'où la nécessité de réglementer la matière et d'indiquer nettement aux officiers chargés de semblables missions quelle conduite ils doivent tenir. Deux circulaires du ministère de la marine, en date des 26 juillet 1832 et 24 juin 1856, sont venues dissiper les doutes qui s'étaient élevés sur les moyens à employer pour obtenir la remise des déserteurs embarqués sur les bâtiments étrangers. En 1832, on prescrivait à l'autorité maritime d'adresser avant tout une demande officielle au capitaine étranger ; en cas de refus elle devait en référer au consul de la nation à laquelle appartenait le bâtiment ; enfin, si le consul se refusait d'acquiescer à sa demande, elle pouvait requérir l'intervention d'un officier de police judiciaire pour se transporter à bord et se faire remettre le déserteur. Les inconvénients de cette

manière d'agir n'avaient jas tardé à se manifester. Suivant la remarque de M. le ministre de la marine, la nécessité d'obtenir, avant de faire visitçr un navire, le visa du consul rendait toute perquisition illusoire. Les démarches qu'entraînerait l'accomplissement de cette formalité sont en effet de nature à donner Téveil aux capitaines étrangers et à leur permettre de prendre les mesures nécessaires pour dissimuler la présence des déserteurs. Aussi la circulaire de 1856 déclare-t-elle que l'autorité maritime pourra désormais agir sans réclamer à Tavance ce visa du consul : son droit de police et de surveillance s'exercera saris qu'il y ait besoin d'obtenir une autorisation préalable ; que si par hasard elle croyait devoir informer les consuls des perquisitions qu'elle se propose de faire, il n'y aurait là qu'un acte de pure courtoisie et sans conséquence pour l'avenir. On réserve, bien entendu, les exceptions résultant du traité du 2 janvier 1768, art. 6, en faveur de l'Espagne, et de la dédaration du 18 décembre 1852, en faveur de la Suède et de la Norwége. Les consuls de ces deux puissances doivent être prévenus de toute visite ou descente de justice qui pourrait avoir lieu à bord des navires marchands de leur nation, afin de pouvoir y assister en personne, ou s'y faire représenter par leurs vice-consuls ou chanceliers ; mais ils ne pourront jamais s'opposer à la visite, ni se plaindre, si, ne s'étant pas rendus à l'avertissement qui leur a été donné, il était passé outre hors de leur présence.

15. Dans certaines hypothèses tout à fait extraordinaires, les principes que nous venons d'exposer sont inapplicables. Ainsi, par exemple, il est possible qu'un Etat n'ait pas droit de juridiction sur les navires mouillés dans ses eaux et ne puisse connaître des délits commis contre ses nationaux ou intéressant la tranquillité publique. Tel serait le cas où ces eaux territoriales relèveraient d'un pays barbare étranger aux principes du droit des gens» et mé-

connaissant les obligations qui en dérivent. La jurisprudence est constante sur ce point (Crim. Rej. 17 mai i839; Pal. 43, 2, 285). Une question analogue se présenterait au cas où le crime aurait été commis dans les eaux d un pays occupé par une armée française. Le fait seul de cette occupation a-t-il pour conséquence de supprimer la juridiction territoriale et de rendre nos nationaux exclusivement justiciables des tribunaux français ? La plupart des auteurs ne l'admettent pas ; cette juridiction territoriale ne pourrait cesser que par Tincorporation du pays à la France. On comprend quelle différence il y a entre cette occupation purement temporaire et une incorporation définitive (Crim. cass., 22 janvier 1818; Dev. C. N.. 5, 1, 406). Mais il faudrait, suivant nous, décider autrement au cas où, par suite de cette occupation, les autorités locales auraient cessé d exercer leurs fonctions et où la juridiction des conseils de guerre français serait la seule juridiction régulièrement organisée. ("Crim. Rej. 24 août 1865 ; Dev. 65, 1, 466.) — En sens inverse, les franchises reconnues parle droit des gens aux navires mouillés dans les eaux territoriales étrangères peuvent disparaître dans certaines hypothèses exceptionnelles. Ainsi , par exemple, lorsqu'un navire vient précisément commettre des actes d'hostilité dans les eaux étrangères, le gouvernement étranger se trouve autorisé, ipso facto, à repousser ses attaques par tous les moyens possibles, et les prisonniers arrêtés à bord sont justiciables des tribunaux institués par ce gouvernement étranger et non de leurs tribunaux nationaux. Ce point de droit est désormais certain depuis larrêt célèbre qui déclarait justiciables des tribunaux français les compagnons de la duchesse de Berry arrêtés en^ 1832, à la Ciotat, sur le brick sarde le~^ Carlo- Alberto. (Crim. cass., 7 déc. 1832; Dev. 32, 1, 577.) Les considérants portent •« que le privilège établi par le droit des gens en ftiveur •« des navires amis ou neutres, cesse dès que ces navires,

M au mépris de Talliance ou de la neutralité du pavillon « qu'ils portent, commettent des actes d'hostilité ; que, *»> dans ce cas, ils deviennent ennemis et doivent subir « toutes les conséquences de l'état d'agression dans lequel ils « se sont placés. » Quelques lignes plus bas l'arrêt apprécie à ce point de vue les faits qui avaient motiVé l'arrestation du Carlo-Alberto : « Il résulte des faits posés par la cham- « bre d'accusation que le bateau à vapeur, le Carlo-Alberto ^ " est parti de Livourne pour une destination supposée , « avec des personnes dont les noms étaient aussi supposés, « et par conséquent avec de fausses pièces à bord. Sa des- «* tination réelle était de servir d'instrument au complot •* qu'avaient formé ces passagers contre le gouvernement M français : il a été nolisé à cet effet et a servi à l'exécu- « tion de ce complot. On ne peut donc invoquer, en faveur « de ce navire et de ses passagers, le privilège du droit «• ' des gens qui , ainsi qu'il est dit ci-dessus, n'est établi

«• qu'en faveur des alliés et des neutres »>

16. Reste à savoir dans quels cas un navire peut être considéré comme français et comme jouissant de tous les avantages attachés à ce titre. Tout d'abord deux conditions essentielles sont exigées : P Le navire doit appartenir au moins pour moitié à des Français, nous ajoutons ou à des étrangers admis en France à l'exercice des droits civils; c'est ce qui résulte de l'art. 11 de la loi du 9 juin 1845. Le législateur moderne a abandonné la règle posée par la loi du 21 septembre 1793, et d après laquelle aucun bâtiment ne pouvait être réputé français, s'il n'appartenait en entier à des Français. De même, il n'y a plus à se préoccuper aujourd'hui de l'article 12. du décret du 27 vendémiaire an II, déclarant qu'un Français, résidant en pays étranger, ne pourrait être propriétaire en totalité ou en partie d'un navire jouissant des avantages attribués aux bâtiments français , s'il n'était asso-

cié d'une maison française faisant le commerce en France , et s'il ne prouvait, par le certificat du consul en fonction dans le pays où il résidait, qu'il n'avait pas prêté serment au gouvernement de ce pays ; 2** Les officiers et les trois quarts de l'équipage doivent être français (loi du 21 septembre 1793, art. 2). — Ces dispositions se trouvent reproduites par l'art. 141 du règlement général approuvé par le décret impérial du 7 novembre 1866.

17. D'après ce règlement, le bénéfice de la nationalité française est reconnu 'à sept catégories de navires : 1° Navires construits en France et dans les colonies ou autres possessions françaises. Cette origine se justifiera tout naturelle- . ment par le certificat du constructeur du navire : que si postérieurement le navire construit en France et devenu ensuite étranger, venait plus tard à être acheté par un propriétaire français, nous pensons qu'il aurait recouvré ipso facto sa qualité de Français ; c'est ce qui aura lieu notamment pour les navires capturés en temps de guerre et rachetés lors de la conclusion de la paix par des armateurs français. 2** Navires déclarés de bonne prise ou confisqués pour contravention aux lois de V Empire : -Ce qui, d'après une décision du ministre des finances, en date du 11 février 1835, s'appliquera aux navires confisqués pour contravention aux lois de douanes. La preuve qui devra être fournie résultera, au cas de prise, de la production du jugement qui aura statué sur la validité de la prise et de l'acte d'adjudication ; au cas de confiscation, de la production du jugement prononçant la dite confiscation. 3® Navires échoués sur les côtes de France ou d^une possession française, et qui ont reçu en France ou dans une possession française des réparations s'élevant au quadruple du prix de la venté Décret du 27 vendémiaire an II : « Un bâtiment étranger jeté sur les côtes de France ou possessions françaises, et tellement endommagé que le propriétaire ou assureur ait préféré de le vendre, sera, en de-

venant entièrement propriété française, et après radoub ou réparation dont le montant sera quadruple du prix de vente et étant monté par des Français, réputé bâtiment français. » D'où nécessité de produire une expédition du procès-verbal de vente constatant le naufrage et les comptes justificatifs des réparations : au cas otf une dilSSculté viendrait à surgir sur le point de savoir si les réparations ont bien atteint le quadruple du prix de vente, le litige serait tranché par une expertise faite devant les officiers du port. 4*^ Navires trouvés épaves en pleine mer dont le sauvetage donne aux inventeurs droit à la délivrance du tiers en nature ou en argent conformément à l'ordonnance de 1681, et qui sont vendus publiquement par V administration de la marine^ à défaut de réclamation prétentée en temps utile par les propriétaires. On peut consulter en ce sens la décision ministérielle du 1*' juin 1832. 5^* Bâtiments étrangers à voiles ou à vapeur qui si soumettent au paiement d'un droit spécial, dit droit de francisation. C'est là une des innovations les plus graves de la loi du 3 mai 1866 ; auparavant un bâtiment construit à l'étranger ne pouvait en aucun cas être naturalisé français. A peine pouvait-on signaler quelques rares exceptions. Ainsi les traités internationaux avaient établi que les navires construits en Belgique ou en Angleterre seraient admis à la frandsation moyennant le paiement de droits spéciaux. Un décret du 25 août 1861 appliquait ces dispositions aux bâtiments de mer construits dans les Etats-Unis d'Amérique ou naviguant sous pavillon américain. Ce décret fixait les droits de francisation à 25 francs par tonneau de jauge pour les bâtiments en bois, et à 70 francs pour ceux en fer ; à 15 fr. pour la coque des premiers, à 50 francs pour celle des seconds. Le bénéfice de cette législation avait été encore étendu aux navires canadiens par un décret du 5 février 1862, fixant également la quotité des droits qui devraient

être acquittés. Pour l'Algérie, on trouvait des lois tout à

fait spéciales. L'art. 1®' du décret du 7 septembre 1856 portait : *« Les bâtiments étrangers de 80 tonneaux et audessus pourront être admis en Algérie à une francisation spéciale qui leur permettra de naviguer exclusivement dans les eaux de cette colonie sous pavillon français et en franchise de droits. « Le privilège établi par ce dernier décret ne devait subsister que jusqu'au P"" janvier 1866, et les navires francisés, dans les conditions qu'il indiquait, auraient alors repris leur nationalité première ; mais un second décret du 2 décembre 1865 l'avait prorogé jusqu'au 1*^ juillet 1867 pour les navires qui se seraient trouvés en jouir à la date du 31 décembre 1865. — La loi du 19 mai 1866 a fait disparaître ces règlements particuliers : son art. 3 est ainsi conçu : *« Six mois après la promulgation de la présente loi, les bâtiments de mer à voiles, ou à vapeur, gréés ou armés, seront admis à la francisation, moyennant le paiement d'un droit de 10 francs par tonneau de jauge. Le même droit sera appliqué aux coques de navires en bois ou en fer. ♦» Nous aurons bientôt à revenir sur cette loi de 1866 qui appliquait à notre marine marchande les principes du libre-échange et de la libre concurrence. Nous ne pouvons nous défendre de craindre que ce régime nouveau, substitué à Tancien système de protection absolue, n'ait porté le dernier coup aux constructeurs français. Nos chantiers du littoral seront-ils en état de lutter contre ceux de Glasgow et de Liverpool? Et bientôt même ne sera-t-il pas à craindre que la marine ne se trouve dans Timpossibilité de recruter les ouvriers spéciaux destinés à la construction et à la réparation des navires de la flotte?

18. La nationalité du navire est constatée par l'acte de francisation : d'après Tart. 145 du règlement de 1866, «« l'acte de francisation est la pièce qui constate le droit du navire à porter le pavillon français et qui lui assure les avantages réservés à la navigation nationale. » Cet acte est

délivré au nom de l'empereur et signé par le ministre des finances : conformément à l'art. 10 du décret du 27 vendémiaire an II, la délivrance en doit avoir lieu au bureau des douanes du port auquel appartient le bâtiment. L'art. 39 du même décret ajoute qu'il devra être extrait du registre où sont inscrites les déclarations de construction, mesurage et propriété. Préalablement à la délivrance de l'acte, le propriétaire affirmera par serment sa propriété ; ce serment sera reçu soit par le juge de paix, soit par les tribu- Baux de première instance ou de commerce. La formule fixée par l'art. 13 du décret de vendémiaire a dû être modifiée pour se {rouver en harmonie avec les dispositions de la loi du 9 juin 1845 ; aujourd'hui, l'art. 146 du règlement de 1866 porte que le serment sera prêté de la manière suivante ; •• {Nom^ état et domicile) jure et affirme que (te nom du bâtiment ou embarcation et le port auquel il appartient) est un {espèce, tonnage et description suivant le certifUat du vérificateur des douanes) , a été construit à {lieu de construction), en {année de la construction) {sHl a été pris ou confisqué, ou perdu sur la côte, ou sauvé en mer, exprimer le lieu et le temps des jugements et ventes), que je suis seul propriétaire du bâtiment ou conjointement avec {noms, état, domicile des intéressés), et qu'aucune autre

personne n'y a droit, titre, intérêt, portion ou propriété. *»

L'acte constatant la prestation de serment sera remis à la douane par le propriétaire qui, suivant les dispositions de l'article 11 du décret de Vendémiaire, doit donner une soumission et caution de 20 fr. par tonneau, si le bâtiment est au-dessous de 200 tonneaux, — de 30 fr. par tonneau, pour les bâtiments de 200 à 400 tonneaux ; — enfin de 40 fr. par tonneau, pour les bâtiments de 400 tonneaux et au-dessus. — Les art. 15 et 16 du même décret contiennent uno série de dispositions pénales destinées à assurer la sincérité de l'acte de francisation. Tous ceux qui

prêteront leur nom à la francisation de bâtiments étrangers, qui concourront comme oflSciers publics ou témoins aux ventes simulées ; tout préposé dans les bureaux, consignataire, agent des bâtiments et cargaison, capitaine et lieutenant du bâtiment, qui, connaissant la francisation frauduleuse, n'empêcheront pas la sortie du bâtiment, dis- , poseront de la cargaison d'entrée ou en formeront une de sortie, auront commandé ou commandent le bâtiment, seront condamnés solidairement et par corps en six mille francs d'amende et déclarés incapables d'aucun emploi et de commander un bâtiment français ; de plus, le jugement de condamnation sera publié et affiché. — En second lieu, on veut prévenir l'abus qui pourrait être fait d'un acte de francisation légalement obtenu ; les propriétaires du bâtiment doivent se soumettre, par le cautionnement qu'ils sont tenus de donner, sous peine de confiscation du montant des sommes énoncées audit cautionnement, à ne point vendre, donner, prêter, ni autrement disposer de l'acte de francisation, à n'en faire usage que pour le service du bâtiment auquel il est accordé, à le rapporter au même bureau si le bâtiment est pris par l'ennemi, brûlé ou perdu de quelque autre manière, vendu en partie ou en totalité à un étranger, et ce, dans un mois, si la perte où la vente de la totalité ou par- .tie du bâtiment a eu lieu en France ou sur les côtes de France, et dans trois, six ou neuf mois, suivant la distance des autres lieux de perte ou de vente.

19. Les bâtiments ou embarcations qui vont en mer sont tenus, quel que soit leur tonnage, d'être munis d'un acte de francisation. L'art. 151 du règlement de 1866 cite, comme faisant exception : 1° Les canots et chaloupes dépendant de navires français, dans l'inventaire desquels ces canots et chaloupes sont mentionnés ; suivant la jurisprudence, il en sera ainsi, alors même que les canots ou les chaloupes ne seraient pas marqués du nom du navire dont ils forment

Tun des apparaux ; leur nationalité résultera de ce fait seul qu'ils se trouvaient sur le navire au moment du départ (Rej. Req. 28 Fév. 1844. Dev. 44, 1, 463). — 2° Les embarcations qui naviguent dans Tintérieur dune même rade. — 3® Les embarcations de deux tonneaux et au-dessous, employées à la pêche du poisson frais ou à la récolte des amendements marins. — 4° Les embarcations de deux tonneaux et au-dessous, appartenant à des habitants voisins de la côte, qui ne s'en servent que pour leur usage personnel, à l'exclusion de tout transport de marchandises. — 5** Les embarcations de tout tonnage qui naviguent en rivière, en-deçà du dernier port situé à l'embouchure dans la mer. -^6° Les bateaux dragueurs et les bateaux vasiers, qui en sont les accessoires. — 7° Les bateaux de plaisance de 10 tonneaux et au-dessous. Une circulaire ministérielle du 13 mars 1863 contient formellement, pour les yachts et autres bateaux de plaisance, cette dispense d un acte de francisation ; ils sont seulement obligés de se pourvoir d'un congé annuel, et, pour que les autorités maritimes puissent reconnaître à une marque particulière les congés destinés à ces navires, les mots « bateaux de plaisance « doivent être écrits à la main et en gros caractères en tête des formules ordinaires.

20. Il est bien évident que les déclarations contenues dans l'acte de francisation sont simplement indicatives et non translatives de propriété : ainsi, par exemple, celui qui est indiqué par l'acte de francisation comme propriétaire du navire, ne peut se prévaloir de cette désignation contre ceux qui prétendraient avoir sur le même navire un droit soit antérieur à l'acte de francisation, soit résultant d'une cession postérieure (Rennes, 21 avril 1816. Dev. C. N., 5, 2, 128). D'un autre côté, la personne qui est désignée par l'acte de francisation, comme propriétaire du navire, se trouve-t-elle, ipso facto, engagée en cette qualité vis-à-vis des tiers? La question, dans la pratique, présente un intérêt con-

sîdérable ; un navire ne pouvant être utilement l'objet d'un droit de gage que s'il est détenu matériellement par le créancier gagiste, il s'ensuit que le gage d'un navire est presque toujours constitué sous forme de vente fictive du navire : le créancier gagiste, propriétaire fictif, figure dans l'acte de francisation comme acquéreur, et sa véritable qualité n'est constatée que par une contre-lettre que lui a remise son débiteur. La jurisprudence décide que ce propriétaire fictif n'en demeure pas moins tenu de toutes les dettes contractées par le navire ; ce qui a été admis, notamment, pour le loyer et les frais de rapatriement des matelots (Rennes, 30 août 1866, Dev., 67,2, 156). « Sans doute, disait dans une consultation délibérée à ce sujet notre savant confrère M. Aid. Caumont, la contre-lettre a pu produire son eflet entre l'armateur et ses créanciers ; ils ont pu, entre eux, restrictivement dénaturer l'attestation authentique de l'acte de francisation et reconnaître entre eux seuls que l'acte de francisation proclamait au public et aux tiers un véritable mensonge, en signalant les créanciers gagistes comme propriétaires légaux. Mais cette convention secrète et particulière n'a aucune force contre les tiers. La loi le défend tant expressément que généralement (C. N., art. 1165 et 1321). Donc, puisque la contre-lettre n'a aucun eflet vis-à-vis des tiers, c'est comme si elle n'existait pas. Si, dans l'état de la législation sur le nantissement des navires, la loi est dure pour les propriétaires fictifs, simples bailleurs de fonds, l'équité serait encore plus profondément blessée, s'il était permis aux propriétaires fictifs d'évincer les marins de leurs droits, lorsqu'ils sont en possession d'un titre indiscutable et supérieur à tous autres : la loi. « — Ajoutons toutefois , à titre de restriction , que si les tiers avaient traité avec le propriétaire réel du navire, en parfaite connaissance de la situation , ils devraient plus tard être déclarés non recevables dans leur action

contre le propriétaire fictif inscrit sur Tacte de francisation. 21. L*art. 18 du décrel de Vendémiaire veut que toute vente de bâtiment ou de partie de bâtiment contienne la copie de l'acte de francisation. D'un autre côté, aux termes de Tart. 17, la vente de tout ou partie du bâtiment est inscrite au dos de l'acte de francisation par le chef du bureau des douanes qui en tient registre. Quel est au juste le sens précis de ce dernier texte ? La transcription en douane est-elle une formalité substantielle au point que sans elle la vente ne soit point parfaite? Entre les parties contractantes, aucun doute : la propriété a été définitivement transférée quand même il n'y aurait pas eu transcription ; mais que décider à l'égard des tiers? Ce seront, par exemple, des créanciers du vendeur qui viendront pratiquer une saisie sur le navire et qui soutiendront que vis-à-vis d'eux il n'y a pas eu vente, parce qu'il n'y a pas eu transcription. La jurisprudence a longtemps hésité sur la solution à donner dans l'espèce : ainsi, les cours impériales admettaient volontiers que la vente parfaite entre les parties était également parfaite à l'égard des créanciers. Le décret de vendémiaire, dit-on en ce sens, n'a eu qu'un seul but, assurer aux Français les avantages réservés au pavillon national et empêcher toute usurpation de ces privilèges par un étranger. Le législateur veut encourager la marine marchande, pépinière de la marine militaire ; c'est à ce résultat seul que tendent les dispositions qu'il édicté. On ne se préoccupe donc pas de sauvegarder des intérêts particuliers et d'empêcher les fraudes possibles lors de la vente des navires; la seule fraude qu'il s'agisse de prévenir, c'est celle qui permettrait à un étranger de naviguer sous pavillon Français. La preuve que l'on ne songeait aucunement à notre hypothèse, c'est qu'aucune amende n'est prononcée pour ce fait spécial, alors, que toutes les prohibitions résultant du décret de vendémiaire sont sanctionnées par une pénalité

quelconque : la vente frauduleuse au profit d un étranger est punie d'une amende de 6,000 francs alors qu'aucune peine n'est prononcée contre la vente frauduleuse au profit d'un Français. Enfin, si le législateur eût réellement voulu que la vente d'un navire ne pût être opposée aux tiers faute d'inscription dans l'acte de francisation, il n'eût pas manqué de s'en expliquer formellement lors de la rédaction du Code de commerce ; un article spécial est consacré aux règles sur la vente des navires ; or, cet article 195 se borne à dire que cette vente doit être faite par écrit, et qu'elle peut avoir lieu par acte public ou par acte sous signature privée, aucune autre formalité n'est exigée pour l'efficacité de cette vente à l'égard des tiers. Les tiers d'ailleurs ne seront en aucune manière désarmés au cas où la vente dissimulée aurait été faite en fraude de leurs droits ; l'art. 1167 n'est-il pas là pour les protéger ? Donc, ils n'ont en réalité aucun intérêt à s'attacher à une question de forme, puisque dans aucun cas leur droit ne sera méconnu. La Cour de Bordeaux s'était deux fois prononcée en ce sens les 26 juillet 1858 et 22 août 1860 (Dev. 59, 2, 300 ; ibid., 61, 2, 49) ; mais la Cour suprême à laquelle la question avait été déférée, a refusé de s'associer à sa doctrine. (Civ. Cass. 3 juin 1863. Dev. 63, 1, 287. — Civ. Cass. 16 mars. 1864. Dev. 64, 1, 110). Que le décret de vendémiaire ait été, en principe, une loi de police, une loi politique, on ne le nie pas ; mais s'ensuit-il de là qu'on ne se soit, à cette époque, aucunement préoccupé des intérêts privés ? Bien au contraire, la transcription en douane n'a pas été prescrite uniquement pour empêcher un étranger d'arriver à la propriété d'un bâtiment Français : on a voulu en même temps organiser le crédit maritime, et suivant une expression bien souvent employée, créer dans chaque port un grand livre de la propriété des navires constatant pour tous les intéressés, pour le public comme pour le gouvernement, les mutations qui

affectent. Le doute n'est gaère possible» qaand on voit que sous Tempire de Tordonnance de 1681, déclaration devait être faite au greffe de Tamirauté en cas de changement de propriétaire du navire, faute de laquelle la vente était réputée nulle à Tégard des intéressés ; c'est cette disposition qu'a voulu reproduire le législateur de Tan IL Quant à l'argument tiré du défaut de sanction pénale, il ne prouveraitqu'une seule chose, que Ton ne doit pas considérer comme un délit, la vente d un navire sans transcription en douane ; mais il n'en résulte pas qu'une vente accomplie dans une telle condition soit, par suite de l'absence de sanction pénale, réputée parfaite à l'égard des tiers. Nous, ne comprenons guère d'ailleurs comment on a pu arriver à dire que si le décret de l'an II eût entendu frapper de nullité une semblable vente, il eût nécessairement prononcé une sanctioii pénale contre le vendeur ; l'intérêt privé seul est enjeu dans notre hypothèse ; il n'y a eu au pis aller, qu'un simple délit civil ; donc une sanction civile était seule possible. On objecte encore le silence de l'art. 195 du Code de commerce; mais l'art. 195 n'avait pa3 besoin d'une disposition spéciale relativement à la transcription en douane, puisque la matière était déjà réglée par une loi que la promulgation du Code de commerce devait laisser en vigueur. En réalité le bat de cet article était d'abroger les anciennes règles interdisant la vente des navires par acte sous seing privé : cest là le seul point auquel ont songé les rédacteurs du Code de commerce, et il est bien naturel, dès lors, qu'ils ne soient point venus parler de la transcription en douane et de son absolue nécessité au point de vue de la transmission effective de la propriété. — Ainsi, suivant BOUS, sans avoir besoin d'invoquer l'action Paulienne et de faire une preuve souvent bien difficile, les créanciers du vendeur n'auront qu'à invoquer le silence de l'acte de francisation sur la vente prétendue ; comme le dit la Cour de

cassation, le navire est resté leur gage puis qu'il n'a pas cessé pour eux d'appartenir à l'ancien propriétaire avec lequel ils ont traité.

22. L'acte de francisation doit être renouvelé dans deux, circonstances spéciales. 1° Cas de perte ou de vétusté. Si l'acte de francisation est perdu, le propriétaire en affirmant la sincérité de cette perte, en obtient un nouveaa après avoir rempli les mêmes formalités; à la charge des mêmes cautionnement, soumission et déclaration que pour l'obtention du premier (Décret du 27 vend, an II, art. 20). Que si l'acte doit être renouvelé pour cause de vétusté, où parce qu'il n'offre plus de place suffisante pour y inscrire les mutations de propriété, l'administration d'après les circulaires des 25 octobre 1826 et 24 novembre 1854, ne doit percevoir que le prix du parchemin et du timbre; 2® Cas de modifications apportées au navire. Si postérieurement à là délivrance de l'acte de francisation, le bâtiment est changé dans sa forme, dans son tonnage ou de toute autre manière, le propriétaire est tenu d'en obtenir un nouvel acte, faute de quoi le bâtiment est réputé étranger. (Décret du 27 vendémiaire an II, art. 21.) Les circulaires des 30 juin 1828 et 23 septembre 1832 portent que le renouvellement de l'acte de francisation ne donne également lieu qu'au remboursement du nouveau parchemin et du timbre.

23. Les art. 7 et 8 de l'arrêté du 13 prairial an XI supposent qu'un bâtiment, à la suite de fortune de mer, n'a pu être ramené dans un port français : cette impossibilité doit être légalement justifiée pour obtenir la radiation des soumissions souscrites lors de sa francisation. D'après le règlement de 1866 (art. 159), les pièces à produire dans ce cas sont : si le navire a fait naufrage , le rapport circonstancié que le capitaine, ou à son défaut les gens de l'équipage échappés au naufrage, ont dû faire, en France au bureau des douanes de l'inscription maritime, à l'étranger,

devant le consul de France, et, à défaut de consul, devant le magistrat du lieu. — S'il s'agit de perte corps et biens, l'acte de notoriété attestant la perte (la notoriété s'établit après Tan et jour, par un acte authentique du tribunal de commerce), et si le bâtiment est assuré, la police d'assurance biffée et les autres pièces qui sont de nature à attester l'événement. — Si le navire a été pris par l'ennemi, une eipédition authentique du jugement validant la prise : les pièces produites par les armateurs sont communiquées au chef du service des douanes et au commissaire de l'inscription maritime, pour avoir leur avis par écrit. Une décision da ministre des Finances, du 9 juin 1828, ajoute que l'intervention de la marine n'est pas nécessaire, au cas où la douane croit pouvoir admettre comme sufiSsantes les preuves fournies du naufrage, de la prise ou du dépècement à l'étranger, ce qui doit être observé, surtout quand un naufrage a eu lieu en vue des côtes. Une circulaire de l'administration des douanes, en date du 24 février 1809, prévoit le cas où, par suite de son état de vétusté, un b&timent doit être dépecé dans un port français : le propriétaire est tenu d'en faire la déclaration au service des douanes, qui procède au jaugeage et constate que les dimensions du bâtiment sont celles énoncées dans l'acte de francisation, ainsi que dans le congé de douane. L'identité reconnue, la douane s'assurera postérieurement de la démolition effective, et dressera un procès-verbal dont il sera remis copie au propriétaire, afin qu il puisse poursuivre la radiation sur la matricule de l'inscription maritime et faire annuler les soumissions relatives au bâtiment dépecé.

De la navigation maritime.

24. Notre droit maritime reconnaît deiix sortes de navigations soumises chacune à une législation et à des règlements diflPérents : la navigation au long cours et la navigation au cabotage. Le cabotage est défini communément la navigation qui se fait de cap en cap et de port en port, soit sur une même côte, soit sur des côtes peu éloignées les unes des autres : toute autre navigation constitue une navigation au long cours. De tout temps la législation positive s'est attachée à déterminer quels voyages devaient être considérés comme voyages au long cours. Tel était l'objet de l'art. 59, liv. IH, tit. vi de VOrd. de 1681 : « Les voyages de France en Moscovie, Groenland, Canada, aux bancs et îles de Terre-Neuve et autres côtes et îles de l'Amérique, au c^p Vert, côtes de Guinée, et tous autres qui se feront au-delà des tropiques, seront réputés voyages au long cours. « L'art. 377 du Code de commerce n'y apporta que de légères modifications : «« Sont réputés voyages au long cours ceux qui se font aux Indes orientales et occidentales, à la mer Pacifique, au Canada, à Terre-Neuve, au Groenland, et autres côtes et îles de l'Amérique méridionale et septentrionale, aux Açores, Canaries, à Madère et dans toutes les côtes et pays situés sur l'Océan au-delà des détroits de Gibraltar et du Sund. »» Malgré la précision de ce texte, des difficultés nombreuses n'avaient pas tardé à surgir ; d'après un usage qui s'était en quelque sorte substitué à la loi elle-même, les voyages d'Océan en Baltique étaient , dans tous les cas , considérés comme voyages au long cours ; et l'administration avait adhéré à cette extension de l'art. 377. La question se présenta -bientôt

devant les tribunaux : il s'agissait de savoir si le voyage du Havre à Saint-Pétersbourg constituait un voyage de long cours; l'arrêt intervenu, s'en tenant aux termes mêmes de l'art. 377, se fonde, pour adopter la négative, sur cette considération unique, que Saint-Pétersbourg n'est pas situé au-delà du Sund, et qu'un usage commercial, quelque ancien qu'il puisse être, ne saurait prévaloir contre la volonté formelle de la loi (Civ. Rej., 23 mai 1826, Dev. C. N., 8, 1, 136). — Quoiqu'il en soit, des plaintes nombreuses s'élevaient chaque jour contre la disposition même du Code de commerce que l'on s'accordait à considérer comme surannée ; l'impossibilité de trouver des capitaines au long cours pour quelques-uns des voyages qu'elle énumérait était une véritable entrave au développement de notre commerce maritime. Dès le 18 octobre 1827, une dépêche ministérielle autorisait l'emploi exceptionnel de maîtres au cabotage pour les voyages de la Méditerranée et de la Baltique, toutes les fois que les armateurs seraient amenés à en faire la demande par le défaut ou le refus de capitaines au long cours : cette faculté fut étendue peu à peu aux armements pour les côtes de Norvège, fréquentées presqu'uniquement par des bateaux-pêcheurs. Plus tard enfin, les maîtres au cabotage purent commander les bâtiments destinés aux c6tes du Maroc, situées au-delà de Gibraltar. De là, nécessité d'une révision totale de l'art. 377, qui consacrât législativement la jurisprudence du ministère de la Marine. La loi du 14 juin 1854 est venue en conséquence reculer les limites de la navigation au cabotage. «• Sont réputés voyages de long cours ceux qui se font au-delà des limites ci-après détenninées ; au S. le 30® dogré do latitude nord ; au N. le 72'degré de latitude nord; àl'O. le 15® degré de longitude du méridien de Paris ; à l'E. le 44® degré de longitude du méridien de Paris. " « Ces limites, tracées au moyen de degrés de ** latitude et de longitude, disait le rapport de M. Conseil,

seront parfaitement comprises par les marins qui ne se* ront plus autorisés à les enfreindt^e, et qui seront d'autant moins disposés à le faire, qu'ils s'exposeraient à se faire retirer leurs lettres de commandement, s'ils enfreignaient la loi par ignorance, ce qui est inadmissible. Eu effet, le capitaine qui s'excuserait d'avoir enfreint les limites réglementaires par la raison qu'il n'a pu calculer la latitude et la longitude de sa position, accuserait une ignorance profonde des connaissances obligatoires qui lui sont imposées pour la sécurité des hommes qu'il commande , aussi bien que des marchandises qui lui sont confiées, et provoquerait de la part de l'administration de la marine la nécessité impérieuse de le démonter de son commandement. «>

A, Formation de l'équipage du navire.

B. Commandement du navire.

G. Règles générales sur la police de la navigation maritime. D. Rapports des navires du commerce avec les consulats et la marine militaire.

25. Les armateurs ont une entière liberté pour la composition de leurs équipages : le principe est proclamé par l'art. 5 de l'ordonnance du 27 juillet 1784. L'art. 223 du Code de Commerce reproduisant ici la doctrine de l'ord. de 1681 ajoute qu'il appartient spécialement au capitaine de former l'équipage du vaisseau, de choisir et louer les matelots et gens de l'équipage. D'après la jurisprudence, le capitaine agit comme mandataire de l'armateur et ce dernier est responsable des délits commis à bord par les matelots qui sont engagés par son capitaine et non par lui directement. (Rouen, 8 avril 1864; Dev. 64, 2, 93). —Le droit que la loi reconnaît au capitaine ne cesse que dans le cas où les

armateurs se trouvent sur les lieux ; Tart. 223 in fine lui impose alors la nécessité de se concerter avec eux. Dans cette dernière hypothèse, les matelots sont réputés avoir traité directement avec l'armateur ; il est tenu vis-à-vis d'eux en son nom propre et personnel, et non pas seulement comme responsable des faits de son capitaine : d où la conséquence qu'il ne pourrait se Ubérer à leur égard par l'abandon du navire et du fret : il n'y aurait pas lieu à appliquer l'art. 216 C. Co. (Bordeaux, 22 juin 1863. Dev. 64,2,164). —Les engagements et leurs conditions seront débattues librement entre les gens de mer et l'armateur ou son représentant ; chacune des parties pourra stipuler les clauses qu'elle jugera utiles à ses intérêts : ainsi, par exemple, il pourra être convenu qu'au cas de désertion du matelot, tous les salaires qui lui étaient dus appartiendront de plein droit à l'armateur (Civ. Cass. 20 nov. 1860. Dev. 61,1,345), etc., etc. — L'armateur est libre d'engager qui il veut sauf deux restrictions : 1** les marins étrangers ne peuvent être engagés que dans la proportion fixée par la loi, c'est-à-dire ne doivent pas composer plus du quart de l'équipage (Décret du 21 novembre 1793, art. 2). L'usage s'était même introduit dans certains ports de restreindre dans une proportion plus considérable le nombre de marins étrangers qui pouvaient être embarqués sur les navires de commerce; une circulaire ministérielle du 4 avril 1862 est venue rappeler les agents de l'administration à la stricte application du décret de 1793 ; aucune entrave ne doit être apportée au droit légitime des capitaines et armateurs. 2^ Aucun marin ne doit être engagé si le capitaine ne s'est assuré préalablement que ce marin a été congédié du dernier navire sur lequel il élait embarqué (Ord. du 31 octobre 1784, tit. XIV, art. 6.), et, suivant l'art. 221 du règlement de 1866, le fait d'avoir sciemment et volontairement embauché un homme appartenant à l'équipage d'un autre navire,

constitue le délit de complicité de désertion prévu par l'art. 70 du décret du 24 mars 1852. — L'armateur est en core seul juge du nombre d hommes qu'il doit embarquer pour les besoins de la navigation ; toutefois, le décret du 23 mars 1852 (art. 2) décide qu'il sera nécessairement embarqué un mousse à bord de tout bâtiment ayant plus de deux hommes d'équipage : l'embarquement d'un second mousse est obligatoire à bord de tout bâtiment ayant vingt hommes d'équipage non compris le premier mousse : il en sera embarqué un troisième à bord de tout bâtiment ayant trente hommes d'équipage, non compris les deux premiers mousses, et ainsi de suite par chaque dizaine d'hommes complète. L'art. 3 permettait de remplacer les mousses par des novices ayant acquis dix-huit mois de navigation avant l'âge de seize ans. Un décret postérieur du 15 mars 1862 est venu modifier cette disposition en décidant que les novices devraient simplement être âgés de dix-huit ans, et ne seraient plus astreints à justifier d'aucune condition de navigation. Enfin un décret du 17 septembre 1864 veut que les bâtiments de commerce armés au long cours soient tenus d'avoir un chirurgien s'ils reçoivent à bord cent personnes tant hommes d'équipage que passagers.

26. L'engagement des matelots est constaté par le rôle d'équipage (art. 250 C. c.) Le décret du 19 mars 1852, art. 1 , dispose que le rôle d'équipage est exigé pour tout bâtiment exerçant la navigation maritime; la navigation est dite maritime sur la mer, dans les ports, sur les étangs ou canaux dont les eaux sont salées, et jusqu'aux limites de l'inscription maritime. Un second décret du 25 octobre 1863 exempte seulement de cette obligation : P les bateaux et chalands uniquement employés à l'exploitation des propriétés rurales, fabriques, usines et biens de toute nature, situés dans les îles et sur les rives de fleuves ou rivières dans leur partie maritime. On ajoute que tout

propriétaire qui emploierait ces bateaux et chalands à une autre destination ou qui les louerait à fret serait privé du bénéfice de cette exemption. 2® Les yachts et bateaux uniquement afiectés à une navigation de plaisance. Leurs propriétaires sont simplement tenus de se pourvoir d'un permis de navigation délivré par le ministre de lajnarine et de remettre au commissaire de Tinscription maritime^ lorsqu'ils entreprennent un voyage de quelque durée, une liste des personnes embarquées sur le yacht ou bateau. Toute opération de commerce est bien entendu interdite aux bâtiments de cette nature. En même temps, une circulaire ministérielle du 30 juin 1843 décide que Ton n'a entendu accorder aux propriétaires de" yachts qu'une simple faveur à laquelle ils sont absolument libres de renoncer; ils peuvent, dans l'intérêt des gens de mer qu'ils emploient, demander qu'il leur soit délivré un rôle d'équipage; le temps d'embarquement des hommes qu'ils emploient pourra ainsi être compris dans les 300 mois de navigation exigés pour ouvrir des droits à la pension dite de demi-solde. — L'art., 191 du règlement de 1866 ajoute encore aux exemptions prononcées par le décret de 1863 : «• Les embarcations attachées comme annexes à un autre bâtiment sont exemptes de tout rôle ou permis, n 27. Le rôle d'équipage doit énoncer le nom du navire, le port auquel il est attaché, ses folio et numéro d'enregistrement, son tonnage, le lieu et l'époque de sa construction, le nom du propriétaire et celui de l'armateur, le genre de navigation qu'il doit efiectuer ; les noms et prénoms, la filiation, le lieu et l'époque de la naissance, le domicile, le signalement, le quartier, les folio et numéro d'inscription, le grade au service, la qualité à bord du bâtiment et les conditions d'engagement de toutes les personnes composant l'équipage. Au cas où les commissaires de l'inscription maritime ne pourraient relater sommairement, en raison de leur nature ou de leur étendue, les conditions d'engagement sur le rôle

d'équipage, une circulaire du 22 novembre 1827 veut que ces conditions y soient annexées au moyen de feuilles spéciales qu'ils siéent, et sur lesquelles ils apposent leur cachet. L'art 4 du décret du 19 mars 1852 contient la sanction des règles que nous venons d'étudier : •* L'embarquement de tout individu qui ne figure pas sur le rôle d'équipage est punissable, par chaque individu embarqué, d'une amende de 300 fi*. , si ce bâtiment est armé au long cours ; de 50 .à 100 fi*, si le bâtiment ou embarcation est armé au cabotage ; de 25 à 50 fi*, s'il est armé à la petite pêche, n Ce qui, suivant la jurisprudence, s'applique même au cas où un passager aurait été embarqué sans mention sur le rôle d'équipage. (Rej. Crim., 25 mars 1854, Dev. 54,1,409) : toutefois exception est faite pour les bâtiments affectés à des transports réguliers ; les passagers sont inscrits sur une simple liste d'embarquement qui doit être déposée au bureau de l'inscrij tion maritime vingt-quatre heures au plus tard après le départ du navire. En sens inverse, art. 5 : « Est punissable des peines portées à l'art. 4, et sous les mêmes conditions, le débarquement sans l'intervention de l'autorité maritime ou consulaire, de tout individu porté à un titre quelconque sur le rôle d'équipage. » L'Ord. du 31 octobre 1784, art. 13, tit. xrv, prévoit le cas où il serait nécessaire en cours de voyage, soit de débarquer des matelots, soit d'en engager d'autres pour le service du navire. Les commisaires de Imscription maritime en France, les consuls à l'étranger, doivent constater ce fait sur les rôles par des apostilles soigneusement écrites sans abréviation, et dûment signées des individus qui y sont inscrits. Que s'il ne se trouvait dans le port étranger, ni consul, ni vice-consul, le capitaine devrait faire faire l'apostille dans le premier port de relâche du bâtiment où résidera une autorité firançaise, soit maritime, soit consulaire. En second lieu» les commissaires de l'inscription maritime

ou les consuls doivent àpostiller sur les rôles de Téquipage les avances ou à-comptes payés aux matelots en cours de voyage ; l'arrêt du Consfeil du 19 janvier 1734 et la déclaration du 1®*^ novembre 1745 exigent que le paiement de ces à-comptes soit autorisé par le commissaire ou le conseil, et ait lieu en leur présence; au cas ou les à-comptes seraient payés dans un lieu où il n'existe aucune autorité française , soit riiaritime, soit consulaire, la circulaire du 12 août 1836 décide que mention en sera faite sur le livre de bord, avec la signature du marin ou, à défaut, avec celle des deux principaux de Téquipage. Au désarmement, les commissaires de Tinscription maritime ne devront admettre que les sommes régulièrement apostillées dans les termes ci-dessus.

28. L'art. 3 du décret du 19 mars 1852 s'occupe du renouvellement du rôle d'équipage. Pour les bâtiments armés au long cours, le renouvellement n'a lieu qu' m retour du bâtiment en France, quelle que puisse être la durée du voyage. La circulaire ministérielle du 29 mars 1862 décide dans ce sens, que les navires de commerce arrivés dans un port étranger et réexpédiés immédiatement pour un autre port étranger n'ont pas besoin d'être réarmés administrativement et de remplacer leur rôle d'équipage : P les consuls sont autorisés à réexpédier le navire sans autre formalité que le simple visa du rôle. Une seconde circulaire du 29 mai 1862 suppose qu'un navire armé au long -cours rentre en France dans un port autre que celui d'armement. Si ce navire veut faire retour au port d'armement, il n'est pas tenu de se munir d'un rôle nouveau et un simple visa lui suffira pour se rendre dans ce dernier port. — Nous ne connaissons qu'une seule exception à la disposition du décret de 1852; d'après une instruction du mois de décembre 1859, les rôles des paquebots transatlantiques peuvent n'être renouvelés que tous les six mois ; mais il doit être

stipulé que l'équipage recevra un mois d'avance sur ses salaires, lesquels seront réglés au retour de chaque voyage. — En ce qui touche les bâtiments et embarcations, servant au cabotage, le décret de 1852 exige que leur rôle soit renouvelé tous les ans; Tant. 202 du règlement de 1866 contient la même règle pour les permis de navigation qui, dans certains cas, remplacent le rôle d'équipage. Toutefois si un navire, muni d'un rôle d'équipage, ayant plus d'un an de durée, fait relâche dans un port français, le ministère de la Marine admet que ce navire n'a pas besoin de renouveler son rôle, s'il se rend directement ensuite à son port d'armement. L'art. 203 ajoute que si un navire, armé au cabotage, relève d'un port étranger pour un voyage au long cours, l'expédition est faite par le consul, au moyen d'un visa sur le rôle d'équipage, à la charge, pour les intéressés, de remplir toutes les formalités voulues pour la navigation au long cours ; dans les ports de France cette transformation peut également être opérée par un simple visa des commissaires de Tinscription maritime, apposé sur le rôle du bâtiment.

29. Nul ne peut commander un navire au long cours s'il n'est porteur de son brevet de capitaine, sauf la dérogation introduite par la loi du 21 juin 1836, en faveur des maîtres au cabotage, autorisés à commander concurrepament avec les capitaines au long cours les bâtiments armés pour la pêche de la morue à Terre-Neuve. Cette règle est absolue, et du jour où un bâtiment, armé antérieurement pour le cabotage, est réarmé pour un voyage au long cours, le maître au cabotage qui le commandait doit, par le fait même, se considérer comme congédié. (Rej. Req. , 8 avril 1865. Dev. 63, 2, 200.) L'Ordonnance de 1681

indiquait déjà quelles conditions étaient imposées pour l'obtention du brevet de capitaine au long cours : obligation d'avoir navigué pendant un certain nombre de mois : obligation de subir un examen. Plus tard, l'Ordonnance du 8 juillet 1825 vint réglementer la matière : ce texte a été remplacé parle décret du 26 janvier 1857 sur l'admission au commandement des bâtiments de commerce, et qui, malgré quelques modifications de détail, est encore en vigueur aujourd'hui. D'après l'art. 4 de ce décret, nul ne peut être admis à subir les examens pour l'obtention du brevet de capitaine au long cours : P s'il n'est âgé de vingt-quatre ans accomplis avant le l®** juillet de l'année ; 2** s'il ne justifie de soixante mois de navigation efiective sur des bâtiments français. L'art. 4 ajoutait : « dont douze au moins à bord des bâtiments de l'Etat, autres que les stationnaires et bâtiments de service, employés dans l'intérieur des ports et des rades. » Le décret du 12 octobre 1863 a supprimé cette nécessité d'avoir servi à bord des bâtiments de l'Etat : comme le disait dans son rapport M. le Ministre de la Marine, elle n'avait réellement plus d'intérêt en présence des dispositions nouvelles qui réglaient définitivement les sursis de levée et donnaient aux marins la faculté de se faire remplacer. — L'examen, auquel doivent satisfaire les aspirants au brevet, se divise en deux parties : examen de pratique confié à un officier supérieur de la marine ; examen de théorie confié à un examinateur d'hydrographie. L'art. 2 du décret de 1857 veut que, chaque année, le ministre de la Marine désigne, pour cet objet, deux officiers supérieurs et indique la tournée que chacun de ces officiers doit faire dans les ports de l'Empire pour procéder à l'examen sur la pratique. Chacun des deux examinateurs d'hydrographie, établis par 1 art P' de l'Ord. de 1825, reçoit également nne indication semblable, à l'efiet de procéder à l'examen sur la théorie. L'examen de pratique porte : 1^ sur le gréement ;

— Si —

2^ sur la manoeuvre des bâtiments à voiles et à vapeur ; 3^ sur le canonnage (art. 7). Cet examen doit précéder l'examen de théorie, et les candidats, qui l'ont subi avec succès, reçoivent un certificat d'aptitude pratique qui leur permet de se présenter à l'examen de théorie pendant trois tournées, à partir de la date de ce certificat. Toutefois l'art. 8 consacre une faveur spéciale au profit du marin qui, depuis son examen, aura navigué pendant six mois soit sur un navire au long cours, soit sur up bâtiment de la marine militaire; le délai, qui lui est accordé par la loi, se trouve prorogé de deux années. L'art. 12 dit que l'examen de théorie se composera d'épreuves oralas et d'épreuves écrites. — Epreuves orales : P éléments d'arithmétique et notions élémentaires d'algèbre ; 2° géométrie élémentaire ; 3^ trigonométrie ; 4® notions élémentaires d'astronomie et navigation ; 5® usage des instruments

nautiques ; 6® notions élémentaires sur les machines à vapeur, et leur application à la navigation. — Epreuves écrites : P deux séries de calculs conformes aux types adoptés ; 2^ une série de questions portant sur les connaissances exigées ; 3® une composition française. Toutes les parties de ce programme sont également obligatoires, et les candidats, qui ont satisfait aux conditions qu'il exige, peuvent seuls recevoir du ministre de la Marine le brevet de capitaine au long cours. Quant aux officiers et aspirants de première classe de la marine impériale retraités, réformés ou démissionnaires, l'art. 15 in fine leur reconnaît le droit d'obtenir le brevet de capitaine au long cours sans subir aucun examen, pourvu qu'ils justifient des conditions d'âge et de navigation exigées par l'art. 4.

30. L'ordonnance du 7 août 1825 distinguait , encore la navigation au cabotage en grand et petit cabotage. Le brevet de maître au petit cabotage ne conférait au titulaire que des droits extrêmement restreints ; ainsi, d'après

Tart. 32, ce brevet devait indiquer pour laquelle des deux mers, soit de TOcéan, soit de la Méditerranée, il aurait été délivré ; interdiction était faite aux maîtres de commander à la fois dans lune et dans l'autre des deux mers. L'art. 24 prescrivait en conséquence que l'examen ne porterait que sur les connaissances nécessaires pour la navigation dans les limites assignées au petit cabotage, soit sur les côtes de l'Océan, soit sur celles de la Méditerranée. Ces deux dispositions ont été abrogées par ordonnance du 25 nov. 1827, décidant que les maîtres au petit cabotage seraient désormais considérés comme maîtres au grand cabotage et pourraient insdistinctement commander au grand et au petit cabotage. Suivant les dispositions du décret dii 26 janv. 1857, les maîtres au cabotage sont reçus dans la même forme et par les mêmes examinateurs que les capitaines au long cours ; les conditions d'âge et de navigation antérieure sont absolument les mêmes. L'examen de pratique porte : P sur le gréement ; 2^ sur la manœuvre des bâtiments à voiles et à vapeur et des embarcations ; 3^ sur les sondes ; 4? sur la connaissance- des fonds ; 5** sur le gisement des terres et écueils, les courants et les marées dans les limites assignées au cabotage et plus particulièrement en ce qui concerne les côtes de France. L examen de théorie comprend : Epreuves orales : P Eléments d'arithmétique pratique ; 2^ notions élémentaires de géométrie ; 3® éléments de navigation pratique. — Epreuves écrites : P Deux séries de calculs conformes au type adopté ; 2®* une réponse écrite â l'une des questions de l'examen.

31. La sévérité de ces dispositions avait produit ce résultat que le nombre des maîtres au cabotage devenait de plus en plus restreint et insuffisant. Dès 1815, l'intendant de la marine du port de Rochefort signalait au ministère l'absence de maîtres brevetés dans les quartiers du quatrième arrondissement maritime : les besoins de l'approvi-

sionnement des îles voisines en bois de chauffage et denrées de première nécessité, le refus par les maîtres au cabotage de prendre des commandements d'une importance aussi minime, enfin la crainte de compromettre les intérêts de la population du littoral et de Tinscription maritime empêchaient une application rigoureuse des règlements qui eût amené le désarmement de plus de quatre-vingts bâtiments employés à ces sortes d'expéditions. Aussi une décision ministérielle vint-elle autoriser Tintendant de Rochefort à user, dans son arrondissement,*%d une certaine tolérance pour la navigation dite au bornage, c est-à-dire pour une navigation inférieure encore au petit cabotage ; postérieurement d'autres décisions généralisèrent la mesure en accordant toute latitude aux préfets maritimes. Dans un rapport présenté en 1852 au Président de la République, M. le ministre de la marine demandait que cette navigation au bornage fût lobjet d'une réglementation spéciale. Les commandements de cette nature s'élevaient dès cette époque à huit cents environ, répartis dans les divers quartiers maritimes ; d'un autre côté, l'accroissement des autorisations exceptionnelles auxquelles on accordait généralement une étendue de parcours trop considérable, donnait lieu à de vives réclamations de la part des capitaines du commerce : à cela s'ajoutait la divergence des dispositions adoptées par les diverses autorités maritimes, et qui faisait sentir vivement le besoin d'une législation uniforme. Le décret du 20 mars 1852 a donné une légitime satisfaction aux nécessités locales sans atteindre sérieusement les droits des capitaines et maîtres brevetés. L'art. 2 définit la navigation au bornage : «* On entend par bornage la navigation faite par une embarcation jaugeant 25 tonneaux au plus, avec faculté d'escales intermédiaires entre son port d'attache et un autre point déterminé qui n'en doit pas être distant de plus de quinze lieues marines. Les chiffres de tonnage et de limite de parcours

peuvent toutefois être élevés, mais seulement pour les chalands, allèges, penelles et autres bâtiments naviguant sur les fleuves et rivières au moyen du remorquage. »» Pour commander au bornage, il suffit, suivant Tart. l'*^, d'avoir yingt-quatre ans au moins, et de réunir soixante mois de ' navigation, dont douze sur les bâtiments de l'Etat. Cette dernière condition de service dans la marine militaire a été supprimée par le décret du 22 octobre 1863. Enfin nous citerons la disposition de Tart. 5, qui punit tout individu non autorisé qui aura exercé le comqiKindement au bornage dune amende de 100 fr. : doit être puni de la même peine tout patron au bornage qui aura exercé le commandement dune embarcation de plus de 25 tonneaux ou qui aura franchi la limite de parcours indiqué sur le rôle d'équipage.

32. Une ordonnance du 31 août 1828 avait déterminé quelles étaient aux colonies les limites du grand et du petit cabotage ; elle soumettait à des règles uniformes la réception des capitaines, maîtres et patrons, autorisés à commander les bâtiments pour l'une ou l'autre de ces deux navigations. A la suite du décret du 26 janvier 1857, qui venait de modifier dans la métropole les conditions dans lesquelles s'exerçait la navigation au cabotage, le ministère de la marine proposa d'apporter au règlement colonial des modifications analogues, en tenant compte toutefois des usages de chaque localité, et des difficultés résultant de la pénurie de sujets en état de subir les examens de théorie. Le décret du 13 février 1863 commence par fixer pour chaque colonie les limites du grand cabotage. La navigation au grand cabotage est celle qui s'exerce dans les limites suivantes : pour la Martinique, la Guadeloupe et la Guyane française, sur toute l'étendue des îles situées entre le cap Saint-Rôch, sur la côte orientale de l'Amérique du Sud, et la partie septentrionale de l'île de Terre-Neuve — pour le Sénégal, entre les îles Canaries au Nord, le Gabon

au Sud et les îles du cap Vert à l'Ouest ; — pour la Réunion et les établissements de Tlnde, sur les côtes et lies situées dans les mers qui s'étendent du cap de Bonne-Espérance jusques et y compris les îles de la Sonde. La navigation au petit cabotage comprend (art. 3) , pour la Martinique et la Guadeloupe, l'espace situé entre le 8® et 19® degré de latitude nord, et depuis le 61® degré de longitude occidentale du méridien de Paris, jusqu'à une ligne partant de l'extrémité ouest de l'île de Porto-Rico et dirigée sur le cap Chichibacç, dans l'Amérique méridionale ; — pour la Guyane française, l'espace entre le fleuve des Amazones et celui del'Orénoque : — pour le Sénégal, le banc d'Arguin et le parcours entre ce point et Sierra-Leone ; — pour la Réunion, les côtes de l'île et les voyages entre ces côtes et l'île Maurice ; dans l'Inde, pour Mahé, la côte de Malabar depuis Surate jusques au cap Comorin ; — et pour les établissements situés sur la partie orientale de la presqu'île, la côte de Coromandel depuis le Gange jusqu'à la pointe de Galles. Enfin (art. 14), la navigation au bornage est celle faite d'un point à un autre de la colonie ou entre la colonie et celles de ses dépendances, qui sont situées à vue d'œil du rivage, par une embarcation jaugeant au plus 55 tonneaux, avec faculté d'escales sur la côte desdites terres seulement. Les examens pour les maîtres au grand cabotage comprennent le même programme que dans la métropole ; pour les maîtres au petit cabotage, l'art. 13 n'exige qu'un seul examen, comprenant à la fois la théorie et la pratique, et portant : P sur le gréement ; 2** sur la manœuvre des bâtiments à voiles et des embarcations ; 3^ sur l'usage de la boussole et de la carte réduite ; 4** sur les sondes, sur les connaissances des fonds, le gisement des terres et écueils, la direction des courants, des marées et des vents, sur l'entrée des principaux ports et rades, le tout dans les limites assignées à la navigation au petit cabotage ; 5^ sur la lec-

tare, 1 écriture et les éléments d'arithmétique et de navigation pratique. Des examens spéciaux sur les machines à vapeur et leur application à la navigation devront être subis, en outre, par les candidats se destinant au commandement des navires à vapeur. Les conditions d'âge et de navigation antérieure sont les mêmes que celles déterminées par le décret de 1857, et, depuis le décret du 22 octobre 1863, il n'est plus nécessaire de justifier d'un service de douze mois à bord des bâtiments de l'Etat. La commission d'examen doit, conformément à l'art. 6, être composée d'un officier supérieur de la marine impériale en activité de service, du capitaine du port, de deux capitaines au long cours, et, à défaut de professeur d'hydrographie, d'un professeur de mathématiques, désigné par le gouverneur. La présidence appartient à l'officier de vaisseau ou au capitaine du port, suivant la priorité de grade ou d'ancienneté, si ce dernier appartient au Corps de la marine impériale et se trouve en activité de service. Quant au commandement des navires au bornage, il peut être exercé par tout marin définitivement inscrit et réunissant trente-six mois de navigation (art. 19) ; nous trouvons ici reproduites les autres dispositions du décret du 19 mars 1852.

53. Le règlement du V^ janvier 1786 (art. 43 et 44) s'occupait spécialement des officiers subalternes qui peuvent être embarqués à bord des bâtiments destinés à la navigation au long cours. Aucun examen spécial n'est exigé par ce texte ; on se contente de dire que les armateurs et capitaines ne pourront embarquer comme seconds que des marins âgés d'au moins vingt-un ans et ayant quarantehuit mois de navigation. Les lieutenants doivent être âgés de dix-huit ans au moins et avoir douze mois de navigation. — Un décret du, 21 septembre 1864 règle la position des mécaniciens embarqués sur les bâtiments à vapeur du commerce ; d'après l'art. P' , ont rang d'of-

ficîer : P le mécanicien en chef; 2** les mécaniciens chaînés en sous-ordre de la direction du naîvire. Les aides mécaniciens et les premiers chauffeurs ont simplement rang de quartier-maître. L'art 2 dispose que les chefs de la machine ne peuvent en aucun cas exercer le commandement du navire et doivent obéissance à toute personne qui, remplaçant le capitaine, en a les pouvoirs et la responsabilité. Ces mécaniciens doivent être munis de certificats de capacité spéciaux ; Tart. 12 de la loi du 21 juillet 1856 porte en effet ; « Est puni d'une amende de 200 à 2,000 francs, tout propriétaire de bateau à vapeur ou chef d'entreprise, qui a confié la conduite du bateau et de l'appareil moteur à un capitaine ou à un mécanicien non pourvu des certificats de capacité exigés par les règlements d'administration publique, » et il a été jugé que la responsabilité pénale du propriétaire s'étendait même au cas où le n)écanicien aurait été engagé en son absence par le capitaine, conformément à l'art. 225, C. Co. (Rej. Crim., 14 mai 1864. Dev. 64, 1, 298.)