Du congé de douane
5. Des navires et médicaments qui doivent être embarqués. — Armes et munitions de guerre.
34. P Tout bâtiment destiné à naviguer avec un rôle d'équipage doit se trouver porté sur les matricules tenues dans les quartiers ou sous-quartiers maritimes. L'Ord. du 31 octobre 1784 est ainsi conçue : tit. vu, art. 7. «« Ils (les commissaires des classes) tiendront des états des bâtiments de commerce appartenant aux ports de leur quartier, en désignant leurs espèces, noms et port en tonneaux, et y
feront mention de tous leurs armements et désarmements, ainsi que de leur état et des changements de propriétaires et capitaines en suivant lesdits navires depuis leur construction ou leur première entrée dans les ports du quartier jusqu'à leur naufrage, prise ou destruction, ou jusqu'à ce qu'ils aient cessé d'appartenir à ces ports, n Et plus bas, art. 11 : « Us enverront tous les trois mois, en temps de paix, et tous les mois, en temps de guerre, au secrétaire d'Etat ayant le département de la marine, un extrait de l'état des vaisseaux et autres bâtiments de leurs quartiers, dans lequel ils noteront s'ils sont en construction, désarmés, en radoub, en armement ou à la mer, et ils y joindront des observations sur l'état de ces navires. » Aujourd'hui, selon l'art. 169 du règlement de 1866, qui a modifié ce dernier texte, dans les premiers jours du mois de janvier et dii mois de juillet de chaque année, les commissaires de Imscription maritime établissent l'état des mouvements sanenus pendant le semestre parmi les bâtiments et embarcations naviguant avec rôle d'équipage. Cet état est adressé au port chef-lieu pour être transmis au ministre, sons le timbre de la direction des Invalides. — Le quartier ou sous-quartier , sur les registres duquel le navire est immatriculé, est dit port d'attache de ce navire. Le décret du 19 mars 1852 veut que le nom et le port d'attache de tout bâtiment ou embarcation maritime soient marqués à la poupe en lettres blanches de huit centimètres au moins de hauteur, sur fond noir, sous peine d'une amende de 100 à 300 francs, s'il est armé au long cours ; de 50 à 100 francs, s'il est armé au cabotage; de 10 à 50, s'il est armé à la petite pêche. Défense est faite, sous les mêmes peines, d'efiacer, couvrir, altérer ou, masquer lesdites marques (art. 6). L'art. 172 du règlement de 1866 prévoit le cas où un bâtiment viendrait à changer de port d'attache : le propriétaire doit en faire la déclaration à la douane du port auquel son
navire était attaché, et il lui est délivré un certificat qui est communiqué au commissaire de Tinscription maritime, pour l'expédition de la pièce nécessaire à rinscription da bâtiment dans le nouveau port. Cette pièce établie en double expédition est adressée au commissaire du quartier dans lequel le bâtiment doit être immatriculé : une des expéditions est renvoyée au quartier auquel il appartenait, avec Tannotation de la date, du folio, et du numéro de Is nouvelle immatriculation. Reste le cas de vente d'un navire à un étranger : Art. 173 : lorsque la vente a liei dans un port français, le vendeur doit en faire la déda^ ration au bureau de Tinscription maritime, afin que IdS radiations nécessaires aient lieu sur le matricule des navires du commerce. Suivent plusieurs dispositions de détail : s'i. y a dans le port français un agent consulaire de la natioc de l'acquéreur, c'est sous le pavillon de cette nation que le navire doit être expédié. S'il n'y a pas d'agent consulaire qui puisse délivrer des expéditions à l'étranger devenu acquéreur, le navire peut être expédié sous pavillon français avec un passeport provisoire délivré par la douane, et qui, à l'arrivée du navire à sa destination, doit être remis à l'agent consulaire de France (art. 175). Lorsque la vente a lieu dans un port étranger, les papiers de bore sont, le cas échéant, remis à l'autorité consulaire ou renvoyés en France à la diligence de qui de droit. C'est ce qu: résulte de l'art. 176 du règlement précité.
35. 2** L'art. 225 C. Co. reproduisant presque textuellement les termes de l'Ord. de 1681, enjoint au capitaine de faire visiter son navire avant chaque départ. La jurisprudence entend ce texte çn ce sens q^'il s'agit là seulement d'un capitaine commandant un bâtiment français ; le capitaine étranger' quittant un port de France, n'est tenu de faire visiter son navire que si cette obligation lui e^tv^mposée par sa loi personnelle; sinon il n'encourt aucune
responsabilité à quelque point de vue que ce soit (Req^ej. 11 fév. 1862. Dev. 62, 1, 377). Pour les dôtailé, la loi commerciale nous renvoie aux règlements particuliers : dabord, en ce qui touche les bâtiments au long cours, la loi du 13 août 1791 (tit. m, art. 12-14) exige deux visites, Tane avant, l'autre après l'armement. Quant aux bâtiments armés au cabotage, la déclaration du 17 août 1779 se contente de dire que le capitaine devra faire constater une fois par an leur bon état de navigabilité. Il résulte des mêmes textes que le tribunal de commerce désignera annuellement pour chaque port la commission des anciens navigateurs et constructeurs charpentiers chargés de la visite des navires : ajoutons quaux termes de l'art. 225^ chaque procès- verbal doit être déposé au greffe dudit tribunal, et qu'extrait en sera délivré au capitaine. L'art. 187 duréglement de 1866 porte que le rôle d'équipage ne pourra être délivré au capitaine que justification faite de la visite régulière du navire ; l'art. 83 du décret du 24 mars 1852 contient une sanction plus sérieuse encore ; <« Est puni dune amende de 25 à 300 francs, tout capitaine, maître ou patron qui ne se conforme point aux mesures prescrites par les art. 224, 225 et 227, C. Co. « La visite des bâtiments français aux colonies ou à l'étranger est réglée par une circulaire du 26 février 1866. Nous nous contenterons de citer l'art. 188 du règlement de 1866 qui en résume les principales dispositions. « La visite obligatoire d'un bâtiment du commerce français ne doit avoir lieu aux colonies ou à l'étranger que s'il s'agit d'un armement primitif ou d'un réarmement après désarmement, ou encore d'avaries survenues depuis le départ et compromettantes pour la sécurité du bâtiment ; hors ces circonstances, la visite d'un navire venant de France et dé tout autre poçt d'armement, ne peut être régulièrement exigée dans un port colonial ou consulaire, même quand il y prend un chargement. »»
3^. La loi de 1791 détermine les mentions qae doivent contenir les certificats de visite délivrés au capitaine; dans le premier de ces certificats, les officiers visiteurs expriment brièvement les travaux dont le navire leur aura paru avoir besoin pour être en état de prendre la mer ; tout naturellement il y aura faute de la part de l'armateur, s'il ne tient aucun compte des indications qui lui auront été données à ce moment ; on a jugé par exemple que lorsqu'une voie d'eau déclarée antérieurement au certificat de visite est reconnue et n'a pas été réparée, la perte doit être attribuée au vice propre du navire et non à la fortune de mer. (Rouen, 15 juin 1866, J. du Havre, 66, 2, 204), Le second certificat, délivré postérieurement à l'armement, devra exprimer le bon état dans lequel se trouve alors le navire : ce certificat fera naturellement présumer qu'au moment du départ le navire était assez solide dans toutes ses parties pour pouvoir tenir la mer et supporter toutes les fatigues du voyage ; les dégradations que feraient reconnaître des visites ultérieures seront réputées provenir de fortune de mer et non du vice propre du bâtiment (v. not. Bordeaux, 19 août 1862. Dev. 62, 2, 572). On admet du reste que les tribunaux ne sont pas liés par la production de ce certificat ; il n'existe en faveur de l'armateur qu'une présomption juris tantum contre laquelle la preuve contraire peut être fournie dans les termes du droit commun. Le plus souvent il s'agira de vices cachés que la visite ne pouvait faire découvrir ; ainsi lorsqu'il est constant que la membrure du navire n'a pas été mise à découvert devant les experts, et que les dégradations constatées plus tard ne peuvent s'expliquer par les accidents de la navigation, on sera naturellement porté aies considérer comme provenant d'un vice propre (Bordeaux, 4 juillet 1859. Dev. 60, 2, 13). Dans d'autres hypothèses, l'application du principe donne lieu à des difficultés incessantes ; à la sortie du port
nne voie d'eau se déclare à 'tord du navire et nécessite sa relâche : ce fait seijl fera-t-il preuve contre les énonciations du certificat de visite ? La jurisprudence tend généralement à se prononcer en sens contraire : mais on comprend facilement quelle influence doivent avoir sur ses dèoisions les circonstances de chaque aflaire : les énonciations du certificat demeureraient entières, par exemple au cas où le rapport de mer constaterait que «« le vent était fort, la mer très-grosse, le navire fatiguait dans toutes ses parties, et le pont était submergé de l'avant à l'arrière. » (Aix, 2 mars 1865. J. de Marseille, 43, 1, 69). La décision serait toute autre si la voie d'eau s'était déclarée après six heures de navigation, et par un temps calme : l'accident serait matériellement inexplicable si l'on ne considérait le navire comme atteint d'un vice propre, et dès lors il n'y a aucune importance à attacher au certificat de visite (Trib. comm. de Marseille, 19 février 1863. J. de Marseille, 41, 1, 77) etc., etc.. L'absence de ces certificats de visite fera tout naturellement présumer l'innavigabilité. du navire; et l'art. 228, C.-Co. porte que dans ce cas le capitaine sera responsable de tous les événements envers les intéressés au navire et au chargement. Ici encore il ne s'agit que d'une présomption juris tantum ; la Cour de cassation autorise larmateur à prouver que le navire a péri, non par suite d'un vice propre, mais par suite de fortune de mer. * L'art. 228 du code de commerce, dit-elle, en cas de contravention à l'obligation imposée au capitaine par l'art. 225 de faire visiter son navire avant de prendre charge, n'annule aucun acte, ni ne dénie aucune action en justice; mais seulement, en présumant le mauvais état du navire, il rend le capitaine responsable de tous les événements envers les intéressés au navire et au chargement, et il n'élève par là qu'une simple présomption de la loi juris contre le capitaine dont, par conséquent, la responsabilité cesse par la
preuve d'événements de force majeure. ♦» (Req. Rej. 17 avril 1834. Dalloz, v° Droit Maritime, n^ 390).
37. 3° Le décret du 27 vendémiaire an II porte qu'aucun bâtiment français ne peut sortir du port auquel il appartiendra, sans un congé régulièrement délivré (art. 22). Le congé est défini par l'art. 161 du règlement de 1866, l'acte délivré par la douane, pour établir que le navire est toujours en droit de se prévaloir de la francisation qu'il a obtenue ; il affirme l'identité du navire auquel il est délivré avec celui qui a fait l'objet de la francisation. Quant aux bâtiments qui régulièrement sont afiranchis de l'acte de francisation. Part. 162 ajoute qu'il leur sera également délivré un congé, mais seulement comme moyen de police pour la douane, et que ce congé ne donnera lieu qu'au paiement du timbre. Le décret de vendémiaire a indiqué toutes les mentions que doit contenir le congé de douane ; nous citerons les termes de Tart. 9 : « Les bâtiments de 30 tonneaux et au-dessus auront un congé où seront la date et le numéro de l'acte de francisation, qui exprimera le nom, état et domicile du propriétaire, et son affirmation qu'il est seul propriétaire (ou conjointement avec des Français dont il indiquera les noms, état et domicile), le nom du bâtiment, du port auquel il appartient, le temps et le lieu où le bâtiment a été construit, ou condamné ou adjugé, le nom du vérificateur qui certifiera que le bâtiment est de construction ,
qu'il a mâts , ponts ; que sa longueur de l'éperon à l'étambot est de pieds pouces, que sa plus
grande largeur est de pieds pouces (s'il n'y a qu'un
pont) ; que la profondeur de la cale est de pieds
pouces; qu'il mesure tonneaux; qu'il est un brick ou
navire, ou bateau ; qu'il a ou qu'il n'a pas de galerie ou de tète, w L'arrêté du ministre des fitiances du 30 juin 1829 ajoute que le congé doit être délivré au nom de l'empereur et porter le timbre du ministère des finances. Il est signé
par le'receveur des douanes du port de délivrance et contresigné par le commis principal à la navigation et par l'employé qui a vérifié le tonnage du navire. La durée du congé est fixée à une année par l'art 5 du décret de vendémiaire : le règlement de 1866 veut seulement dans son art 154, que le congé soit valable pour toute la durée du voyage entrepris, qui se prolongerait jusqu'au-delà de ce terme.
38. 4** Le décret du 27 vendémiaire an II imposait avant tout au capitaine d'avoir à son bord les papiers qui justifient de la nationalité du navire, et peuvent lui assurer à l'étranger les avantages réservés aux bâtiments français , c'^st-à-dire l'acte de francisation et le congé de douane. Le décret du 4 mars 1852 y joiiit le rôle d'équipage qui établira l'identité des matelots et des passagers embarqués : au cas où il s'agirait d'un bâtiment afiecté à des transports pério- <liques de voyageurs, le capitaine doit avoir, outre le rôle d'équipage, la liste des passagers dressée conformément à la circulaire du 20 décembre 1865. Viennent ensuite les papiers relatifs, soit à la propriété et à l'état du navire, acte de vente, procès-verbaux de visite, soit à ses opérations commerciales, connaissements et charte-partie, manifeste ou état de la cargaison. Ces pièces, en cas de guerre maritime, prouveront la neutralité du bâtiment et des marchandises ; en leur absence, les croiseurs des belligérants seraient autorisés à le traiter comme bâtiment siftspect. La simple irrégularité de ces pièces les empêcherait de faire preuve de la neutralité du bâtiment (Civ. cass. 29 brumaire an VII ; Dev. C. N. 1, 1,121). De plus, aux termes de l'art. 3 du règlement de 1778, l'irrégularité des papiers du bord sera présumée lorsqu'il sera constant que des papiers auront été jetés à la mer, distraits ou supprimés d'une manière quelconque : le navire arrêté pourra, en raison de ce fait seul, être déclaré de bonne prise. — Il nous reste à énu-
xnérer un assez grand nombre de textes qui enjoignent au capitaine de se munir de certaines pièces spéciales. — Loi du 9 août 1791 (tit. II, art. 4): «• Les commandants des bâtiments de commerce au long cours, tiendront un joui^nal de voyage, chiffré et paraphé par le chef des classes du lieu de leur départ, et ils seront tenus, en faisant leur déclaration, de représenter leur journal, qui sera arrêté et visé par le préposé du bureau des classes, et ces commandants seront tenus de les représenter au besoin. » — Arrêté du 19 germinal an X, art. 4 : «• Il est expressément défendu à tout capitaine de navire d'appareiller d'aucun port de la République pour quelque colonie, soit française, soit étrangère, ou autre Etat d outre-mer que ce soit, avant d'être muni dhin certificat du directeur ou préposé des postes de l'endroit qui constate la remise de la malle des dépêches adressées au lieu de destination de son bâtiment, et de la quantité des lettres et paquets y contenus, ou constatant qu'on n'a pas à lui en remettre. » — Décret du 24 mars 1852, art. 25 : Le capitaine doit avoir un livre spécial, dit livre de punition, sur lequel sont relatées toutes les fautes de discipline commises par les marins dans le cours de la traversée. — Décret du 18 avril 1855 : obligation pour le capitaine de conserver à bord un exemplaire du commentaire du décret du 24 mars 1852. — Décret du 30 octobre 1858 : obligation d'être muni d'un exemplaire de l'instruction sur les feux, etc. 39. 5^ Le propriétaire du navire est tenu d'embarquer à son bord des vivres en quantité sujQSsante pour assurer la subsistance de l'équipage ; la composition des rations sera naturellement fixée par les conventions intervenues entre lui et les matelots qu'il a engagés. L'administration ne peut intervenir que dans certains cas spéciaux. Ainsi Tart. 4 du décret du 20 août 1851 exige qu'une visite spéciale ait lieu à bord des bâtiments destinés à la pêche de la baleine et du cachalot, pour constater si leur armement contient des
vÎTres en nombre suffisant eu égard à la dnrée du voyage et au nombre des hommes embarqués : disposition analogue dans un décret du 15 mai 1861, pour les voyages aux côtes occidentales d'Afrique. Hors ces deux hypothèses, la plus entière liberté est laissée aux transactions des armateurs et des matelots. Dans sa circulaire du 20 novembre 1865, M. le ministre de la marine avait soin de rappeler qu*il n'existait sur ce point aucune prescription réglementaire ; que si aucune convention n'est intervenue , le décret du 24 mars 1852 (art. 76) attribue aux marins du commerce nne ration équivalente à celle que reçoivent les marins de la flotte. Toutefois, 1§ circulaire de 1865 fait remarquer qull y aurait lieu de tenir compte des circonstances spéciales où se serait trouvé le navire : « Il appartient, dit-elle, aux tribunaux maritimes commerciaux dapprécier d'une manière souveraine, d'après la base donnée, toutes les questions de vivres que peuvent soulever les réclamations d'un équipage. Bien que quelques objets, tels que le vin, par exemple, fassent partie de la ration à bord des bâtiments de l'Etat, ces tribunaux seraient fondés à tenir compte, soit des usages du pays, soit des nécessités de la navigation qui justifieraient le remplacement de ces denrées par tout ce qui pourrait légitimement être considéré comme équivalent dans les circonstances où s'est trouvé le navire. » L'inobservatîon des conventions passées entre l'équipage et l'armateur ne donnerait pas seulement lieu à une responsabilité civile. L'art. 76 du décret de 1852, après avoir fixé les dommages-intérêts dus aux matelots à la somme de 0,50 par jour, ajoute que le capitaine pourra être puni d'une amende de 50 à 500 francs. Il n'y a d'exception que pour le cas de force majeure ; la loi exige que ce cas soit constaté par procès-verbaux signés du capitaine et des principaux de l'équipage, et ajoute que même alors, il est dû à chaque homme une indemnité représentative du retranche-
ment auquel il a été soumis. Remarquons que le quantum des dommages-intérêts n'est plus déterminé à Favance, et qu'à ce point de vue nous rentrons sous l'empire du droit commun. — L'Ord. de 1681 interdit formellement au capitaine de vendre les vivres de son bâtiment, «* à peine de punition corporelle, ♦♦ disait l'art. 32, liv. II, tit. I. Ce fait tomberait aujourd'hui sous l'application de l'art. 74 du décret de 1852, et entraînerait pour le capitaine une peine de 15 jours à 3 mois de prison. L'art. 33 de l'ordonnance déclarait seulement que cette disposition ne s'appliquerait pas au capitaine qui, en pleine mer, céderait des vivres aux bâtiments qu'il rencontrerait dans un état de disette absolue. C'est ce que reproduit l'art. 179 du règlement de 1866 : le capitaine ne peut agir ainsi que sur avis conforme de l'équipage, et que s'il lui reste assez de vivres ^pour continuer son propre voyage. L'art. 75 du décret de 1852 punit également d'un emprisonnement de quinze jours à trois mois tout capitaine, maître, patron ou officier qui aura volontairement altéré les vivres, boissons et autres objets de consommation destinés aux passagers et à l'équipage ; lorsqu'il n'y a pas eu mélange de substances malfaisantes, une amende de 16 à 300 francs pourra en outre être prononcée. D'après l'art. 92, la destruction ou le jet à la mer dans une intention criminelle de tout ou partie des vivres embarqués entraînerait la peine des travaux forcés à temps. Enfin, l'article 94 punit de la réclusion toutes personnes embarquées à quelque titre que ce soit, qui altèrent volontairement les vivres, boissons et autres objets de consommation par le mélange de substances malfaisantes.
40. Nous avons déjà vu que le décret du 17 septembre 1864 imposait à tout bâtiment armé au long cours, ayant plus de 30 hommes d'équipage, d'embarquer à bord un chirurgien, sauf exception pour les bâtiments destinés à la pêche de la baleine, de la morue et du cachalot. L'ordon-
nance du 4 août 1819, qui régit encore Torganisation du service médical à bord des navires de commerce, veut, dans son art. 9, que tout bâtiment sur lequel se trouve embarqué un chirurgien soit pourvu d'un coffre de médicaments. La * composition de ce coffre est réglée par des instructions spéciales émanées du ministère de la marine. En outre, chaque chirurgien de navire doit, indépendamment de sa trousse, avoir avec lui une caisse d'instruments : le tout lui sera naturellement fourni aux frais de l'armateur. Pour assurer la stricte exécution de ces Djesnres, l'ordonnance de 1819 décide que la commission, chargée de vérifier les titres du chirurgien, vérifiera également la composition du coffre de médicaments et de la caisse d'instruments; elle peut apporter aux prescriptions réglementaires toutes les modifications qu'exigent la force de l'équipage et la nature du voyage entrepris. L'art. 10 règle les détails de cette inspection : le coffre de médicaments et la caisse d'instruments doivent être déposés trois jours au moins avant le départ du navire au bureau du commissaire de l'inscription maritime; ils sont visités par les examinateurs en présence du capitaine et du chirurgien du navire. Le pharmacien qui participe à la visite du coffre ne peut être celui qui aura fourni les médicaments ; et dans le cas où il n'y aurait point dans le port d'autre pharmacien , la visite sera faite par le médecin et le chirurgien examinateurs seulement. La vacation due à la commission pour cet examen est fixée, par l'art. 11, à la somme de 15 fr. — Le procèsverbal est remis au. commissaire de l'inscription maritime et demeure annexé à la minuté du rôle d'équipage. Le coffre et la caisse sont scellés par le commissaire et restent déposés dans son bureau jusqu'à ce qu'ils soient transportés à bord ; les clefs demeurent entre les mains du capitaine jusqu'au départ du navire. Le chirurgien n'est responsable qu'à partir du moment où le capitaine a levé les scellés et
lui a remis le coffre en mains propres (art. 12). L'art. 14 oblige le chirurgien à tenir un journal constatant l'usage qu'il a pu faire des médicaments qu'il a employés ; cette pièce sera plus tard remise au commissaire de l'inscription maritime et examinée par la commission dont nous avons déjà parlé. Quant aux bâtiments .armés au long cours, à bord desquels ne doit pas se trouver de chirurgien. Tord, de 1819 exige l'embarquement d'un coffre de médicaments lorsque l'équipage est de huit hommes y compris les mousses. La commission d'examen détermine alors sa composition .d'après la force de l'équipage et la durée présumée de la navigation. Ce coffre ne doit être délivré au capitaine qu'avant son départ, et la commission lui remettra en même temps une instruction sur l'usage à faire des remèdes qu'il contient (art. 13). Des précautions spéciales sont en outre prescrites pour les navires allant à la côte occidentale d'Afrique: leurs capitaines doivent. être pourvus du guide hygiénique médical spécial pour la navigation dans ces parages : on peut consulter sur ce point les circulaires ministérielles des 11 février et 16 octobre 1851.
41. En principe, aucun bâtiment du commerce ne doit avoir à bord d'armes ou de munitions de guerre ; l'art. 60 du décret du 24 mars 1852 punit l'embarquement clandestin par les gens de l'équipage d'armes à feu, d'armes blanches et de poudre à tirer \ ces objets seront saisis par le capitaine qui peut soit lesjdétruîre, soit les séquestrer dans sa chambre pour être, dans ce dernier cas, confisqués au profit de la caisse des Invalides de la marine à l'expiration du voyage. Une ordonnance du 12 juillet 1847 a prévu le cas où, à raison de circonstances spéciales, il serait dérogé à cette prohibition. L'art. 10 est îiinsi conçu : «« Aucune arme de guerre ne pourra être embarquée sur les navires de commerce qu'en vertu d'une autorisation du chef du service de s la marine du port d'armement, laquelle déterminera aussi,
en raison de la nature et de la durée présumée du voyage, les quantités de munitions qui pourront être embarquées. » Art. 11 : « Le chef du service de la marine veillera à ce qu'il ne soit embarqué sur chaque navire que le nombre d'armes de guerre que comporteront sa force et celle de Téquî' page et à ce que les* pièces soient réellement mises en batterie. ♦» D'après l'art. 8, pour que les armes de guerre puissent être extraiteis du magasin ou dépôt qui leur est affecté, il est nécessaire de produire une autorisation du chef du service de la marine, à qui le fabricant ou son représentant doit . préalablement déclarer les noms des armateurs auxquels lesdites armes sont destinées. Une expédition de cette autorisation sera immédiatement transmise par le chef du service . de la marine au receveur des douanes du port d'armement. Les cartouches et munition? proprement dites ne devront être retirées du dépôt qu'au départ même du navire (art. 9). — Lart. 12 impose aux armateurs l'obligation de souscrire entre les mains du receveur des douanes du port d'embarquement l'engagement cautionné de rapporter et de représenter les armes et munitions de guerre qu'ils auront été autorisés à embarquer, sauf par eux à justifier au moyen de procès-verbaux signés par les officiers et au moins par trois des principaux marins du bord, de la perte de tout ou partie des anûes ou de l'emploi de tout ou partie des munitions embarquées. L'accomplissement de cette dernière obligation sera constaté au moyen d'une vérification faite par les soins des agents de la marine concurremment avec ceux des douanes au retour du navire ; à cet effet, le rôle d'équipage devra toujours mentionner exactement le nombre, l'espèce, le calibre et la valeur des armes, ainsi que la quantité, Tespèce et la valeur des munitions qui auront été embarquées à l'armement. En dernier lieu, lors du désarmement du navire, les armes et munitions de guerre existant à bord rentreront au dépôt de la marine ; toutefois, l'art. 13 permet au chef de
service d*autorîser Tarmateur à conserver Tartillerie à bord du bâtiment. Les infractions à ces dispositions de Tart. 12 seront poursuivies conformément aux lois sur l'exportation des armes et munitions de guerre et ce à la diligence de Tadministration des douanes : les autres infractions conformément à la loi du 24 mai 1834.
^ 42. 6^ Le décret du 25 octobre 1862, dont les termes sont reproduits presque textuellement par le règlement de 1866, expose en détail les mesures que les bâtiments de mer sont tenus d'observer en vue d'éviter les abordages. Les art. 2 à 10 déterminent les feux réglementaires qu'ils porteront entre le coucher et le lever du soleil. L'art. 10 indique en outre les signaux â faire en temps de brume. Les règles relatives à la route que suivront les navires sont précisées dans les art. 11 à 18. L'art. 19 ajoute seulement qu'en s'y conformant, les capitaines doivent dans chaque cas tenir compte des dangers de la navigation et avoir égard aux circonstances particulières qui pourraient commander une dérogation afin de parer à un péril immédiat. Le rapport sur lequel a été rendu ce décret explique quelle en est la véritable portée. Après avoir rappelé que l'ancien règlement du 28 mai 1858 sur les feux et signaux des bâtiments avait été adopté par la plupart de puissances n^aritimes, M. le ministre se plaignait de rinsuflSsance de ses dispositions : cette insuflSsance, disait-il, était démontrée par les nombreux abordages qui avaient eu lieu depuis cette époque, et que le développement , de la navigation maritime paraissait avoir augmenté dans une grande preportion. Déjà de nouveaux projets avaient été élaborés à plusieurs reprises ; en 1852, notamment, une commission avait été nommée parmi les commandants des bâtiments de l'escadre d'évolution. D'autre part, le conseil d'amirauté s'opposait à toute réforme estimant qu'une règle destinée à prévenir les abordages devait en quelque sorte être adoptée par toutes les nations : il émettait l'avis qu'a-
vaut de rien changer à nos usages il était indispensable de s'entendre avec les principales puissances maritimes. Le ministère des affaires étrangères avait d'abord été chargé de négocier ce point et Ton se proposait de provoquer la réunion d'une conférence internationale chargée de dicter les règles qui devraient être définitivement observées. Le Rrojet qu'elle avait présenté fut avant tout communiqué au gouvernement Britannique et accepté sauf quelques modifications consenties de part et d'autre. En présence de ce résultat, on renonça aux^lenteurs de la conférence projetée, et on résolut de promulguer de suite le nouvel acte de na* vigatîon. On se contenta donc de faire remettre aux puissances maritimes, simultanément et par l'intermédiaire des agents diplomatiques de France et d'Angleterre accrédités près d'elles, une note identique pour leur faire connaître le texte de ce règlement et leur demander leur adhésion. En attendant, d'après le texte même du décret, ce règlement a dû être observé par tous les bâtiments français dès le 1^'mars 1863, époque à laquelle il entrait également en vigueur dans la marine britannique.
43. En principe, tout bâtiment est tenu de porter les feux réglementaires fixés par le décret de 1862. Il n'y a d'exception que pour les bateaux-pilotes à voiles et pour les bateaux non pontés; les art. 8 et 9 leur imppsent un système de signaux beaucoup moins compliqué, mais qui suffit néanmoins à faire connaître leur route et leur direction. Le fait d'avoir contrevenu aux prescriptions du décret n'est ni prévu ni réprimé par une disposition pénale quelconque ; seulement une circulaire du 30 octobre 1857 porte que le capitaine qui néglige l'éclairage de son bâtiment s'expose au retrait de son brevet. Au point de vue civil il est bien évident que cette faute du capitaine entraînerait, au premier chef, sa responsabilité pour tous les accidents qui résulteraient de l'absence de feux. L'art. 20 du décret
débute ainsi : « Rien, dans les règles ci-dessus, ne saurait afiranchir un navire quel qu'il soit, ses armateurs, son capitaine ou son équipage, des conséquences d'une omission de porter des feux ou signaux. •> De nombreuses décisions judiciaires en ont conclu que le navire, non porteur de ses feux réglementaires, est seul responsable des conséquences de l'abordage. (Trib. Comm. du Havre, 2 février 1857. J; du Havre, 57, 1,299; Trib. Comm. Nantes, 15 avril 1863; J. de Nantes, 63, 1 , 1 15 ; Trib. Comm . Marseille, 7 avril 1865; J. du Havre, 65, 2, 174.) Peu importerait, du reste, que le capitaine, en diminuant le nombre de ses feux, n'eût fait qu'obéir à des usages locaux. Ces usages ne sauraient remplacer les dispositions formelles du décret de 1862. (Trib. Comm. Nantes, 13 octobre 1860 ; J. de Nantes, 60, 1, 336.) Il peut arriver que l'abordage ait eu lieu avec un bâtiment d'une nation n'ayant point adhéré au décret de 1862, et chez laquelle aucun règlement ne prescrit le port de feux ou de signaux quelconques ; cette dernière circonstance suffit-elle pour détruire la présomption de responsabilité du capitaine, qui n'a fait, après tout, que se conformer aux règlements de son pays ? La jurisprudence se refuse à l'admettre. «« L'événement qu'il s'agit d'apprécier, dit un arrêt, a eu lieu en pleine mer, c'est-à-dire dans un lieu insusceptible, par s» nature, d'être placé dans là propriété ou dans la souveraineté exclusive d'un Etat, et dont l'usage commun à tojites les nations n'appartient exclusivement à
aucunes d'elles. Cet événement a eu lieu entre navires ne portant pas le même pavillon ; dès lors, ce n'est point aux règles de police, édictées dans les règlements particuliers d'un Etat, qu'il y a lieu de recourir pour apprécier, au point de vue juridique, si l'un des capitaines a fait faute. Si le principe de la liberté des mers est incontestable, l'application de ce principe conduit à cette règle, que les capitaines, dont les navires sillonnent les mers, doivent pren-
dre toutes les précautions nécessaires pour ne point gêner l'usage public et libre de ces mers, ne point entraver la navigation et ne pas nuire aux navigateurs ; la plus indispensable de ces précautions, lorsqu'on navigue la nuit par un temps brumeux, est de signaler sa marche ; peu importe, à défaut de règlements nationaux ou d'insuffisance de ces règlements, les moyens que l'on emploiera à cet effet ; mais il faut que la présence et la marche d'un navire soient suffisamment signalées. Cette règle est d'autant plus respectable que, se rattachant à un principe admis par toutes les nations, elle est la sauvegarde du commerce maritime. Par suite de son oubli, les sinistres se multiplient, et il est d'un intérêt d'humanité et d'un intérêt international, autant que d'un intérêt purement privé, que les tribunaux des divers Etats ramènent à son observation ceux qui s'en écartent, n (Aix, 23 décembre 1857, J. du Pal., 1858-155.) D'un autre c^té, le capitaine, qui n'avait pas à son bord les feux réglementaires, pourra se défendre utilement, en alléguant qu'il y a eu également faute de son adversaire ; que même, dans le cas qui nous occupe, ce dernier pouvait, avec plus "de surveillance, éviter l'abordage ; c'est ce que reconnaît formellement l'art. 20 in fine du décret de 1852. Ainsi, pour ne citer qu'un exemple, s'il iStait constaté, en fait, que le temps était clair, que le navire abordé avait parfaitement pu se rendre compte de la présence et de la route de l'autre navire, que l'accident est dû uniquement à une fausse manœuvre du navire abordé, le défaut de feux réglementaires n'entraînerait pour le capitaine aucune responsabilité. (Trib. Comm. Marseille, 25 février 1859. J. de Marseille, 50, 1^ 13S.) Le plus souvent on jugera qu'il y a eu faute commune de la part des deux capitaines ; les conséquences de l'abordage seront supportées par chacun d'eux, proportionnellement à la gravité des fautes qu'il a commises ; nous ne nous trouvons pas en effet dans le cas d'abordage dou-
teux , prévu par Fart. 407 , § 3 , C. Co. « Attendu que l'art. 407-4, § 4 C. Co. statue pour le cas où il y a doute dans les causes' de Tabordage, mais que loin qu'il en soit ainsi dans l'espèce, Farrêt établit avec précision les causes qui ont provoqué l'abordage des deux navires et déterminé la mesure d'imputabilité et la part de responsabilité qui incombe à chacun des deux capitaines. » (Req. Rej. 11 mai 1865; Rouen, 3 mai 1864; J. de Marseille, 64, 2, 67.)
Le ministère de la Marine ne s'est pas préoccupé seulement des signaux qui pouvaient renseigner les bâtiments sur leur position et leur route respective ; il a depuis longtemps étudié: les moyens qui pourraient leur permettre de correspondre soit entre eux, soit avec des postes spéciaux établis sur le littoral. Dès le commencement du siècle, de nombreux codes de signaux avaient paru en France et en Angleterre ; en 1817 et 1820, ceux de Tynn et de Squirre ; en 1834, celui du capitaine Marryat ; en 1836, celui de Philipp. Plus tard une circulaire ministérielle du 25 juin 1855 imposait à tous les bâtiments français d'avoir à bord le code Reynold, devenu ainsi le code officiel de notre marine nationale. En même temps, de nombreux sémaphores, reliés par des fils spéciaux aux lignes télégraphiques de l'intérieur, s'élevaient sur les parties les plus fréquentées de nos côtes ; un décret du 17 mai 1852 voulait que les capitaines fussent à même de comprendre leurs signaux et d'y répondre le cas échéant. Les art. 43-45 de Tinstruction de 1861 avaient déterminé à nouveau les signaux spéciaux des sémaphores et les signaux à faire aux sémaphores par les bâtiments en détresse. Enfin un décret du 17 mai 1862, comprenant cinquante-six articles, réglait, jusque dans ses moindres détails, le service électro-sémaphorique. Tout y était prévu, depuis les examens et conditions à exiger des simples guetteurs jusqu'à Torganisation d'un service d'inspection permanente. Un progrès décisif a été réalisé par le décret
da 25 jnin 1864 : désonnais les communications seront possibles, non-seulement entre navires français, mais encore entre navires de diverses nations. L'initiative de cette mesure appartient à l'amirauté anglaise ,* en 1855, le Board of Trade désignait un comité, composé de sommités commerciales et d'officiers de la marine royale, chargés d'examiner la q^aestion ; en 1856, ce comité où figuraient des noms considérables dans la science, ceux des amiraux Beechey et Fitz-Roy, formulait un code de signaux universel , édité depuis, à la suite d'un examen de treize livres de signaux appartenant à diverses nations et par les soins de M. Larkins, secrétaire du comité. C'est ce Code qu'une commission internationale a adopté, sauf quelques modifications nécessaires pour que les navii*es pussent communiquer à grande distance, et se mettre en rapport avec les sémaphores. D'après le rapport ministériel, «« au moyen de «• dix-huit pavillons combinés deux à deux, trois à trois et « quatre à quatre, on obtient soixante-dix-huit mille com- « binaisons , nombre plus que suffisant pour exprimer «• toutes les communications nécess^iires à la mer, et pour « signaler le nom des bâtiments de guerre et de commerce « des diverses nations ; enfin, pour les signaux de grande « distance, un nombre également suffisant de combinaisons « est obtenu par l'emploi de trois boules et de deux pavil- « Ions. Ainsi tous les navires, munis du matériel néces- "^ saire, et dont le prix est fort modique, pourront, lorsque « le Code des signaux et la liste des navires des divers " pays auront été traduits, communiquer entre eux sur « toutes les mers du globe. » L'art. 1®"^ du décret de 1864 veut que le Code nouveau soit désormais- seul employé par les bâtiments français pour les signaux à faire, soit entre eux, soit avec les postes sémaphoriques ; le code Reynold avait déjà cessé d'être obligatoire depuis l'arrêté ministériel du 30 avril 1863. L'art. 2 porte, en conséquence, que tout
bâtiment de la marine impériale et tout sémaphore des côtes de France devront être piunis du dictionnaire des pavillons et autres objets nécessaires pour l'échange des communications avec les navires de commerce français et étrangers. Toutefois, aux termes de l'art. 3, le» bâtiments de la marine impériale pourront, comme par le passé, communiquer entre eux au moyen d'un répertoire spécial de signaux. Le décret annonçait en outre : P que les détails de la transmission télégraphique des dépêches commerciales reçues des bâtiments ou transmises par les sémaphores, seraient réglés ultérieurement ; on peut consulter sur ce point le décret du 23 octobre 1866, fixant la taxe des dépêches télégraphiques privées, échangées entre les navires et les postes électro-sémaphoriques du littoral ; 2** que des exemplaires du Code commercial des signaux et de la carte des sémaphores français seraient envoyés aux Chambres de commerce des ports, ainsi que les modèles de la série des pavillons et des boules noires employées pour les signaux à grande distance. Cet envoi a été réalisé par la circulaire du 31 mars 1866, portant que le décret serait exécutoire à partir du P"" ipai 1866. Elle annonçait que le ministère de la Marine s'était imposé tous les sacrifices nécessaires pour que l'édition du Code pût être achetée à un prix peu élevé par les armateurs et les capitaines. Elle ajoutait que la liste des bâtiments français, au-dessous de 50 tonneaux, avec leurs signaux distinctifs, était déjà publiée, et que le Board of Trade avait fait paraître une semblable liste pour les navires anglais. Suivaient quelques détails relatifs aux sémaphores ; les installations, nécessitées par les changements introduits, étaient déjà terminées sur les côtes de la Manche et allaient être incessamment achevées sur celles de l'Océan.
45. La police et la Surveillance des bâtiments du commerce appartiennent en première ligne aux officiers de la marine impériale. D'après l'art. 106 du décret du 15 août 1851, le commandant en chef, soit d'une escadre, soit d'un navire isolé, a droit de visite sur tout navire de commerce ou bâtiment de pêche français. Dans les rades étrangères, les capitaines du commerce doivent le prévenir de leur arrivée ou de leur départ et lui communiquer les avis qui peuvent intéresser le service. Il punit d'un à huit jours d'arrêts à leur bord, les capitaines de commerce qui se refuseraient à remplir ces devoirs ; toutefois, si les intérêts qui sont confiés à ces capitaines ne permettent pas l'application immédiate de cette punition, elle ne leur sera infligée qu'à l'époque de leur retour en France ; dans ce cas, la condamnation sera inscrite sur le rôle d'équipage. Le commandant rend compte de la conduite des capitaines au ministre de la marine, qui prononce les peines plus graves qu'ils auraient pu encourir. Il prend connaissance, en ce qui lui appartient, des plaintes portées par les capitaines ou par leurs équipages, et il' fait rendre justice à qui de droit, sans préjudice de la juridiction des agents du ministère des afiaires étrangères. Il fait rechercher et atrêter les déserteurs des bâtiments de l'Etat qui se trouvent sur les navires de commerce français ; il peut également y faire rechercher et arrêter tout autre marin dont l'embarquement n'aurait pas été autorisé légalement. Si parmi les hommes de l'équipage il s'en trouve qui sont prévenus de crimes, il les fait détenir à son bord jusqu'à ce qu'il puisse les débarquer dans un port français, ou les traduire devant les autorités compétentes. Enfin, il nous suffira d'indiquer d'autres dispositions d'uB intérêt secondaire et
relatives : P à la fourniture d'armes et munitions par les bâtiments de la marine impériale aux bâtiments du commerce (iirt. 106) ; 2° au droit des commandants de requérir en cas de nécessité absolue les remorqueurs et autres bâtiments du commerce et de pouvoir mettre l'embargo sur tout navire français (art. 108 et 117) ; 3^ à l'interdiction de communiquer avec la terre ou avec les autres bâtiments mouillés sur la rade, qui peut être prononcée par les commandants des navires de guerre (art. 112); 4^ à la protection des bâtiments escortés et naviguant en convoi (art. 132, 142), etc., etc.
46. Vis-à-vis des bâtiments du commerce, les consuls établis dans les ports étrangers jouent un double rôle : P Au cas d'absence d'un bâtiment de guerre, ils exercent la police sur les bâtiments, en tout ce qui pourra se concilier avec les droits de l'autorité locale et en se dirigeant soit d'après les traités, conventions et usages, soit d'après le principe de la réciprocité. C'est ce qui résulte de l'art. 19 de l'ordonnance réglementaire du 29 octobre 1833. Ainsi, ils interviendront dans les diflScultés pendantes entre le capitaine d'une part et les matelots ou passagers de l'autre (art. 20-P) ; de même aux termes de l'art. 24, ils tiendront la main à la stricte exécution de Tart. 270 C. Co., interdisant au capitaine de congédier les marins en pays étranger, excepté toutefois certains cas spéciaux où ils sont autorisés à déroger au droit commun, sous condition de rendre compte dé leur conduite au ministre de la marine. Les art. 38 à 40 s'occupent spécialement du cas où un matelot serait venu à décéder en cours de route, et les chargent de prendre les mesures convenables pour qu'il soit fait dépôt en chancellerie des objets appartenant au décédé et qui devront être réclamés par la famille dans le délai d'un an. — Les consuls reçoivent les plaintes que les passagers auraient à faire contre les capitaines et équipages
et les font parvenir au ministre de la marine. L'art. 21 leur donne également le droit de signaler au ministre les capitaines qui par inconduite, imprévoyance ou ignorance, auraient notoirement compromis la sûreté de leurs équipages. Mais leurs attributions les plus importantes sont relatives à la constatation des délits commis par les matelots et autres gens de l'équipage. Ainsi, fait de désertion: art. 25 : «« Lors-' qu'un homme de l'équipage, désertera, le capitaine devra remettre au consul une dénonciation indiquant les noms, prénoms et signalement du déserteur ; cette dénonciation sera certifiée par trois des principaux de l'équipage, n Sur le va de cette dénonciation, le consul doit réclamer auprès des autorités locales Tarrestation et la remise des déserteurs, et slls ne lui sont pas remis avant le départ du navire, il donnera au capitaine tous les certificats nécessaires et signalera les coupables à Tadministration de la marine du port d'armement. Que si le consul éprouvait des refus ou des difficultés de la part des autorités locales, il ferait les représentations ou protestations convenables et il en rendrait compte aux ministres des affaires étrangères et de la marine (art. 26). Les art. 22 à 23 règlent les rapports du consul et des autorités locales à Toccasion des crimes ou délits commis par des hommes appartenant à un équipage français. Lorsque les crimes ou délits ont été commis à bord d'un navire français, en rade ou dans le port, par un homme de l'équipage envers un homme du même équipage ou d'un autre navire français, il doit s'opposer à toute tentative que pourrait faire l'autorité locale d'en connaître, hors le cas où, par cet événement, la tranquillité du port aurait été compromise ; il fait également les démarches nécessaires pour que la connaissance de l'affaire lui soit remise et que le délinquant soit ultérieurement jugé d'après les lois françaises. Lorsque les hommes d'un équipage français se seront rendus coupables de quelques voies de fait, délits ou
crimes hors da navire ou même à bord, mais envers des personnes étrangères à Téquipage, si lautorité locale les arrête ou procède contre eux, il fera toutes les démarches nécessaires pour que ces Français ainsi arrêtés soient traités avec humanité, défendus et jugés impartialement. L'art. 27 suppose qu'un gouvernement étranger a retenu, ou séquestré un bâtiment français : le consul agira énergiquement pour obtenir la relaxation de ce bâtiment ; il informera du fait l'ambassadeur ou chef de mission accré4itè près du souverain territorial et en rendra compte aux ministres de la marine et des aôaires étrangères. Dans le même ordre d'idées, le consul doit protection efficace auxbâtiments français naufragés ; le titre cinquième de l'ordonnance de 1833, comprenant les art. 55 à 78, indique minutieusement la conduite qu'il doit tenir en pareille circonstance et lui prescrit les diverses mesures à prendre dans l'intérêt soit dei réquipage, soit des armateurs du bâtiment.
47. 2^ En leur qualité d'agents commerciaux, les consuls se trouvent chargés de surveiller toutes les opérations des bâtiments dans le port où ils résident. Ils sont obligés de tenir registre exact des mouvements d'entrée et de sortie des navires français qui y abordent et d'adresser tous les trois mois le relevé de ce registre ani ministre de la marine (Ord. du 29 octobre 1833, art. 7). L'art. 8 leur enjomt de prendre les mesures nécessaires pour être instruits promptement de l'arrivée des navires français dans les ports et rades de leur arrondissement ; d'après l'art. 9, si quelque maladie contagieuse ou épidémique règne dans le pays, ils auront soin d'en faire avertir le capitaine. De son côté, le capitaine est tenu par les lois commerciales , d'adresser au consul un rapport détaillé sur le voyage qu'il vient d'accomplir ; les art. 10 et 11 de l'ordonnance ont sur ce point notablement ajouté aux prescriptions de l'art. 242 C. Co ; ce rapport, après avoir été affirmé par le capitaine, sera signé
de lai, du chancelier et du consuL Au cas de simple relâche, le capitaine ne remet au consul qu'une déclaration lui faisant connaître les causes de sa relâche ; il lui remet en outce son rôle d'équipage lorsque la durée de cette relâche doit excéder vingt-quatre heures. Puis nous rencontrons des dispositions prévoyant des circonstances tout à fait exceptionnelles.— Art. 13 : lorsque dans le port il n'existe pas d'autorité sanitaire, le capitaine doit remettre sa patente de santé au consul chargé de faire sur ce point une sorte d'enquête. — Art. 16 : Remise par le capitaine au consul des actes de [ letât civil, dressés à bord pendant la traversée. — Art. 17: Remise des rapports dressés par le capitaine en cas de capture par un navire de guerre ou de pillage par un pirate, etc. Les art. 43 à 45 indiquent les formalités qui doivent être remplies par devant le consul avant le départ du navire. L'art. 42 suppose qu'il y a lieu ',de pourvoir au remplacement du capitaine pour cause de maladie ou autre, et décide que le consul statuera sur requête à lui présentée par le oonsignataire ou par l'équipage et après avoir pris tous les renseignements qu'il jugera convenable : l'ordonnance veut que le capitaine remplaçant soit pris, autant que possible, parmi les gens de mer ayant la capacité requise pour commander soit au long cours, soit au cabotage. Il peut encore être nécessaire d'engager des matelots, aân de compléter l'équipage. — Art. 40, 41 : les engagements seront inscrits surle rôle d'équipage par le consul qui, du reste, doit laisser aux parties toute liberté, quant à leurs conventions réciproques. Les marins atteints de maladie ne pourront être débarqués qu'avec l'autorisation consulaire (art. 50). Le consul peut, en outre, imposer au capitaine de recevoir à son bord soit les marins à rapatrier, soit les dépêches adressées aux ambassadeurs, consuls et autres agents diplomatiques (art. 51-54). La remise des papiers du navire ne doit avoir lieu qu'après l'accomplissement de toutes ces prescrip-
tions réglementaires. — L*ordoimance yeat, en otiixe, 1* qu le navire ait été yisité (art. 43) ; 2? qne le capitaine ait re mis à la chancellerie da consulat on état exact des marchan dises composant la cargaison exacte de son navire (art. 44) 3^ qne le capitaine ait pris on certificat du consul, consta tant l'époque de son arrivée et celle de son départ, ains que la nature et l'état de son chargement (art. 45).
§in
Des droits de navigation et des privilèges du pavillon
français.
48. La législation qui, jusqu'à ces dernières années, régi les droits de notre pavillon national, datait en grand partie de la seconde moitié du xvn^ siècle. Dès 1664, da< de son entrée au conseil, Colbert, préoccupé de Tinférioril relative de notre marine marchande, remettait en vigueu d'anciens règlements qui frappaient d'un droit de péage k bâtiments étrangers abordant sur les côtes de France ; paj tisan convaincu du système protecteur, il voulait avant toc assurer à la marine française le privilège exclusif du com merce dans les ports de France. En même temps que le taxes douanières encourageaient à l'intérieur nos manufac tures naissantes, d'autres taxes, habilement combinées devaient assurer à nos armateurs une égale prospérité ; Col bert avait conservé le droit de 50 sous par tonneau sur tov les navires hollandais ; en 1669, il établissait les surtaxe d'entrepôt qui devaient faire obstacle aux courtes navigs tions et pousser les armateurs aux voyages de long couri D'un autre côté, le commerce des colonies était absolumei interdit au pavillon étranger. La colonie qui ne pouva vendre ses produits qu'à la métropole, acheter des objel
mannfactariers que ceux venant de la métropole, ne devait, pour lenlèvement de ses produits, avoir recours qu'aux navires de lajnétropole. Les résultats de ce système n'avaient pas tardé à se faire sentir : en 1664, nous avions à peine dans nos ports 200 bâtiments en état de tenir la mer ; en 1669 nous n'en comptions guères que 600 ; en 1683, le pavillon français couvrait toutes les mers. — L'œuvre de Colbert devait traverser sans modification le xvin® siècle et la première moitié du XIX®. La 'Convention avait même exagéré la rigueur des institutions qui lui venaient de l'ancien régime ; les décrets de 1793 et de l'an II poussaient jusqu'à l'abus les réserves en faveur de notre pavillon national ; plus tard, en 1816, les bâtiments étrangers étaient assujettis aux surtaxes de pavillon, en 1841 au droit de tonnage. Ce n'est qu'en 1860t au lendemain des traités de commerce si violemment attaqués aujourd'hui, que le gouvernement se décida à entrer dans une autre voie ; le régime du libre échange devait être appliqué à la marine comme à l'industrie. En 1860, les surtaxes de pavillon sont notablement réduites : en 1861, le commerce colonial devient accessible aux étrangers ; enfin, la loi du 10 mai 1866 veut que, dans les ports de France, le pavillon étranger soit traité sur le même pied que le pavillon national. Quels ont été les fruits de cette législation nouvelle ? Il nous est permis d'en juger par les discussions qui, récemment, occupaient deux séances du Corps législatif. Les traités de 1860 ont compromis l'avenir de nos industries manufacturières ; la loi de 1866 réserve à nos armateurs des épreuves tout aussi cruelles. Les chiffres et les documents de la statistique officielle sont là pour démontrer que notre marine marchande, abandonnée à ses seules forces, ne peut lutter contre la concurrence étrangère ; que peut devenir l'industrie privée, alors que nos grandes entreprises de transports maritimes ne vivent que par les subventions que leur accorde le gouvernement ? La
Chambre de commerce de Nantes indiquait récemm^ les causes véritables d*itn état de choses si désastreux ; soumise à la concurrence libre et absolue des marines étrangères, notre marine est restée gênée, entravée, surchargée de frais, de règlements vexatoires, dont ces marines sont généralement exemptes. En imposant à nos armateurs le principe de la liberté commerciale, la loi de 1866 eût dû, pour être logique, leur rendre la liberté d'action, dont les prive la législation actuelle. En 1860, notre marine marchande jaugeait 859,000 tonneaux; en 1868, elle n'en comptait plus que 750,000 :- diminution sur l'ensemble, plus de 150,000 tonneaux. Le développement de notre personnel maritime s'est arrêté tout à coup ; de 1848 à 1853 l'augmentation moyenne du nombre des gens de mer dépassait le chiffre annuel de 3,000 ; loin de persister dans cette voie d'accroissement, le nombre des marins inscrits tend à diminuer : 31,000 matelots ont disparu de l'inscription maritime depuis le traité de 1860 et la loi de 1866, Les navires qui nous arrivent tout armés de l'étranger pouvant aujourd'hui être admis à la francisation, le mal rejaillit sur les industries qui se rattachent à la construction des navires ; l'activité qui règne dans les chantiers de construc* tion des ports d'Angleterre, d'Italie, de la Confédération de l'Allemagne du Nord, contraste d'une manière significative avec l'abandon de nos chantiers, et la Chambre de commerce de Marseille allait jusqu'à dire que dans deux ou trois ans notre marine marchande descendrait du troisième au cinquième rang. Grâce à l'initiative de M. Desseaux, la révision de cette loi de 1866 est aujourd'hui l'objet d'une enquête parlementaire ; qu'il nous soit permis d'espérer que le ministère de la marine saisira l'occasion de réformer les anciens règlements qui entravent l'activité de nos armateurs et ont paralysé les résultats que l'on eût pu ^tendre du régime nouveau.
Nous nous proposons de résumer les règlements antérieurs à 1860, et de les comparer avec les institutions actuelles.
A. Réserve de la navigation au petit cabotage en faveur du pavillon français.
B. Réserve du commerce colonial en faveur du pavillon français. c. Droits perçus dans nos ports sur les navires étrangers.
49. Le petit cabotage, cest-à-dire la navigation d'un port de France à un autre port de France, est exclusivement réservé au pavillon français. Décret du 21 septembre 1793. —Art. 4. « Les bâtiments étrangers ne pourront transporter d'un port français à un autre port français aucune denrée, productions ou marchandises des crû, produits ou manu- Êtctures, colonies ou possessions de France, sous les peinea portées par l'art. 3 »» : En d'autres termes, confiscation de la cargaison et amende de trois mille livres prononcée solidairement, contre les propriétaires, vconsignataires, agents des bâtiments et cargaison, capitaine et lieutenant. La convention ne faisait qu'en emprunter à l'acte de navigation pi^mulgué en 1651 par Cromv^ell, une de ses dispositions essentielles. Le rapport de Barère montrait quelle était Fnrgence d'une semblable mesure : alors que nos ports de la Manche et de l'Océan ne correspondaient plus entre eux îu'au moyen de caboteurs étrangers, la législation d'Outremer interdissait à la marine française tout voyage d'un port d'Angleterre à un autre port d'Angleterre. N etait-il pas juste d'user de représailles vis à vis du pavillon anglais?
* Faire nous-même notre cabotage, s'écriait Barère, c'est « concentrer parmi nous des bénéfices : c'est employer des
* voitures nationales, c'est forcer à la construction, c'est for-
« mer des matelots ; voilà le produit de l'acte de navigatio: « Rendre plus florissante la seule marine utile, celle q «* mérite plus l'attention d'une république et qui fait la for « réelle, la marine de cabotage, qui porte sans bruit «* nourriture et la vie d'une côte à une autre, et qui, m « deste comme la bienfaisance, n'expose pas la vie d u hommes qu'elle emploie, et ne connaît d'autres enneir « que la rapacité financière que vous avez détruite. Fav «* rîser le cabotage, voilà le produit de l'acte de navig •• tion. w Le principe posé par le décret de 1793, n'a re< que de fort rares exceptions. Elles concernent P les b timents étrangers frétés pour le compte du gouvem ment. (Décret du 27 vend, an II, art. 2). 2^ les bâtimen espagnols, lorsqu'il ne s'élève aucun doute sur leur nation lité. (Traité de 1768 et circulaire du 10 janv. 1827). 3° 1 bâtiments liguriens qui veulent faire tonnage pour se rend des ports de Cette et d'Agde jusqu'à Toulouse par les c naux. (Décision ministérielle du 27 floréal an IV). — Le 1 gislateur de 1866 n'a pas osé proclamer la liberté absolue ( petit cabotage et revenir à l'état de choses qui existait ava la révolution ; le droit exclusif du pavillon français a é maintenu ; mais M. Thiers faisait remarquer à la Chamb que cette concession aux idées protectionistes était en ré lité illusoire : l'achèvement de nos grandes lignes de na^ gation intérieure et de nos réseaux de chemins de fer, supprimé la raison d'être du petit cabotage ; grâce à d tarifs habilement combinés, les compagnies ont pu confi quer à leur profit les transports sur lesquels il dev^ compter et cette industrie sur laquelle on avait fondé ta d'espérances, est destinée à disparaître dans un avenir pr chain. — Nous n'avons à signaler, dans la loi du 10 mai 186 que l'art. 9 in fine relatif à nos possessions d'Algérie et q maintient les dispositions de l'ordonnance du 28 fév. 183 le cabotage peut être fait même par bâtiments étrange
d'un port à l'autre de TÀlgérie ; on exige seulement que ces bâtiments étrangers soient munis d'une autorisation du gouverneur général ; cette réserve, porte l'exposé des motifs, n*a été établie que dans un intérêt politique et pour assurer dans toutes les éventualités la sécurité de la colonie. Le droit commun est maintenu dans ce qui touche nos pauvres possessions coloniales ; là, comme en France, le commerce d'un port à un autre ne peut avoir lieu que par le moyen de caboteurs français.
60. Dans le rapport présenté au Corps législatif le 19 juin 1861, M. Granier de Cassagnac analysait les quatre principes fondamentaux sur lesquels reposait le pacte colo- ^, cest-à-dire l'ensemble des règlements régissant les rapports commerciaux de la colonie et de la métropole : P Les produits des colonies ne peuvent être transportés que sur le ^nhé métropolitain. C'est ce qui résultait notamment de l'arrêt du Conseil du 24 juillet 1708 et de l'art. 26 de Tédit d'avril 1717. A peine pouvait-on citer quelques dérogations; ainsi, d'après l'arrêt du Conseil du 30 août 1764 et l'ordonnance du 5 fév. 1826 (art. 12) les sirops et tafias pouvaient être exportés des Antilles à toute destination. De même à la Réunion l'Ord. du 18 octobre 1846 (art. 5.) autorisait l'exportation de tous produits autres que le sucre, le café et le coton. 2^ La navigation outre les colonies et la métropole ainsi que la navigation de colonie à colonie est réservée à la narine française. Nous lisons dans des lettres patentes datées de 1727 : Art. 3, tit. i : Les étrangers ne pourront aborder avec leurs vaisseaux ou autres bâtiments dans les ports anses et rades des lies et colonies françaises, ni naviguer à une lieue autour desdites lies et colonies, à peine de confiscation de leurs bâtiments, ensemble du chargement et de
4,000 fr. d*am6nd6 payables solidairement par le capitaine et les gens d» son équipage, n Toutefois, après la guerre de Sept Ans, une lettre du roi adressée le 16 déc. 1765 aux commandants et magistrats des Antilles, avait constaté qu'en raison de la cession faite à l'Angleterre de Tabago, de la Grenade, de Saint-Vincent et de la Dominique, les bâtiments anglais en destination de ces îles étaient souvent obligés de raser de très-prés les côtes des colonies restées à la France ; elle déclarait, en conséquence, que ces bâtiments ne devaient point jusqu'à nouvel ordre être inquiétés quand même ils navigueraient à moins d une lieue autour des îles françaises. Ce privilège accordé au pavillon anglais, a subsisté jusqu'à la promulgation de la loi de 186 1 , et Ton jugeait uniformément qu'aucun acte postérieur n'était venu y déroger. (Crim.-Cass. 16 avril 1828, Dev. C. N, 9, 1, 87). 3^ Le^ marché colonial est fermé aux produits étrangers et la production métropolitaine peut seule Valimenter. Ce principe était de tous celui qui avait subi le plus d'échecs avant les innovations de 1861. Ainsi les Antilles se trouvaient régies par la loi du 29 avril 1845, autorisant Timportation de certaines marchandises étrangères au nombre de 61 , divisées en deux classes dont l'une comprenait les marchandises usuelles de grande consommation, ayant presque toutes leurs similaires dans les produits français ; l'autre les marchandises d'un moindre usage, n'ayant pas leurs similaires dans les produits français ; les premières frappées de droits sensiblement protecteurs, les secondes d'un simple droit de balance. Pour la Réunion, l'ordonnance du 18 octobre 1846 autorisait également l'introduction de 216 sortes de marchandises parmi lesquelles les produits de l'Inde admis pour la plupart en franchise. Nous citerons encore le décret du 31 janvier 1855, relative à l'introdution des vins étrangers dans les colonies ; le décret du 10 mars 1855 autorisant l'importation des viandes salées de toutes sortes ; le décret
du 30 janvier 1856 et la loi du 18 avril 1857 accordant au commerce étranger des privilèges analogues pour Timportation des animaux propres à la reproduction, du tabac et de la vanille ; le décret du 16 août 1856 sur Timportation des mules et mulets aux Antilles; les lois du 24 juillet 1860 autorisant aux Antilles et à la Réunion les importations de froment, maïs, légumes et riz ; enfin le décret du 29 sep* tembre 1860 soumettant Timportation des machines étrangères propres à l'exploitation des sucreries, aux mêmes droits et aux mêmes conditions qu'en France. 4° Les produits coloniaux ont un privilège ou traitement de faveur sur le mrché métropolitain ; des droits protecteurs garantissent un iéhouché certain à la production des colonies. Pour ne citer qu'un exemple^ sur les cafés la protection était de 12 francs ; la vanille et le taâa étaient complètement exempts du droit sur le marché métropolitain, alors que les productions étrangères supportaient, la première un droit de 250 francs, la seconde un droit de 25 fr. par hectolitre.
51. La loi du 3 juillet 1861, rompant avec les anciennes traditions, émancipe définitivement nos colonies; leurs ports, comme ceux de la métropole, sont désormais acces^ sibles à tous les pavillons ; le marché colonial peut être exploité par tout commerçant quelle que soit sa nationalité. Depuis longtemps les colons s'étaient plaints de l'asservissement où les tenait la métropole et en avaient fait ressortif les conséquences désastreuses. L'obligation imposée aux colonies, d'apporter tous leurs produits en France, avait cet effet que la concurrence en abaissait le prix ; en sens inverse, l'obligation de tirer tous les objets de consommation de France, où la concurrence en exagérait les prix, était pour elles une cause de ruine ; enfin, l'obligation d'employer, soit pour l'importation , soit pour l'exportation , les bâtiîûents français, rendait le fret cher et irrégulier sur le marché coloniaL La loi nouvelle, votée à la presque una«
nimité, après avis favorable des chambres de commerce, est venue donner satisfaction à lenn rédamatioxor incessanfesr.. Tout d'abord les articles 1 et 2 autorisent Timportation des marchandises étrangères : Art. P^ : <« Toutes les marchandises étrangères, dont Timportation est autorisée en France, peuvent être importées dans les colonies de la Martinique, de la Guadeloupe et de la Réunion. » Ces marchandises étrangères seront assujetties à leur importation aux colonies aux, mêmes droits de douane qui leur sont imposés à leur importation en France. L*art. 2 in âne ajoute seulement qu'un décret rendu dans la forme des règlements d*adnlinistration publique, et qui sera soumis au Corps législatif dans la session qui suivra sa promulgation, pourra convertir en droits spécifiques les droits ad valorem, pour lesquels cette conversion sera jugée nécessaire; L'exposé des motifs justifie cette disposition exceptionnelle par des nécessités de pratique : le tarif de France contient des droits ad valorem, dont l'application offre plus d'une difficulté, et pourrait prêter à la fraude, avec un service de douanes qui ne serait pas suffisamment organisé. Depuis le traité de commerce, le gouvernement ne s'en rapporte point, dans certains cas, aux services locaux, et s'est réservé le droit de concentrer ces vérifications à Paris. Or, les douanes coloniales, par leur composition restreinte et leur éloignement des centres de consommation, seraient évidemment peu habiles à faire application des tarifs compliqués sur les tissus de coton et la plupart des autres produits taxés ad valorem. Les objets de manufacture étrangère pourraient donc, par des déclarations inexactes d'une vérification impossible, être importés aux colonies moyennant des droits tout diff(érents par le fait de ceux qui seraient perçus en France. L'art. 4 s'occupe des marchandises étrangères dont l'introduction était auparavant autorisée dans les colonies , sauf paiement de certains droits : « Les marchandises étrangères actuellement
admises aux colonies, continueront à être régies par les tarifs résultant des lois» ordonnances et décrets qui en ont autorisé rimportation dans tous les cas où les droits de douane, ou les surtaxes de paf illon établies par les dispositions qui précèdent, seraient supérieurs à ceux qui ont été axés par les tarifs existants. »» Enfin, nous citerons Tart. 5 relatif à une hypothèse tout à fait spéciale : « Les produits étrangers dont les similaires français sont soumis actuellement à un droit de douane à leur entrée aux Colonies, acquittent le même droit, augmenté de celui fixé par le tarif de France. »» Comme commentaire de ce texte, nous ne pouvons mieux faire que de nous référera Texemple donné par l'exposé des motifs et qui en précise la portée : « Les eaux-de-vie françaises, les seules admissibles, sont assujetties, à la Réunion, à un droit de douane de 50 fr. par hectolitre, qui a pour objet de protéger uneindustrie locale importante. Les eaux-de- vie étrangères, ne payant lentrée en France que 25 fr. par hectolitre, il arriverait que les eaux-de-vie françaises, par Teffet de l'article 2, qui applique aux colonies le tarif de France, seraient soumises aux colonies à un droit double de celui que paieraient les eaux-de-vie étrangères. Pour conserver à la fois à l'industrie locale et à l'industrie métropolitaine la protection jugée nécessaire pour chacune d'elles par les tarifs ' existants, la logique exige que les deux droits soient annulés : tel est l'objet de l'art. 5, qui statue sur l'espèce par nne disposition générale, afin que ious cas particuliers de même nature qui pourraient se présenter dans l'avenir soient, sous ce rapport, réglementés d'avance. »
52. Les droits que la nouvelle loi confère aux pavillons étrangers sont inscrits dans les art. 3, 6, 7, 8 et 9.: PLes marchandises étrangères peuvent être importées aux colores sous tous pavillons , mais ce principe, une fois admis , ^ convenait-il pas d'accorder à notre marine marchande mie protection efficace, et d'empêcher que le commerce de
nos colonies ne devint exclusivement le privilège du pavillon étranger ? On pouvait craindre notamment que noâ colonies des Antilles n'allassent de préférence s'approvisionner aux États-Unis, et par le moyen de navires américains. L'art. 3 établît en conséquence une surtaxe de pavillon su^ tous les bâtiments étrangers ; et , chose remarquable , ces surtaxes ne sont point calculées^ comme elles Tétaient dans la métropole, par chaque fraction de 100 kilogr. La loi crée* une unité nouvelle, le tonneau d'affrètement ; les droits varient suivant les colonies et la distance que les bâtiments étrangers ont eu à parcourir, entre 30 et 10 fr. par tonneau d'affrètement. Restait à savoir quelle devait être la composition normale du tonneau d'affrètement ; en fait, cette composition variait, non-seulement de pays à pays, de port à port; de plus, elle était loin d'être la même pour les diverses espèces de marchandises. Au Havre, le tonneau d'affrètement équivalait , pour le coton , à 500 kilogr. ; à Nantes, il comprenait jusqu'à 600 kilogr. , tandis qu'à Bordeaux il n'était que de 400. Pour les sucres raffinés à Nantes et à Bordeaux, le tonneau était de 700 kilogr.; au Havre il n'était que de 600. L'art. 9 a voulu mettre fin à cette incertitude, en décidant que la composition du tonneau d'affrètement serait uniformément réglée par un règlement d'administration publique. Un décret du 25 août 1861 indique en conséquence, pour chaque marchandise, la composition du tonneau d'affrètement, et une note émanée du ministère de la marine est venue prévenir toutes les difficultés de détail qui auraient pu se présenter en pratique. 2** Les produits des colonies à destination de la France, et les produits de la France à destination des colonies peuvent être transportés par tous pavillons. Ici encore la loi veut protéger notre marine nationale ; elle décide qu'au cas où les transports sont effectués sous pavillon étranger, il sera perçu une taxe de 30 francs par tonneau d'affrètement sur
les produits à destination ou en provenance de la Réunion, de 20 francs sur les produits à destination ou en provenance de la Martinique et de la Guadeloupe. Puis, aux termes de l'art. 9, les produits des colonies importés dans la métropole par navire français, sont admis en franchisé de droits de douane, sauf certaines exceptions limîtatlvëment déterminées par la loi. 3* Les colonies peuvent exporter sous tous pavillons leurs produits, soit pour l'étranger, soit pour toute autre colonie française, pourvu que cette colonie se trouve située en dehors des limites assignées au cabotage. Cette disposition de Fart. 7 donna Heù à une discussion assez vive au sein de te ôommission du Corps législatif. Dans le but d'assurer au pavillon frânçàié une faveur nouvelle , M. Arman proposait dé frapper â leur sortie les bâtiments étrangers d'un droit de 30 francs par tonneau sur les produits de la Réunion, et de 20 franéô sur ceux de la Martinique et de la Guadeloupe. On répondit que les droits de douane à là sortie instituaient uii principe commercial aujourd'hui en discrédit et en désuétude ; et que, loin d'être disposé â en établir de nouveatix, le gouvernement était résolu à faii*e disparaître ceux qui pouvaient subsister encore. Ce qui était plus grave et motiva le rejet de l'amendement, c'est qu'en fait cette mesuré rétrograde n'eût pas atteint le but que Ton eîspérait; les articles 1 et 2 additionnels au traité de navigation conclu en 1826, entre la France et l'Angleterre, n'auraient ip^i permis que le pavillon anglais ftlt frappé d'un droit à là sortie dans la navigation d'intercourse avec les colonies : le droit n'eût frappé dès lors que les pavillons ëtrangôrà autres que le pavillon anglais ; autrement dit, on eût donné iiûmunité complète au concurrent le plus sérieux.
53. Antérieurement à la loi du 10 mai 1866, trois sortes de droits étaient perçus sur les navires étrangers abordant dans un port étranger. P Droits de tonnage : leur origine, nous le rappelons,' femontait au ministère de Colbert et aux édits qui assujettissaient h un droit de cinquante sous par tonneau les bâtiments hollandais. Toutefois, à certaines époques, ces droits ont eu un caractère à la fois fiscal et protecteur. On voyait là ua moyen, non-seulement d'encourager notre marine marchande, mais encore de subvenir aux dépenses qu'exigeait l'entretien de certains ports ; ainsi le décret du 27 vendémiaire an II (art. 31 et 32), assujettissait nos caboteurs à un droit de tonnage fixé à trois sous par tonneau pour le cabotage de port à port ; à quatre sous pour le cabotage d'une mer à l'autre : les bâtiments français, venant des colonies et comptoirs français, en Asie, Afrique et Amérique, devaient également supporter un droit de six sous par tonneau : il n'y avait donc exemption complète qu'en faveur des bâtiments de commerce venant de la pêche, de la course ou d'un port étranger. Plus tard, la loi du 14 floréal an X fixa définitivement le quantum du droit imposé aux navires étrangers à 3 fr. 75 par tonneau, ce qui, avec ses décimes, équivalait à 4 fi:. 50. Sous la monarchie de Juillet, on revint aux principes antérieurs à la révolution : le droit de tonnage fiit considéré à nouveau comme un droit purement protecteur. L'art. 20 de la loi de douanes du 3 mai 1841 décida que désormais les bâtiments français n'auraient à supporter aucun droit de tonnage ; on abrogeait les dispositions du décret de vendémiaire. En 1866, ce droit de tonnage produisait environ une somme de trois millions de francs : mais en réalité, la protection qu'il assurait au pavillon
français avait singulièrement diminué d'importance ; d'abord certains ports avaient obtenu, que les navires étrangers y pourraient aborder en toute franchise : ce privilège avait notamment été accordé à la ville de Marseille, par ordonnance royale du 19 septembre 1817. Puis, une série de traités successivement intervenus entre la France et les principales puissances maritimes, assimilaient les pavillons de ces puissances au pavillon français, pour la navigation directe : ces pavillons, à leur arrivée dans nos ports, n'étaient soumis qu à une taxe égale à celle perçue sur les navires français dans les ports de leurs pays respectifs. Gomme le faisait remarquer l'exposé des motifs delà loi de 1866, malgré le régime protecteur, le principe de la réciprocité en matière de navigation directe était devenu la loi commune. 2* Surtaxes de pavillon : Ces droits avaient été pour la première fois appliqués en 1669; plus tard, la Conventionné les avait pas considérés comme offrant à notre pavillon une protection suffisante et y avait substitué l'interdiction absolue de tout transport par navire étranger (Décret du 21 septembre 1793, art. 2). La loi du 17 décembre 1814, rendue à une époque où notre matériel naval était insuffisant pour répondre aux besoins qui se manifestaient, rétablissait l'ancien système; elle se préoccupait surtout des marchandises encombrantes, telles que les sucres et les cafés soumis à une surtaie, les premiers de 5 francs, les seconds de 8 francs. Les surtaxes de pavillon n'avaient pas tardé à être généralisées par la loi du 28 avril 1816. L'art. 7 porte que les marchandises importées par navires étrangers seront soumises à un droit supplémentaire en sus du droit de douane ; le droit principal dQ douane fixé au poids, sera augmenté du dixième, depuis la somme de un jusqu'à celle de cinquante francs, — du vingtième depuis la somme de cinquante jusqu'à celle de trois cents francs : nulle augmentation n'affectera le surplus. En même temps, l'article 22 interdisait absolu-
métai rimj^àrtâ,f{6ll par k frontièi'è de iétre des denrées fropicJâlës et des marchandises de grand encomt)retnent. Ici encore, le législateur n'avait pu atteindre le but qu'il se proposait : en organisant sur nos frontières les restrictions les plus rigoureuses, nous noua exposions à des représailles; les bâtiments français, obligés à leur tour d'aller chercher la marchandise étrangère au dehors, devaient compter avec la puissance qui produisait cette marchandise et la détenait. L'exposé des motifs de la loi de 1866 rappelait ïa guerre de tarifs qui suivit les années 1816 et 1817 : les Etats-Unis d'Amérique répondirent à nos surtaxés de pavillon par des taxes prohibitives de sortie établies pat^ un acte du congrès du 15 mai 1820; les relations directes dévinrent impossibles entre les deux pays et l'industrie française fut obligée d'aller prendre, dans les entrepôts étrangers, les cotons dont elle avait besoin. Auâëi un traité du 24 juin 1822 vint-il bientôt rapprocher les deux puissances, en proclamant le principe de la réciprocité dans Fintercourse directe. Ce principe fut encore appliqué à l'Angleterre en 1826, â la Hollande en 1840, au bànemarcken 1842, âla Russie en 1845; vingtsii traités dé comihercé l'avaient consacré depuis , et avaient aiiisl supprimé presque toute l'efficacité pratique des surtaxes dé pavillon. 3° Surtaxes d'entrepôts : Pour favoriser les relations directes de nos ports avec les marchés du Levant, un écKt de 1669 avait frappé d'un droit calculé à 20^ p. 7ô de leur valeur les marchandises provenant des entrepôts de Gènes, IJivourne et autres villes des pays étrangers, telle fut l'origiiie des surtaxes d'entt^epôt organisées depuis par les lois de 1814 et de 1816 ; mais, coi!nmè toujours , les traités de navigation , conclus avec les puissances maritimes, avaient presque annihilé la portée de ces dispositions législatives : ces traités stipulaient que les marchandises ei^traites des entrepôts seraient reçues en
h.jf^'.
France aux mêmes conditions, que le transport fut fait par bâtiments français ou par bâtiments étrangers : il en résultait que la surtaxe d'entrepôt grevait, dans la même proportion, le pavillon français et le pavillon étranger. Le traité de commerce de 1860 avait déjà supprimé les surtaxes d'entrepôt sur les jutes , les cotons de llnde et pour les laines d'Australie : aussi n'y a-t-il pas lieu de s'étonner de ce que les perceptions procurées au trésor par ces surtaxes n'aient ^ôre dépassé, par e^nnée, I9. comme d^ d^eux millions.
54. La loi du 10 mai 1866 ouvre une ère nouvelle dms rhistoire de notre législation maritime» en substituanjt au régime séculaire de la protection, le régime de la liberté absolue. En premier lieu, suppression des droits de tonr nage. — Art. 4. «* Les droits de tonnage ét£|.blis sur le^ bâtiments étrangers, entrant dans les ports de l'Empire, seront supprimés à partir du 1®^ janvier 1867. »» — Lô projet primitif ne fixait la date de cette suppression qu'OfU 1^ janvier 1868 ; une difficulté ne tarda p^ à être soulevée d.u sein de la commission : plusieurs députés demandaient que, dès la promulgation dç la loi, le port de Marsjeille, exempt jusque-là de tout droit de tçnniage, ne fût pa,s le sçii\l à profiter 4'une semblablç franchise ; on vçmlait qi;e le bér néficede l'ordonnance de 1817 fût i^tçndu ^ toup lesi portas fraiiçais de la ^éditerra^é^e, y compris l'^éjpie. Suf quqi M. le ministre d'Etat faisait obs^n^r que ^ la ftitua-tion ie Marseille était ^ussi illégs^le qu'on le préte^lait, rftpaei;id,€iment présçpté n'aurait d'autre effet quç d'escadre celit? ill^.galité à tous les ports de la Méditerranée, aux dépe^ij? ^ ports de l'Océan ; si l'oç acco.ird2!,it s^u port dq Qettç Texomption deç droits de tonnage, n'était-il pas logique de Y^çqqvder également au port du Havre ? Aussi, pensa-t-on qu'au lieu d'établir une nouvelle législation provisoire, ^^ieux valait rçtpproc^er le monjent pu la législation doôfli^yp PPU^?'
rait être appliquée. Donc, à partir du 1®' janvier 1867, plus de droits de tonnage frappant sur les bâtiments étrangers ; mais restait à savoir ce que deviendraient certains droits de tonnage perçus à titre d'exception sur des bâtiments français; nous faisons allusion â Fart. 5 de la loi du 2 juillet 1836, qui soumet à un droit de un franc par tonneau les navires français arrivant des ports d'Angleterre. M. Lanjuinais souleva la question et demanda si ce droit dontinuerait à être perçu. — Oui, répondit M. de Forcade la Roquette, commissaire du gouvernemenir; et, en effet, ce drbit de tonnage ne résulte pas, à proprement parler, d une disposition de notre législation intérieure, mais d'une convention internationale, la loi de 1836 n'ayant fait qu'homologuer une convention intervenue en 1834 entre la France et TAngleterre. Les bâtiments anglais, arrivant de France, sont soumis, dans les ports d'Angleterre, à une taxe analogue; et cette perception, stipulée d'accord entre les deux gouvernements pour l'intercourse directe, ne peut être détruite par le seul effet de la volonté d'une des parties contractantes. M. de Forcade la Roquette expliquait d'ailleurs que l'Angleterre et la France étaient disposées à supprimer ces droits réciproques ; que des négociations a?ïHïtent même été ouvertes ; mais que, jusqu'à ce jour, elles n'avaient pu réussir : le droit de tonnage en Angleterre est mdïpte^^ dans certains ports, non pas en vertu du droit comi^ ^t au profit du Trésor public, mais en vertu de dispositî®^ spéciales et au profit de certafnes corporations qui résista à toutes les innovations réclamées dans l'intérêt du coii^. merce. * ii.
55. Les surtaxes de pavillon sont comme les droits d( tonnage, supprimées par la loi de 1866 ; bien que la plu4 part des Chambres de commerce, notamment celle du Havre,] se fussent énergiquement prononcées pour leur maintien. la résolution contraire avait été presque sans discussion .?i^
acceptée par le Corps législatif ; mais à partir de quel moment cette suppression devait-elle avoir son effet? Le projet fixait le délai de trois années. Ce laps de temps ne paraissait guère suffisant pour que notre marine marchande pût se mettre en mesure de soutenir la concurrence étrangère ; les bons effets que Ton attendait de la loi nouvelle ne seraient-ils pas lents à se produire, et dès lors ne fallait-il pas laisser au commerce français le temps de se reconnaître? Aussi, les amendements proposés furent-ils nombreux. Dès l'enquête qui précéda la loi, on avait demandé qu'un délai de cinq ou six ans fût accordé à nos armateurs avant de mettre en pratique le principe de l'égalité des pavillons. Au Corps législatif, M. Ancel se fit l'écho de ces réclamations ; il voulait qu'au bout de trois années les surtaxes de pavillon fussent simplement diminuées de 50 pour cent, et qu'elles ne fussent définitivement supprimées qu'au bout d'un délai de cinq ans. L'on faisait observer quel avantage il y aurait à maintenir les surtaxes de pavillon jusqu'en 1870, c'est-à-dire jusqu'au moment oti le traité de commerce avec l'Angleterre pourrait être dénoncé; si, à cette époque, le gouvernement voulait entamer des négociations nouvelles, ne serait-il pas indispensable que notre marine marchande fût entière? Sinon, nous nous trouverions abandonnés à la discrétion du gouvernement anglais. U. Rouher défendit le projet, en soutenant que l'art. 5, en j ' fixant le délai de trois années, établissait une sorte de solitA ^*ité avec les articles déjà votés ; dès à présent, les ma- >n.% tièr» premières nécessaires à nos constructions maritimes, |;db!ent entrer en franchise : dans un délai de six mois, les îs étrangers pourraient être francisés, et les armateurs lient dire que trois années ne leur suffiraient pas acquérir un matériel suffisant et se préparer à lutter la concurrence étrangère ! On ne leur venait pas en pour qu'ils perpétuassent la situation actuelle : un vëri-
table contrat synallagmatique était passé avec enx dans Fintérèt de tous ; Tassimilation de paylllon devait être votée par le Corps législatif jcorrélativement à l'entrée en franchise des matières premières et à la Êtbrication ; autrement la loi proposée ne pourrait donner à l'industrie de nos con^ tructeurs une impulsion énergique et amener une amélioration quelconque. Telles furent les raisons qui décidèrent la^ Chambre à admettre Fart. 5 tel qu'il lui était présenté : les surtaxes de pavillon ont cessé le 10 mai 1869. La commission avait appelé l'attention du gouvernement sur la nécessité de mesures transitoires destinées à préparer le régime nouveau ; le gouvernement, persitant dans ses idées, a pré* féré appliquer dans toute sa latitude le système de libre concurrence : désormais, il ne subsiste plus rien de cette * législation compliquée, que M. Piccioni appelait à la tribune le dernier débris de la féodalité maritime.
56. L*art. 7 prévoit une hypothèse exceptionnelle : dans un pays étranger, des bâtiments français sont, en vertu de la législation locale, soumis à des droits de tonnage ou à des surtaxes de pavillon; le principe de réciprocité exige que les bâtiments appartenant à ce pays étranger soient frappés dans nos ports de taxes analogues. C'est ce qu'explique très-nettement l'exposé des motifs : «« Le Corps législatif comprendra sans peine la nécessité de maintenir au gouvernement la faculté qu'il demande ; car en accordant aux navires étrangers en France un traitement plus libéral que par le passé; il n'a pas entendu accorder des faveurs â tel ou tel pavillon ; il a en vue les intérêts généraux du commerce français ; il offre aux autres nations maritimes d'entrer comme il en donne l'exemple lui-même dans un système de libre concurrence favorable aux relations internationales, mais il doit conserver toute sa liberté d'action vis à vis des puissances qui persisteraient dans un système restrictif ; il doit pouvoir réagir au besoin, contre
des actes qui seraient contraires à nos intérêts. » L^ rédg^ tion actuelle de lart. 7 est due à la commission du Corp$ législatif, qui en amendant le projet primitif, a cherché à comprendre dans ses termes généraux tous les cas diversi qui pourraient se présenter. « Dans le cas où le pavillon lançais sersût dans un pays étranger, soumis ^u profit di} gouYemement des yilles ou des corporations, soit directe* ment, soit indirectement, pour la navigation, ^importatiQ^ oa f exportation des marchandises à des droits ou des charges quelconques, dont les bâtiments dudit pays seraient eiiempts, des décrets impériaux pourront établir sur les bâtiments de ladite nation entrant dans les ports de TEmpire, d'une colonie ou d'une possession française et sur les marchandises qu'ils ont à bord, tels droits ou surtaxes qui seraient jugé3 nécessaires pour compenser les désavantages dont le pavillon français ferait firappé. » Ainsi, possibilité de décrets impériaux établissant vis à vis de telle ou telle nation des droits de tonnage ou surtaxes de pavillon ; ces décrets devraient nécessairement être applicables à tous les ports de TEmpire: aucune exception ne pourrait être apportée à cette mesure générale , et sur une interpellation de M. Pagézy, M. le ministre d'État déclarait que la ville de MfU*seillene pourrait invoquer àson profit TOrdonnanc^de 1817 définitivement abrogée. Le décret sera, exécutoire dans les délais de droit commun ; mais ici surgissait une question ^ssez délicate : un négociant français charge un bâtiment étranger de telle ou telle opération commerce : dorant le voyage, des droits sont établisi sur le pavill(m auquel appartient ce bâtiment ; y aura-t-il lieu au retour de ce bâtiment à percevoir un droit quelconque? M. le n^i|ii§tre d*Etat faisait fort bien remarquer qu'il serait peut être trop sévèrç de faire supporter au négociant des frais qu'il n'avait pu prévoir et de le priver ainsi de tout ou partie de son bénéfice* H ajoutât que toutes les fm qu'ui^e situation
semblable s'était présentée, exemption avait été accordée aux bâtiments en cours de navigation ; ainsi, en 1859, lorsque la loi sur l'échelle mobile fut remise en vigueur après avoir été momentanément suspendue, on décida que les navires en cours de voyage ne paieraient pas la surtaxe stipulée par la loi générale : de même, lors des modifications récentes aux surtaxes des sucres, il avait été admis que les bâtiments en cours de voyage ne seraient pas at* teints par la nouvelle législation douanière; ces précédents dictaient au gouvernement la conduite qu'il devrait suivre au cas où il userait du pouvoir que lui confère l'art. 1:
57. Les surtaxes d'entrepôt donnèrent lieu à de longues et intéressantes discussions au sein du Corps législatif. L'article 6 du projet présenté par le gouvernement était ainsi rédigé : « Six ans après la promulgation de la présente loi, les surtaxes qui atteignaient aujourd'hui les marchandises importées des entrepôts d'Europe seront supprimées. « L'exposé de motif regardait les surtaxes d'entrepôt comme une charge onéreuse pour le commerce en général, pour l'industrie qui a besoin dé se procurer les matières premières aux meilleures conditions possibles, enfin pour le consommateur qui a intérêt à payer les marchandises suivant leur valeur réelle et non suivant leur origine. On espérait eu outre, que les nations maritimes consentiraient au profit d^ notre pavillon une faveur analogue à celle que leur accordait l'article proposé ; que dès lors, la France beaiicoup mieu^ placée que l'Angleterre pour approvisionner le continent serait un vaste marché où toutes les nations voisines viendraient chercher leurs objets de consommation. Le? mar^ chandises provenant des entrepôts anglais, subissent i^écessairement des frais accessoires de débarquement, de rtiagasinage, de réembarquement et d'assurances qui en surélfcvent le prix ; au contraire, les marchandises sortiraient deis eu-
trepôts de France pour être dirigées sur toutes les grandes -villes de l'Europe par la voie rapide et sûre des chemins de fer. Néanmoins une vive opposition se manifestait contre cette partie du projet ; la Chambre de commerce de Bordeaux déclarait Fart. 6 ruineux pour nos marchés ; le gouvernement, disait-elle, ne peut donner au commerce français le passé du commerce anglais, sa puissante organisation, son immense capital ; l'appel immédiat adressé aux marchés anglais en 1861, dès la suppression de quelques taxes, était une preuve évidente qu'il était inutile de tenter de sauver la marine dans la concurrence directe, si l'entrepôt anglais pouvait jamais offrir d'une manière continue tous les produits, toutes les qualités, tous les prix, et si une différence quelconque ne Tenait compenser les avantages que possède le commerce anglais, et que ne peut obtenir de longtemps encore le commerce français. Les négociants de Marseille allaient plus loin encore et voulaient une augmentation des surtaxes d'en^ trepôt. La commission législative partagea ces appréhensions et refusa de suivre le gouvernement dans la voie où il s'engageait : Fart. 6 disparut définitivement. Les documents statistiques groupés dans le rapport démontrent jusqu'à quel point étaient bien fondées les craintes du haut commerce français. Ainsi, par exemple, pour les jutes ou chanvres de iliide, on constatait le résultat suivant :
Importation directo.
Importation des entrepôt! anglais.
•* l'importation des laines d'Australie n'avait déjà plus lieu par voie directe, mais les entrepôts anglais nous en avaient eîiToyéen 1862, 11.094.000 k^.; en 1863, 17.306.000k.;
m 18ft4, 18.136.000 ka. Ppurles cafés de l'Inde, les trapsport3 directs avaient diminué dans une proportion encore plus alarmante ; en 1864, les entrepôts anglais ne nous avaient pas expédié moins de 5.207.000 kilogr., et cçpx de la Hollande et de la Belgique, 1.832.000 kilogr.; or, pendant la même période, la consommation totale de la France ne s'était pas élevée à plus de 5.900.000 kil., d'où il résultait que les entrepôts étrangers fournissaient nonseulement à toute notre consommation, mai^ encore ^ besoins de nos exportations.
58. Les derniôrejs dispositions de la loi de I§6i6^i^ri8latives à l'Algérie, qu'elles placent spus le m^v^Q r^giçi^.^e la métropole. D'après l'e^cposé des motifs, la liberté (jl^ 1* navigation et du commerce maritime y était impajljçmwi^t attendue ; aucune réclamation ne s'ét^t produite lor? de Tenquète ^ laquelle avait procédé le gouvernement ; tous les déposants s'aQcordaient à demander la suppressip^i ^ ^urta^es et 1^ çoncurrpn,çe d^s pavillons, comme le r^mP le plus favorable à la prospé4:*ité de la colpniei. Le droit i^ tonnage y était considéré cpmme un obstacle qui écart^'t des ports algériens les grands navires é.trange^rs.et notam-* naent lei^ paquebots anglais ; aussi, la loi du 29 mai 1863 jayait-pHe. que.lque3 années auparavant, allégé ce droit, etidécidant qu'il serait perçu, i^on plus sur la Qogue entière 4v^ navire, mais seulement sur les marchandises débarquée^ ou embarquées, et proportionnellement au nombre de ton-^ neaux qu'elles représenteraient. L'art. 8 se contente d^ déclarer exécutoire Tart. .4, abolissant dans la métropole tous droits de tonnage à partir du l^ janvier 1868. Quant aux surtaxes de pavillon, elles devaient disparaître en Algérie avant de disparaître dans la métropole ; les raisons qui avaiei^t déterminé le gouvernement à flîcer un délai de troi^ années avant leur suppression définitive, ne se rencontraient paA m çj^iûô degr,é d ws une pojs^pp^pn npiivelle où niS.-
talent point engages dèà Intérêts anciens et respectables. Uart. 10 dit, en conséquence, (j[ue ïés surtaxe^ dfe niavîgàtion, établies en Algérie, cesseront immédiatement d'être perçues. « Ces facilités nouvelles accordées à l'Algérie, lisons-nous dans l'exposé dés motife, permettront à ses exportations de se dèvelopîpef pluô lîbremëtit ; la France ne peut que profiter à tout ce qui contribiiet'â â la prost)érité de s'a colonie. »» Et quelques lignes plus bas : «« Déjà ïé iûouvemeht de noire Commerce et de notre navigation avec l'Algérie a fait de sëiiëibles progrès depuis trente ans. En 1837, les importations de la France et les exportations de la colonie ne présentaieïit qu une importance de 20 millions ; elles ont atteint 237 millions en 1861. Le mouvement de la navigation, qui n'était que dé 36,000 tonnes dans les premières I années de l'occupation, a décuplé et dépasse aujourd'hui 380,000 tonnes. Une législation plus libérale que celle dtt passé ne peut manquer dé ^i^oduire bientôt des ï*ésultats encore plus remarquables. »
§ IV
Dé la éoildittoil dé» geïiiÉ de mër.
S9. L'ordonnariôe du 17 décetobre 16Ô5 ûiârtltie le p'ôîht ie départ de l'organisation de notre marine militaire ; Tinscription maritime était établie pour la première fois dans les provinces de î'Aunis, du Poitou et de Saintonge, et l'opération était confiée à M. Colbert du Terron, îiïtendant de la marine. Ce premier essai réussit au-delà dé toute espérance : comme le constatait le préambule de l'édit d'août 1 673, le service des vaisseaux de guerre se trouvait dès lors as- , sans qu'il fût nécessaire de fermer les ports et d'inter-
rompre le commerce. Aussi la mesure Be tarda-t-elle pas & être généralisée ; Tordonnaiice du 22 septembre 1668 applique à toutes les provinces du royaume les dispositions
édictées en 1665 ; elles sont de nouveau confirmées parles ordonnances de 1669 et 1670, par l'édit de 1673 et enfin par le livre VIII de l'ordonnance du 15 avril 1689. D'après ces dispositions législatives, tout marin doit être inscrit sur un rôle spécial ; ce rôle, une fois dressé, est divisé en trois classes : chaque classe est tenue de servir une année sur les vaisseaux du roi et peut ensuite servir pendant deux années sur les vaisseaux marchands. Ce roulement se répétait tant que durait l'inscription du marin sur les rôles. Des commissaires spéciaux étaient institués pour surveiller la rédaction des rôles et tenir la main à ce que les prescriptions des ordonnances fussent strictement observées. En compensation des charges imposées aux inscrits maritimes, le gouvernement de Louis XIV leur assurait des avantages considérables. M. Aid. Caumont (v® Inscription maritime, n® 3, p. 709) résume, avec son érudition habituelle, la plupart des textes intervenus à ce sujet. A terre, les marins non employés percevaient la moitié de leur solde (édit de janv. 1670), plus un mois de gage en cas de congédiement (édit d'août 1673). Leurs familles touchaient déjà, au moyen de retenues sur la solde acquise, les délégations qui les faisaient vivre en l'absence de leurs soutiens naturels (ord. 7 août 1675). Les marins blessés devaient être soignésdans les hôpitaux des villes les plus proches ; s'ils rentraient plus tard au service, ils avaient droit à une haute paie, sinon ils devaient être nourris et entretenus dans les hôpitaux leur vie durant (ord. du 19 avril 1670 et régi, du 16 oct. 1674) ; ceux qui préféraient se retirer chez eux recevaient, sur les fonds des hôpitaux de quoi subsister pendant trois années. Enfin, des pensions et des demi-soldes étaient accordées aux marins de l'Etat et du commerce ; des secours étaient
alloués aux veuves et aux enfants des marins morts au service du roi.
60. La législation inaugurée en 1665 avait donné lieu à des critiques assez vives ; on. se plaignait de Tobscurité et du peu de précision des règlements sur le classement des gens de m^ ; on critiquait surtout la disposition qui astreignait les matelots à servir de trois années Tune, sur les bâtiments de TEtat : on faisait ressortir combien elle était onéreuse pour le commerce maritime, dont elle limitait forcément les opérations: on ajoutait que dans certaines provinces, elle était regardée comme inexécutable. Dans la Bretagne, la Guyenne, la Normandie et la Picardie ^ le service de l'Etat n'était que d'une année sur quatre ; quelques années plus tard, les anci^s règlements finirent par tomber totalement en désuétude : le recrutement de la flotte avait toujours lieu parmi les marins inscrits; mais aucune règle ne présidait aux levées qui avaient lieu aux époques, et suivant les formes déterminées arbitrairement par le ministère de la marine. Un pareil état de choses ne pouvait subsister longtemps: aussi, le 27 septembre 1776, une ordonnance royale vint-elle réorganiser le commissariat et le syndicat des classes : bientôt une seconde ordonnance du 31 octobre 1784, réglementa jusque dans ses moindres détails, le services des gens de mer sur les bâtiments de l'Etat. Le titre X est relatif au classement, le tit. XI aux devoirs des gens classés et à la police des classes ; interdiction est faite aux inscrits maritimes de s'absenter de leur quartier pendant plus de huit jours sans permission expresse. (Art. 1). Les gens de mer non commandés pour le service du roi, peuvent s'embarquer sur les bâtiments du commerce, sauf à demander une permission spéciale, si le bâtiment appartient à ^n quartier autre que le leur (art. 2 et 3). Suivent des prescriptions spéciales, au cas où un inscrit voudrait changer
iè (jUàrtîei* maritime ou trarisporief son flomîcïfrl'an syndicat dans une autre du même quartier ; noua nous contenterons de renvoyer aiix art. 11 et 12. Les principales innovations de Tord, de 1784, se trouvent dans le titre XII. Tout d'abord l'art. P' déclare abrogé le système des classes tel qu'il avait été établi en 1689 ; désormais chaque syndicat devra, lors des levées, fournir un nombre de marins proportionnel au nombre des inscrits maritimes qu'il renferme. Ces levées auront lieu d'après un rôle nominatif des gens de mer dressé par les syndics et les commissaires deé classes; chacun de ces rôles sera divisé en deux colonnes, comprenant, la première les célibataires, la secondé les gens mariés et les soutiens de famille (art. 2). L'art. 3 prescrivait de régler le rapport suivant lequel chaque colonne fournirait aux levées, de manière que le 'tour des célibataires venant plus fréquemment, ces derniers fussea* au service un tiers de temps de plus que les gens mariés - Les art. 13 et suiv. indiquaient la manière dont il devaî'' être procédé aux opérations de la levée : les ordres étaieu-^ expédiés par le secrétaire d'Etat du département de 1-^ marine ou le commandant du port et adressés aux inspe(? teurs et ordonnateurs des départements, qui les faisaien'^ passer aux chefs des classes et aux commissaires. Lesétat^ nominatifs de levées étaient immédiatement dressés, en sui^ vaut la proportion des colonnes et l'ordre des rôles depuii3 les derniers commandé)? lors des levées précédentes, et enc recommençant par la tête delà colonne, lorsqu'elle avait été parcourue en entier. Quant aux réclamations et aux demandes de dispenses que les inscrits pouvaient présenter : elles étaient d'après l'art. 22, jugées provisoirement par la syndic des classes, sauf à en rendre compte à Tinspecteur, si elles venaient à être admises, les inscrits qui suivaient immédiatement dans l'ordre du rôle étaient appelés au service (art. 22). Les art. 22 et 24 autorisaient les substi-
— tl3 —
tutions entre matelots de la même qualité portés sur le même rôle : seulement les mêmes matelots ne pouyaient se faire substituer dans deux levées consécutives. Des facilités spéciales étaient accordées aux pères . de famille qui voulaient se faire remplacer par leurs enfants ; il suffisait que ces derniers fussent classés commematelots, et consentissent librement à la substitution.
61. La Révolution conserva Tinscription maritime, qui pouvait seule lui .permettre de lutter contre la marine anglaise. Par un décret du 31 décembre 1790, TAssemblée nationale déclarait que tout citoyen français pouvait embrasser les professions maritimes ; que tous les citoyens, exerçant ces professions, seraient obligés au service public sur mer ou dans les arsenaux ; qu'ils seraient classés et, dès lors, dispensés de tout autre service public. Un second décret du 29 avril 1791, organisant Tétat-major de la flotte, répétait encore que la marine française est composée de tous les citoyens soumis à Tinscription maritime. Enfin, un décret du 30 avril 1791 relatif à la caisse des Invalides, maintenait en faveur des inscrits maritimes les avantages que leur avait assurés l'ancien régime. Le décret du 3 brumaire an IV vînt bientôt remplacer tous les règlements antérieurs et réorganiser le recrutement de la flotte : ce texte est encore la base de la législation actuelle. La plupart des décrets et ordonnances intervenus depuis cette époque n en ont pas altéré le caractère essentiel ; l'administration, en tranchant ^ plupart des questions de détail qu'a soulevées son application, se préoccupe avant tout de l'intérêt de nos populations du littoral ; elle cherche à diminuer les charges qu'entraînerait une application par trop rigoureuse de l'inscription inaritime et à combiner, autant que possible, les intérêts du commerce avec les nécessités du service militaire. C'est surtout depuis 1852 que se sont produites la plupart de ces
amâiorations ; ainsi , nous verrons qu'après un délai de six I 8
années, à compter du jour où il a fait sa déclaration, Tinscrit maritime, qu*il ait ou non servi sur les bâtiments de TEtat , est désormais dégagé de toute obligation ; il ne pourra être requis qu'en cas d'armement extraordinaire et en vertu d'un décret impérial ; il ne sera plus rappelé par ces secondes levées qui autrefois l'atteignaient lorsqu'il était marié et avait formé quelque établissement. En même temps les engagements volontaires, autorisés dans une plus large mesure, viennent diminuer le nombre des hommes à demander à l'inscription ; les réadmissions, les rengagements encouragés par de sérieux avantages, amènent un plus grand nombre de marins à servir volontairement ; le développement de récole des mousses, la création des écoles de mécaniciens, l'institution des pupilles de la marine attachent au service de l'Etat des hommes expérimentés et habitués au service des bâtiments de guerre. D'un autre côté, la charge de l'inscription maritime n'est pas imposée aux gens de mer sans de nombreuses compensations. L'administration s'intéresse à l'inscrit maritime qui a satisfait au service et navigue sur les bâtiments du commerce. En France, les commissaires de Tinscription l'éclairent sur ses intérêts lors des conventions qu'il passe avec les capitaines et armateurs ; les agents de la marine tiennent la main à ce que ces conventions soient exécutées à la lettre. A l'étrangçr, les consuls de France lui assurent une protection eflScace, et veillent à son rapatriement. Pendant la durée de la navigation, l'Etat perçoit pour lui la partie de la solde qu'il a déléguée à sa famille ; la caisse de la marine paiera â la famille le montant des délégations. A terre, des cours d'hydrographie permettent au matelot de se perfectionner dans les connaissances nécessaires à sa profession ; plus tard, des pensions de retraite lui sont assurées dans les proportions que nous déterminerons ; sa veuve et ses orphelins, jusqu'à l'âge de quatorze ans, se trouvent à Tabri du besoin, etc., etc.
62. En présence d'un semblable état de choses, on comprend facilement que le principe de Tinscription maritime soit accepté sans répugnance par la presque universalité des gens de mer ; les statistiques constatent que sur 150,000 inscrits» on ne compte guère par année que 500 renonciations, soit une renonciation sur 300 inscrits ; aussi, en 1849, la commission d'enquête nommée par TAssemblée nationale déclarait-elle que le recrutement de la flotte, par la voie de l'inscription maritime, devait être conservé, de même que devaient être maintenus les avantages et les privilèges attachés à la profession de marin. En 1866, la question de sayoir si Tinscription maritime serait maintenue fut à nouveau soulevée devant le Coups législatif ; la commission chargée d'examiner le projet de loi sur la marine marchande proposait au gouvernement certaines réformes qui permettraient à notre commerce de supporter Tépreu v e de la concurrence des pavillons. En première ligne, elle demandait que la profession de marin fût déclarée libre ; que ITiomme de mer atteint par le sort, lorsqu'il aurait fait ses sept ans, soit dans le service actif, soit dans la réserve, fûit comme le soldat entièrement libéré de sa dette envers l'Etat. Dans le système qu'elle proposait, il eût suflS, au moment de la conscription, de diriger vers les contingents maritimes ou de maintenir dans une réserve de même nature que celle de l'armée, tous les jeunes gens ayant servi, soit à la mer, soit à l'intérieur, sur les rivièreà et canaux, enfin tous ceux îui appartenaient aux. professions maritimes ; en distrayant du contingent annuel 15,000 hommes et en y joignant l'effectif des engagements volontaires évalué de 2,500 à 3,000 hommes par an, on eût obtenu une armée navale de 125,000 tommes, chifire bien supérieur à tous nos besoins. La commission proposait, en conséquence, un article ainsi conçu : ** Avant l'expiration du délai de trojs ans, les rapports de la marine marchande avec Tinscription maritime seront fixés
par une loi. •> Cet amendement dut disparaître devant Topposition du Conseil d'Etat ; et lors de la discussion de la loi, rinscription maritime fut énergiquement défendue. Toutes les Chambres de commerce, tous les ports en réclamaient la conservation pure et simple ; dès lors, quel besoin de tenter une innovation qui pouvait devenir si fatale à la marine militaire ? M. Dupuy de Lôme, notamment, démontra le peu d'intérêt que présentaient les réformes. On voulait que la durée du service maritime ne pût dépasser celle du service militaire; mais, en fait, le service maritime n'était-il pas réduit depuis longtemps à une durée de six années? Et, quoi que parût craindre la commission, la possibilité d'un rappel au service ne saurait en rien entraver la carrière du matelot une fois libéré ; ce rappel ne peut avoir lieu qu'en cas de circonstances extraordinaires, et encore faudrait-il non plus un simple ordre ministériel, mais un décret impérial, pour efiectuer une seconde levée. M. Dupuy de Lôme citait l'exemple de l'Angleterre, arrêtée au début de la campagne d'Orient, par le manque d'équipages, et aujourd'hui obligée d'entretenir une armée de 29,000 marins, qui coûtent à son budget une somme de 23,700,000 fr. par an. « Je ne dis pas, ajoutait-il, que nous ne puissions pas encore améliorer nos institutions dans l'avenir, je ne dis pas que nous ne puissions pas encore nous efforcer de les rapprocher du droit commun ; mais enfin, quand les plaintes n'existent pas, je me demande si ce n'est pas avec une extrême réserve, avec une grande prudence qu'il faut toucher à une institution qui aujourd'hui assure, dans de très-bonnes conditions, le recrutement de l'armée maritime. Craignons, si nous allions d'une manière hâtive, peu prudente, substituer la loi du recrutement à l'inscription maritime, craignons, dis-je, de nous exposer à d'amers regrets, quand nous reconnaîtrions trop tard que nous aurions compromis à la fois les intérêts de nos populations maritimes et la puissance de la France, n
A. Du recrutement de la flotte.
B. Avantages assurés aux gens de mer par des textes spéciaux*
G. Des agents préposés à la surveillance et à la police de Vinscriptûm maritime, .
l* Inscription maritime. .
l' Engagements volontaints. — Affectation d'une partie du contingent annuel au service de la flotte.
64. L'art. 1 du décret du 3 brumaire an IV est conçu dans les termes suivants : «« Il y aura une inscription particulière des citoyens français qui se destineront à la navigation. » L'art. 2 détermine immédiatement quelles personnes sont comprises dans Tinscription maritime : P Marins de tout grade et de toute profession, naviguant dans Tarmée navale ou sur les bâtiments du commerce ; 2^ Marins faisant la i^^vigâtion ou la pêche de mer sur les côtes, et dans les rivières, jusqu'où remonte la marée, — pour celles où il n'y a pas de marée, jusquoù les bâtiments de mer peuvent remonter ; 3^ Marins naviguant sur les pataches, allèges, bateaux et chaloupes, dans les rades et dans les rivières, jusqu'aux limites ci-dessus indiquées. Un décret du 28 janvier 1S57 a plus tard assimilé aux marins les mécaniciens et chauffeurs embarqués sur les navires de l'Etat ou sur ceux du commerce. A côté des marins proprement dits, l'art 44 de la loi de brumaire assujettissait à une inscription spéciale, les ouvriers propres aux travaux des ports : le gouvernement pouvait les appeler au service en cas de guerre, de préparatifs de guerre, ou de travaux extraordinaires et considérables. Ce texte énumère huit professions soumises à la formalité de rinsçription ; charpentiers, perceurs, cal-
— Jf8 —
fats, voiliers, poulieurs, tonneliers, cordiers et scieurs de long. Comme compensation, la loi les déclarait exonérés de toute réquisition et de tout service militaire. Un décret du 19 mars 1808 vint réduire de huit à quatre les professions sur lesquelles pouvaient s'exercer l'action des levées, ce qui entraînait de piano l'exemption du service militaire. Ce privilège se maintint jusqu'à la loi du 4 juin 1864, qui fit rentrer tous les ouvriers des ports sous l'einpire du droit commun : les charpentiers de navires, les perceurs, les voiliers et les calfàts ne sont plus aujourd'hui compris dans rinscription maritime, et sont assujettis au tirage au sort. L'exposé des motifs insistait sur ce fait que, pour les ouvriers résidant, non plus dans les ports de guerre, mais dans les ports de commerce, l'immatriculation était une des^ charges les plus lourdes ; la crainte des appels arrêtant le développement de la population ouvrière , il était indispensable de donner des garanties sérieuses aux constructeurs de navires qui, désormais, n'auraient plus à redouter des chômages imposés, en quelque sorte, par l'administration de la marine. Le gouvernement revenait à l'idée de créer des compagnies d'ouvriers militaires, idée préconisée par la commission parlementaire de 1849. — Le règlement de 186d dispense de l'inscription maritime certaines classes d'individus qu'elle eût pu atteindre à la rigueur ; l'art. 38 mentionne : P les propriétaires de yachts et de bateaux de plaisance ; 2^ les propriétaires de bateaux et chalands, servant uniquement à l'exploitation de pro^^ priétés rurales, fabriques» usines, ou biens de toute nature situés dans les Ues et sur les rives des fleuves et rivières, dans leur partie maritime, et même en dehors des embouchures, lorsque des arrêtés spéciaux des préfets maritimes ont étendu l'exception à ce dernier cas ; 3^ les hommes employés sur les yachts, bateaux et chalands ci-dessus désignés • — Quant aux marins qui naviguent sur les fleuves et sur
les lacs, la loi des 31 décembre 1790-7 janyier 1791 les avait», pour la première fois, assimilés aux inscrits maritimes. Le décret de brumaire revient, au contraire, à Tancienne législation, et les exempte de tout service sur les bâtiments de guerre. « Nous ne voyons pas, disait le rapport de là commission, qu*on doive comprendre dans l'inscription ceux qui font la pêche ou la navigation dans les lacs, étangs, rivières, en deçà des limites indiquées. Lais- * sons ces citoyens à leurs travaux ; un tel déplacement, toujours onéreux, contrarie leurs goûts, leurs habitudes. On ne peut se dissimuler que leur profession n*a qu un rapport fort éloigné avec ce qu'on doit appeler l'homme de mer ; d'ailleurs n'est-il pas dangereux d'arrêter les moyens de circulation dans les canaux vivifiants qui doivent porter l'abondance du Nord au Sud, de l'Est à l'Ouest de la France ? Etendons, au contraire, encourageons la navigation intérieure, et gardons-nous de la sacrifier à un avantage presque nul pour la marine, n
65. Les art. 3 et suiv. de la loi de brumaire distinguent deux sortes d'inscription : 1® inscription provisoire comprenant les mousses, c'est-à-dire les individus âgés de. dix à seize ans ; les novices^ c'est-à-dire les majeurs de seize ans qui ne réunissent pas les conditions d'âge et de navigation exigées pour être inscrits définitivement. Les dispositions de la loi de brumaire se trouvent ici légèrement modifiées par le décret du 23 mars 1852 : Les individus qui requièrent leur inscription provisoire doivent se présenter au commissaire et à l'administrateur de l'inscription maritime du quartier ou sous-quartier de leur résidence , munis de leur acte de naissance ou de toute autre pièce en tenant lieu. En cas de minorité, le commissaire ou l'administrateurde l'inscription maritime exigera la présence ou le consentement de leur père, mère ou tuteur, et, à défaut, la présence ou le consentement du juge de paix (art. 374 et
45Ô C. N.). 2^ Inscription définitive, comprenant tout citoyen âgé de plus de dix-huit ans révolus et de moins de cinquante ans, qui fait de la navigation ou de la pêche sa profession habituelle. — D'après Tart. 5 de la loi de brumaire, ne peuvent être compris dans Tinscription que les marins remplissant Tune des conditions suivantes : avoir fait deux voyages de long cours ; avoir fait la navigation pendant dixhuit mois ; avoir fait la petite pêche pendant deux ans ; avoir servi pendant deux ans en qualité d'apprenti marin. Le ma- .rin susceptible d'être inscrit devra se présenter, accompagné de son père ou de deux de ses plus proches parents ou voi-' sins, au bureau de Tinscription de son quartier, oùilliri sera donné connaissance des lois et règlements qui déterminent lesobligations et les droits des citoyens inscrits. — L'art. 193 du décret du 5 juin 1856 s'occupe spécialement des inscrits provisoires qui sont au service en qualité de novices ; dès qu'ils remplissent les conditions légales, ils doivent être mis en demeure de se prononcer sur la question de savoir si , oui ou non, ils entendent continuer la navigation. En cas de réponse affirmative, le conseil d'administration de la division du bâtiment dresse un acte de cette déclaration , lequel est signé par l'intéressé. Une expédition dudit acte demeure annexée au rôle d'équipage, sur lequel une apostille énonce le passage du novice au grade de matelot ; une autre expédition est transmise par la plus prochaine occasion et par l'intermédiaire du commissaire aux armements, au commissaire du quartier où le novice avait été enregistré, pour servir à son inscription définitive sur les matricules des gens de mer, à la date de ces déclarations. L'article 150 du même décret règle la position des marins provenant du recrutement ou de l'inscription volontaire, et qui, après leur libération du service, veulent continuer la navigation ou la pêche maritime-; leur déclaration doit être signée d'eux ou, s'ils ne savent signer, mention en eàt faite
et signée en leur présence par le commissaire dii quartier où ils sont immatriculés. L'ordonnance de 1784 supposait déjà le cas où des marins auraient négligé de faire les dé« clarations prescrites par la loi et décidait qulls seraient inscrits d'office. L'art. 6 de la loi de brumaire porte également : « Celui qui ayant atteint l'âge et rempli une des condi^ lions exigées par l'article précédent continue la navigation ou la pêche sans se faire inscrire au bureau de son quartier, ainsi qu'il est prescrit, sera compris dans l'inscription maritime, étant censé y avoir consenti par le fait seul qu'il continue à naviguer. » Nous nous bornerons à faire remarquer qu'aucune sanction pénale n'est prononcée contre le marin qui aura négligé la déclaration prescrite par la loi et aura ainsi cherché à se soustraire aux exigences du service public.
66. L'inscrit maritime peut renoncer à la pêche ou à là navigation : par le fait seul de cette renonciation, et un an après qu'elle aura été faite devant les autorités compétentes , il cesse de faire partie de l'inscription maritime et doit être rayé des matricules (Loi du 3 brum. ,an IV, art. 25). Désormais il se trouve libre de tout engagement envers l'Etat; toutefois, s'il appartenait au contingent d'une classe non encore libérée du service militaire, il se trouverait assimilé aux jeunes soldats de cette classe affectés au service de l'armée de mer ; ce qui résulte de la circulaire ministérielle du 27 septembre 1841. Les art. 45 et 46 du règlement de 1866 règlent les détails des renonciations; les inscrits qui ne sont pas en activité de service, sont tenus de déclarer leur intention au commissaire de l'inscription maritime de leur quartier ; cette déclaration est consignée sur la matricule par le commissaire lui même, en présence du renonciataire. Les marins en activité de service doivent se présenter devant le conseil d'administration du bâtiment sur lequel ils sont embarqués, ou devant le conseil d'administration de la division où ils se trouvent ; la renonciation
est aussitôt consignée sur les livrets des marins et sur le rôle d*équipage du bâtiment ou de la division ; les déclarations sont transmises aux commissaires des quartiers respectif afin que les hommes qui les ont faites soient compris dans les états généraux à adresser au ministre. Suivant Fordonnance du 31 octobre 1784 (Tit. X, art. 15), les mousses ou novices sont immédiatenflent congédiés sans autre formalité du jour où leur déclaration sera parvenue au quartier ; ils n'ont qu'à demander leur radiation pour qu'elle leur soit accordée sur le champ. A l'expiration du délai d'un an fixé par la loi, les renonciataires embarqués sur un bâtiment de l'Etat présent dans un port ou sur une rade de France, sont congédiés ; leur renonciation est mentionnée sur leur feuille de route, ils sont rayés de la matricule de leur qna^ tier et reçoivent un certificat de radiation. Quant aux renonciataires embarqués sur des bâtiments en cours de voyage, la ciculaire du 18 mars 1864, décide qu'ils ne se-
ront congédiés qu'autant que les circonstances le permettront. L'art. 26 de la loi de Brumaire dispose, à un dernier point de vue, que les marins renonciataires se déterminant à reprendre la navigation ou la pêche, seront rétablis sur les matricules dans la même situation qu'ils avaient lors de leur radiation et conserveront le bénéfice de leurs services antérieurs ; nous ajouterons, avec l'ordonnance de 1784, qu'en tous les cas, la renonciation du marin serait de piano considérée comme nulle et non avenue si après l'avoir faite, le renonciataire continuait à se livrer à la navigation ou à la pêche.
67. Des instructions spéciales du ministère de la marine, résumées en grande partie par le règlement de 1866, déterminent la manière dont sont tenues les matricules de l'inscription maritime. Ces matricules sont au nombre de six : 1^ Matricule des inscrits provisoires. 2® Matricule des inscrits définitifs ; d'après une circulaire du 26 avril
1849, les marins du recrutement ou les engagés volontaires renvoyés dans leurs foyers par anticipation qui veulent se ËTrer, soit à la navigation sur les bâtiment du commerce, soit à la pêche, doivent être portés pour mémoire sur cette matricule jusqu'à Tépoque de leur congédiement. 3^ Matricule des maîtres au cabotage. 4^ Matricule des cajntaines au long cours. 5^ Matricule des pQotes et aspirants pilotes. 6^ Matricule des hors de service, comprenant les officiers mariniers, matelots et novices ayant cinquante ans révolas on se trouvant dans un état d'invalidité constaté. Les mutations qui s opèrent dans le personnel de chaque quartier sont consignées successivement et par ordre de date sur les matricules, soit d'après les rôles d'armement ou de désarmement, soit d'après les états fournis par les maires pour les mouvements survenus dans l'état civil de leurs communes respectives. Les mutations opérées en dehors du quartier, sont portées à la connaissance des commissaires et administrateurs de l'inscription maritime : 1^ pour les iiommesaa service, par le renvoi qui doit leur être fait d'une expédition des rôles de levée indiquant la date de l'arrivée des marins et leur destination ; par les états de mouvements que fournissent les divisions étales commissaires d'armement ; par les extraits des procès-verbaux et états d'avancement ; par les jugements on extraits des condanmations prononcées par les conseils de justice, conseils de guerre et tribonaux maritimes ; enfin, pour les hommes congédiés par les congés et autres tildes dont ils sont porteurs ; 2^ pour les honmies embarqués au conunerce qui sont munis d'un titre de congé, par un avis du commissaire de l'inscription I maritime qui procède à l'embarquement ; — pour ceux qui ne [ sont pas pourvus de ce titre par le renvoi après apostille de [ papiers dont ils sont porteurs, ou par les extraits des jugements de condamnation prononcés par les tribunaux maritimes commerciaux et notifiés par les présidents. Des me-
sures etceptioDnellôs sont prises vis à yis des absepts sans nouvelles ; chaque année, les commissaires de Tinscription maritime dressent un état des marins dont la disparition par suite de sinistres de mer a été constatée, ou dont on na \ pas eu de nouvelles depuis deux années ; les individus ] compris dans cet état sont rayés des matricules, mais j à titre provisoire seulement, de manière à y être réinscrits • immédiatement s'ils viennent à reparaître : du reste, le rè- :^ glement de 1866 enjoint aux commissaires de Tinscription j de faire toutes les démarches nécessaires pour connaître le \ sort des marins avant de les porter sur ledit état, et de con- -" server avec soin les pièces relatives à ces démarches, afia . de pouvoir les produire à toute réquisition.
68. Le titre II du décret du 22 octobre 1863 règle Tappel des inscrits maritimes au service de la flotte. Nous trouvons d'abord dans Tart. 7 que tout marin inscrit doit être appelé au service lorsqu'il a atteint l'âge de vingt ans révolus. A moins d'empêchements dont il doit justifier, il est tenu de se présenter devant un commissaire de l'inscription maritime dans le mois pendant lequel il a accompli sa vingtième année ou dans le mois qui suivra son retour en France, s'il a accompli cet âge en pays étranger. L'article continuait en disant que le marin serait immédiatement levé, dirigé sur un port chef-lieu et incorporé à la division ; cette disposition a été modifiée par le décret postérieur du 27 fé- • vrier 1866 : le marin n'est plus levé que si lès besoins du service l'exigent ; dans le cas contraire, il reçoit du commissaire de l'inscription maritime un certificat contenant la date de sa 'déclaration, et en même temps, il lui est accordé un congé renouvelable qui lui permet de se livrer à la pêche et à toute espèce de navigation. Le service devient obligatoire pour le marin appelé, à dater des 1®^ janvier, P^ avril, 1®"^ juillet et P"^ octobre qui suivent l'arrivée au port. — Le marin peut devancer l'époque légale où il sera appelé sor
es bâtiments de la flotte ; il sufiit qu'il soit âgé de plus de 18 ans et reconnu apte à un bon service ; le décret de 1866 exige, en outre, qu'il satisfasse à certaines conditions de fcdlle. — L'art. 8 du décret de 1863 porte qu'après six années révolues depuis le jour de son incorporation, tout marin inscrit ne peut plus être requis pour le service de la lotte qu'en cas d'armements extraordinaires et en vertu d'un décret impérial : en un mot, l'Etat renonce à ces secondes levées si fatales au commerce maritime. — Le service à bord des bâtiments de la flotte est divisé en deux périodes de trois années ; durant la seconde période, ceux des marins qui n'ont pas reçu de congé ont droit à une haute paye de 0,20 par jour: au bout de six ans, ils se trouvent congédiés ée droit et reçoivent un certificat énonçant qu'ils ont satisfit à l'appel et constatant la manière dont ils ont sefvi. Quant aux marins qui, pendant l'une ou l'autre des deux périodes, ont reçu un congé sans solde, ils sont libres de se Kvper à toute espèce de navigation. Le temps passé dans cette situation est compté comme service à l'Etat pour ceux ientre eux qui, au moment de la délivrance de ces congés, s'engagent à ne naviguer qu'au cabotage ou à la petite pêche pendant la durée desdits congés. Si ces marins viennent postérieurement à renoncer aux congés qui leur ont été déKvrés, ils auront droit à la haute paye à dater du jour où ils compteront trois ans de service ; ils pourront en outre obtenir un congé temporaire de deux mois avec solde (art. 17 et 18). L'art. 12 du décret contient la sanction de toutes les formalités que nous venons d'énumérer ; tout Diariû qui n'aurait pas satisfait anx prescriptions légales en ce qui touche les appels se trouve déchu du bénéfice des *rt. 17 et 18 : il n'aura droit dans aucun cas, ni aux congés, ni à la haute paie mentionnée par ce dernier article.
69. Les inscrits maritimes ne sont dispensés du service îue dans deux cas exceptionnels : P SHls se font rempla-
ceVy c'est là la principale innoyation du décret de 1863 ; l6 ministère de la marine cédait devant le vœu unanime des populations du littoral ; mais, en même temps, il circonscrivait cette mesure dans les limites où elle pouvait être logiquement admise, en exigeant des remplaçants certaines conditions d*àge et de service. Conformément aux art 11 à 13 de ce décret, modifiés en 1866, le remplaçant doit : 1^ être libre de tout service public ou, &1I est inscrit maritime, avoir accompli les six années de service réglementaire; 2^ avoir la taille d'au moins 1 mètre 56 ; 3^ avoir déjà seni dans les équipages de la flotte au moins pendant quatre m comme engagé novice ou en avoir été congédié à tout antre titre ; 4® avoir moins de trente-cinq ans ; 5^ être congédié par l'autorité maritime. Les actes de remplacement sont reçus par les commissaires de rinscription maritime ; mais ces actes ne deviennent définitifs qu'après l'admission du remplaçant à la division. Le remplacé est, pour le cas de désertion, responsable du remplaçant pendant un an à compter de la date de l'acte de remplacement : cette responsabilité cesse si le remplaçant meurt au service, ou si, aii cas de désertion, il est arrêté pendant Tannée. Ces dispositions sont identiques à celles qui avaient été [consacrées pour le recrutement dans l'armée de terre par l'art. 21 de la loi du 21 mars 1832. — 2® S'ils ont obtenu un sursis de levée: ces sursis correspondent aux exemptions admises ei;i matière de recrutement militaire. L'art. 9 indique comme ayant droit à un sursis l'aîné d'orphelins de père et de mère ; le marin . ayant un frère au service par suite d'appel : le sursis, dans cette hypothèse, est accordé dans la même famille autant de fois que les mêmes droits s'y reproduisent ; le fils unique ou l'aîné des fils ou, à défaut de fils et de gendre, le petit-fils unique ou l'aîné des petits-fils d'une femme actuellement veuve, ou d'un père aveugle ou entré dans sa soixante-dixième année. Dans le cas ci-dessus, le frère puin^
obtient le sursis si le frère aîné est aveugle 6u atteint de toute autre infirmité qui le rende impotent. Le sursis peut en optre être demandé dans certains cas exceptionnels qui sont laissés à la disposition de Tadministration supérieure . mais suivant Tart. 10, ces sursis ne seront jamais accordés que par une décision ministérielle intervenant sur la proposition motivée des préfets maritimes ou des chefs de service de là marine : sauf les cas d urgence, les inscrits pour lesquels ces sursis sont réclamés doivent être mis en route et attendre la décision ministérielle au chef-lieu de la division. — Si les causes qui ont motivé le sursis subsistent pen- . dant les six années que Tinscrit devait passer sur les bâtiments de TEtat, il est réputé avoir entièrement satisfait aux obligations résultant du service. Si ces causes venaient à cesser, il serait tenu d'en faire la déclaration au commissaire de l'inscription maritime ; et si cette cessation avait eu Ueu deux ans avant le congédiement de la classe à laquelle il appartient, il pourrait être appelé au service pour un temps égal à celui qui reste encore à faire à cette classe (art. 11).
70. Le décret de 1863 ouvre une large porte aux engagements volontaires. « Sans doute, disait le rapport de M. le ministre de la marine, mieux vaut pour le service des hommes tout formés que des hommes qui ont à apprendre le métier de la mer; mais, lorsque des jeunes gens demandent à suivre une. vocation, lorsqu'ils se présentent de bonne volonté, il ne peut qu'être profitable au développement de notre population maritime de les accueillir, de les encourager même, dut leur instruction coûter un peu de temps, n Le titre P' du décret distingue deux sortes d'engagés volontaires : P Novices, Tout individu âgé de seize ans et de moins de vingt et un ans accomplis peut, s'il est
reconnu propre au service, être admis à contracter nn en gagement de novice : la durée de cet engagement est d quatre années. Sont admis de préférence : P Les jeune§ geni provenant des services de la marine; 2® les jeunes geni ayant navigué pendant six mois au moins soit comme mousses, soit comme novices à bord des bâtiments de commerce ou des bateaux de pêche (art. P'). Le novice âgé de dixhuit ans est, au bout d un an d*embarquement, assimilé d( plein droit aux matelots de troisième classe, sans toutefoii être considéré comme inscrit à titre définitif; Tart. 2 in fin veut en effet que, si après le temps de son engagement, i déclare renoncer à la navigation, sa radiation soit effec tuée sans délai. L'art. 3 suppose qu'un novice est appel par le sort à servir dans l'armée : il est dès lors placé dan la même position que les jeunes soldats de sa classe affecta au service de la flotte ; d'un autre côté^ le décret lui donn le moyen de se soustraire aux inconvénients de cette situ fi tio^ : il peut, avant le tirage au sort, se faire porter à titr définitif sur les matricules de l'inscription : dès lors il e^ censé avoir satisfait à l'appel et bénéficie en conséquenc du privilège établi par l'art. 14 de la loi du 21 mai 183S 2® Apprentis marins. Tout individu âgé de plus de seize an et de moins de vingt- trois ans accomplis peut, s'il est reconn. propre au service, contracter à ce titre un engagement à sept ans pour servir dans la marine; au bout d'une anné et s'il a atteint dix-huit ans révolus, il est porté à la troî sième classe des matelots (art. 4). L'art.' 5 indique les for malités que doivent remplir les engagés volontaires : les en gagements à titre de novice sont reçus par les commissaire/ de l'inscription, dans les quartiers maritimes et par les intendants maritimes dans les villes de Tintérieur. Les engagements à titre d'apprenti marin sont contractés par- devant les maires des chefs-lieux de canton, avec le concours des commandants de dépôts de recrutement dans les villes de
rîntérîeur, avec le concours des commissaires de Finscription dans les quartiers maritimes. Enfin l'art. 8 prescrivait la formation de compagnies de novices et d'apprentis marins dans les divisions des ports que désignerait le ministère de la marine ; les novices et apprentis marins ne pouvaient recevoir de destination à la mer qu'après avoir acquis dans ces compagnies l'instruction pratique nécessaire pour servir utilement à bord des bâtiments armés. Le décret de 1866 est venu laisser une plus grande part à l'initiative ministérielle : un simple arrêté détermine l'instruction que recevront les apprentis marins et les novices, ainsi que les conditions dans lesquelles ils seront placés soit à la terre, soit à bord avant d'être embarqués sur les bâtiments armés. Ceux d'entre eux qui auront été jugés impropres au service de la mer seront renvoyés dans leurs foyers avec un acte constatant qu'ils sont libérés de leur engagement, à moins qu'ils ne fassent partie d'un contingent du recrutement, auquel cas ils seront mis à la disposition du ministère de la guerre.
71. Un chapitre spécial du décret de 1863 est consacré aux réengagements et admissions, aux primes et aux congés qui en sont la conséquence. Tout d'abord l'art. 16 traite des novices qui, parvenus à l'époque où ils auraient droit à leur congédiement, demandent à rester au service de l'Etat ; ils sont admis à contracter l'engagement de compléter six années de service, à compter du jour où ils touchent la solde de matelots ou à souscrire un engagement de sept ans ; il leur est alloué, dès lors, une prime journalière de 25 cent., dont la première annuité leur est payée de suite. Cet enga« gement, dit la circulaire du 9 mai 1866, n'est définitivement accepté que lorsque le marin a été jugé apte à faire un bon service par une commission spéciale, dont la composition [ est déterminée par un arrêté ministériel et qui est formée dans chacune des divisions des cinq ports militaires, ou, s'il I. 9
en est besoin, dans les chefs-lieux des sous -arrondissements maritimes. On s'occupe ensuite des inscrits maritimes qui, àVexpiration de leur sixième année de service, demandent leur réadmission dans les cadres de Tarmée de mer: sauf le cas où ils serviraient à titre de remplaçants, ils bénéficient d'une prime journalière (50 cent, pour les quartiers-maîtres, 40 cent, pour les hommes non brevetés), et dont la première annuité est immédiatement exigible. En outre, ils peuvent obtenir un congé temporaire de deux mois, avec demi-solde ; des frais de route leur sont alloués pour se rendre dans leurs foyers et en revenir. Ces réengagements sont assimilés aux engagements contractés par tes novices, en ce sens qu'ils n'ont jamais lieu en cours de campagne ou. dans les quartiers d'inscription, qu'à titre provisoire; ils n^ deviennent définitifs qu'à partir du jour où l'aptitude de l'inscrit maritime à continuer son service aura été constatée pa^ la commission d'examen ; d'un autre côté, la décision dai cette commission aura efiet rétroactif, et le réengagemen datera du jour où le marin aura été reçu à titre provisoire Enfin, le ministre de la marine peut limiter les choix d cette commission, en fixant à l'avance le nombre des marin— qui seront admis, soit à l'engagement, soit au réengage ment. Aucune difliculté ne s'élève sur ces points si nett( ment précisés dans les art. 21 à 24 du décret de 1866.
72. Les contingents levés annuellement pour le service militaire ne contribuent que pour une portion minime a^ ^ recrutement des équipages de la flotte ; aussi nous contei terons-nous de transcrire l'art. 104 du règlement génén de 1866, qui résume sur ce point la plupart des instruction». ^ émanées du ministère de la guerre : « Le nombre des jeun^* soldats à affecter à l'armée de mer est annuellement déte^**' miné par le ministre de la marine et des colonies et mis ^ sa disposition par le ministre de la guerre. Les hommes (3^ cette provenance sont fournis par les cantons littoraux, pro^
portîonnellement à la force de leur contingent, ou, à leur défaut, par les cantons limitrophes. Ils doivent n'être pas âgés de plus de 23 ans, et avoir au moins la taille de 1 m. 620. Un sixième d'entre eux doit avoir au moins la taille de l m. 700 pour le canonnage. »»
Avantages assurés aux gens de mer par les lois et règlements
spéciaux.
73. Les gens de mer, appelés par rinscription maritime à servir sur les bâtiments de TEtat, se trouvent par ce fait même dispensés de tout service public. Art. 7 de la loi du 3 brumaire an IV : " Tout citoyen français, compris dans l'inscription maritime, est dispensé de tout service public autre que ceux de larmée navale, des arsenaux de la marine et de la garde nationale dans larrondissement de son quartier. ^ En conséquence, l'art. 14 de la loi du 21 mars 1832 considère comme ayant satisfait aux appels pour le recrutement de l'armée, et comme devant être comptés en déduction du contingent à former les jeunes marins portés sur les matricules et qui se trouveraient appelés par leur numéro à faire partie d'un contingent ; on leur assimilait, conformément au système de la loi de brumaire, les ouvriers niaritimes immatriculés ; nous rappelons que cette disposition a été abrogée par la loi du 4 juin 1864, et que les ouvriers maritimes sont désormais soumis aux charges du recrutement ; nous avons vu qu'ils se trouvaient assimilés aux • jeunes soldats de leur classe affectés au service de l'armée <îe mer. De même, dispense expresse du service de la garde i^ationale mobile , formellement reconnue par la loi du 1®^ février 1868 ; quant au service de la garde nationale sédentaire, les marins rentrent dans le droit commun ; lors-
qu'ils ne sont plus en activité de service, c'est-à-dire lorsqulls ont achevé les six années qu'ils doivent passer réglementairement à bord des bâtiments de TEtat, ils peuvent être appelés à faire partie de la garde nationale dans les communes où elle est organisée conformément à Tart. 3 du décret du 11 janvier 1852. Encore des décisions ministérielles sont-elles venues postérieurement à la loi de brumaire, diminuer les charges que ce service pouvait faire peser sur les inscrits maritimes ; ainsi, d après une circulaire du 14 décembre 1816, ils en sont dispensés lorsqu'ils sont embarqués sur les bâtiments du commerce ou les bateaux de pêche. Une seconde circulaire, en date du 5 octobre 1848, décide qu'ils ne pourront être mobilisés avec les gardes nationales sédentaires lorsqu'elles sortent de leur quartier. . De plus, les marins se trouvent pendant un certain temps dégrevés de toute réquisition, relativement au logement des troupes ; l'art. 1 de la déclaration du 21 mars 1778 porte : «• Nos officiers mariniers, matelots et autres gens de mer classés jouiront, pendant qu'ils seront employés à notre service et à notre solde, soit sur nos vaisseaux, soit sur nos arsenaux et pendant quatre mois, après la cessation dudit (Service, de l'exemption du logement des gens de guerre. *» Les exemptions de service militaire peuvent dans certains cas, s'étendre aux frères non marins des inscrits maritimes ; l'inscrit maritime est traité comme militaire en activité de service et, dès lors, son frère appelé au service peut invoquer la disposition de l'art. 13, 6*^ et 7^ de la loi du 21 mars 1832. D'après les instructions du ministre de la guerre, les marins confèrent ce bénéfice à leurs frères dans quatre hypothèses : P Lorsqu'ils ont été déduits à titre d'inscrits mari- ^^ times du contingent de leur classe, mais seulement pendant le- temps qui s'écoule depuis le jour où ils ont été déduits du contingent jusqu'à celui de la libération de la classe à laquelle ils appartiennent ; 2^ Lorsque, sans même avoir été
déduits da contingent de lear classe, ils sont embarqués sur un bâtiment de TEtat en temps de guerre ; 3° Lorsque, déduits ou non déduits du contingent de leur classe, inscrits à titre provisoire ou à titre définitif, ils sont décédés en activité de service ; 4° Lorsqu'ils ont été réformés ou admis à la retraite soit pour blessures reçues dans un service commandé, soit pour infirmités contractées dans Tarmée de mer.
74. La déclaration du 21 mars 1778 énumêrait la plupart des charges et services publics auxquels les gens de mer ne pouvaient être assujettis. En première ligne, l'art. 2 portait qu'ils ne pourraient être commandés pour les réparations, entretiens et constructions des chemins publics ou Ticinaux dans les provinces où ils seraient domiciliés, ni pour autre ouvrage de même nature. Exception était faite, par l'art. 3, vis-à-vis des officiers mariniers ou matelots qui feraient trafic, tiendraient boutique, ou exploiteraient le bien d'autrui. Aucune disposition postérieure n'a dérogé à ce texte ; aujourd'hui encore, les marins en activité de service ne sont point soumis aux prestations en nature pour* l'entretieû des chemins vicinaux dans la commune où ils sont domiciliés ; ils jouissent d'un droit analogue à celui que la loi du 21 mai 1836 confère aux militaires de l'armée déterre. Nous avons à peine besoin d'ajouter que les inscrits maritimes qui ne pourraient être considérés comme étant actuellement en activité de service, ne bénéficieront à aucun point de vue de ces art. 2 et 3 ; la jurisprudence a formellement reconnu qu'un marin ne doit pas être exempté des prestations, par ce seul motif qu'il figure sur les listes de luiscription maritime (Conseil d'Etat, 7 avril 186fL Lebon, 66, 318 — ibid.,27 février 1867. Lebon, 67, 218.) D'après l'art. 6, les gens de mer nommés tuteurs ou curateurs avant d'être appelés au service, devaient être déchargés desdites tutelles ou curatelles, et il était nommé sur s^vis
de parents un autre tuteur ou curateur en leur lieu et place, suivant la formule accoutumée. Cette exemption a été maintenue par l'art. 428 C. N., aux termes duquel les militaires peuvent se faire excuser de toute tutelle, curatelle ou conseil ie famille. L'art. 7 consacrait en leur faveur un privilège important ; pendant le temps de leur service, les gens de mer devaient jouir de la surséance et suspensions de toute poursuite dans leurs procès et différends civils, de toute contrainte en leur personne et biens, sans qu'ils fussent obligés d'obtenir des lettres de relief ; la déclaration de 1778 ne faisait qu'appliquer un des principes de notre ancien droit constaté par Pothier (Prescr., n° 23), à savoir que «• le temps de la prescription ne court pas contre le «• propriétaire pendant qu'il est absent pour le service de « l'Etat, s'il n'y a personne chargé de ses affaires. »» Les gens de mer ne figurent pas parmi les personnes en faveur desquelles le» art. 2252 et sq. C. N. déclarent la prescription interrompue ; nous en concluons , conformément à l'art. 2251, qu'ils se trouvent, dans Tétat actuel de notre législation, soumis à l'application des règles ordinaires. Les art. 4 et 5 contiennent une série de dispositions dont la plupart n'ont plus pour nous qu'un intérêt historique ; ainsi, interdiction aux gens de mer d*être nommés collecteurs des tailles ou de l'impôt du sel ; d'être séquestres ou administrateurs de biens ecclésiastiques, etc., etc. Tout ce que nous retiendrons de cette énumération, c'est qu'actuellement les marins en activité de service ne pourraient ni accepter aucune charge municipale, ni faire partie d'un conseil de fabrique, ni devenir administrateurs soit des hospices, soit des bureaux de bienfaisance ; ce ne sont là, au surplus, que des questions d'un intérêt secondaire et sur lesquels nous ne croyons pas devoir insister plus longuement.
73é En temps de paix, les inscrits maritimes sont admis
à suivre gratuitement les cours d'hydrographie ; Fart. 14 de Tord, du 8 août 1825 ne fait que confirmer les dispositions de lord, de 1681. En temps de guerre, ils ont droit à une part proportionnelle dans le produit des prises faites par l'équipage auquel ils appartiennent. Loi du 3 brumaire an IV, art. 36 : ««Le produit net des prises faites par les bâtiments de la République appartiendra aux équipages preneurs et sera réparti suivant le règlement. ♦» L'art. 9 de l'arrêté du 9 ventôse an IX, qui fixe cette répartition, attribue le tiers de la prise aux officiers et à Fétat-major, et les deux tiers restants aux équipages. — Les salaires et parts de prises des marins sont insaisissables ; une ordonnance du 1^' novembre •1745 interdisait à tous particuliers et habitants des villes maritimes, qui se prétendaient créanciers des matelots, de former, à raison desdites créances, aucune action ni demande sur le produit de la solde que les matelots auraient gagnée sur les bâtiments marchands. Suivant Merlin (Quest. de droit, V^ gens de mer, § 7), cette ordonnance n ayant jamais été enregistrée en Parlement, n'aurait point eu force exécutoire ; cette objection n'a plus Reportée depuis le décret-loi du 24 mars 1852, qui range ses dispositions parmi les règles d'ordre public, auxquelles les marins ne peuvent déroger conventionnellement. Le principe d'insaisissabilité n'a reçu depuis que quelques rares exceptions ; d'après l'art. 37 du règlement du lOjuillet 1816, les parts de prises des marins, comme leurs salaires, sont saisissables pour dettes contractées par eux ou leurs familles à titre de loyers, substances et vêtements, et ce, du consentement du commissaire des classes, qui en aura fait préalablement apostille sur les matricules des gens de mer. — Ksposition analogue dans les art. 250 à 252 du décret du Haoût 1856, en ce qui touche les dettes alimentaires résultant des art. 203, 205, 214C. N. Hors ces hypothèses extraordinaires, l'ordonnance de 1745 doit s'appliquer dans toute sa
rigueur, quelle que soit la cause et la nature de la créance alléguée. Elle peut, ayons-nous vu plus haut, être invoquée contre tous habitants des villes maritimes : d'après Topinion commune, on. doit considérer comme habitant une ville maritime, toute personne habitant une localité située dans un arrondissement maritime, que celte localité soit ou non riveraine de la mer (Civ. Cass., 27 déc. 1854. Dev. 55, 1, 288). Elle déclare insaisissables toutes les parts de prise et tous les salaires des matelots, c'est-à-dire tous les bénéfices qu'ils auront recueillis dans la navigation ou la pêche maritime, que leur engagement ait eu lieu au mois ou à la part. Nous dirons encore que cette însaisissabilité est absolue, qu'elle survit au décès du marin, qu'elle survit même à sa désertion ; un créancier ne pourrait avoir un droit quelconque sur les salaires du marin déserteur, qui sont attribués à la caisse des Invalides (Civ. Rej., 1866. Dev. 66, 1, 331). Une question plus délicate est celle de savoir si le bénéfice de l'ordonnance de 1745 est réservé aux matelots proprement dits, ou bien à toute personne vivant de la navigation maritime, quels que soient son rang et ses fonctions ; la difiîculté se présente notamment vis-à-vis des oflSciers et des pilotes-côtiers. D'après une jurisprudence bien constante, qui peut s'appuyer en outre sur l'opinion de Merlin (Quest. de Dr. loc. cit.), les salaires des officiers et des pilotes répondent des dettes par eux contractées (Req. Rej., 11 vent, an IX. Dev. C. N., 1, 1, 430; Aix, 3 juin 1829. Dev. C. N., 9,2,279; Rouen, 25 mars 1859. Dev., 60,2, 135). Tous ces arrêts se fondent sur cette considération, que les privilèges sont de droit étroit ; or, l'ordonnance n'a parlé que des matelot? proprement dits et non des personnes appartenant à un autre titre à l'équipage. Ajoutons que l'intitulé même de Tordonnance ne nous paraît laisser place à aucun doute ; il annonce deux séries de dispositions relatives les unes à « tous officiers mariniers et
gens des équipages, »» les autres spéciales aux <* matelots •». L antithèse est frappante et nous indique nettement la véritable pensée du législateur.
76. Un des privilèges les plus importants des gens de mer, qu'ils soient ou non cojMpris dans Finscription maritime, est de pouvoir exiger leur rapatriement, au cas où ils seraient délaissés, soit à 1 étranger, soit dans les possessions françaises d'outre-mer. Cette obligation incombe à l'armateur, comme conséquence du contrat intervenu entre lui et les matelots, et de l'embarquement qui a eu lieu ; conséquence tellement nécessaire, que le décret-loi du 4 mars 1852 interdit aux matelots dy déroger convention- Bellement : si l'armateur ne pourvoit pas lui-même au rapatriement, l'Etat doit se substituer à lui, sauf à exiger plus tard le remboursement des sommes qu'il aura- avancées. Un arrêté du 5 germinal an XII et un décret du 7 avril 1860 ont réglementé cette matière en résumant une série de textes législatifs pour la plupart antérieurs à la Révolution. Tout d'abord, dans quels cas les frais de rapatriement devront-ils incomber à la charge de l'armateur? L'art. 253, C. Co. nous parle d'un voyage commencé , qui aura été rompu par le fait des armateurs, officiers ou capitaines ; c'est l'application la plus logique et la plus naturelle au principe que nous avons posé plus haut. En sens inverse, il est possible que l'engagement soit rompu par le fait même du matelot, art. 2 de l'arrêté du 5 germinal an XII : « La conduite sera pareillement payée auxdits gens de mer qui seront débarqués pendant le cours des voyages, par ordre des commissaires des relations commerciales , et autres agents établis par le gouvernement dans les pays étrangers, ou des officiers d'administration préposés à l'inscription maritime dans les ports de la République, pour faire i cesser les troubles que leur présence aurait occasionnés ou pourrait faire naître dans les navires, ou pour d'autres
causes particulières qui auraient fait juger ce débarquement nécessaire ; suivant les motifs qui y auront donné liea et dont il devra être fait mention sur le rôle d équipage, Tordre de débarquement statuera si la conduite sera déduite sur les gages des marins, ou si elle sera payée en sus au compte des armateurs et chargeurs. » Kart. 3 s'occupe spécialement des marins délaissés pour cause de maladie, et enjoint aux capitaines de pourvoir à la dépense que lesdits marins pourraient faire dans les hôpitaux, d'avancer une somme suffisante pour leur retour, ou pour fournir, en cas de mort, à leur sépulture. Les capitaines sont, au surplus, autorisés, à défaut de sommes suffisantes, à présent ter une caution solvable qui devra faire sa soumission anx bureaux de Tinscription maritime ou dans la chancellerie consulaire. L'art. 7 autorisait, sauf certaines restrictions, les marins naufragés à réclamer leur rapatriement aux frais de l'armateur : «« En cas de naufrage des navires, le produit des débris, agrès et apparaux, et le fret sur les ma^ chandises sauvées étant spécialement affectés aux gages des équipages, et aux frais de leur retour, les officiers mariniers, matelots et autres gens de mer, seront traités, pour la conduite dont ils auront besoin, conformément aux dispositions dn présent arrêté, tant qu'il y aura des fonds provenant desdits navires , ce qui sera exactement vérifié par les officiers ou fonctionnaires publics qui auront fait procé* der au sauvetage et réglé le compte du produit des effets sauvés. ♦» Le décret du 7 avril 1860 est venu généraliser les prescriptions du Code de Commerce et de l'arrêté de germinal. Désormais le rapatriement aura lieu aux frais de l'armateur, quelle que soit la cause qui ait motivé le délaissement du matelot; sont seuls exceptés les matelots déserteurs ou ceux qui auraient été débarqués, soit pour passer en jugement, soit pour subir une peine quelconque. Les frais de rapatriement incombent alors à la charge de l'Etat,
à moins dune décision spéciale de Tautorité compétente qui les ferait peser sur les hommes débarqués (art. 15). Nous ayons à peine besoin de faire remarquer qu'en dehors de ces deux exceptions, l'obligation au rapatriement sera toujours imposée à l'armateur, qu'il s'agisse d'un voyage ; au long cours ou d'un voyage au cabotage : » Ubi eadem \ ratio, Un idem jus. »» (Civ. Cass. 28 noyembre 1866. Dev. 67,1.37.) 77. Le rapatriement est dû par l'armateur vis à vis de ; tout marin faisant partie de l'équipage à quelque titre que ce soit; il ne pourrait y avoir de doute que si l'individu ra- : patrie était le capitaine du bâtiment, et en effet, l'art. 218 ] C. Co. accorde à l'armateur le droit de congédier sans indemnité le capitaine, lorsqu'il n'y a pas de convention contraire constatée par. écrit; or, en obligeant l'armateur : à supporter les frais de rapatriement, ne l'oblige-t-on pas par voie indirecte à payer une sorte d'indemnifé? La jurisprudence ne s'est point arrêtée à cette objection ; pour elle le rapatriement ne peut être considéré comme une indemnité; c'est, nous le répétons, une conséquence du contrat interyenu entre le capitaine et l'armateur, conséquence à laquelle ce dernier ne peut sous aucun prétexte se soustraire. (Rej. Req. 8 mars 1832. Dev. 32, 1, 256). Le mode suiyant lequel sera effectué le rapatriement des marins délaissés est minutieusement déterminé par le décret du 7 avril 1860. D'après l'art. 5, ces marins doivent être renvoyés en France par la voie de mer plutôt que par la voie déterre, par bâtiments de l'Etat plutôt que par bâtiments da commerce, par navires français plutôt que par navires étrangers ; le règlement de 1866 ajoute : par bâtiments â voiles plutôt que par bâtiments à vapeur. Us sont embarqués à titre de remplaçants, de passagers gagnant leur pas* sage ou enfin de simples passagers ; le premier mode de i^patri^ment doit être préféré au second, et le second au
— uo —
troisième. Viennent ensuite des dispositions latàilItfKg nombre de remplaçants qui peut être impoiWtiftiyd» pitaine et à la fixation des salaires alloués éyentaelleBHÉt aux remplaçants (art. 5 in fine et 6). L'art. 7 règle toit ce qui a trait aux prix du passage et aux indemnilës (jw peuvent réclamer les capitaines du commerce. « A bord dfli bâtiments de TEtat, le passage est gratuit pour les hommes provenant des navires du commerce. A bord des navires da commerce français, le prix du passage est fixé conformément au tarif de Tart. 9 ci-après, mais seulement dans la proportion ci-dessus indiquée d un rapatrié par cinquante tonneaux. Cette proportion dépassée, et elle ne doit rètrs qu'en cas d'urgence, le prix du passage est débattu de gré à gré pour les hommes embarqués en excédait. A bord des navires du commerce étranger, le prix du passage est ré|^ de gré à gré avec le capitaine du navire par l'autorité cdoniale ou consulaire. Ce prix doit être l'objet d'un contrat fait en double, dont une expédition est remise à chacune des parties contractantes. A son arrivée à destination, le capitaine français est payé par les soins de l'administration de la marine du port où il aborde sur le vu de son rôle déquipage ; le capitaine étranger est payé sur le vu du contrat dont il est porteur. Lorsque le capitaine étrange l'exige, le prix du passage peut lui ètve payé d'avance, soit en totalité. Le prix du passage doit être réglé au point dedépart du navire, et dans aucun cas, le soin de le stipuler n'est laissé à 1 administration du port d'arrivée. •> Les capitaines au long cours sont assimilés quant au traitement, aux officiers de la marine impériale : abord des bâtiments de l'Etat, ils sont admis â la table de l'état major ; à bord des navires du commerce, ils sont admis à la table du capitaine. Le décret ne s'explique pas sur le cas où le rapatriement aurait lieu par la voie de paquebots afiectés à des transports périodiques de voyageurs ; â quelle classe de passa-
assimilés, soit les matelots, soit les ofiSciers des
! commerce ? Une jurisprudence, que nous ap-
sans réserve, accorde toute latitude au con-
lagent chargé de discuter les conditions du
libre à lui de faire rentrer les gens de mer râpatelle ou telle catégorie et d'apprécier la position ir être donnée à bord. (Bordeaux, 31 juillet 1865. , 159).
re le rapatriement, les matelots ont droit à la 3 retour, cest-à-dire à une indemnité de route ndre dans leurs quartiers du port de France où débarqués. L'art. 11 du décret du 7 avril 1860 onçu ** Les gens de mer naviguant pour le ont droit à une indemnité de route pour se ns leurs quartiers, s'ils ne sont pas ramenés 't d armement du navire à bord duquel ils étaient . Les gens de mer débarqués hors de France et t ceux qui ont été embarqués en cours de voyage xiger l'indemnité de route pour regagner leurs lors même qu'ils sont ramenés au port d*armeavire. Les chirurgiens, subrécargues, cuisiniers, is et autres personnes ou agents non inscrits, foide l'équipage d'un navire du commerce ont droit emnité de route si le navire ne les ramène pas armement, ou s'ils sont débarqués en cours de ir une cause indépendante de leur volonté. » l'art. 9 accordant cette indemnité de conduite is rapatriés par la voie de terre. «• Quand le !nt des hommes délaissés à l'étranger a lieu e terre, ils reçoivent les indemnités de route
l'art. 12. -» Le taux de l'indemnité se trouliïïé par l'art. 12 ; pour les capitaines au long ! était de 0,20 sur les voies ordinaires, de 0,11 s ferrées; pour les matelots et autres gens du bord,
de 0,15 sur les voies ordinaires, de 0,085 sur les voî| rées. Aucune autre allocation n'était due réglementai] pour logement, nourriture, transport de bagages, Ces dispositions ont été modifiées par un décret du ^ bre 1864 ; l'indemnité de route est fixée à la sof«*OT'*^i ment nécessaire pour que le marin débarqué pahié »ï^^' dans son quartier ou regagner le port d'armement du ^ Tire par la voie régulière la moins coûteuse ; elle cotflçWiï» en outre le prix du transport des bagages et les frais i^ nourriture calculés à raison de six francs par vingt-qua^'* heures dô route pour les capitaines au long cours et i® trois francs pour toute autre personne. Les capitaines ^^ long cours ont droit au prix des places de seconde classe sur les chemins de fer, et au prix des places de «premier© classe dans les voitures et à bord des bateaux à vapeur. Toute autre personne n*a droit qu'au prix des places de dernière classe. En cas de contestation entre les armateurs et les personnes réclamant la conduite, les commissaire^ de l'inscription maritime détermineront le chiffre de Ito demnité à allouer conformément aux indications ci-dessiiî (art. 1 à 3). Le décret-loi du 4 mars 1852 assimile les fraÎJ de conduite aux frais de rapatriement proprement dits ei ce sens que le matelot ne peut y renoncer à l'avance ; mai d'un autre côté, on admet parfaitement que des convention spéciales peuvent lors de l'engagement intervenir entre 1 matelot et l'armateur pour en modifier le taux légal ; te tarifs de 1864 ne s'appliqueront donc qu'au cas où une ié rogation spéciale n'aurait pas été stipulée par contrat. Ces ce qui résulte d'un rapport ministériel approuvé par déci sion impériale en date du 22 mars 1862. *» Les disposition «♦ de l'art. 12 ont, en ce qui concerne les gens de mer s «* rendant dans leurs quartiers, donné naissance à des ré •* clamations assez vives, fondées sur ce que, dans bien de -« cas, les marins débarqués dans un port autre que cek
> voi ^o navire avait été armé trouvaient à se rengager dans
'taÎD port ou dans un port voisin, et qu'ainsi Tarmateur
^^fetaît grevé de frais de conduite qui n'étaient nuUe-
* tuent motivés. Présentées dune manière générale, ces
•.'^ çtescriptions peuvent, en effet, entraîner des abus et
[ '^ imposer à notre marine marchande une charge assez
^ lourde et qui nest pas justifiée. Je crois donc que ces
frais de conduite peuvent, comme d autres conditions de
* l'engagement , être laissés à la liberté des stipulations
* entre les armateurs et les gens de mer , et que pour " sauvegarder les intérêts sur lesquels l'Etat doit étendre « le plus particulièrement sa sollicitude, il suflSt de décla- « rer qu'en l'absence de toute stipulation spéciale, les dis-
* positions du décret du 7 avril continueront à être ap- " pliquées. y»
79. L'art. 13 du décret de 1860 veut assurer aux gens de mer le paiement effectif des frais de conduite et de rapatriement ; il décide en conséquence que les sommes dues à ce titre aux gens de mer ne pourront être atténuées ou compensées par celles qu'ils doivent à l'armement. L'art. 14 énumère les choses sur lesquelles peut être poursuivi le remboursement de ces frais. <« Les frais de subsistance, d'entretien, de rapatriement et de retour au quartier des individus provenant de l'équipage d'un navire de commerce sont à la charge de l'armement au même titre que les loyers de l'équipage, quel que soit le mode d'engagement desho&imes. Ces frais, de même que les loyers des gens de mer, sont imputés sur le navire et subsidiairement sur l'ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté son port d'armement et n'incombent au trésor qu'après l'épuisement de cette double garantie. Dans les armements au fret ou â la part, les dépenses occasionnées par la subsistance, l'entretien et le rapatriement de l'équipage, ainsi que par le renvoi dans leur quartier des hommes qui le composent, sont
sapportées par le navire et subsidiairement par les portions de fret ou par les parts afférentes à Farmàteur, les portions de fret et parts attribuées à l'équipage étant considérées comme salaires et ne pouvant dès lors être affectées à ces sortes de dépenses. »» La légalité de ce texte a été dan^^ doctrine comme dans la jurisprudence lobjet des plus controverses ; en effet, il commence par poser en|iniK$p6 que les frais de conduite et de rapatriement sont à la charge' de l'armateur au même titre que les loyers de l'équipage. Or supposons le cas de rapatriement à la suite de naufrage *• d'après l'art. 259 C. Co., les frais de rapatriement ne pourraient être réclamés que sur les débris du navire et subsidiairement sur le fret afférent au voyage pendant lequel ^® naufrage a eu lieu. Et, voici que le décret d^ 1860 accord^ aux gens de mer ou au trésor qui leur est substitué la f* culte d'agir non-seulement sur le fret spécial à ce voyage mais sur tous les frets gagnés depuis que le navire a quitt son port d'armement. Un simple décret a-t-il pu outre-p^* ser les termes de la loi commerciale et imposer une charé aussi grave à toute une catégorie de citoyens ? La plupades chambres de commerce en ont énergiquement repouSJ l'application, rappelant que le seul domaine d'un décret pa être soit de développer, soit d'interpréter une loi antérieuf La Cour suprême ne s'est point arrêtée devant ces prota tations ; elle applique l'art. 14 de la manière la plus X goureuse (Req. Rej. 28 nov. 1865. D. P. 67,1,224; Ci' Çass. 27 et 28 nov. 1866. Dev. 67, 1, 37 ; Civ. Cass. 27 f vrier 1867. Dev. 67, 1, 100). Quelques Cours impériales s'a; socient à ce système (Montpellier, 22 mai 1867. D. P. 6*^ 2, 91 ; Rennes, 30 août 1866. D. P. 68, 2, 25). Mais 1 Cour d'Aix se refuse, de son côté, à reconnaître force exécu toire au décret : deux arrêts des 16 juillet 1867 et 24 juÎJ 1869 (Droit du 16 septembre 1869) ont déclaré non-re cevables les actions intentées par les commissaires de la ma-
rixie dans les termes de cet art. 14. En ce qui touche les inscrits maritimes, dont nous nous occupons spécialement, la discussion n ofte qu'un bien moindre intérêt : ces marins me trouvent dans une position à part qui peut jusqu'à un cer- -' tain point légitimer les prétentions soutenues contre les arinateurs. L'Etat, dit notre savant confrère M. Debacq dans la note qui accompagne l'arrêt de Rennes, prête à la marine marchande les hommes dont celle-ci a besoin ; mais il ne les lui prête qu'à la condition que la marine marchande les lui rende au lieu où elle les a pris. Il peut, pour assurer l'acquittement de cette dette, imposer aux armateurs toutes les conditions qu'il jugera nécessaires ; en un mot, le décret du 7 avril 1860 se borne à appliquer les lois sur l'inscription maritime, à faciliter l'exécution de ces lois en réglant les conditions et le mode suivant lesquels les gens de mer momentanément engagés au service du commerce doivent être ramen es àl eur quartier d'inscription et y être remis à la disposition de l'Etat.
80. Les marins qui ont avancé de leurs deniers les frais de rapatriement ou de conduite ont action directe contre l'armateur : cette action appartiendra également à l'admiûistration de la marine , lorsque les avances auront été faites par les commissaires de Tinscription ou les agents consulaires. (Bordeaux, 22 juin 1863. Dev. 64, 1, 64 ; Civ. - Cass. 26 et 27 novembre 1866. Dev. 67, 1 , 37.) L'Etat peut poursuivre ce remboursement par tous les moyens, soit judiciaires, soit extrajudiciaires. Ainsi, par exemple, on a admis qu'au cas où un armateur n'aurait pas rempli ses ^Wigations envers l'Etat, et où la formation d'un nouveau rtle d'équipage lui aurait été refusée pour ce motif, cet armateur ne pourrait prétendre qu'il y a eu retard imputable à Tadministration de la marine, et réclamer contre elle des- dommages-intérêts. (C. d'État., 15 août 1834. — Lebon, 34, 561.) Reste à savoir dans quel délai l'aétion I. 10
devra être intentée par les gens de mer ou par l*Etat. 0: a proposé d*appliquer ici la prescription annale. Le décrc de 1860, dit-on, assimile, quant à leur mcouyrement, le frais de conduite et de rapatriement aux loyers des mat( lots ; or, d'aprôsTart. 443, C. Co., les actions concernai le fret, les gages ou les salaires, la nourriture des gens d mer, Téquipement du navire, la délivrance des roarchac dises se prescrivent par un an : pourquoi, dans l'espèce, n pas appliquer le principe que toutes les contestations rels tives aux voyages maritimes doivent être tranchées dansl plus bref délai ? Nous répondrons que Ion s*est mépris su la portée véritable du décret de 1860 : l'assimilation de frais de rapatriement et des loyers n'a lieu que lorsqu" s'agit de déterminer le gage du créancier ; tel est le ser le plus logique de l'art. 14. Dès lors nous nous trouver obligés d'appliquer le droit commun, c'est-à-dire d'ai corder un délai de trente ans pour poursuivre l'arma teur. (Cîv. Cass. 27 juin 1829; Dev. C. N. 9, 1, 302. - Angers, 29 janvier 1830; Dev. C. N. 9,2,386.) La fixa tion du point de départ de cette prescription donne égale ment lieu, dans la pratique , à de nombreuses difficultés les arrêts décident généralement qu'elle a commencé à cou rir du jour où l'administration a été officiellement informé du rapatriement ; au cas de naufrage, par exemple, à par tir du jour où le consul aura reçu les pièces constatant 1 sinistre, où les marins naufragés seront rentrés en France en un mot application de l'adage : ^ Contra non valentei agere, non currit praescriptio. « (Req. Rej. 16 juillet, 1860 Dev. 60, 1, 839; Rennes, 30 août 1866. D. P. 68, 2, 25. M. Debacq propose, au contraire, de décider que la près cription ne courra qu'à compter du jour où aura eu lie le désarmement administratif; c'est à cette époque seule ment que la dette du marin sera devenue liquide et exigi ble.fin ce sens, on invoque la déclaration du 18 décembr
1728, et l'arrêt du conseil du 29 janvier 1754, fixant le point de départ de la prescription, en ce qui touche le loyer des matelots, M«is, nous le répétons, il nous paraît imposable d'assimiler au point de vue qui nous occupe le loyer des matdotat et les frais de rapatriement. Nous reconnaissons volontiers que le système des arrêts a cet immense désavantage de ne point donner au délai de la prescription un point de départ certain pour toutes les hypothèses ; mais, dans le silence du législateur, nous ne pouvons que nous référer aux règles ordinaires : la prescription courra du moment où l'administration s'est trouvée en mesure d'agir utilement contre 6on débiteur.
81. Les délégations de solde permettent aux inscrits maritimes en cours de campagne, de subvenir aux besoins de leurs familles. D'après l'art. 75 du décret du 11 août 1856, les oflSciers mariniers, quartiers-maîtres et matelots, en activité de service, ont la faculté de déléguer à leur falûille ou à des tiers une portion de leur solde, dont la quotité est déterminée par les règlements. Ces délégations doivent être faites devant le commissaire de l'inscription ïûaritime.Le tarif n** 4, annexé à ce décret, fixe le montant desdites délégations , et une dépêche ministérielle du 8 juin 1864 rappelle à l'administration des ports que toute demande de délégation excédant les fixations du tarif devra être écartée ; que ces fixations constituent un mini- ^una qui ne pourra être dépassé en aucun cas. D'autre part, l'art. 78 du décret établit que des délégations ou retenues pour cause d'aliments pourront être inscrites d'oflSce dans les cas prévus par les art. 203, 205, 214. C. N. Cette
inscription d'office aura lieu, en vertu d'une décision prise par le préfet maritime , d'après le résultat d'une enquête faite par le commissaire de l'inscription maritime, s'il s'agit de marins inscrits ; par le commissaire aux armements, s'il s'agit d'hommes du recrutement, d'engagés volontaires
ou surnuméraires. Le décret n*a pas fixé à Favance le montant légal de ces délégations ; il se contente 'seulement de dire que, dans aucun cas, elles ne pourront excéder le tiers de la solde allouée aux marins en service. Les délégations souscrites par les gens de mer continuent d avoir leur effet pendant toute la durée du service, à moins quelles ne soient formellement révoquées. La révocation des délégations consenties volontairement ne peut être refusée en aucun cas ; quant à la révocation des délégations obligatoires, elle peut être accordée exceptionnellement par le préfet maritime sous condition dune enquête : bien entendu, elle n*est admissible que s*il est justifié, par le marin , d une cause qui légitime la perception de sa solde entière. L'article 134 de rOrdonnance du 11 octobre 1836 supposait qu'un bâtiment avait disparu en pleine mer, et prescrivait que les portions de solde déléguées aux parents et alliés continuassent à être versées entre les mains des délégataires, pendant un laps de temps qui variait de un an â trois, suivant la destination pour laquelle le bâtiment aurait été expédié. L'art. 25 du décret du 11 août 1856 esi conçu dans des termes beaucoup moins larges : les déléga tiens consenties par les marins embarqués, au profit de leurs femmes, ascendants ou descendants, continueront seules à être payées au cas de disparition d'un bâtiment de l'Etat ; et ce, jusqu'à l'expiration des délais suivants : six mois pour les bâtiments destinés à naviguer dans les mers d'Europe ou de la Méditerranée ; un an pour les bâtiments destinés à naviguer au delà du cap Horn et du cap de Bonne- Espérance, et dans les mers polaires du Nord et du Sud- Dans l'hypothèse où aucune délégation de solde n'aurait été souscrite par les matelots, le décret de 1856, reproduisant à peu près les art. 135 et 136 de l'Ordonnance de 1836, alloue aux femmes et enfants des marins des secours représentant la portion de solde, que ceux-ci auraient été auto-
risés à déléguer : la durée de ces secours est réglée conformément aux distinctions. que nous venons d'établir ; en outre, les ascendants des marins inscrits auront droit à.une indemnité équivalente à deux mois de solde.
82. Les délégations de solde n'ont été autorisées en faveur des marins du commerce qu'à une époque toute récente ; d'après l'usage ancien , elles étaient remplacées par des avances délivrées à ces marins avant le départ du navire. La jurisprudence décidait que cet usage avait force de loi et devait être observé par lès armateurs et capitaines s'il n'y avait dérogation formelle (Trib. Comm. de Marseille, 9 janvier 1835. Dalloz, V° Dr. maritime, n^ 680.) En 1858, les Chambres de commerce furent consultées sur la question de savoir s'il convenait ou non de le maintenir ; quelquesunes d'entre elles proposèrent de permettre aux marins embarqués sur les bâtiments du commerce d'abandonner à leur famille une portion de leurs loyers que les armateurs verseraient dans la caisse des gens de mer ; le paiement de ces sommes serait fait aux ayant droit par les soins de l'administration. Malgré l'opposition de la pluj)art des armateurs, le ministère de la marine résolut de donner satisfaction à ce vœu. D'après l'art. 1*^ de l'arrêté du 22 mars 1862, à la revue de départ des navires du commerce, le commissaire de l'inscription maritime invitera les hommes de l'équipage à faire connaître la portion de leurs salaires qu'iîs entendent déléguer. L'art. 2 autorise les capitaines à déléguer telle portion de salaires qu'il leur conviendra ; pour les autres officiers du bord, le maximum des délégations est fixé ^ la moitié de leurs salaires ; pour les simples matelots au tiers seulement : toutefois, il sera facultatif de dépasser ces limites, avec l'assentiment des armateurs. On prescrit, en outre, défaire immédiatement mention sur le rôle d'équipage, à i'^rtide de chacun des déléguants, de la quotité des délégations autorisées. Quant aux délégations d'office, elles peu-
— im —
vent être imposées aux marins du commerce comme à ceu: de l'Etat, dans les hypothèses des art. 203, 205, 214 C. N (art. 3). L'arrêté âxe ensuite la manière suivant laquell sera acquitté le montant de ces délégations. On se trouva ici en présence d'un embarras assez sérieux et que les arm^ teurs avaient eu soin de signaler au n[Hnistère jde la marin( D'après l'art. 258 C. Co., disaient-ils, aucun salaire n'eî dû à l'équipage en cas de naufrage du navire ; or, en le obligeant à verser, à certaines époques déterminées, un somme fixe entre les mains des délégataires, ne les expos< rait-on pas à payer à des gens insolvables une portio de salaires qui, par suite d'un événement postérieur, poui rait n'avoir jamais été due aux matelots ? L'art. 4 conciL les intérêts des armateurs et ceux des délégataires. Chaqi traversée heureusement accomplie peut être considéra comme un voyage distinct et le marin, à l'issue de chaqi traversée, a définitivement droit à une portion du salair stipulé ; aussi, à partir de ce moment, l'armateur peut être obligé à faire remettre aux délégataires la portion c salaires spécialement afiJérente à cette traversée. <« Lor qu'il sera parvenu dans une colonie française ou dans c port étranger, tout capitaine qui voudra se faire réexpédia pour une colonie française ou pour un port étranger, devi faire régler par l'autorité compétente les salaires des homme composant son équipage, jusqu'au jour où il réclamera so rôle pour reprendre la mer. Il sera tenu de remettre ] montant de ces salaires entre les mains du commissaire é l'inscription maritime, du consul ou du vice-consul, au moye d'une traite tirée sur son armateur, à l'ordre du trésori( des Invalides de la marine du port d'armement du navir< Cette traite-y accompagnée d'un, état nominatif indiquant 1 répartition à faire des sommes qu'elle représentera, sei directement adressée au ministre ; les paiements partiels ainsi efiectués, seront mentionnés à l'article de chacun de
hommes de l'équipage... w L*art. 5 enjoint aux commissaires
de l'inscription maritime du port d'armement d'assurer à
gai de droit le paiement des sommes déléguées, aussitôt que
les armateurs auront acquitté les traites tirées sur eux par
leurs capitaines ; le restant des salaires demeurera déposé
dans la caisse des gens de mer, pour être remis aux marins
à leur rentrée en France, et à défaut, à leurs héritiers ou
ajant droit.
83. L*art. 28 de la loi du 3 brumaire an IV est conçu en ces termes : <« Il sera accordé aux marins inscrits des pensions suivant leur grade, âge, blessures ou infirmités ; ces pensions seront réglées sur la durée de leurs services ^ bord des bâtiments et dans les arsenaux de la République, ©t sur les navires du commerce. » Ainsi, l'Etat ne se borne pas à accorder des secours aux inscrits maritimes qui, pendant toute leur carrière^ sont restés à son service ; les marins du commerce sont l'objet de sa sollicitude : il veut qu'à l'âge où les infirmités les condamneront au repos, ils soient assurés de trouver un moyen de subsistance. La seule difféi*ence entre les marins de l'Etat et ceux du commerce consiste dans le taux de la pension qui leur est allouée. 1® Peuwns de retraites proprement dites. D*après les art. 1 et 2 de la loi du 18 août 1831, le droit à la pension est acquis pour les marins de tous grades à vingt-cinq ans accomplis de service efiectif ; les années de service efiectif se compteront de l'âge de 16 ans. Aux marins, la loi du 28 juin 1862 assimile les contre-maîtres, aides- contre-maîtres, ouvriers, apprentis et journaliers des professions maritimes et autres ^ents du département de la marine, énumérés par les tan6 annexés à ladite loi ; ici encore, vingt-cinq années de service suffisent pour que la pension puisse être accordée. L'^rt. 12 de la loi de 1831 dispose que les blessures donnent droit également à la retraite lorsqu'elles sont graves et incurables, et qu'elles proviennent d'événements de guerre
oa d^accidents éprouvés dans on service commandé; il en est de même des infirmités provenant de fatigues on d'accidents survenos au cours du service. Les causes» la nature et la suite des blessures ou infirmités devaient être justifiées dans les formes et les délais qui auraient été déterminés par un règlement d'administration publique ; on peut consulter sur ce point les ord. royales des 26 janv. et 11 sept. 1832. Enfin, les art. 13 et H fixent Tépoque à partir de laquelle la pension pour blessures ou infirmités devient exigible ; droit immédiat si les blessures ou infirmités ont occasionné la cécité, lamputation, la perte absolue de lusage d*un on de plusieurs membres : dans les cas moins graves, la pension ne sera servie que du jour où le marin sera hors d'état de servir et de pourvoir à sa subsistance. La quotité des pensions est encore calculée d après les tarifs annexés à la loi de 1832 ; chaque année de service, au-delà du terme de vingt-cinq ans, ajoute à la pension un vingtième de la différence du minimum au maximum ; le maximum sera atteint après quarante-cinq années de service effectifs. De plus, les marins ayant le temps de service exigé pour la pension d'ancienneté sont admis à compter en sus les bénéfices de campagne, d'après les règles inscrites en l'art. 7. Est compté pour le double de sa durée effective le service qui aura été fait : en temps de guerre maritime à bord d'un bâtiment de l'Etat; à terre, en temps de guerre, soit dans les colonies françaises, soit sur d'autres points, hors d'Europe, pour les individus envoyés d'Europe ; le temps de captivité des marins faits prisonniers sur les bâtiments de l'Etat ; le temps de navigation des voyages de découverte ordonnés par le gouvernement. Est compté pour moitié en sus de sa durée effective : le service en temps de paix maritime à bord d'un bâtiment de l'Etat ; le service en temps de paix, soit dans les colonies françaises, soit hors d'Europe, pour les individus envoyés d'Europe. 20 PensimB <k demùsolde. Loi du 28 juin 1862, art. 4 : - La
msion dite demi-solde des marins réunissant vingt-cinq as accomplis, soit de service pour le compte de TEtat, «oit e navigation sur les bâtiments du commerce, est axée mformément au tarif n® 2, annexé à la présente loi. ette pension ne peut être réclamée par Tayant droit avant Ige de cinquante ans accomplis, à moins qu'il ne justifie 'infirmités contractées au service de TEtat et qui le mettent ans l'impossibilité de continuer la navigation. ^ La circulire ministérielle du 2 juillet 1862 veut que cette impossiilité de continuer la navigation soit justifiée par la producondu certificat qui aurait motivé le congédiement ou la éforme, et par la déclaration d'officiers de santé portant ue l'état actuel du malade se rattache à l'infirmité constate dans le temps. En outre de ces pensions, le ministère e la marine peut accorder certains secours extraordinaires, oit aux marins obligés, par suite d'infirmités, d'abandonner îur profession avant l'époque où ils auraient eu droit à une ension, soit aux anciens pensionnaires aveugles, mutilés, û tombés dans l'indigence. De plus, les marins peuvent éclamer une allocation extraordinaire de deux ou trois *ancs par mois pour chacun de leurs enfants âgés de moins e dix ans. L'art. 7 de la loi du 28 juin 1862 maintient ce ïibside, créé par le règlement du 13 mai 1791, à l'efiet aider les demi-soldiers à élever des enfants qu'ils desti- ^Qt le plus souvent à la navigation.
84. Le titre III de la loi du 18 avril 1831 permet d'attri- ^er dans certains cas une pension aux veuves des gens de 1er. Art. 19 : « Ont droit à une pension: P les veuves d'oficiers marins ou autres qui ont péri dans un combat ou qui Qtpéri dans un service commandé ou requis; 2^ les veuves officiers marins ou autres, qui ont péri ]5ur les bâtiments e l'Etat ou dans les colonies, et dont la mort a été causée oit par des événements de guerre, soit par des maladies ontagieuses et endémiques, aux influences desquelles ils ont
été soumis pour les obligations de leur service ; 3^ Les veuves d*officiers marins ou autres, qui sont morts de blessures reçues, soit dans un combat, soit dans un service commandé ou requis, pourvu que le mariage soit antérieur à ces blessures, n La jurisprudence reconnaît également le droit à la pension lorsque les blessures proviennent d un accident su^ venu à bord du bâtiment où se trouvait embarqué le marin (C. d'Etat, 4 août 1864. Lebon, 64, 730). •^ 4*» Les veuves d*officiers marins ou autres personnes mentionnées dans le tarif, morts en jouissance de la pension de retraite ou en possession de droits à cette pension, pourvu que le mariage ait été contracté deux ans avant la cessation de l'activité du mari, ou qu'il y ait eu un ou plusieurs enfants issus du mariage antérieur à cette cessation. Dans les cas prévus parle* présent article, le mariage contracté par les ofSciers et autrès en activité de service, n'ouvrira^ de droit à la pension aux veuves et aux enfants qu'autant qu'il aura été autorisé dans les formes prescrites par les décrets des 16 juin et 3 août 1808. n Ainsi deux conditions : d'abord le maridevait jouir de sa pension de retraite, d'où question de savoir si la condition légale se trouve remplie alors que le droit à cette pension était incontestablement ouvert en faveur du mari, mais que la liquidation n'en avait pas encore eulieu.Unavis du Conseil d'Etat du 6 mai 1856 se prononçait dans le sens de la négative ; même solution dans l'arrêt du 7 mars 1857 (Lebon, 57, 372). Cette doctrine nous paraît beaucoup trop rigoureuse ; pour nous, du moment où la demande en liquidation est formée par le nïari et appuyée sur les faits réels, l'Etat est débiteur de la pension de retraite ; nous ne comprenons guère comment, en bonne logique, on peut fair^ tourner contre la veuve les délais de l'instruction, délais pendant lesquels le mari est mort avant d'avoir obtenu sa pension. — En second lieu, le mariage doit avoir été contracte deux ans avant que le mari cessât ses fonctions actives. Ici
se présente une hypothèse assez délicate : un officier général vient à contracter mariage alors qu'il se trouve placé dans le cadre de réserve; doit-il être considéré comme étant encore à ce moment en activité de service, et sa veuve pourra-elle réclamer la pension dans les termes du 4^ de notre article? En 1839, la commission de la Chambre des députés examinant le projet de loi sur Tétat-major de Farinée disait formellement, des officiers généraux de Tarmée de terre placés dans le cadre de réserve, qu'ils se trouvaient en activité de service, puisqu'ils pouvaient être pourvus de commandements. Il en doit être de même des officiers généraux de Tarmée de mer : Tofficier général, disait M. le commissaire du gouvernement L'Hôpital, rentre nécessairement dans Tune des quatre catégories établies parla loi du 19 mai 1834. Or, peut-on dire qu'il soit en retraite, en réforme, en non-activité? Evidemment non; et pour le démontrer, il suffit de se référer aux énonciations mêmes de la loi de 1834, limitant strictement les circonstances où un officier peut être placé dans Tune ou l'autre de ces catégories ; donc le droit à la pension est incontestable (G. d'Etat, 21 août 1863. Lebon, 63, 711). La pension ne peut être refusée à la veuve du marin que dans une seule hypothèse : Art. 20 : * En cas de séparation de corps, la veuve d'un officiw, marin ou autre, ne peut prétendre à aucune pensioç. » Reiparquons que la loi ne fait ici aucune différence entre la séparation de corps prononcée à la requête du mari et celle prononcée à la requête de la femme ; il n'y a pas à se préoc- ^per des causes qui auront amené cette séparation. D'un *tttre côté, aucune déchéance' n'est prononcée pour le cas où la veiive d'un marin viendrait à contracter un nouveau ïûariage ; il serait à désirer qu'une loi nouvelle transportât dans notre matière les dispositions de la loi sur les pensions civiles. Quant au taux de la pension, l'art. 5 de la loi du 28 juin 1862 le fixe au tiers du maximum de la pension at-
tribuée au mari suivant son grade et ses services ; il est dès lors facile de la calculer, d'après les tarifs annexés à ladite loi.
85. La pension allouée aux veuves des marins .est, en cas de décès de la mère ou de séparation de corps,- réversible sur la tète des enfants ; c'est ce qui résulte de Tart. 6 de la loi du 28 juin 1862 reproduisant à peu près les termes delà ] loi de 1831 : <« Après le décès de la mère, ou lorsqu'elle se : trouvera déchue de sa pension, Tenfant ou les enfants mi- | neurs du marin mort en jouissance de la demi-solde 6a en | possession de droits à cette demi-solde reçoivent, quel que i soit leur nombre, un secours annuel égal à la pension que [ leur mère aurait obtenue ou aurait été susceptible d'obtenir. Ce secours est payé jusqu'à ce que le plus jeune d'entre eux ait atteint l'âge de vingt et un ans accomplis, mais dans ce cas, la part des majeurs est réversible sur les mineurs. « Les enfants des inscrits maritimes morts ou blessés au service jouisgent en outre d'un privilège considérable, celui de pouvoir perfectionner leur instruction nautique aux frais de l'Etat. Le décret du 15 novembre 1862 a créé au port de Brest un éteblissement ait des Pupilles de la Marine, et dépendant du préfet maritime qui se trouve chargé d'y surveiller la discipline et l'instruction. Peuvent y être admis : 1® les orphelins de père et de mère, fils d'officiers mariniers et de marins morts au service ou morts en jouissance soit d'une pension de retraite, soit d'une pension dite demi-solde; 2^ les enfants des officiers mariniers et marins mentionnés cidessus et dont les mères existent encore; 3^ les orphelins ou enfants de marins victimes d'événements de mer, à bord des navires du commerce ou des bateaux de pèche. A ces trois catégories, l'art. 2 assimile les enfants qui ont perdu leurs mères et dont les pères, officiers mariniers ou marins, sont en activité de service. Un arrêté ministériel du P^ février 1863 réglemente les admissions à l'établissement des pupilles de la
mne ; une commission est nommée pour examiner les ndidats et vérifier s'ils satisfont aux <x)nditions prescris. Un second arrêté du 8 avril 1863 veut que Tadmission 3 soit définitivement prononcée que par le ministre de la larine sur le rapport de cette commission. L'art. 3 du déret de 1862 détermine Tordre de préférence d'après lequel es orphelins doivent être admis : enfants de matelots morts u service de l'Etat ; enfants de matelots ayant servi six anlées dans la flotte et morts en jouissance d'une demi-solde ; infants de marins morts par suite d'accidents à bord des )âtimeDts de pêche ou du commerce, etc.,. etc.. Les condiions d'âge sont fixées par l'art. 4 : «* Les orphelins dé père ît de mère pourront être admis à l'établissement dés pupiles dès l'âge de sept ans ; les enfants compris dans les autres catégories ci-dessus indiquées, ne pourront être reçus qu'à t>artir de neuf ans révolus. ^ Les pupilles de la marine ne E*estent à l'établissement que jusqu'à l'âge de treize ans ; ils sont alors admis à l'école des mousses conjointement avec les autres enfants de marins. Ceux qui ne seraient pàs jugés aptes au service ou qui refuseraient de continuer la na- >^igation et d'entrer à l'école des mousses seraient rayés des contrôles et rendus à leurs familles (art. 5 et 6). Les ressources de l'établissement consistent, d'après l'arrêté du Savril 1863, 1** dans les dons et legs qui pourraient lui être feits ; l'article 2 du décret du 8 avril 1863 autorise le ministre à les accepter, conformément au droit commun ; g'' dans les secours donnés par la caisse des Invalides de la marine ^Qî enfants et orphelins qui sont admis dans l'établissement ; ^ dans les subventions accordées par les départements et les communes. Depuis cette époque, une circulaire ministérielle du 11 septembre 1863 a appelé les populations maritimes des colonies à profiter, au même titre que celle de la métropole , des bénéfices de cette institution ; les conditions à exiger, les préférences sont les mômes ; l'admis*
sionnepeut être prononcée qife par le ministre» etc., etc... 86. Les pensions attribuées aux marins leur sent servies par la Caisse des Invalides de la marine^ • Les ftods es k caisse des Invalides^ porte la loi du 13 mai 1791 (Tit. lU, art. 1)» sofit destinés au soulagement des officiers militaires et d^administration, officiers mariniers, matelots, novices, iBoasses, sous- officiers, soldats et autres employés du département de la marine, et à celui de leurs veuves et de leurs enfants, même de leurs pères et mères; ils ne ponrront, sous aucun prétexte, être détournés de leur destina* tion. n La création de cette caisse des Invalides remonte \ à l'ordonnance du 23 septembre 1673, autorisant une rete- i nue de six sous par livre sur les appointements et solde de ! tous les matelots, servant sur les bâtiments de TEtat ou sor ceux du jcommerce ; ces fonds étaient destinés à la création de deux hôpitaux dans les ports de Toulon et de Rochefort. En 1689, la caisse proprement dite fut organisée et Ion modifia les termes de TOrd. de 1673; les secours furent distribués désormais sous forme de pensions. En 1697, on établit une retenue de 3 deniers par livre sur le produit des prises amenées par lies corsaires français dans les ports de la Bretagne. L'édit de 1709 appela les marins du corn" merce à bénéficier des pensions que la législation antérieure réservait exclusivement aux marins de TEtat : la retenue sur les prises faites par les corsaires fut portée en même temps à quatre deniers par livre ; la retenue sur les salaires des marins de TEtat fut fixée à 4 deniers au lieu de 6 exigés précédemment ; enfin les marins du commerce furent eux-mêmes soumis à une taxe fixe représentant la retenue sur les salaires. L'ordonnance de 1712 attribua à la caisse les 2/3 des soldes, parts de prises, successions des marins décédés efl pleine mer et qui n'auraient pas été réclamés dans un délai de deux ans. Tous ces règlements divers furent codifiés par un édit de 1720 enregistré le 18 janvier 1721. En 1778,1e
principe de la retenue sur les parts de prises fut appliqué iux prises opérées par les bâtiments de TEtat ; la caisse percevait un tiers sur le produit de la vente du bâtiment ennemi et en outre 6 deniers par livre sur la part revenant à ïèquipage. Quatre années plus tard, TOrd. de 1782 vint centraliser tout le service des pensions entre les mains des trésoriers des Invalides chargés désormais de toute la comptabilité de la marine. La Constituante laissa subsister la caisse de Invalides ; une loi du 13 mai 1791, rendue sui: le rapport du député Bégouen, et encore en vigueur dans la plupart de ses dispositions, ne ât qu'appliquer les règlements anciens. La Convention s'était montrée moins favorable à Imstitution et avait diminué les ressources de la caisse, en la réunissant à la trésorerie nationale et en supprimant le pré« lavement de 4 sous par livre sur le salaire des gens dei^ef; mais bientôt la loi du 9 messidor an III, revint à Fancien état de choses et rendit à la caisse son existence indépendante: puis un arrêté du comité de salut public, en date du ISthermidor an III, organisa la caisse des prises qui en relève directement. Les arrêtés des 13 frim. an XI et 11 Ventôse an XII, le décret du 13 février 1810 chargent à nouveau la caisse des Invalides du service des pensions de la marine ; à la même époque, sa comptabilité est soumise i la surveillance de la Gourde comptes. Un décret du P' janvier 1811 en plaçait la gestion dans les attributions des nûnistres de la marine et du trésor ; Tord, du 22 mai 1816 Iftfit rentrer dans les attributions exclusives du ministère 4e la marine. Depuis cette époque, aucun changement important n'est intervenu dans sa législation ; nous nous bornerons à dire qu'à plusieurs reprises la Cour des comptes a f^amé sa suppt*ession en demandant que Ton confiât au trésor public le service des pensions maritimes. En 1832, M. Allier reprenait cette proposition à la tribune de la Chambre des députés, mais le projet qu'il présentait
— icône fat pas appuyé, et en conséquence ne put être discuté Du reste, cette innovation rencontrait une opposition éner gique de la part de nos populations du littoral ; les délégué des ports furent unanimes pour le maintien de la caisse de Invalides et de la réglementation actuellement en vigueur La statistique est là pour démontrer les avantages quell assure aux gens de mer ; dans le remarquable article don nous avons extrait la plupart des documents qui précèdent ^ M. Ch. Duverdy cite à titre d'exemple le mouvement 3 fonds de la caisse pendant Tannée 1852. Les recettes pendar cet exercice s'étaient élevées à 9.479.612 fr. 77, lesd< penses à 9.368.393 f. Elle avait payé 30.222 pension ssu lesquelles 1.568 dépassaient la somme de 1000 fr; 2,19 enfants en bas âge avaient été secourus par elle ; les s6 cours qu'elle avait distribués aux marins ou veuves de ma rins s'étaient élevés au nombre de 4.567.
87. Ainsi que nous l'avons dit, la caisse des Invalides e* encore régie par l'ordonnance. du 26 mai 1816. Cette caiss comprend trois subdivisions : 1° Caisse des Invalides propre ment dite. D'après l'art. 7, elle forme de ses revenus « fonds de pension en faveur des gens de mer et des employé du ministère de la marine et des colonies ; elle doit subv^ nir aux pensions de retraite, aux pensions demi-solde, aii secours, aux gratifications qui pourraient être accordées, quelque titre que ce soit. En outre, elle est chargée de sut venir à lentretien de cent marins admis aux Invalides, e de fournir une somme annuelle de 6,000 fr., attribuée l'hospice de Rochefort, pour la subsistance et l'entretien d douze veuves infirmes et de quarante orphelines de marins ouvriers et militaires de la marine. 2^ Caisse des gens c mer. Elle reçoit, pour les marins absents et leurs famille? les valeurs, objets et produits auxquels ils ont droit, et coi
* V. Dictionnaire d'administration , de M. Maurice Block. V. Cais des invalides, p. 273.
serve les dépôts qui lui ont été faits jusqu'à Texpiration des délais réglementaires. Chaque année, au courant du mois de février, elle verse à la caisse des Invalides les objets qui n'ont pas été réclamés antérieurement au 31 décembre précédent, sans toutefois qu'il résulte de là aucune déchéance à rencontre des déposants. 3® Caisse des prises. Elle .reçoit en dépôt le produit de toutes les prises faites par la marine, en attendant leur liquidation ; elle les remet à qui de droit, 'quand la prise a été validée, sous déduction des frais alloués en taxe. Les art. 11 et 12 ont trait à ladministration de la caisse des Invalides : à Paris réside un trésorier général et des trésoriers particuliers peuvent être institués dans tous les ports où il sera nécessaire. Le règlement du 18 juillet 1816, (art. 29), confie en outre la surveillance et la comptabilité de la caisse aux intendants de la marine, commissaires généraux et commissaires principaux des arrondissements et sousarrondissements maritimes sous leurs ordres, aux commisr saires et officiers d'administration chargés du service des classes. En fait, l'administration générale se trouve concentrée à Paris, entre les mains d'un fonctionnaire spécial, ayant rang de directeur au ministère de la marine. Une ordonnance du 2 octobre 1825 a créé une commission supérieure de cinq membres, chargés de surveiller les administrateurs des Invalides, et à laquelle doivent être présentés, chaque année, les documents destinés à la cour des Compte; le rapport annuel de cette comjnission est soumis à l'empereur parles soins du ministre de la marine, et annexé aux comptes qui sont soumis aux Chambres. En ce qui touche la comptabilité de la caisse, nous citerons l'art. 16 do l'ordonnance de 1816 : « Tous les ans, au 1®"^ du mois de ^ai, chacun des trésoriers particuliers fermera son compte do l'année précédente, dûment visé et certifié par l'administration de la marine, et l'adressera au trésorier-général, à Paris, Le trésorier-général réunira tous ces comptes à celui I. il
qu'il doit fournir pour sa propre gestion, ei en dressera un compte général qui sera soumis, dans le cours de Tannée, à l'examen et au jugement de notre cour des Comptes. « Les questions de détail sont tranchées parles art. 580 à 618 de l'ordonnance générale du 31 mai 1838, auquel nous nous contenterons de renvoyer le lecteur ; nous dirons seulement, avec l'art. 580, que le budget et le compte détaillé de ce service sont portés pour ordre dans les tableaux du budget général de TEtat, et annexés au budget et au compte gênérai du département de la marine.
88. Quelles sont les ressources de la caisse des Invalides ? L'énumération que contenait Tordonnance de 1816 est aujourd'hui encore parfaitement exacte : P Retenue de 8 cent, par franc sur toutes les dépenses du ministère de la marine et des colonies ; 2° Droits établis sur les armements du commerce et de la pêche : le montant de ces droits a été fixé in terminis par le tableau annexé à Tart. 3 de l'ordonnance du 9 octobre. 1837; 3^ Solde entière des déserteurs de lamarine militaire et moitié de la solde des déserteurs des bâtiments de commerce: joignons l'art. 13 de l'arrêté d^
3 prairial an XI, qui a assimilé à la solde des matelots dé-
serteurs les parts de prises qui pourraient leur être attf^' buées ; 4^ Produit non réclamé des successions des marî^^ et autres personnes mortes en mer, des parts de pri^^^* gratifications, salaires, journées d'ouvriers et autres obj^^ concernant le service de la marine ; 5^ Objets non réclacP^^ provenant des bris et des naufrages ; les art. 24 à 27 du ^^" glement du 27 juillet 1816 règlent la manière dont d^^ avoir lieu leur attribution en faveur du ministère de la rï^^" rine ; 6° Droits sur le produit des prises maritimes faît^^ par les bâtiments de l'Etat ou les navires pourvus de lettr^^ de marque ; 7^ Plus-value des feuilles des rôles délivré^^ pour les armements et désarmements des bâtiments du com" merce ; 8° Produit des amendes et confiscations légalement
ononcées pour contraventions aux lois et règlements maimes ; 9^ Produit des prises non répartissables ; 10® Arréges des rentes, appartenant à la caisse, sur le Grand-Livre la dette publique, et revenu des autres placements provent de ces économies. — A cette énumération, nous ajoutons: IP Droits attribués à la caisse des Invalides sur les exactions de marchandises, de munitions, de débris de navires puis longtemps coulés à fond, soit sur les côtes, soit dans 5 rades et rivières (Déclarât, du 15 juin 1735) ; 12** Prérement de 1 cent, par franc pour le transport des fonds ivés, dont le versement en numéraire aurait lieu chez le ésorier-général ou chez les trésoriers particuliers des ports,
échange de traites fournies sur les trésoriers des très résidences ou sur les trésoriers des colonies (Ord. 21 déc. 1833, art. 1) ; 13° Retenue de cinq centimes par me sur les appointements des chefs et employés du minis- 'ede la marine (Ord. du 21 Déc. 1833, art. P'); 14® Relues faites aux employés de l'administration centrale de marine, savoir : retenue du premier mois des appointe- Dts accordés aux surnuméraires admis en pied, retenue idànt le premier mois de la portion de traitement accor- ' à titre d'augmentation, retenues déterminées sur les iointements des employés en congé (Ibid. , art. 2) ; 15** Re- Ues exercées en cas de congé sur la solde de tous les îiers civils et militaires, du département de la marine d. du 12 novembre 1835, art. 1).
►9. L'art. 15 de l'ordonnance de 1816 considère la caisse
Invalides comme un être moral ayant droit et capacité r ester en justice : « L'administration de la marine est rgée des poursuites à faire pour la rentrée des sommes îs à l'établissement, à quelque titre que ce soit : » i peut donc agir pour recouvrer les loyers qui poursnt être dus aux matelots et sur lesquels elle aurait xercer les retenues dont nous avons parlé. Ce droit dé-
rive de Tart. 1166 C. N. ; elle se substitue à son débiteur ; elle prend sa place et ^par conséquent sa demande sera combattue par les moyens opposables au débiteur ; ainsi, par exemple, elle peut être repoussée par Texception tirée de l'art. 433 C. Co.; la prescription annale acquise contre les gens de mer s'applique de même au droit des Invalides, qui n'est qu'une retenue sur les salaires et loyers, et par conséquent doit suivre leur sort (Douai, 18 août 1865. Dev., 67, 2, 192). — Non-seulement l'administration peut poursuivre par voie d'action directe le recouvrement de ce qui lui est dû ; mais elle peut encore intervenir pour sauvegarder ses propres intérêts dans toutes les demandes intentées à la requête des matelots et gens de mer, pour le paiement de leurs frais et salaires; c'est qui résulte d'unie jurisprudence constante (Civ. Rej. , 20 mai 1857. Dev. 59, 1 , 170 ; ibid., 20nov. 1860. Dev., 61, 1, 345; Civ. Cass., 27 et 28 novemb. 1867. Dev. , 67, 1, 391). Le droit de l'administration d'interjeter appel des jugements rendus, de se pourvoir en cassation, n® nous paraît pas susceptible de contestation : d'après Tord, de 1816, la caisse des Invalides avancera les fonds nécessaires pour subvenir aux frais qu'entraîneront ces procédures.
90. L'art. 8 de la loi du 3 brumaire an IV divisait ^® littoral de la France en arrondissements maritimes, qu^^' tiers, syndicats et communes. L'ordonnance royale ^^ 14 juin 1844 dispose, en outre, que les arrondissem^^ maritimes seront au nombre de cinq : P^ arrondissem^^ ' comprenant les côtes et ports de la Manche, depuis la fv^^' tière belge jusqu'à Cherbourg inclusivement, ayant po^ chef-lieu Cherbourg, et subdivisé en trois sous-arrondiss^^' ments ; 2® arrondissement, comprenant toutes les côtes ^^ l'Océan, depuis Cherbourg Jusqu'à Quimper, ayant poU^ chef-lieu Brest, et subdivisé en deux sous-arrondissements f
arrondissement, comprenant les côtes et ports de TOîn, depuis Quimper jusqu'à la rive de la Loire et aux îles jacentes, ayant le port de Lorient pour chef-lieu, et subm en deux sous-arrondissements; 4® arrondissement, nprenant les côtes de TOcéan et les îles adjacentes, dois la rive gauche de la Loire jusqu'à la frontière d'Esgne, ayant le port de Rochefort pour chef-lieu, et subdié en trois sous-arrondissements ; 5® arrondissement , nprenant toutes les côtes de la Méditerranée et de la rse, ayant le port de Toulon pour chef-lieu, et subdivisé trois sous-arrondissements. A la tête de chaque arronsèment se trouve un préfet maritime, ayant la direction 3érieure de tous les services et établissements de la mae, et par conséquent des opérations relatives à Tinscripn maritime. D'après l'art. 9 de la loi de Brumaire, dans ique quartier devait se trouver un administrateur de scription maritime : cette dénomination n'est plus ap- 3able aujourd'hui qu'aux fonctionnaires placés à la tète 1 sous-quartiers maritimes : le fonctionnaire placé à la î du quartier principal est le commissaire de l'inscription rttime. (Décret du 14 mars 1853, art. 3.) Les syndicats t administrés par des syndics des gens de mer : le titre préposé à l'inscription maritime peut être accordé aux nts établis dans les syndicats les plus importants. En "6, sont spécialement attachés au service des quartiers, gardes maritimes et gendarmes de la marine.
Itributions des commissaires de Finscription maritime.
ttributions des syndics des gens de mer.
ttributions des gardes maritimes et gendarmes de la marine.
'1. Les commissaires de l'inscription maritime sont icipalement chargés de tout ce qui concerne la tenue
des matricules. L'Ord. du 21 octobre 1784 (tit. VII, art. 2) veut qu'ils les tiennent eux-mêmes conformément aux iastructions du ministère de la marine. Dans la pratique actuelle, les commissaires ne tiennent seuls les matricules (^ue si le quartier qu'ils administrent rie contient pas de sousquartiers ; au contraire, dans les quartiers qui comprennent un ou plusieurs sous quartiers, ils ne tiennent eux-mêaies que les matricules relevant directement du chef-lieu de qu3.rtier. Les administrateurs de Tinscription maritime se troizvent substitués à eux pour la tenue des matricules des gens de mer appartenant à leurs sous-quartiers ; ces matricales sont seulement inspectées par le commissaire dans la qainzaine qui suit l'envoi de l'état de situation des gens demor. L'Ord. de 1784 (tit. VII, art. 5 et 19) prescrit ensuite slxl:^ commissaires de tenir «* des états contenant les noms, âg'^s» demeures et signalements de ceux qui commencent à na-^" guer ou à exercer des professions relatives à la marine dSLi^^ l'étendue de leur quartier, conformément à ce qui est pr^^ ' crit au titre du classement ; » de prendre des information^ ^ sur les gens classés qui se seront absentés des quarti^^^ sans permission , ou qui auront déserté, et de se concert^ -"^ avec les chefs des classes sur les moyens de les faire rentiT^^ dans leurs quartiers. Enfin, suivant l'art. 13 de la loi ^^ 7 janvier 1791, les commissaires reçoivent les ordres ^^ l'administration sur l'époque des levées et le nombre -^^^^ hommes dont elles doivent être composées ; ils font la partition du nombre d'hommes nécessaires entre les àiST^' rents syndicats de leur quartier, et adressent les ordr^ ^ particuliers aux syndics chargés de ieur exécution : en o^^ de résistance, l'art. 23 delà loi du 3 brumaire an II les att ^ torise, conjointement avec les administrçiteurs de l'inscrîp ^ tion maritime et les syndics des gens de mer, à requérir directement la force armée pour assurer le service dle^ appels.
92. L'ordonnance de 1784 investit les commissaires de l'inscription maritime de la surveillance des bâtiments de commerce. On les oblige à tenir les matricules de ces navires et des bateaux de pêche. Art. 7, tit. VII : «' Ils tiendront des états des bâtiments de commerce appartenant aux ports de leur quartier, en désignant leurs espèces, noms et ports en tonneaux, et y feront mention de tous leurs armements et désarmements, ainsi que de leur état et des changements de propriétaires et de capitaines, en suivant lesdits navires depuis leur construction ou leur pre- Daîère entrée dans les ports du quartier jusques à leur naufrage, prise ou destruction, ou jusqu'à ce qu'ils aient cessé d'appartenir à ces ports. ♦> Art. 11 : «Ils enverront aussi tous les trois mois, en temps de paix, et tous les mois, en temps de guerre, au secrétaire d'Etat ayant le département de la marine, un extrait de l'état des vaisseaux et autres l>âtiments de leurs quartiers, dans lequel ils noteront s'ils sont en construction , désarmés, en radoub, en armement ^u à la mer, et ils y joindront des observations sur l'état de ces navires. « D'après la circulaire du 10 décembre 1839, ^es extraits ne devront plus être envoyés au ministère que deux fois par année, au commencement des mois de janvier ®t de juillet. Les commissaires expédieront les rôles d'armement et de désarmement : les art. 20 et 21 de l'ordonnance Pi*escrivaient ici d'assez nombreuses formalités : ainsi ils ^^igeaient qu'il y eût quatre expéditions des rôles d'armement, et deux expéditions des rôles de désarmement, dont ^'uue devait être remise au trésorier des Invalides, et l'autre ^^ bureau de l'inscription maritime. Un décret du 4 novembre 1865 supprime les rôles de désarmement proprement dits : désormais le désarmement des rôles d'équipages des navires du commerce aura lieu au moyen de décomptes ^Ublis sur les rôles mêmes d'armement : [copie de ces dé- ^uiptôs sera remise au trésorier des Invalides pour ap-
puyer son compte de gestion (art. 1 et 2). Le rapport ministériel faisait observer que ces^iraplifications ne pouvaient amener aucun inconvénient, le rôle d'équipage devant, dans tous les cas, être rerais aux bureaux de Tinscription maritime dès qu'il cesse d'être valable. L art. 3 suppose que le désarmement a lieu dans un port autre que celui d'armement ; dans ce cas, un avis sommaire de l'opération doit être transmis au commissaire de l'inscription maritime du port d'armement. Les commissaires passeront la revue des équipages des bâtiments du commerce et des bateaux dépêche ; ils tiendront la main à ce que les prescriptions de la loi relatives à leur commandement soient rigoureusement observées (ord. du 31 octobre 1784, tit. XIV, art. 7); ils veilleront à ce que les rôles d'équipage soient déposés à leur bureau dans les vingt-quatre heures de l'arrivée des bâtiments (décret du 24'mars 1852, art. 83), etc., etc. A un autre point de vue, la loi civile charge les commissaires de l'inscription maritime d'un rôle tout spécial relativement aux actes dressés en pleine mer. L'instruction générale du 2 juillet 18^8 développe la plupart des prescriptions du Code Napoléoii- Art. 60 et 61 : au cas où un acte de naissance aura été dressé en pleine mer et inscrit à la suite du rôle d'équîpa^^» le commissaire de l'inscription maritime est tenu d'en eï^" voyer une expédition, de lui signée, à l'officier de l'ét^* civil du domicile du père, ou du domicile de la mère si 1^ père est inconnu. — Art. 993 et sq. : Les commissaires l'inscription maritime reçoivent les originaux clos et chetés des testaments faits en pleine mer, et les transm^"*^ ' tent au ministre de la marine qui en ordonnera le dépôt ^-^ greffe de la justice de paix du domicile du testateur.
93. Le service des pensions maritimes a été central!^ ^ entre les mains des commissaires de l'inscription. D'apr^-^ la loi du 13 mai 1791 et le règlement du 18 juillet 181^^ ils sont chargés de tous les mémoires de proposition relatî^
ment aux pensions de demi- solde, aux gratifications à corder aux matelots et aux pensions que pourraient réimer les veuves des gens de mer. Les demandes doivent re adressées aux syndics qui forment un état contenant î motifs allégués à l'appui de chacune d'elles, font certir les faits par la mairie du syndicat, et adressent au mmissaire un double de cet état avec les pièces au soufn. Les commissaires, aux termes de Tart. 129 du règle- 3iit, recueillent les pièces et états qui leur sont adressés ries syndics, vérifient les faits qui y sont contenus et "ment l'état général de propositions du quartier divisé par ndicats ; joignant leurs observations à chaque demande,
font passer le tout à l'administrateur supérieur de rarndissement ou du sous-arrondissement, pour que ced àces soient hiérarchiquement transmises au ministre de la arine. «* Les commissaires des classes, porte le règlement, ivent par tous les moyens possibles éclairer les syndics^ r l'exécution des règlements qui concernent cette partie
service et stimuler leur activité pour la formation des its de propositions à établir chaque année. Ils doivent exî- ■ des syndics, qui n'ont point de proposition à faire, un état ïatif afin de garantir au ministre qu'on a conservé à ces syns l'initiative qui leur est dévolue par la loi et qu'il n'y a nt d'omissions au préjudice des gens de mer, « L'art. 94 du 3ae règlement enjoint aux commissaires de tenir une macule contenant le nom des pensionnaires payés dans leur trtier. Cette matricule est divisée en quatre parties : unretre pour les demi-soldiers, un pour les pensionnaires, un ir les retraités, un pour les ofiiciers militaires, civils et aus entretenus jouissant d'un traitement de réforme ; sur cha- 1 de ces registres sont annotés les mouvements occasionâ par mort ou par changement de domicile, avec indicau à l'article de chaque individu de la date des décès et stations ; de plus, d'après l'art. 3, tît. II de la loi du 13
mai 1791, il est dressé au commencement de chaque année une liste des pensionnaires décédés dans le courant de Tannée précédente. Nous avons déjà signalé les dispositions législatives qui remettent entre les mains des commissaires de rinscription Tadministration de la caisse des Invalides de la marine comprenant celle des prises et des gens de mer: une circulaire ministérielle du 18 janvier 1862 leur prescrit spécialement de rechercher les marins créanciers, soit de la caisse des gens de mer, soit de celle des Invalides. Dans les premiers mois de chaque année, ils recevront, en quadruple expédition, un état récapitulatif des articles les plus importants que comprennent les états de versements à la caisse des Invalides envoyés par les ports : deux exemplaires de cet état récapitulatif resteront aflSchés au bureau du commissariat; les deux autres seront renvoyés à la date des 30 septembre et 31 décembre de chaque année, avecindication dans la colonne d'observations des sommes payées et des mesures prises pour arriver à faire effectuer le paiement de celles qui restent disponibles. En second lieu, les bulletins d*avértissement seront expédiés par les commissaires aux ayant-droit qui se trouveront ainsi prévenus de Tarrivée au quartier des sommes versées à leur profit : 1^ circulaire termine en recommandant aux commissaires de rechercher les marins créanciers de la marine avec la môme vigilance qu'ils mettent à rechercher les débiteurs d® TEtat.
94. Les commissaires de Tinscription maritime sont iï^* vestis vis à vis des gens de mer d'un pouvoir disciplinais® assez étendu. L'art. 5 du décret du 24 mars 1852 leur a*" tribue la connaissance de toutes les fautes de discipline cotO-'^ mises à bord des navires du commerce ; l'art. 6 ajoute q,^^ ce droit s'exerce de la manière suivante : « Lorsque le n^" vire se trouve dans un port ou sur une rade de France, o^ dans un port d'une colonie française, le droit de disciplina
partient au commissaire de rinscrîption maritime, à qui plainte est adressée par le capitaine. Sur les rades d'une lonie française, le droit de discipline appartient au comandant du bâtiment de TEtat présent sur les lieux, ou en bsence de celui-ci, au commissaire de Tinscription marine ; le capitaine du navire adresse sa plainte à l'un ou à utre suivant le cas. Les gouverneurs des colonies franises détermineront, par un arrêté, les limites entre la rade le port ; cet arrêté sera soumis à l'approbation du ministre la marine. »» L'art. 3 ajoute que le commissaire statue déitivement, sans appel ni recours possible en révision ou cassation. L'art. 58 fixe le infractions qui doivent être Qsidérées comme faute de discipline, et limite à ce point vue la compétence des commissaires de l'inscription maime. Une diflSculté devait surgir dans la pratique : le uvoir disciplinaire reconnu aux commissaires proprement s appartient-il également aux administrateurs des sousartiers maritimes? La circulaire du 21 octobre 1853, a mché la question : les administrateurs ne peuvent pro- Qcer de peines disciplinaires qu'en cas d'urgence absolue qu'en usant de ce droit avec la plus extrême réserve : ils vent rendre compte sur le champ, de la mesure et de ses tifs au commissair^de l'inscription maritime, appelé à erminer la durée de la peine et à couvrir par sa décision mesure qu'a prise provisoirement l'administrateur du s-quartier maritime. Dans d'autres circonstances, les imissaires de l'inscription maritime remplissent les foncis d'officiers de police judiciaire; ils constatent, par Daple, toutes les contraventions au décret-loi du 19 mars •2 qui exige que tout bâtiment soit muni d'un rôle d'étage et porte en lieu apparent certaines marques indices. Ils peuvent directement citer les contrevenants det les tribunaux; ils ont droit d'exposer eux-mêmes ^aire et d'être entendus en leurs conclusions. Les art.
28 et 50 du décret du 24 mars 1852, les chargent de recevoir toutes les déclarations de fautes, délits ou crimes commis à bord des bâtiments de TEtat, ainsi que de donner à ces déclarations toute la suite qu'elles comportent. Enfin, nous voyons dans l'Ordonnance de 1784 qu'ils font rechercher les déserteurs des navires marchands et peuvent procéder à leur arrestation, ce qui se trouve maintenu dans les art. 66 et suiv. du décret du 24 mars 1852.
95. L'art. 9 de la loi du 3 Brumaire an IV voulait que les fonctions de syndics des gens de mer fussent confiés à d'anciens marins ; Tart. 5 de l'arrêté réglementaire du 25 Ventôse an IV exige en outre que les syndics soient âgés au moins de quarante ans, et qu'ils sachent lire 'et écrire, en un mot, qu'ils soient aptes à tenir les matricules. — A défaut d'anciens marins, offrant les garanties désirables, les syndics peuvent être choisis parmi les agents retraités ou parmi les militaires libérés des différents corps de la marine. D'après l'art. 16 du règlement de 1866, ils sont nommés par le ministre sur la proposition du préfet maritime ou des chefs de service, et>ur la présentation du commissaire de l'inscription maritime, qui doit s'assurer préalablement de leur capacité. Conformément à la circulaire du 5 août 1853, toute proposition à l'emploi de syndic doit être accompagnée de l'acte de naissance et des états de service du candidat. — Avant d'entrer en fonctions, les syndics des gens de mer sont soumis à la prestation de serment devant le tribunal du lieu de leur résidence : dans Tétai actuel de la législation, leur commission n'est passible, ai point de vue fiscal, que des droits de timbre et d'enregistrement. L'art. 4 de l'arrêté du 21 Ventôse an IV autorise les syndics à cumuler leur traitement avec les pensions de
retraite ou de demi-solde dont ils seraient titulaires ; ce n'est que Tapplication d'un principe général consacré par la loi du 17 mars 1817 (art. 27) et le décret du 31 mai 1862 (art. 271), à savoir que toute pension, allouée pour service militaire, peut se cumuler avec un traitement d'activité, sauf toutefois le cas où des services civils auraient été admis comme complément du droit à ces pensions. En leur qualité de fonctionnaires publics, les syndics des gens de mer jouissent de la prérogative établie par tart. 75 de la Constitution du 22 Frimaire an VIII, et ne peuvent être poursuivis qu'en vertu d une autorisation du Conseil d'Etat. De même, l'arrêté de Ventôse les dispense du service de la garde nationale : là s'arrêtent leurs privilèges et immunités, et l'on ne peut les assimiler d'une manière générale aux inscrits en activité de service ; ainsi, pour ne citer qu'un .exemple, ils ne pourraient invoquer les termes de la déclaration du 21 mars 1778, et se soustraire aux prestations en nature pour l'entretien des chemins vicinaux. (C. d'Etat, 20janvier 1869. Lebon 69, 56.) Les syndics sont tenus de résider dans l'étendue de leur syndicat ; l'Ord. du 31 octobre 1784 (art. 1, titre VIII) leur interdit de s'en absenter sans autorisation du commissaire de l'inscription maritime, ^ûfin l'art. 12 de la jnême ordonnance leur fait défense : * de prendre ou de recevoir directement ou indirectement, ^ô quelque manière et sous quelque prétexte que ce soit, a^cun présent soit en argent ou en denrées comestibles, ou autre chose quelconque des gens de mer et ouvriers, à peine ^ô concussion : enjoint aux chefs des classes, ofSciers attachés aux arrondissements et commissaires des classes, d'y ^îiir exactement la main. •» Ajoutons que par la nature ïûème de leurs fonctions, tout négoce, tout trafic sujet à patente, leur est formellement interdit ; de même, interdiction leur est faite de se livrer à l'industrie de la pêche ou d'accepter une fonction quelconque dans une admi-
nistration qui ne relèverait pas du ministère de la ma rine.
96. Les syndics des gens de mer sont placés sous ordres immédiats des commissaires de rinscription maritime et des administrateurs des sous-quartiers : l'art 5 de l'arrêté du 21 Ventôse an IV le déclare en termes formels. Leurs attributions les plus importantes sont relatives à la préparation des listes et matricules de l'inscription maritime ; lart. 8, tit. VIII de l'Ordonnance de 1784 mt qu'ils prennent les informations nécessaires pour reche^ cher ceux des habitants des paroisses comprises dans le district de leur syndicat, qui commenceraient à exercer des professions relatives à la marine ; ils en instruiront le commissaire de l'inscription maritime. En un mot, comme le dit l'art. 2 : «Ils s'occuperont particulièrement à connaître les gens de mer de leur syndicat, afin de pouvoir donner au chef des classes et au commissaire toutes les notes et renseignements qui leur seront demandés. » D'après l'art. 16 de la loi du 7 janvier 1791, ils tiennent pour leur syndicat un extrait de la matricule générale de leur quartier maritime. Les art. 3, 5 et 6, titre VIII, de l'Ord. de 1784, portent qu'ils doivent tenir cet état au courant de toutes les mutations qui surviendront dans l'étendue de leur syndicat tels que des changements de domicile, absence, arrivées ou retours. Cet état doit être
représenté par eux au commissaire de l'inscription maritime lorsqu'il fera sa tournép ou lorsqu'il le demandera ; en outre, le relevé de ces changements devait lui être envoyé régulièrement tous les deux mois. L'art. 19 du règlement de 1866 aggrave encore cette obligation en leur imposant l'envoi mensuel de ce relevé. — Lorsque l'appel des marins inscrits doit avoir lieu, le syndic exécute les ordres qui lï^^ sont transmis par le commissaire ou l'administrateur ; il dresse, d'après l'extrait des matricules, l'état nopinatif des
larins qui sont appelés au service ; en cas de refus ou e retardement à l'exécution de ces ordres de la part des larins, ladministration municipale est tenue de prêter lain-forte à la première réquisition qu'il lui aura adresse. (Loi du 3 Brumaire an IV, art. 20 et 23.) En îcond lieu les syndics des gens de mer sont chargés, )ncurremment avec les commissaires de l'inscription, e constater par procès-verbaux les contraventions à i police de la navigation et de la pêche ; leurs pro- ^s-verbaux, dûmeat affirmés, sont remis au commislire de l'inscription maritime qui en saisira, s'il y a lieu, 5 ministère public. (Décret du 29 mars 1852, art. 7 à 10.) 'Ordonnance de 1784 (Tit. VIII, art. 8.) les autorise ans les localités, autres que les chefs-lieux de quartiers et )us- quartiers, à suppléer les commissaires de l'inscription laritime pour les visa des rôles d'équipage, et à y faire îs mutations d'embarquement et de débarquement. A un emier point de vue, les syndics doivent faciliter aux commissaires de l'inscription l'administration de la caisse des inalides de la marine : nous rappellerons qu'aux termes du églement de 1816, c'est à eux que les marins adressent ^utes demandes pour l'obtention de demi-soldes, de seours ou de gratifications ; ces pièces seront soumises au ommissariat avec les documents à l'appui. D'après la cirûlaire du 18 juin 1862, ils recherchent également les féanciers de la caisse des invalides, et préviennent les y^nt-droit des versements effectués. Au cas où des pen- ^ons, n'excédant pas 150 francs, sont allouées aux héri- 6rs de pensionnaires ou de demi-soldiers, ils délivrent les -ï^ificats de notoriété, constatant les noms et qualités de 2s héritiers ; ils reçoivent, lorsque les sommes dont s'agit ® dépassent pas 150 francs, les déclarations tenant lieu de ^ocuration pour les payements à faire par l'établissement ^s invalides ; ils délivrent les autorisations nécessaires
pour toucher les délégations faites au profit des personni ne pouvant, pour infirmité ou autre cause» se préseDt< elles-mêmes.
97. La gendarmerie maritime et les gardes maritimô spéciaux sont chargés d'assurer l'exécution des lois et de règlements sur la police de Tinscription maritime. L'ordon nance du 29 octobre 1820 (art. 228 qt suiv.) règle l'organi sation et le service de la gendarmerie maritime ; quant au gardes maritimes, aucun texte législatif n'est venu jusqu ce jour déterminer la nature de leurs fonctions. Celte lacui a été comblée par une série de circulaires et d'instructioi ministérielles, analysées dans le règlement de 1866. L< gardes maritimes sont choisis de préférence parmi l oflSciers mariniers ou marins ayant accompli six ans i service à bord des bâtiments de l'Etat ; à défaut, parmi l militaires libérés de l'un des corps de la marine ; ils doive être âgés de 25 ans et réunir toutes les conditions dap tude nécessaires pour le service actif auquel ils sont desi nés ; ils doivent également être en état de rédiger un pr cès-verbal : ils sont nommés par le ministre de la marin suivant les mêmes formes et conditions que les syndics d gens de mer. Comme ces derniers, ils sont agents civils i ministère de la marine, soumis à. une prestation de se ment, protégés par l'art. 75 de la Constitution de l'an VI et dispensés du service de la garde nationale ; de même, sont obligés de résider dans l'étendue de la station à 1 quelle ils sont attachés ; on leur interdit toute professio tout trafic sujet à patente. Les gardes maritimes relève directement des syndics des gens de mer ; toutefois, 1 commissaires de Tinscription maritime règlent, quand il a lieu, dans l'intérêt du service et sous l'approbation
lautorité supérieure, les rapports des gardes, soit avec les syndics, soit avec les administrateurs des sous>quartiers. En leur qualité d'agents assermentés, les gardes peuvent constater les contraventions qui viendraient à être commises : leurs procès-verbaux sont remis, après la formalité de l'affirmation, au commissaire de Imscription maritime qui y donne telle suite que de droit.
