Le décret de 1852 ne prescrit ni enquête, ni forma
lité, qui doive Bëeessairement précéder le décret de déUmitation ; il y a^t là une lacune regrettable et qu^est Tenue combler la pratique administrative. On a voulu, pour prévenir tous débats ultérieurs, que les parties intéressées soient averties et puissent présenter leurs dires et observations. M. Chalvet, à l'ouvrage duquel nous avons emprunté tant et de si précieux renseignements , indique toute la marche de la procédure que Tadministration suit ordinairement (v. Journ. dudr. adm. T. IX, p. 266 à 270). Avant tout, les ministres de la marine, des travaux publics et des finances sont consultés sur Topportunité de la délimitation. En cas de réponse affirmative, les ingénieurs des ponts et chaussées chargés du service de la navigation et des travaux hydrauliques se rendent sur les lieux, font un rapport et préparent un plan qui plus tard servira de base à la délimitation. Le rapport est immédiatement communiqué aux chefs des .divers services intéressés à l'opération P au préfet maritime qui chargera le commissaire de Tinscription maritime et le commissaire des travaux de la marine de l'examiner et de faire sur le projet les observations qu'il croirait opportunes ; 2^ au colonel du génie chargé du service des fortifications ; 3^ aux directeurs des douanes. C'est alors que commence la seconde phase de l'instruction { le dossier est arrivé au directeur des domaines qui "contrôle sur les lieux mêmes le travail des ingénieurs et s'occupe avant tout de sauvegarder les intérêts de TEtat. En même temps, un arrêté spécial du préfet ouvre une enquête d'un mois à la sous-préfecture de l'arrondissement où se trouve le plan préparatoire dressé par les ingénieurs; le sous-préfet doit tenir la main à ce que les registres d'enquête soient ouverts dans les bureaux de paix des cantons et dans les mairies des communes riveraines. De plus, une commission de dix membres est nommée pour dépouiller ces registres d'enquête, se rendre sur les lieux, recueillir tous les rensei-
gnements nécessaires, recevoir les déclarations des pbvsonnes compétentes, et enfin donner sur le projet un avis motivé. Elle se compose ordinairement de deux membres du Conseil général, de trois maires choisis parmi ceux des communes limitrophes du rivage, de Tingénieur du service hydraulique, dun employé supérieur des domaines, d*un inspecteur ou sous-inspecteur des douanes, d'un commissaire , un commissaire-adjoint ou sous-commissaire de l'inscription maritime, enfin, dun officier supérieur du génie ; la présidence appartient à Inn des membres du Conseil général, et l'agent du domaine remplit les fonctions de rapporteur. La réunion de cette commission, ajoute M. Chalvet, a toujours lieu au moment d'une grande marée, afin que Ton puisse se rendre compte dn point jusqu'où les eaux s'étendent sur le rivage. C'^st an mois de mars ou de septembre que les commissaires sont appelés à statuer ; on préfère les marées de septembre par le motif qu'elles sont d'ordinaire moins favorisées par les vents, et que l'on n'est pas exposé à prendre pour un fait normal de marée, ce qui ne serait que le résultat d'un accident ou d'un grain de mer. Le rapport de la commission est adressé au préfet, qui, après avoir consulté les chefs des services de la marine, de la guerre, des douanes, des ponts et chaussées et des domaines, les adresse à son tour soit au ministre de la marine, soit à celui des travaux publics. Le ministre saisit alors le président du Conseil d'Ëtat qui provoque sur un décret qui statue les prétentions respectires du domaine et des riverains.
175. Les droits des tiers lésés par ces délimitations ^ sont formellement réservés, porte le décret de 1852; quel est au juste le sens de ces réserves ? Il est possible qu'an fait le décret ne se soit pas conformé à la règle, soit de^ Institutes, soit de l'Ordonnance de 1681 : il ne s'est pa^ contenté de reconnaître l'état de choses qui existe naturel'
lement; mais il a fait rentrer dans le domaine public des terrains qui ne sont pas atteints par le plus grand flot de mars ou d'hiver; quel va être le droit des propriétaires dépossédés? Il est à regretter que le législateur de 1852 se soit servi de termes si vagues et si généraux au lieu de statuer sur une des matières les plus obscures et les plus controversées du droit administratif: on comprend facilement quelle est la gravité de la question, si Ion songe que tout ce que nous allons dire s'applique nonseulement au cas où il se sera agi de délimiter le domaine public maritime, mais encore au cas où l'administration aura fixé la limite où s'arrêtent les rives, soit d'un fleuve, soit d'un cours d'eau non navigable. Dans un remarquable article, publié récemment par la Revue Critique (1869 1. XXXIV, p. 121), M. Aucoc distinguait nettement les deux phases qu'a parcourues successivement la jurisprudence administrative. A l'origine, le propriétaire dépouillé ne pouvait exercer aucun recours contre l'arrêté qui avait délimité le rivage delà mer ou le lit du cours d'eau. «* Considérant, porte un arrêt , qu'il n'appartient qu'à l'autorité administrative de fixer et de reconnaître retendue et la limite du lit des fleuves et rivières navigables ; que le préfet du Lot-et-Garonne, en déterminant et en reconnaissant la limite du lit de la Garonne n'a point excédé ses pouvoirs et que son arrêté est un acte administratif qui n'est point de nature à nous être déféré par lavoiecontentieuse, etc., etc.-» (C. d'Etat,* 18 avril 1845. Lebon, 45, 172 : ibid. 31 marsl847; Lebon, 47, 175). La dépos- , session des riverains était un fait acquis et ces derniers ne f pouvaient jamais rentrer dans leurs anciens droits : seule- 1 ïïient, on leur reconnaissait une action pour faire constater 1 quelles étaient les limites naturelles, soit de la mer, soit du cours d'eau par opposition à ce que l'on appelait les limites administratives : ils avaient droit à une indemnité dans tous les cas où les limites administratives dépassaient les limites
naturelles. Lorsqu'une contravention venait à ot» cDJnniiîfle sur ces terrains incorporés au domaine puUlc, le propriétaire ne pouvait argumenter de son droit désormais disparu et se soustraire ainsi à toute responsabilité pénale ; les tribunaux administratifs ne se préoccupaient que du fait de contravention envisagé en lui-même sans avoir à examiner la question préjudicielle de propriété qui eût été soulevée devant eux. M. le commissaire du gouvernement Cornudet résumait ainsi cette doctrine de 1850 «« Il est de principe qu'à Tadministration seule appartient le droit de axer les limites du domaine public et partant, de déterminer les ouvrages qui font partie des canaux et rivières navigables; ce droit, l'administration l'exerce souverainement, et on ne saurait admettre qu'elle puisse être gênée dans son action à cet égard par des prétentions individuelles, et par conséquent qu'aucun débat puisse s'élever sur ce point entre elle et les particuliers. Une fois donc que l'administration a déclaré que le domaine public s'étend jusqu'à cette limite, que tels ouvrages font partie d'un canal ou d'une rivière navigable, il faut tenir sa déclaration pour irréfragable et arrêter comme vrai que tous les objets par elle désignés font partie du domaine public. Cela étant, il est clair qu'il ne peut jamais y avoir alors de question de propriété préjudicielle. Sans doute, des droits privés peuvent se trouver lésés; mais ce ne sera plus qu'une simple question d'indemnité à porter devant l'autorité judiciaire, et l'instance relative à cette question ne sera pas évidemment de nature à tenir en échec le jugement de la contravention que le particulier pourrait avoir commise. Les conseils de préfecture ne seront donc pas obligés de surseoir à statuer en présence de l'exception de propriété soulevée par le contrevenant; ils devront au contraire réprimer immédiatement la contravention, sauf (car leur décision n'y fera pas d'obstacle) au particulier à porter devant les tribunaux la question de
propriété ou indemnité qu'il pourrait avoir à débattre avec l'administration. »> C'est ce que le Conseil avait reconnu par son arrêt du 16 février 1850. (Lebon, 50, 161.)
177. Ainsi dépossession des riverains et conversion de leur droit de propriété en un droit à indemnité pécuniaire. Mais ici nouvelle difficulté : quel était le tribunal compétent pour apprécier si les limites administratives empiétaient sur les limites naturelles, en un mot, sïl y avait droit à une indemnité? La doctrine et la jurisprudence s'accordaient pour reconnaître la compétence exclusive des tribunaux civils. Le tribunal civil, disait-on, ne sera amené en aucune manière à entraver l'exécution d'un acte administratif; loin de là, dans l'espèce qui lui est soumise, il partira de ce principe que l'administration n'a fait qu'user des pouvoirs à elle conférés par la loi. La solution du procès quelle qu'elle soit, ne portera aucune atteinte à l'acte de délimitation qui est intervenu. Il n*y a en réalité qu'une seule chose à rechercher : antérieurement à l'arrêté ou au décret, le demandeur • en indemnité était-il propriétaire des terrains qui, aujourd'hui, se trouvent compris dans les limites de la mer ou d'un cours d'eau ? Donc, simple question de propriété, s'agitant entre les propriétaires dépossédés d'un côté, et le domaine d'autre part; or, les tribunaux civils connaissent seuls des questions de propriété : on ne comprendrait guère que l'administration pût, par son propre fait,"* faire disparaître cette règle de compétence, s'ériger elle-même en juge du débat et confisquer les garanties que la juridiction de droit commun assure à la propriété privée (Req. Rej., 23 mai 1849. Dev., 51, 1, 120; ibid., 20 mai 1862, Dev., 63, 1, 127 ; Rennes, 21 mai 1851. Dev., 52, 2, 207 ; Dijon, 15 mai 1863. Dev., 63, 2, 158; Cpr. les arrêts du Conseil, cités par M. Batbie, t. V, p. 388 ; Serrigny, Quest. de Dr. admin., p. 516 et sq; Merville, Rev. pratique, t. XII, p. 225.) Malgré cette unanimité d'opinions on se
trouvait chaque jour en présence des complications les plus singulières; ladministration en effet, prétendait avoir le droit de fixer les limites du cours deau, non-seulement dans le présent, mais encore dans le passé ; la jurisprudence re~ connaissait formellement la validité de ces délimitations in prxteritum tempus. (Trib. des conflits, 8 juin 1850. Lebon, 50, 545 ; ibid., 31 mai 1851. Lebon, 51, 405 ; C. d'Etaf, 3 juillet 1853; Lebon, 52, 274.) Il en résultait que le principe de la compétence judiciaire, si formellement reconna par la Cour de Cassation et le Conseil d'Etat, ne pouvait, dans la pratique, recevoir aucune application. L'administration reprenait d une main ce qu elle avait été obligée daccorder de l'autre ; ne pouvant se soustraire à la juridiction civile, elle tournait la difficulté et finissait par proclamer elle-même sa propre compétence. Un acte administratif venait déclarer quelles étaient les limites réelles du cours d'eau, antérieurement au décret ou à l'arrêté de délimitation : les riverains dépossédés ne pouvaient dès lors prendre qu'un parti, attaquer l'arrêté déclaratif de l'état de choses antérieur , et , par conséquent , engager le débat sur un point, dans l'examen duquel les tribunaux de droit commun ne pouvaient entrer à aucun titre. «* Il est impossible, disait l'arrêt de Dijon du 15 mai 1863, que les décisions de l'administration à cet égard, puissent être contrôlées et modifiées par l'administration judiciaire, ne fût-ce que par une condamnation à une indemnité ; en efiet, il s'ensuivrait toujours une contrariété de décisions entre les deux pouvoirs, l'autorité administrative ayant reconnu la propriété ancienne du domaine public, et le pouvoir judiciaire, décidant, au contraire, que la propriété litigieuse avait, avant la main-mise de l'administration, le caractère d'une propriété privée, contradiction que les lois séparatives des pouvoirs ont toujours eu pour but d'éviter. Admettre l'autorit^î judiciaire à reconnaître les limites anciennes du domaine
blic, ce serait par là même enlever directement ce pouir à l'administration, et ne lui laisser que celui de fixer, jf indemnité, les limites actuelles de ce domaine, néces- Tes aux exigences des intérêts publics. « Aussi M. Batbie
V, p. 388) avouait-il qu'il était difficile de voir ce qui urrait rester à juger aux tribunaux sur la déclaration de opriété des riverains ; il ne trouvait guère qu'un seul cas
il fut impossible à l'administration de se soustraire à la mpétence judiciaire, celui où les propriétaires auraient quis les droits dont ils se trouvaient dépossédés antérieument à l'ordonnance de 1566 !
178. Cette jurisprudence si illibérale mettait la proiété privée à la discrétion de l'arbitraire ministériel ou éfectoral. Les abus devinrent tels que le Conseil d'Etat bandonna peu à peu et finit par arriver au système dia- ^tralement opposé. Cette réaction se produisit tout d'abord ns les hypothèses de délimitations in prœteritum tempus : 3ut été excessif de refuser aux riverains un recours par voie contentieuse contre un acte dont l'efiet rétroactif les vait de tout droit à une indemnité. La distinction entre
délimitations actuelles et les délimitations dans le passé,
trouve rappelée par les conclusions que donnSt, en 60, M. L'Hôpital lors de l'affaire des ports de Bercy : 5i la délimitation, faite par le préfet de la Seine, s'était pliquée au passé comme au présent, nous aurions été, us l'avouons, très-disposé à trouver dans les cîrconsices qui l'ont accompagnée et suivie, un excès de pouvoir; Us aurions pu l'y trouver peut-être et nous aurions désiré 3 le Conseil d'Etat le trouvât avec nous. Mais les termes l'arrêté attaqué ne se prêtent qu'à une délimitation dans présent. M. le ministre des Travaux publics, qui avait t l'arrêté sien en l'approuvant, déclare expressément qu'il tatué pour le présent, et que le droit des requérants de re juger par qui de droit leur prétention à une indemnité
demeure intact... •• Quant aux délimitations £Bdtes ûi prxum tempus, on n*admit d*abord de recours que dans le cas où la délimitation émanait d'une autorité incompétente; nous avons déjà eu occasion de citer les arrêts du Consâl annulant les décisions par lesquelles des préfets avaient, malgré les termes du décret de 1852, délimité le rivage delamar. Bientôt, on en vint à examiner le fond même de l'affaire; ainsi, on décida que lorsqu'il y aurait abus évident, Idrsque l'arrêté de délimitation n'aurait servi à l'administration que de prétexte pour usurper le domaine privé, il pourrait y avoir recours pour excès de pouvoir. Telle était la doctrine professée dès 1856 par M. le commissaire du gouvernement de Lavenay. «« S*il apparaissait qu'une telle déclaration a eu lieu d'une manière abusive, qu'elleest dénuée de fondement,qu'elle constitue une usurpation, le recours serait recevable. *» De même, conclusions de M. L*Hopital dans l'affaire des ports de Bercy. «« Nous ne pouvons que juger s*il nous apparaît un caractère évidemment excessif qui constituerait l'excès de pouvoir. • Dans Fétat actuel de la jurisprudence, on admet sans restriction aucune que toute délimitation inexacte constitue un excès de pouvoirs, par cela seul qu'elle empiète sur la propriété privée. C'est ce qui a été consacré pour la première fois, malgré la résistance de M. le ministre des Travaux publics par l'arrêt du 23 mai 1861. (Lebon, 61, 413.) Les nombreuses décisions qui sont intervenues postérieurement ne laissent aucun doute sur ce sujet. Ainsi un arrêt du 27 mai 1863, (Lebon, 63, 416.) rapportait un décret en date du 9 mai 1860, qui avait fait rentrer dans le domaine public maritime des terrains situés sur le bord de la Canche à une distance d'à peu près 16 kilomètres de son embouchure. La même année on annulait un arrêté préfectoral, compr^' nant, dans les limites d'un port, des terrains qui, de tout temps, avaient été regardés comme susceptibles de pr^' priété privée, et dont une partie avait même été vendue par
l'Etat à des particuliers. (C. d'Etat, 3 décembre 1863. Lebon, 63, 797.) Enfin nous citerons comme ayant jugé la question in terminis, les arrêts des 12 juillet et 13 décembre 1866, (Lebon, 66, 813 et 1150) et surtout celui du 9 janvier 1868, (Lebon, 68, 18.) Nous nous bornerons àreproduire le texte de cette dernière décision : « Considérant que, par l'arrêté attaqué, le préfet d'Indre-et-Loire a décidé qu'il serait procédé à la délimitation du lit de la Loire entre les bornes kilométriques 471 et 473, en prenant pour limite des plus hautes eaux du fleuve sans débordement, la cote de 3*" 15 à l'échelle du pont de Langeais ; que d'une part, il est reconnu par l'ingénieur en chef, que la limite des plus hautes eau:?, avant tout débordement, est notablement inférieure à la cote de 3°* 15, indiquée par le préfet dans l'arrêté attaqué ; que, d'autre part, la délimitation, ainsi réglée, faisait entrer dans le lit du fleuve, comme dépendance du domaine public, une partie des îles qui sont la propriété des requérants, ainsi que des atterrissements vendus par l'Etat en 1856, alors que depuis leur aliénation, le cours des eaux n'a subi aucun changement, qu'il suit de là que les requérants sont fondés à soutenir que le préfet d'Indre-et-Loire, en prenant les arrêtés attaqués, et notre ministre des Travaux publics, en les approuvant, ont excédé la limite des pouvoirs qui leur sont confiés, etc., etc. »
179. Le Conseil d'Etat devait aller encore plus loin ; dans les conclusions si fortement motivées qu'il donnait en 1866, lors de l'affaire de la Gafiette, M. Aucoc déclarait nettement que les particuliers avaient le droit de réclamer par la voie contentieuse le retrait du décret ou de l'arrêté qui les aurait lésés, mais qu'ils n'avaient pas d'autre droit. Un décret impérial, un arrêté préfectoral n'ont pu incorporer au domaine public aucune parcelle d'une propriété privée. L'autorité administrative doit se conformer exactement à la limite naturelle ; si, dans un intérêt quelconque, elle
estime qa*il y a lieu de dépasser cette limite, elle ne peut procéder que par voie d expropriation et dans les formes de la loi du 3 mai 1841. Les décrets ou les arrêtés qui ne sont point conformes à ce principe sont en droit entachés d'une nullité absolue : puisqu ils n'ont rien pu incorporer au domaine public» aucun droit à une indemnité n'a pu s'ouvrir au profit du propriétaire soi-disant dépouillé ; c'est à ce dernier à faire reconnaître Tirrégnlarité du décret ou de l'arrêté, et à demander à être remis en possession ; en un mot, jamais les tribunaux civils n auront à distinguer les limites administratives des limites naturelles, et à allouer une réparation pécuniaire, puisqu aucune expropriation n'aura pu avoir lieu c'est ce qui résulte des arrêts des 12 déc. 1863 (Lebon, 63, 797); 15 déc. 1866 (Lebon, 66. 1157), et 15 avril 1868 (Lebon, 68, 434) ; nous ajouterons que l'administration parait avoir acquiescé à ce principe, qu'elle faisait développer devant la chambre des requêtes dès 1862, lors du pourvoi Perrachon. Les tribunaux de l'ordre judiciaire résistent énergiquemenl : suivant eux, un véritable droit d option est accordé aux particuliers dépossédés; ils peuvent, soit demander devant le Conseil d'Etat le retrait de lacté administratif qui leur fait défaut ; soit se résigner à leur dépossession définitive et demander une indemnité pécuniaire : bien entendu , les tribunaux civils restent compétents pour rechercher les limites naturelles et les comparer avec les limites administratives ; on accepte même cette compétence pour les délimitations in prxteritum tempus (Civ. Cass. 21 nov. 1865. Dev. 66, 1, 5; Rej. Civ. 14 mai 1866. Dev. 66, 1, 297 ; Grenoble, 25 juillet 1866. Dev. 66, 2, 225 ; Paris, 7 avril 1868. Dev. 68, 2, 309; Cpr les articles de M. Christophle, Rev. crit. 1868, t. XXXII, p. 385, et 1869, t. XXXIV, p. 353). Théoriquement, cette doctrine nous semble inacceptable, puisqu'elle suppose que l'Etat a pu acquérir un droit quel-
conque dans l^espèce, et qu*en même temps un particulier a pu acquérir un droit quelconque contre TEtat ; elle viole en un mot, cet axiome de bon sens si bien rais en lumière IparM. Aucoc, que délimiter c'est conserver et non pas acquérir. Il est vrai que ses partisans essayent de s'appuyer sur des raisons d'analogie ingénieuses en apparence, mais qui au fond ne sont rien moins que concluantes : ainsi, ils viendront citer les dispositions qui réglementent l'alignement des routes et des rues ; par un simple arrêté, le préfet peut attribuer au domaine public des terrains qui n'en avaient jamais fait partie ; or, la délimitation du rivage de la mer ou d'un cours d'eau est un véritable alignement ; lonc, nécessité d'appliquer dans les deux cas la même solu* âon, et pour donner à l'argument une forme piquante, on appellera ce mot de Pascal : <« Les rivières sont des grands chemins qui marchent et qui portent où on veut aller. » Hous répondrons d'abord que l'alignement n'est imposé lux propriétés riveraines . d'une grande route qu'à titre le servitude légale ; or, il suffit de se rappeler l'adage Taprès lequel nulle servitude légale ne peut exister en 'absence d'un texte de loi : les textes ne nous parlant de a servitude d'alignement que relativement aux propriétés riveraines des rues et des routes, cette servitude ne peut ^ étendue aux propriétés riveraines de la mer ou d'un cours d'eau quelconque. Puis, il est bon d'observer que si ^ arrêté d'alignement peut incorporer au domaine public partie de la propriété privée, d'un autre côté, cet arrêté a dû être précédé d'une série de formalités qui constituent notant de garanties pour le propriétaire ; jusqu'au décret de décentralisation, l'arrêté d'alignement ne pouvait être iélxYTé pour les propriétés urbaines, que conformément au plan général dont les projets devaient être adressés aux P^'éfets, transmis avec leur avis au ministère de l'intérieur 't définitivement arrêtés en (lîonseil d'Etat (Loi du 17 sep*
tembre 1807, art. 52). Aujourdliui encore, aux termes du décret du 25 mars 1852, le plan d*alignement doit être homologué par le préfet. En outre, un avis du Consdl d'Etat du P' août 1841 et une circulaire du 3 août suivant, indiquent les formes à suivre pour la préparation de ces plans généraux, etc. Si le législateur avait entendu en notre matière concéder soit au ministre, soit au préfet, le droit d empiétei* par voie d'alignement sur la propriété prir vée, n*est-il pas évident que ce droit eût été réglementé et soumis à Faccomplissement de formalités analogues? — Nos adversaires invoquent encore l'art. 15 de la loi il 21 mai 1836, quils entendent généraliser de la manière k^ plus large. *^ Les arrêtés du préfet portant reconnaissaMi| et fixation de la largeur d'un chemin vicinal, attribuent dé-] finitivement au chemin le sol compris dans les limites quli' déterminent. « Ils soutiennent que ce qui est vrai des arrêtés préfectoraux portant reconnaissance et fixation de lil largeur d'un chemin vicinal, doit Tètre également des actes] portant reconnaissance et fixation des limites soit de la mer, soit d'un cours d'eau. Ici encore nous dirons que le pouvoir reconnu au préfet par la loi de 1836, est un pouvoir exceptionnel, et que toute exception doit être restreinte dans le» termes exacts de la loi qui la établie. Il nous paraît d'aatant plus difiicile d'exagérer la portée de cette loi de 1836, que la loi récente du 18 juillet 1866 est venue réagir contre les idées qui avaient présidé à sa rédaction, et diminuer les pouvoirs qu'elle avait reconnus au préfet. Un arrêté de dél mitation préparé dans les bureaux de la préfecture, n'ayant été soumis à aucun contrôle pourrait incorporer une propriété au domaine public, alors que dans des matières bien moins importantes, telles que le classement et la direction des chemins de grande communication, telles que la désignation des chemins d'intérêt commun, l'on exige Tinter vention du Conseil général ! En admettant cette exten-
sion de la loi de 1836, on s'engagerait ipso facto à accorder MX particuliers les garanties que cette loi réserve ; or, en l'absence d'un texte, pourrait-on appliquer à notre matière les art. 16 et 17 de cette loi? Les particuliers seraient-ils fondés à réclamer un rapport d'experts évaluant le dommage qui aurait été causé et la convocation spéciale d'un jury qui fixerait définitivement le quantum de Tindemnité? A ces raisons qui nous paraissent décisives, nous nous contenterons d'ajouter que la Cour suprême, reculant devant les conséquences de sa propre doctrine, se refuse à rappliquer au cas où il s'agirait de terrains englobés par la délii'ttiitation d'un port maritime : l'arrêt du 18 juin 1866, que nous aurons à citer dans quelques instants, reproduit les arguments quinvoquait le Conseil d'Etat dans ses arrêts de 1866 et de 1868, et que nous acceptons sans réserve.
Des ports, rades et havres.
179. On entend par port un lieu propre à recevoir des vaisseaux et à les retenir à l'abri des tempêtes, « L'importance des ports, dit M. Beaussant (t. I, p. 555), est facile à saisir ; c'est de là que partent les navires, c'est de là qu'ils vont à travers les mers ; c'est là qu'on embarque, là qu'on débarque les marchandises échangées ou achetées ; là se résume le commerce maritime. Les ports doivent être libres à tous, comme le commerce lui-même ; ils sont comme les rades, une partie imprescriptible du territoire français, inaliénables, imprescriptibles, communs pour leur usage à tous les nationaux et aux peuples alliés. " Ainsi se trouve justifiée la décision de l'art. 538 qui, assimilant les ports aux rivages de la mer, les range parmi les choses du domaine public. Les ports se composent non-seulement de
Tespace naturellement couvert par les eaux de la mer, mais encore des bassins à flot et des bassins de carénage creusés artificiellement , des ouvrages établis et entretenus aux frais de l'Etat, etc., etc.. Dans le premier cas, la limite sera fixée par la mer elle-même ; ce sera le point qu'atteignent les eaux lors des plus grandes marées de mars on dliiver; dans le second cas, la limite du port sera déterminée d'après les titres que l'Etat pourra produire ;• les terrains qu'il occupe, les constructions qu'il a fait bâtir ne sont hors du commerce que par suite de leur destination ; l'Etat est assimilé à un simple particulier, et dès lors est tenu è justifier de son titre d'acquisition. Aux ports proprement dits, nous assimilerons sans difficulté les canaux artificiels destinés à les alimenter (C. d'Etat, 2 août 1860. Lebon, 60, 599). Mais que décider au cas où les bassins sont alimentés non pas par un canal artificiel, mais par un cours d'eau non navigable ni flottable? Le cours d'eau doit- il être considéré comme domanial ? L'administration a soutenu que la partie d'un cours d'eau qui naturellement se trouvait en dehors des limites d'un port maritime, n'en devait pas moins être considérée comme faisant partie du domaine public, dans le cas où elle constituerait le bassin de chasse de ce port : tout travail exécuté sans autorisation dans le lit du cours d'eau, constituerait dès lors une contravention de grande voirie. *» Cette partie du cours d'eau , portait un avis de M. le ministre des travaux publics, forme le réservoir dans lequel s'emmagasinent les eaux de la mer dont le reflux produit le dévasement du chenal ; elle forme donc comme le bassin de chasse du port ; à ce titre elle en est une dépendance essentielle. Dès lors, et encore bien qu'un décret ait fixé les limites de la mer à la face aval du pont, on ne peut méconnaître que des travaux devant avoir pour conséquence nécessaire de porter atteinte au régime des eaux de chasse, constitue une contravention de grande voirie. Le
lécret de délimitation détermine la nature des rives qui brment soit des alluvions fluviales, soit des lais de mer ;eloii que ces rives se trouvent en aval, ou en amont de la igné de délimitation ; mais il ne s agit pas ici de détermiler la nature de la rive du Faou. Le terrain dit la Petite îrève n'est pas une rive. C'est un îlot dans le bassin de liasse, et cet îlot fût-il la propriété du requérant, aucun ravail ny pourrait être effectué sans autorisation, si ce ravail est de nature à modifier le régime des chasses. Il ne semble donc hors de doute que si des fouilles étaient exécutées sans autorisation sur un terrain, ces fouilles, fût M même terrain une propriété privée, doivent être interlites lorsqu'elles compromettent des ouvrages publics. » La orisprudence ne s'est pas associée à une doctrine aussi sinjulière ; pour elle, l'arrêté de délimitation fixe le point où 5essent les dépendances du port, c est-à-dire où cesse le lomaine public ; la partie du cours d'eau située au-dessus de :e point continue à être soumise aux règles du droit com* mun (C. d'Etat, 16 mai 1860. Lebon, 60, 404).
180. Antérieurement au décret du 25 février 1852, la délimitation des ports maritimes appartenait sans contestation à l'autorité préfectorale ; aujourd'hui une distinction nous paraît nécessaire. S'il s'agit de fixer la limite d un bassin creusé naturellement par la mer, il faut exiger Imtervention d'un décret impérial ; la limite du port sera nécessairement la même que les limites de la mer ; or, les lir fuites de la mer ne peuvent être fixées que par un décret 'DQpérial. Dans le rapport qui précédait le décret de 1852, tf. le ministre de la marine faisait allusion à cette hypohèse et déclarait renoncer au droit de préparer les décrets • intervenir ; il faisait observer avec juste raison que ces tudes préparatoires rentraient logiquement dans les attriutions du ministère des travaux publics spécialement hargé de veiller à l'entretien et à la conservation des ports
de commerce. Que si au contraire il s'agit de déterminer jusqu'où s'étendent les dépendances du port qui ne font partie du domaine public qu'à raison de leur destination, le préfet reste compétent ; nous nous trouvons complètement en dehors des termes du décret de 1852. C'est ce qu'établissait fort bien M. le commissaire du gouvernement Faré. *- Cette différence tient À la nature et aux conséquences des deux opérations ; la délimitation du rivage de la mer ecouh titue un fait physique, étranger et supérieur à la volonté humaine. Elle détermine par une ligne et conformément à l'Ordonnance de 1681, ce que la mer couvre et découvre, jusqu'où le plus grand flot de mars se peut étendre surbf ^ grèves. C'est là ce qui constitue le rivage de la mer sott» vent mobile. La mission de l'administration se borne à déterminer ce point. Mais la constatation de fait a de gra?» conséquences de droit. Tout ce qui est embrassé dans ta», limites du rivage de la mer est déclaré par cela seul, noa susceptible de propriété privée, dans le présent comme daM le passé, à moins qu'il ne soit démontré que la propriété était antérieure à 1566. On conçoit alors la garantie donnée aux tiers par l'intervention du règlement d'administ* tion publique et du Conseil d'Etat. Dans le second cas,» contraire, et il s'agit notamment de ports, ce n'est plus M fait étranger à l'homme qu'il s'agit de reconnaître, c'est un travail de ses mains, c'est une affectation positive de l'objet à l'utilité publique. Ce n'est pas le caprice du flot, lesoolôvement d'un volcan, la fureur d'une tempête, qui fait un port, un quai, un bassin, une écluse pas plus qu'un chemifli pas plus qu'une forteresse. C'est le travail, c'est la volonté humaine, et ce travail, résultat de beaucoup d'efforts, il importe de le défendre, de le conserver, de le reconnaître: l'administration en est chargée. Mais la tâche lui est facile. L'œuvre, fût- elle ancienne, a laissé partout sa trace. On mur, une vanne, un pieu, même quand le temps a passé
3ur Fouvrage, permettent d'en établir l'étendue, la consistance, d'en déterminer l'assiette. On conçoit que, dans ces circonstances, l'arrêté de domanialité intervienne et qu'il ait pour résultat, non de supprimer, comme dans le cas de délimitation du rivage, la propriété dans le présent et dans l'avenir, mais d'affecter immédiatement au domaine public, c'est-à-dire au service public, toiit l'espace compris dans les limites qu'il reconnaît. •» Le décret impérial, l'arrêté préfectoral devront se borner à constater l'état de choses existant naturellement ou en vertu dès titres que l'administration produira ; aucune parcelle de la j)ropriété privée ne pourra être incorporée au domaine public, sans qu'il soit procédé dans les formes de l'expropriation ; suivant le système que nous exposions plus haut, le riverain dépossédé par un décret ou un arrêté, devra recourir au Conseil d'Etat et en demander la nullité pour excès de pouvoir : les tribunaux de Tordre judiciaire ne pourront lui allouer aucune indemnité, puisque l'Etat n'a pu acquérir un droit quelconque sur les terrains soi-disant incorporés au domaine public. Nous citerons en ce sens les arrêts du Conseil des 3 décembre 1863 et 12 juillet 1866 (Lebon, 63, 797; ibid. 66, 815). A la même époque la question se présentait devant la Cour de cassation, et l'arrêt du 8 juin 1866 (Dev. 66, 1, 365) décidait conformément à la doctrine du Conseil d'Etat que des terrains illégalement compris en 1837 dans le périmètre du port de Bordeaux, n'avaient point cessé d'appartenir à leurs anciens propriétaires ; la Compagnie du Midi, substituée aux droits de TEtat, n'avait pu établir ses Voies avant d'avoir satisfait aux obligations que lui imposait la loi du 3 mai 1841. L'importance de cette décision par laquelle la Chambre des requêtes abandonne le système Suivi par la Chambre civile ne saurait échapper à per-
Sonne ; qu'elle s'applique à un port maritime ou aux rivages de la mer, la délimitation offre les mêmes caractères ; au-
cune raison dès lors de distinguer entre les deux hypothèses. Il y a là, nous le répétons, un progrès considérable et nous espérons que Tarrét de 1866 sera le signal d'un revirement complet dans la jurisprudence de la Cour de cassation.
181. Les quais des ports maritimes rentrent-ils dans le domaine public ? Notre ancienne législation les considérait comme des propriétés privées, grevées dune simple servitude au profit du public. Ainsi que le constate M. Beaussant (t. I, p. 583), les 'particuliers ou les villes auxquels ils appartenaient pouvaient percevoir des droits de coutumes oq de quayage, qui consistaient dans une rétribution calculés sur le tonnage des navires qui venaient à quai pour s'ama^ rer, se décharger ou séjourner ; en sens inverse, ils étalait tenus de les entretenir, et, même en certains lieux, de fo1l^ nir les cables et bois nécessaires au chargement. Dans notre droit actuel, personne ne conteste la domanialité . des quais servant à rembarquement ou au débarquement , des marchandises ; ils font partie de la grande voirie, et les propriétaires riverains ne peuvent élever sur leurs héritages aucune construction, sans avoir obtenu un alignement préalable. (C. d*Etat, 25 février 1864. Lebon, 64, 179.) Les quais sont généralement munis de cales, c'est-à-dire de plans inclinés qui descendent du terrain au niveau de Teau, ou même dans la profondeur du p(»rt ; ces cales sont destt nées à un usage public, puisqu'elles servent à faciliter le chargement et le déchargement des marchandises ; donc elles font partie du domaine public comme les ports et les quais. Un décret impérial du 5 janvier 1853 est relatif àla répartition, entre TEtat et les villes, des frais d'entretien des chaussées et trottoirs qui, dans les ports de commerce, se trouvent compris entre le terre-plein des quais et des maisons. Art. P^ ** Les dépenses relatives à l'entretien des revers et des trottoirs, compris entre les maisons bâties sur
im port de commerce et le ruisseau de la rue latérale, ne seront pas imputées sur les fonds de TËtat^ Les revers seront entretenus^ soit par les propriétaires, soit par la ville, con^ fermement aux usages locaux. Les frais relatifs à lentretien des trottoirs seront réglés conformément aux prescriptions de la loi du 7 juin 1845, » L'art. 2 suppose le cas où par Suite de la délimitation des quais, il existerait une rue lar térale, parallèle aux maisons, et décide que la chaussée de cette rue sera entretenue sur les fonds du Trésor public si elle fait partie de la traverse d une route impériale ; sur les fonds du département, si la rue est considérée comme traverse d une route départementale ; à frais communs . par l'Etat et par la ville si elle n'appartient ni à une route na* tionale ni à une route départementale. L'art. 3 ajoute que la chaussée de la rue, comprise entre les maisons et le parapet, élevée sur un mur de soutènement suivi d'un quai ou d'une cale de débarquement, sera entretenue aux frais de la ville, à moins qu'elle ne fasse partie d'une route impériale ou départementale. D'après Fart. 4, les pavages en terreplein, spécialement affectés aux dépôts de marchandises, soit avant l'embarquement, soit après le débarquement, seront entretenus aux frais de l'Etat. Toutefois, lorsque la commune aura été autorisée à percevoir des droits de loca- . tion ou de dépôt sur quelque parti? des quais, l'entretien de ces parties sera mis à sa charge ; enfin, l'usage des portions de terre-pleins qui ne sont pas utilisées par la commune, soit pour le dépôt des marchandises, soit pour les mouvements du port, pourra, sur Tautorisation du ministre des Travaux publics, être accordé provisoirement à la.ville, qui» dans ce cas, prendra à sa charge l'entretien des pavages ; cette autorisation, dit en terminant l'art. 5, sera révocable à toute époque et sans indemnité.
182. La loi du 1 1 frimaire an VII autorisait, au profit i&^ communes, la perception de droits de stationnement .sur I. 23
les quais des ports maritimes ; cette perception a été main- «tenue par Fart. 31 § 7 de la loi du 18 juillet 1837 que nous avons rapporté plus haut. Nous avons déjà vu par qui, et dans quelles conditions, ces droits pouvaient être établis; la loi récente du 24 juillet 1867 a, . toutefois, fait naître quelques doutes à ce sujet : Tart. P' 5® appelait les conseils municipaux à régler, par leurs délibérations, les tari& à percevoir pour les dépôts et stationnement sur les lieux dépendant du domaine public communal. Fallait-il, dès lors, décider que les droits de stationnement sur les quais des ports maritimes seraient établis, non plus par l'autorité supérieure, mais bien par les conseils municipaux? Une circulaire du ministre de Tlntérieur, en date du 3 août 1867, tranche la question dans les termes suivants : <« Le paragraphe 5, concernant le tarif des droits à percevoir pour le stationnement dans les rues, places et autres lieux dépendant du domaine public commanal, ne modifie pas la règle, d'après laquelle ces mêmes tarifs doivent être soumis à l'approbation de Tautorité supérieure quand il s'agit des ports, quais, rivières et autres lieux dépendant de la grande voirie à raison des intérêts généraux qui se rattachent à la liberté du commerce et de la navigation, et que ces concessions pourraient compromettre. »» — Outre les autorisations de dépôts et de stationnement, l'administration des Ponts et. Chaussées accorde souvent, de concert avec Tantorité préfectorale et l'administration des Domaines, lautorisation d'établir certaines constructions sur les quais des ports de commerce ; M. Chalvet (Journ. du Dr. adm., t. IX, p. 154) entre à ce sujet dans quelques détails. D'abord, il est bien entendu que le constructeur ne peutacquérir sur le domaine public aucun droit définitif et irrévocable; le principe d'inaliénabilité ne recevra donc aucune atteinte. Pour prévenir toute contestation, les arrêtés d'autorisation, stipulent formellement qu'à première réquisition, la construction devra ôtrer
démolie. La {)Iupart du temps, ces constructions consisteront dans de simples cabanes où se tiennent les préposés que les armateurs commettent à la garde et surveillance des marchandises ; quelquefois aussi les arrêtés préfectoraux autoriseront des maisons de commerce importantes à édifier des grues fixes ou roulantes sur les quais de certains ports. Bien que remplacement occupé par les particuliers soit peu considérable, l'administration du Domaine est dans Fhabîtude de passer un acte de bail avec le permissionnaire. La redevance est généralement calculée sur le pied de 10 francs par an pour la place d'une grue fixe ; sur quoi M. Chalvet fait observer qu'au fond, ces redevances ne sont pas destinées à produire un revenu à l'Etat, et que leur seul but est de sauvegarder le principe qu'aucune portion du domaine public ne saurait être concédée même temporairement à titre gratuit. Enfin, les Compagnies de chemins de fer peuvent également être autorisées à prolonger leurs voies jusqu'aux quais où viennent s'amarrer les navires ; ce droit résulte pour elles soit de leurs cahiers de charges originaux, soit de décrets postérieurs qui ont déclaré d'utilité publique les embranchements à établir depuis leurs gares principales jusqu'aux endroits où doivent aboutir ces embranchements secondaires ; Texploitation de ces embranchements est soumise à des règles toutes particulières, édictées dans Tiïitérêt de la sécurité publique, et qui varient suivant le profil du chemin et la disposition des lieux.
183. L'art. 4 de l'arrêté consulaire du 7 brumaire an IX dispose que dans l'enceinte des ports de commerce la profession de peseur, mesureur et jaugeur ne pourra être exercée que par des préposés spéciaux. Le mode de nomination de ces agents était fixé par les art. 1 et 3 de l'arrêté : dans les villes où le commerce l'exigerait, il devait être établi par le préfet des bureaux de pesage, mesurage et jaugeage public» où tous les citoyens pourraient faire peser, mesurer et
jauger leurs marchandises moyennant une rétributioi joiie et modérée : en exécution de la loi des 15-28 mars 1790 cette rétribution était proposée par les conseils municipaux et flxée en Conseil d*Etat sur Tavis des préfets ou sous-préfets. Dans les lieux où il n'était pas nécessaire d'établir des bureaux publics, les fonctions de peseurs pouvaient être confiées par le préfet à des citoyens d une probité et d'une capacité reconnues. Aujourd'hui, le décret du 25 mars 1852 (tableau A, n^ 32) autorise les préfets à statuer directement et dans tous les cas sur l'établissement des bureaux de pesage, sur la fixation des tarifs et la nomination des peseurs publics. L'art. 3 de l'arrêté de l'an IX impose aux peseitfs publics l'obligation de prêter serment avant d'entrer en fonctions : ce serment est reçu soit par le président du tribunal de commerce, soit par le juge de paix du lieu. Les préposés sont considérés en jurisprudence comme de véritables fonctionnaires publics ; ainsi, en cas d'exaction, ils sont passibles des peines portées contre le délit de concussion par l'art. 174 C. pén. (Crim. Rej. 7 avril 1837. Dev. 37, 1, 342). De même, l'altération des bulletins délivrés par eux constituerait le crime de faux en écriture authentique (Crim. Rej. 16 avril 1837. Dev. 38, 1, 221). Dans l'enceinte même du port, les peseurs et mesureurs publics ont un privilège exclusif : les marchandises embarquées et débarquées sur les quais ne peuvent être pesées que dans leur bureau ; telle est l'interprétation que la jurisprudence donne à l'art. 4 de l'arrêté de l'an IX (Cass. Ch. réunies 4 nov. 1850. Dev. 50, 1, 810). En dehors de l'enceinte du port, les particuliers ne sont obligés de recourir au ministère des peseurs publics qu'au cas de contestation: on peut voir en ce sens l'art. 1®' de la loi du 29 floréal an X. L'art. 5 de l'arrêté veut que l'enceinte des ports, en "dedans de laquelle s'-exercera le privilège exclusif des peseurs publics, soit déterminée par l'autorité municipale soùs
Tapprobation du sous-préfet : suivant nous, les limites de cette enceinte ne seront pas nécessairement les mêmes que celle du domaine public maritime ; l'administration pourra comprendre dans le périmètre de l'enceinte des terrains qui par la nature des constructions qui y sont élevées, ne dér pendraient point du port proprement dit; ainsi, par exemple, des magasins et des halles où sont habituellement dépo-: sées les marchandises. La sanction du privilège des peseurset mesureurs publics se trouve dans Fart. 4 in fine : les ins-^ truments de pesage appartenant aux contrevenants pourraient être confisqués. En 1862 s'est élevée la question de savoir quelle procédure devrait être suivie dans l'espèce ; d'après une décision de M. le ministre de l'intérieur, la conr fiscation ne peut être prononcée administrativement : les tribunaux sont seuls compétents pour statuer, et de plus, aucun texte de loi n'autorise le maire à saisir provisoirement ces instruments : la saisie ne peut avoir lieu qu'après jugement passé en force de chose jugée. Les frais de pesage sont généralement supportés par les capitaines et les consi* gnataires dans une proportion que fixent les usages locaux ; ainsi, à Marseille, cette proportion est de moitié pour chacun d'eux ( Trib. comm. Marseille, 21 janv. 1856. Rec. de Marseille, 34, 1, 54; ibid. 28 janv. 1858. Rec. de Mar-? seille, 36, 1, 51). A un autre point de vue, les difficultés qui pourraient survenir entre les peséurs publics et leurs redevables relativement à la perception dès droits autorisés ne peuvent être tranchées que par les tribunaux de l'ordre judiciaire ; l'autorité administrative n'en peut être saisie à aucun titre (C. d'Etat, 10 juin 1857. Lebon. 17, 465), L'art. 5 de l'arrêté de brumaire indique les obligations aujc* quelles sont soumis les peseurs publics : <« Les citoyens ft qai les bureaux ou les fonctions de peseurs ou de mesureurs publics seront confiées, seront obligés de tenir les marchés, Mlles et ports garnis . d'instruments nécessaires &
Texercice de lenr état, et d'employés en nombre suffisant; faute de quoi il y sera pourvu à leurs frais par la police, et ils seront destitués. Us ne pourront employer que des poids et mesures dûment étalonnés, certifiés et portant l'inscription de leur valeur. ^ L'art. 7 ajoute que Tinûdélité dans les poids employés au pesage public sera punie par voie de police correctionnelle des peines prononctées contre les marchands qui vendent à faux poids ou à fausse mesure ; en d'autres termes, application de l'art. 423 C. pénaU
184. A l'origine, les travaux à exécuter dans les ports étaient placés dans les attributions exclusives du ministère de la marine. L'arrêté consulaire du 17 ventôse an VlIIen avait confié la direction aux ingénieurs «^et élèves des travaux publics maritimes. Ces agents, portait l'arrêté, devaient être choisis parmi les ingénieurs et élèves des bâtiments civils de la marine et parmi les ingénieurs des ponts et chaussées de tout grade en activité de service ou ayant été attachés aux travaux maritimes ; les places qui, postérieuifement, auraient pu devenir vacantes, étaient rése^ vées aux élèves de l'école des ponts et chaussées qui, après avoir été employés deux années aux travaux des ports, auraient été jugés les plus propres à ce service. Les cadres arrêtés en l'an VIII comprenaient des ingénieurs-directeurs, des ingénieurs chefs de service, des ingénieurs ordinaires, des sous-ingénieurs, et enfin des élèves dont le nombre devait être proportionné aux besoins locaux. Aucun travail ne pouvait être exécuté qu'après approbation des plans et des devis par le ministre de la guerre; en outre, pour les travaux intéressant la défense de la navigation, on exigeait l'avis du ministre de la guerre et du comité des fortifications ; dans les cas urgents, l'ingénieur en chef était autorisé à réparer les travaux antérieurement existants et qui auraient été endommagés par un coup de mer ; seulement le ministre devait en être aussitôt informé par un rapport spécial. Le
corps des ingénieurs des travaux maritimes fut supprimé par un second arrêté en date du 22 prairial an X ; Tart. 2 décidait que tous les travaux des ports de commerce rentreraient désormais dans les attributions du ministre de Tintée rieur et seraient confiés aux ingénieurs des ponts et chaussées ; le ministre de la marine n'était plus chargé d'entretenir et de surveiller que les ouvrages des cinq grands ports de guerre et les travaux du port de Boulogne. Depuis les ordonnances des 19 mai 1830 et 13 mars 1831, les travaux d'entretien et de surveillance des ports maritimes relèvent du ministère des travaux publics. La seule modification intervenue depuis cette époque, résulte du décret du 16 août 1853 ; la commission mixte des travaux publics est appelée à, examiner et à discuter tous les projets relatifs aux ports de commerce, aux écluses de navigation et de chasse et aux autres ouvrages analogues d'intérêt public tels que digues, bâtardeaux, épis, enrochements, ports, quais, bassins, jetées, brise-lames, etc., etc.. Les frais des travaux, entrepris dans les ports maritimes, sont supportés par TEtat : ces dépenses étaient déjà mises à sa charge par les lois des 3 7 juillet 1790 et du 11 frimaire an VII; elles figurent au budget de chaque année comme dépenses ordinaires de l'administration des Ponts et Chaussées* Du reste, fort souvent des lois spéciales accordent des crédits extraordinaires pour l'achèvement de certains travaux ; ainsi, par exemple, uqo loi du 3 juillet 1846 affectait une somme de 72,300,000 à Tamélioration de divers ports maritimes : au nombre de ces travaux figurent la construction d'un quai de marée au port de Calais et l'exécution des ouvrages nécessaires pour la jonction, à ce point de la navigation maritime, avec la navigation intérieure ; la construction d'un quai à Tonnay-Charente ; l'établissement d'un canal maritime entre l'étang de Bouc et le port de Berre ; l'agrandissement des ports de Ronfleur et de Redoi^ On peut consul-
ter encore la loi da 15 août 1844, affectant : 1* une somme de 17 millions à l'établissement da port de la Jolîette, sur le territoire de Marseille ; 2^ une somme de 19,922,000 fr. à Tamélioration du chenal et de 1 ayant-port du HaTre, & l'exécution des bassins de la Floride et de Vauban, et à l'exécution du nouyeau bassin de l'Eure ; 3® une somme de 3,500,000 fr. à rétablissement de quais au port de Bordeaux— le décret du 24 noyembre 1852, relatif au port de Honfleur — la loi du 9 juillet 1852 et le décret du 17 juillet 1854, relatifs H Tagrandissement du port du Hayre, etc... Dans certains cas extrêmement rares, le ministère des travaux publics, au lieu de charger l'administration des Ponts et Chaussées des travaux nécessaires, les donne à exécuter & une compagnie, qui percevra certains droits sur les navires du commerce. Une loi du 29 juillet 1829 autorisait le gouvernement à concéder, à perpétuité, le havre de Coo^ seuUea, à la charge par le concessionnaire d'exécuter les travaux nécessaires à l'établissement d'un port et d'un dock; les droits de stationnement qui pouvaient être perçus par le concessionnaire variaient, suivant la nationalité. des navires, de 15 à 60 cent. Cette tentative ne donna pas de résultats satisfaisants : lobligation d'acquitter les droits axés par la loi de 1829 éloignait du port de CourseuUes la plupart des bâtiments de commerce ; aussi le gouvernement, suffisamment édifié par cette expérience, proposa-t-il le rachat de cette concession ; sur ce, intervint la loi du 3 juillet 1846, qui allouait au ministre des travaux publics an crédit de 300,000 fr. alSecté au rachat des droits de stationnement. Le 16 octobre 1846, les eoncessionnaires acceptèrent les ofires qui leur étaient faites et, quatre jours après, une ordonnance royale décidait que cette convention recevrait son plein et entier efiet ; le port de CourseuUes est désormais soumis au même régime que les autres ports de l'empire.
185. La police des ports maritiroes est nne des matières qui, dans ces derniers temps, ont le plas particulièrement attiré l'attention du ministère des travaux publics. Il y a quelques années, chaque port avait son règlement particulier : aux termes de la loi des 1 6 24 août 1 790, les autorités municipales étaient chargées de veiller sur tout ce qui intéresse la tranquillité des lieux publics ; les maires se trouvaient par là substitués aux anciens tribunaux de Famirauté et pouvaient prendre toutes lesmesuresnécessairespour assurer la sécurité du port ; généralement leurs arrêtés étaient conçus dans les ternies les plus larges, et s'appliquaient à une infinité d ob« jets : il n'était pas rare que la profession des porte-faix et autres individus qui chargent ou déchargent les marchandises — que la vente du poisson ou de tout autre denrée sur le port y fussent l'objet de prescriptions détaillées. A côté des maires, les préfets agissaient ici dans les limites de leur compétence ordinaire : comme exemples, on citait surtout le règlement du port de Marseille et le règlement du port du Havre, ce dernier arrêté le 10 juillet 1857 par M. le préfet delà Seine-Inférieure. La sanction de ces arrêtés se trouvait en règle générale dans l'art. 471 § 15 C. Pén. ; ainsi; compétence du tribunal de police et amende de un franc à 5 fr. Quant aux arrêtés qui rappelaient ou reproduisaient les prescriptions des anciens règlements administratifs restéis en vigueur, ils empruntaient le caractère de ces règlements ; toute contravention à leurs dispositions était réputée contravention de grande voirie (C. d'Etat, 18 septembre 1864. Lebon, 64, 932.') Dans l'intérêt du commerce et de la navigation, il était urgent de faire cesser les divergences qui existaient entre les divers arrêtés en vigueur ; en 1806 une commission fut nommée pour préparer un règlement uniforme, applicable à tous les ports de commerce. Le projet, envoyé aux ingénieurs et aux Chambres de commerce, raicontra une adhésion unanime ; on s'accordait à reconnaître
que, sans omettre aucune disposition essentielle, il laissait aa commerce plus de liberté, aux oflSciers du port plus de latitude dans l'exercice de leurs fonctions ; qu enfin, il constituait un véritable progrès. Ainsi que le constate la circulaire ministérielle du 28 février 1867, ce règlement général sera suffisant dans la plupart des ports. L autorité préfectorale n'aura à intervenir que dans des circonstances tout à fait exceptionnelles. L'art. 41 est ainsi conçu : « Indépendamment des dispositions générales du présent règlement, applicables à tous les ports maritimes de commerce de Tempire, il peut être établi pour chaque port où le besoin en est rçconnu, après avis des Chambres de commerce, des dispositions spéciales qui seront rendues exécutoires par des arrêtés préfectoraux préalablement soumis à l'approbation ministérielle. *> Pour rester en harmonie avec le règlement général, ajoute la circulaire, ces arrêtés devront être aussi courts que possible, ne comprendre qu'un petit nombre d'articles ; on devra, dans leur rédaction, éviter les détails minutieux et toute réglementation dont l'utilité ne serait pas bien démontrée. Nous avons à peine besoin d'ajouter que, le règlement général et les arrêtés spéciaux pris en vertu de l'art. 41, s'appliquent à tout bâtiment mouillé dans •le port, sans distinction de tonnage ni de nationalité ; il ne peut y être dérogé que du consentement exprès des autorités maritimes chargées de veiller à la police du port, et l'on a jugé avec raison que l'autorisation de l'administration des douanes était insuffisante pour excuser le capitaine qui aurait contrevenu Aux arrêtés déterminant 4e lieu des amarrages et le placement des bâtiments daps un port (Crini' Cass., 8juin 1844. Pal. 44, 112.)
186. P Mouvements et stationnement des navires. L'art, l*' du règlement de 1867 enjoint à tout navire, lorsqu'il entre dans le port, d'arborer le pavillon de sa nation. D'après l'art. 2, les officiers et maîtres de port règlent l'ordre d'en-
rée et de sortie des navires dans les bassins ; ils ordonnent t dirigent tous lés mouvements ; les patrons et capitaines oivent obéir à toutes leurs injonctions, sauf à prendre d euxaèmes, dans les manœuvres qu'ils effectuent, les mesures lécessaires pour prévenir les accidents. Suivent d assez nom- •reux articles fixant les rapports réciproques des officiers le port et des capitaines. Tout capitaine entrant dans le ort devra remettre dans les vingt-quatre heures au bueau des officiers du port, une déclaration écrite, indiquant ' 3 nom de son navire, celui du capitaine, celui de larma- 3ur ou du consignataire, le tonnage du navire, son tirant eau, son genre de navigation, la nature de son chargelent, sa provenance, $a destination et le nombre d'hommes e son équipage (art. 3) ; d'après une jurisprudence déjà anienne, cette obligation est imposée aux navires qui doivent ester amarrés dans le port, tout aussi bien qu'à ceux qui oivent aborder à quai (Crim. Cass., 9 mars 1844. Pal. 4, 1, 818). A la sortie, déclaration analogue doit être lite entre les mains des officiers de port. Ces déclarations omises par les capitaines sont inscrites dans l'ordre de leur résentation sur un registre spécial où elles reçoivent un uméro d'ordre. Les officiers de port fixent la place que haque navire doit occuper à quai, selon son tirant d'eau et ^ nature de soh chargement et conformément aux usages u port (art. 6.) Ils suivront pour cela l'ordre des inscripons prescrites par l'art. 3 ; toutefois, des circonstances péciales, et dont ils sont seuls jugés, pourraient motiver ne dérogation à cette prescription. L'art. 6 s'occupe des manœuvres à exécuter dans les bassins à flot : les officiers e port sont chargés de les diriger et de donner tous les fdres nécessaires; ils assistent, autant que possible, à entrée et à la sortie des navires dans ces bassins. En temps [binaire, les officiers déport feront ouvrir les bassins à flot, lime avant le lever et après le coucher du soleil, lorsque
llenre de marée l'exigera ; en sens myerse fls' poniront, à quelque heure que ce soit, interdire ronvartore des portes par les gros temps. Enfin, ils devront YeiUer à ce qne les signaux annonçant Touverture des bassins soi^t hissés régulièrement. Les art. 4, 7, 8, 9, 10 renfenneat diverses prescriptions relatives à la sécurité da port; ainsi, interdiction, sauf le cas de nécessité absolue, délaisser aucune ancre mouillée dans la passe des navires ; inte^ diction d*amarrer les navires ailleurs qu'aux boucles, pieux, bornes ou canons placés sur les quais pour cet objet ; obligation pour tout capitaine, en cas de nécessité, de recevoir une aussière et de larguer ses amarres, pour facilita les mouvements des autres navires ; de doubler ses amairres, en un mot de prendre toutes les précautions indiquées par les officiers de port. Tout navire amarré dans le port doit avoir un gardien à bord ; s'il devient nécessaire de iaiie une manœuvre et s'il ne se trouve pas sur le navire asses d'hommes pour l'exécuter, les officiers de port leur adjoignent le nombre d'hommes qu'ils jugent nécessaire ; le sa- 'laire de ces hommes est payé par le capitaine, l'armateur, le consignataire ou le propriétaire du navire, d'après un rôle dressé par les officiers de port et rendu exécutoire par le préfet. L'art. 11 prévoit le cas où des écluses de chasse doivent jouer dans un port ; l'opération sera annoncée pendant la pleine mer précédente au moyen d'un pavillon bien hissé sur les écluses ; les capitaines sont tenus dès ce mO" ment de prendre les dispositions nécessaires pour préserver leurs navires des avaries que les chasses pourraient leur causer.
187. 2® Chargements et déchargements dans le port, — Le règlement de 1867 n'a pas cru possible de fixer d'une manière générale le temps qui serait accordé pour le chargement et le déchargement des bâtimeiits ; il laisse en conséquence subsister les usages locaux, tout en prescrivant aat
préfets de ^ les consacrer réglementairement. Telle nous paraît être la portée de l'art. 12: •* Dans chaque port, le temps accordé pour le chargement et le déchargement des navires, suivant leur tonnage, est ûxé par un arrêté du préfet, pris sur Tavis de la Chambre de commerce. On y ajoute vingt-quatre heures lorsque le navire a besoin de lest pour se tenir debout. » Le navire est relevé, à Texplration du délai fixé par larrêté préfectoral ou même plus tôt, si ses opérations sont terminées auparavant ; toutefois les officiers de port pourraient accorder une prorogation de délai au cas où des circonstances exceptionnelles la rendraient nécessaire. L'art. 13 in fine comble une lacune qui 86 rencontrait dans la plupart des anciens règlements ; désormais les marchandises, déchargées sur le quai, seront enlevées au fur et à mesure qu elles auront subi la vérification de la douane, et au plus tard vingt-quatre heures après cette Vérification ; si elles étaient laissées plus longtemps sur le quai, les oflSciers de port constateraient le fait par un procès-verbal et après en avoir donné avis au capitaine et au consignataire du navire, les feraient transporter d ofiîce au lieu de dépôt désigné pour cet objet ; elles n'en sortiraient qu'après le paiement par les intéressés du prix de transport, iu droit de magasinage et de tous les frais accessoires. En Dutre, le destinataire des marchandises pourrait être poursuivi devant les tribunaux administratifs ; le défaut d'enlèvement dans le délai légal des marchandises déposées sur le quai d'un port constitue une contravention de grande roirie aux termes des décrets du 16 déc. 1811 et 10 avril 1812 (C. d'Etat, 17 juin 1848 ; Lebon, 48, 383 ; ibid., 7 janvier 1859 ; Lebon, 59, 15).
188. 3** Précautions contre les incendies. — En règle générale, il n'est permis d'avoir du feu et de la lumière A bord des navires à voiles et à vapeur, que pour les besoins de l'équipage et des passagers, pour les visites, les répara-
tions et le service des machines ; ces lomières doiyent être enfermées dans des fanaux, et il ne doit être fidt nsage d'huiles essentielles, de pétrole on autres analogues. Dans certains ports les préfets peuvent, par dès arrêtés spécianx pris en la forme de Tart. 41, soumettre à des prohibitions toutes particulières Tusage du feu et de la lumière. Les appareils de chauffage seront en fer, en cuivre ou en maçonnerie. Le plancher qui les supporte sera revêtu de feuilles métalliques et convenablement isolé du foyer. De plus, ils seront soumis à la surveillance des officiers de port qui ont droit soit d en^ interdire l'usage lorsqu'ils en trouveront en mauvais état, soit même de placer sur le nftvire, aux frais de l'armateur ou du consignataire, un gardien spécial pour surveiller l'usage du feu , lorsqu'ils reconnaîtront la nécessité de cette mesure. Il n'est permis de fumer à bord que sur le pont ; par cette disposition, on abroge virtuellement les anciens règlements qui défendaient de fumer sur les quais dans un espace de dix mètres, à partir de l'arête ^a couronnement. Tout ce que nous venons de dire ne s'applique pas aux bâtiments désarmés et qui la plupart du temps ne sont surveillés que par un seul gardien. L'art 13, 3** y interdit absolument le feu et la lumière. Les contraventions qui viendraient à être commises en cette matière ne pourront être réprimées que par les tribunaux de simple police ; les conseils de préfecture seraient absolument incompétents, puisqu'il ne s'agit là que de mesures de police ne concernant ni le service de la grande voirie ni celui de la navigation (C. d'Etat, 13 juillet 1858. Lebon, 58, 511). Dans le but de prévenir des incendies qui se communiqueraient infailliblement aux navires amarrés, l'art. 18 défend d'allumer du feu sur les quais dans un espace de dix mètres,
à partir de l'arête du couronnement, et d'y avoir de la lumière autrement que dans des fanaux : la même précaution sera prise dans un espace de dix mètres autour des tentes
et dépôts de marchandises. De plus, les art. 23 et 24 reproduisant de très-anciennes prohibitions antérieures même à rOrd. de 1681, veulent que lorsqu'il y aura lieu de faire des fumigations à bord d un navire, de chaufier les soutes pour les brayer, ou de chauffer sa carène, il en soit donné avis aux officiers de port, afin qu'ils fixent le lieu et l'heure de l'opération ; le chauffage ne peut être fait que par un maître calfat sous la surveillance d'un officier de port et en prenant les mesures que cet officier prescrit ; on renouvelle en outre la défense de faire chauffer du brai ou du goudron ailleurs que dans les endroits désignés par l'officier de port. £n cas d'incendie sur les quais ou dans les quartiers de la ville qui en sont voisins, tous les capitaines de navire réunissent leurs équipages et prennent les mesures de précaution que les officiers de port leur prescrivent. En cas d'incendie à bord d'un navire, le capitaine ou le gardien doit en toute hâte avertir les officiers de port. C'est à ces officiers, ajoute l'art. 22 in fine, qu'appartient la direction des secours ; ils peuvent requérir l'aide de tous les ouvriers du port et des matelots de tous les navires, barques et bateaux de pêche. L'art. 475, 15® C. pén. pourrait être appliqué à tout capitaine ou matelot qui refuserait d'obtempérer à leurs réquisitions, sauf toutefois le cas où les capitaines et matelots justifieraient que leur présence à bord était nécessaire, par exemple pour isoler leur bâtiment du foyer de l'incendie. Les art. 20 et 21, s'inspirant de la pensée qui avait présidé à la rédaction de l'Ordonnance du 12 juillet 1847 (v. supra n® 41), interdisent à tout bâtiment d'entrer dans le port avec des canons ou autres armes à feu chargées ; tout capitaine, arrivant dans un port, doit, si son navire est porteur de poudre d'artifice, de munitions de guerre ou de matières fulminantes, en faire immédiatement la déclaration aux officiers de port; ces matières sont débarquées et transportées au lieu désigné à cet effet par les
soins du capitaine et des officiers de port, sauf le cas où ces derniers croiraient pouvoir accorder une dispense spéciale. Enfin, rembarquement et le débarquement des matières explosibleis et facilement inflammables ne doivent être effectués que pendant le jour et avec toutes les précautions prescrites par les officiers du portT Du reste, le fait que Tautorité administrative aurait toléré à bord d*un navire lexistence des matières inflammables, que le débarquement de semblables matières aurait eu lieu conforméni^ent aux ordres donnés, n'empêcherait pas le capitaine d'être responsable de tous les accidents qui pourraient survenir postérieurement; les officiers de port n ont pu statuer que sauf les droits des tiers, et ces tiers pourront utilement intenter Faction en dommages-intérêts aux termes de lart. 1382.
189. 4^ Construction, carénage et démolition des navites. — Dans l'enceinte du port et de ses dépendances, dit Tart. 25, aucun navire ou canot ne peut être construit et caréné ou démoli que sur les points désignés par 1 administration avec les mesures de précautions prescrites par les officiers du port, qui fixent également les heures et les délais, s il y a lieu. D'après l'art. 26, la déclaration de mise à Teau d'un navire doit être faite vingt-quatre heures à l'avance aux officiers de port pour qu'ils puissent assister à l'opération et prendre, de concert avec l'autorité locale, toutes les mesures nécessaires. L'art. 27. impose à tout capitaine ou propriétaire d'un bâtiment coulé bas dans le port, l'obligation de le faire relever et dépecer sans délai ; les officiers de port prennent les mesures nécessaires pour hâter l'exécution des travaux, et, au besoin, ils les font euxmêmes exécuter d'office aux frais des propriétaires. Ce point était déjà réglé par l'art. 14 du décret du 15 juillet 1854 : « Quand un naufrage a lieu dans un port ou à l'entrée du port, ils (les officiers du port) donnent les premiers ordres, mais ils font avertir sans retard l'autorité maritime, et lui
[*emettent, tout en continuant à la seconder, la direction du sauvetage. Cependant, s'ils déclarent, par écrit, que le navire échoué formé écueil ou obstacle dans le port,, ou à l'entrée du port, ils peuvent prendre eux-mêmes les mesures nécessaires pour faire disparaître Técueil ou lobstacle. Dans ze cas une expédition de la déclaration doit être remise à Tautorité maritime. » Nous avons déjà eu occasion de citer la jurisprudence, aux termes de laquelle le propriétaire d'un bâtiment échoué ne peut être poursuivi administrativement, à raison de cet échouage, qu'au cas où il s'est refusé à faire relever son navire ou à le faire dépecer malgré l'ordre qui lui en avait été donné ; nous nous contenterons ici de rappeler les arrêts du Conseil des 18 avril 1860 et 8 janvier 1863, (Lebon, 60, 331; ibid., 63, 15.) décidant lu'il n y a contravention qu'au cas où ce refus a été bien et iûment constaté : suivant l'Ordonnance de 1681, dont le iécret de Ï854 et le règlement de 1867 n'ont fait que dé- «relopper les prescriptions , la peine est de 50 livres Tamende et de confiscation du bâtiment démoli.
190. 5® Police du port et des quais. — Les deux premiers Edinéas de l'art. 28 ont pour but d'assurer la conservation de la profondeur et de la salubrité des ports : défense de jeter dans le^eaux du port ou de ses dépendances des terres, des décombres, des ordures ; défense également d'y verser des liquides insalubres. D'où, cette conséquence déjà signalée par M. Beaussant (t. I, p. 571), que ni les particuliers, ni les municipalités ne pourraient faire déboucher dans le port les conduites d'un égoût, quand même ces conduites seraient à leur extrémité garnies d'une grille en fer. La pénalité est de 10 livres d'amende, payables, dit l'Ord. ïe 1681 (art. 1®% tit. I, liv. IV), par les maîtres pour leurs Galets, par les pères et mères pour leurs enfants. Dans espèce, la question de compétence ne peut faire doute '; la
'épression de la contravention aura lieu devant le Conseil I 'U
de préfecture (Crim. Cass., 7 octobre 1842. Dey. 43, 1, 144). — En second lieu, l'art. 28 interdit toat dépôt sur les parties des quais réservées à la circulation ; de même, on ne peut déposer sur les autres parties des quais des marchandises ne provenant pas de navires amarrés au quai ou destinés à y être chargés, ces objets seront enlevés aui frais du contrevenant, sans préjudice des poursuites à intervenir. D'après Tart. 29, les tentes destinées à abriter les marchandises ne pourront être dressées sur les quais, qu'avec lautorisation des oflSciers de port ; après r^nlèvement de la tente, la personne à laquelle avait été accordée lautorisation, doit faire réparer, à ses frais, le pavé ou l'empierrement, et faire remettre les lieox dans leur premier état. Pour prévenir l'encombrement des quais, le règlement défend encore d'j étendre des filets sans autorisation, de faire rouler des brouettes, tombereaux ou voitures sur les dalles du couronnement, d'j tailler des pie^ res, d'y faire aucun ouvrage de charpente ou de menuiserie sans l'autorisation des ingénieurs du port. Nous voyons dans l'art. 32, que les voitures, chariots et fourgons ne peuvent stationner sur les quais que pendant le temps strictement nécessaire pour leur chargement ou leur déchargement ; dans Fart. 33, que chaque soir, à la fin du travail, les rances, échelles, planches et autres objets mobiles, servant à l'embarquement et au débarquement, doivent être rangés de manière à ne pas interdire la circulation ; enfin, dans l'art. 34, qu'à la fin de chaque journée, ou même à la suite de toute opération, soit d'embarquement, soit de débarquement, le capitaine est tenu de faire balayer la partie du quai qui s'étend devant ïon navire. Il nous reste à mentionner quelques articles relatifs : — les uns à la police sanitaire du port : Art. 36, les marchandises infectes ne peuvent rester déposées sur le quai : faute par le consignataire du navire d'y avoir pourvu, il y sera procédé à ses frais par
les soins des officiers de port ; de plus, aux termes de^s arrêts, ce retard, s'il venait à se prolonger, pourrait l'exposer à leur action en dommages-intérêts de la part des propriétaires riverains. (Civ. Rej., 8 juin 1857. Dev. 58, 1, 305.) — Les autres, au débarquement de certaines marchandises, nécessitant des précautions particulières : Art. 30, il est défendu dembarquer ou de débarquer des pavés, des blocs, des métaux ou autres marchandises pouvant dégra- , der les couronnements des quais, sans avoir couvert le dallage de planches pour le protéger ; de charger, décharger ou transborder des tuiles, briques, moellons, terres, sables, cailloux, pierrailles, du lest, de la houille ou dautres ma,tières menues et friables, sans avoir placé entre le navire et le quai, ou en cas de transbordement entre les deux navires, une toile bien conditionnée et soigneusement attachée. L'art. 36 ajoute, à titre dé sanction, que les capitaines, maîtres et patrons, sont responsables des avaries que leurs bâtiments feraient éprouver aux ouvrages du port, les cas de force majeure exceptés ; les dégradations seront réparées aux frais des personnes qui les ont occasionnées sans préjudice des poursuites à exercer contre elles.
191. Nous avons laissé de côté, à cause de son importance toute particulière, le chapitre VI de ce règlement, intitulé: «♦ Lestage et délestage. ♦» L'ordonnance de 1681 veillait déjà à ce que les capitaines-marchands ne jetassent pas leur lest à l'entrée des ports, dans les passages d'arrivée ou même dans les rades ; l'art. 1, tit. IV, liv. IV, exigeait que tout capitaine venant de la mer et faisant son rapport aux officiers de Tamirauté, déclarât la quantité de lest qu'il aurait à son bord, et ce, à peine de 20 livres d'amende. L'ordonnance ne disait pas précisément dans quel délai cette déclaration devait être faite ; dans la pratique, on n'accordait au capitaine qu'un délai de vingt-quatre heures. C'est ce que confirme l'art. 14 du règlement de 1867 ; ^ Nul ne
peut embarquer ou débarquer du lest sans en armr Êdt la déclaration vingt- quatre heures à Tayance aux oflBciers do port, n Les officiers de port vérifient si la quantité de lest accusée est en rapport avec le tonnage du bâtiment ; aa témoignage de Merlin (Rép. v** Délestage), Tart. 1* de Fordonnance avait toujours été entendu dans ce s^is qne si, vérification faite de ce tonnage, il était reconnu qne le navire avait dû )iécessaireroent avoir une quantité de lest supérieure à celle qui était accusée, le capitaine pouvait être poursuivi comme ayant jeté frauduleusement une partie de son lest en arrivant dans la rade. L'ordonnance obligeait ensuite les syndics des villes et communautés à désigner, et même à fournir, s*il en était besoin, les lieux ou emplacements nécessaires pour recevoir le lest, de manière qu'il ne put être emporté par la mer ; après le délestage des bâtiments, les maîtres des gabarres ou bateaux qui y auraient été employés devaient, sous peine de 3 livres d'amende, déclarer aux officiers de l'amirauté la quantité de tonneaux de lest qu'ils auraient tiré de ces bâtiments. L'art. 15 du règlement actuel n'impose plus cette obligation aux maîtres et patrons des gabarres ; il se borne à enjoindre aux officiers de port de désigner, conformément aux indications des Ponts et Chaussées, les terrains " dépendant du port et sur lesquels le lest peut être déposé. — Il passe ensuite à l'énumération des formalités que doit remplir tout capitaine avant de déposer son lest : il exige une déclaration par écrit faite aux officiers de port et indiquant d'une manière précise les noms du navire, du capitaine, de l'armateur, du consigna; taire ; la place occupée par le bâtiment ; la quantité, la qualité et l'espèce du lest. Les déclarations reçues par les officiers de port sont inscrites dans leur bureau sur un registre spécial ; les autorisations sont accordées aux capitaines suivant l'ordre des demandes, sauf, bien entendu, les circonstances exceptionnelles dont les officiers de port demeurent juges
souverains. Ici une diflSculté peut se présenter : il arrive souvent qu'un capitaine, au lieu de faire jeter son lest au lieu désigné pour le déchargement, le fasse transborder sur un autre navire ; est-il tenu, dans ce cas, d'observer à la lettre les prescriptions de cet art. 15 ? La négative nous paraît bien probable ; comme on l'a dit, l'ordonnance de 1681 et les règlements postérieurs ont voulu empêcher qu'on D'encombrât les ports et rades ; qu'on ne fit du domaine public une décharge privée ; qu'un capitaine ne rendît nuisible à tous ce qui ne lui était plus utile à lui-même. Mais ces textes n'ont pu vouloir interdire aux armateurs de disposer de leur propriété et autoriser sur cette propriété une véritable prise de possession. Il n'y aurait même pas à distintiuguer, pour le cas où le lest aurait été primitivement extrait de"* terrains dépendant du domaine public ; on ne saurait, suivant nous, soutenir que ce lest serait resté la propriété de l'Etat, et qu'il serait, en conséquence, permis à l'administration d'exercer une sorte d'action en revendicaiion (C. d'Etat, 7 avril 1863. Lebon, 63, 669.) — La salubrité du lest embarqué doit attirer spécialement l'attention iesoflSciers déport: art. 16. ««Il est interdit à tout capitaine le faire charger du lest à son bord, quelle qu'en soit la provenance, même celui qui vient de son propre navire et qui ^ été déposé provisoirement sur le quai, avant que les officiers du port se soient assurés que ce lest ne contient aucune matière insalubre. Sont exceptés de cette disposition e lest en fer et les pierres connues sous le nom de iron- 5tones ou pierres de fer. »» L'art. 17 termine en interdisant, l'une manière absolue, de travailler au lestage pendant a nuit ; il était impossible d'admettre que les mariniers eussent, par ce travail de nuit, échapper à la surveillance les autorités maritimes. Nous trouvons encore, dans l'orlonnance de 1681, quelques dispositions intéressantes : uivant l'art. 4, tout capitaine embarquant ou déchargeant
du lest, doit étendre une voile, qui tienne d'un côté au bord du bâtiment, et de Tautre au bord du bateau ou de la gabarre, pour empêcher le lest de tomber à l'eau, et ce, à peine d'une amende de 50 livres, payables solidairement par les maîtres des navires et par ceux des bateaux ou gabarres. L'art. 5 permet à tout marinier d'être employé au lestage et au délestage des bateaux, concurremment avec les gens de l'équipage ; dans quelques instants nous reviendrons sur cet article. L'art. 8 rend les oflScîers de port responsables de toutes les contraventions dont ils n'auraient point découvert les auteurs, et permet de prononcer contre eux une amende arbitraire.
192. Malgré leur sévérité, les dispositions de l'ord. de 1687 n'avaient pas paru suffisantes au ministre des travaux publics pour prévenir toutes les contraventions en matière de délestage: aussi; pendant de longues années, s'était-ilarrogé le droit de faire opérer tous les chargements et déchargements par des individus qu'il commissionnait spécialement. M. Beaussant écrivant vers 1840, citait les règlements locaux qui autorisaient la mise en adjudication de l'entreprise du lestage dans le port du Havre ; il faisait remarquer (t. II, p. 196), que si cette entreprise eût été établie pour ceux qui voulaient y recourir et que si on eût laissé aux autres toute liberté d'agir sans concours de l'entrepreneur, rien n'eût été plus légal : mais en même temps, il se demandait si les arrêtés qui obligeaient tout capitaine à s'adresser à cet entrepreneur, n'avaient pas formellement violé l'art. 5 de l'ordonnance garantissant aux armateurs le droit d'employer tels mariniers que bon leur semblerait. L'administration n'avait tenu aucun compte de cet avertissement : un arrêt du conseil du 16 février 1827 (Macarel, 27, 116) paraissait lui avoir donné gain de cause en considérant les entrepreneurs de ce service comme de véritables agents administratifs ne pouvant être poursuivis en
dommages-intérêts que devant les conseils de préfecture. Dans la plupart des ports, le service du lestage faisait lobjet Tadjudications passées sur des cahiers de charges préparés par les ingénieurs des ponts et chaussées ; généralement, l'adjudicataire était investi dun privilège absolu Hon-seulement pour la fourniture du lest, mais encore pour les opérations même du lestage- et du délestage. Les capitaines 5'élevaient depuis longtemps contre ce qu'ils appelaient un abus de pouvoir ; leurs protestations devinrent plus vives encore le jour où Ton prétendit voir une contravention dans le fait de débarquer du lest sans s'être adressé à l'entrepreneur privilégié. En 1864, un armateur de Saint-Malo venait d'être condamné à une amende de 2 francs et à des dommages-intérêts envers l'entrepreneur partie civile : pourvoi fut formé contre cette décision. Au point de vue pénal, la solution ne pouvait être douteuse : on se trouvait en présence d'une jurisprudence bien établie et d'après laquelle les cahiers de charges passés par l'administration ne sont que de simples conventions et ne participent en rien du caractère des règlements de police (CHm. Cass., 5 fév. 1859. Dev. 59, 1, 436; Crim. Rej. 7 janvier 1860. Dev, 60, 1, 394). L'arrêt intervenu est de tout point conforme à ce principe : « Si Tart. 35 du cahier des charges déclare qu'aucun autre que l'entrepreneur ne pourra s'immiscer ni directement, ni indirectement dans le service du lestage, il y a lieu de remarquer que ce cahier des charges, n'étant qu'un simple contrat passé entre l'administration et un entrepreneur, et ne présentant aucun des caractères d'un règlement de police, ne peut imposer à des tiers aucune obligation emportant sanction pénale; »» (Crim. Cass. 22 déc. 1864. Dev. 65, 1, 151); mais en même temps, examinant la question à un point de vue plus général, la Cour décide qu'en supposant même qu'on pût inférer d'un cahier des charges le droit exclusif d'un entrepreneur de procéder au lestage ou au dé-
du lest, doit étendre une Yoile, qui tienne d'un efité an bord ' du bâtiment, et de l'autre au bord du bateau on de la gt'barre, pour empêcher le lest de tomber à l'ean, et te, àpam ' d'une amenda de 50 livres, payables solidairement par It^ maîtres des navires et par ceux des bateaux on gabairaC L'art. 5 permet à tout marinier d'être employé aa leiti^ et au délestage des bateaux, concurremment avec les grii de l'équipage ; dans quelques instants nous revieDdroiu ar cet article. L'art. 8 rend les officiers de port respousUii de toutes les contraventions dont ils n'auraient point tt» vert les auteurs, et permet de prononcer contre eux lOi amende arbitraire.
192. Malgré leur sévérité, les dispositionfl de l'ori.' 1687 n'avaient pas paru suffisantes au ministre des irm< publics pour prévenir toutes les contraventions en mib- "' de délestage: aussi, pendant de longues années, s'ètait-il rogé le droit de faire opérer tous les chargements et décl ' gements pardes individusqu'ilcoramissionnaitspédalem' y M. Beaussant écrivant vers 1840. citait les règlement- i^ eaux qui autorisaient la mise en adjudication de lentreT du lestage dans le port du Havre; il faisait remai (t. II. p. 196), que si cette entreprise eût été établie ceux qui voulaient y recourir et que si on eût laissa autres toute liberté d'agir sans concours de Venti neur, rien n'eût été plus légal : mais en même ten,. se demandait si les arrêtés qui obligeaient tout ca, à s'adresser à cet entrepreneur, n'avaient pas forme, violé l'art. 5 de l'ordonnance garantissant aux arrle droit d'employer tels mariniers que bon leur sem' L'administration n'avait tenu aucun compte de cet^ ■ sèment : un arrêt du conseil du 16 févj carel, 27. 116) paraissait lui avob considérant les entrepreneui tablei^^hta administrai
Lion.
i que vires, ■Ljories 1 port; iiineaet mmerce i' nn ou sont plas d'un orjmînation dans cer- ■s attribuée mûre et it (i on ar- ', un paml rdeaux. Au ler les matvilége dans Conseil, en uiers de port pereur sur la ; les maîtres istre des traètre âgés de i>lus, et satisemploî de car dans la mait cinq ans au iir l'emploi de lis exigf'ses Atm quatre ans an
lestage des navires, cette disposition ne saurait ëtreléga* lement appliquée, puisqu'elle serait contraire à la fois à l'art. 5, tit. IV, liv. iv de Tord, de 1681 qui donne aux capitaines la faculté d'employer les gens de leur équipage au lestage et^au délestage des navires, ainsi qu à lart. 7 de la j loi du 2 mars 1791, qui a établi la liberté de l'industrie. \ En présence de cette décision, les adjudications antérieures ne pouvaient être maintenues ; aussi une commission fùtelle nommée pour étudier à nouveau les moyens d'assurer dans les ports le service du lestage et du délestage. Quelques mois plus tard, elle formulait son avis dans les termes suivants : 1® le régime de la libre concurrence doit être adopté en principe pour le lestage et le délestage des nayires dans les ports maritimes decommerce, mais le système de l'entreprise peut être admis exceptionnellement pour ce^ tains ports, sur avis de la Chambre de commerce, du préfet et des ingénieurs. 2® Dans ce dernier cas, le privilège conféré à l'entrepreneur du lestage doit se réduire au droit exclusif de prendre le lest et d en former des dépôts sur les dépendances du domaine public, ou sur tout autre terrain dont TEtat aurait le droit de disposer, soit comme propriétaire, soit comme locataire. 3® Les cahiers de charge des entreprises de lestage ne doivent jamais contenir aucune clause contraire au droit qu'ont les capitaines, armateurs ou consignataires de navires, de disposer librement de leur lest, en le vendant ou en le cédant gratuitement, de le transborder d'un navire sur un autre, de le déposer momentanément sur les quais pour le reprendre ensuite ; enfin de faire lester leurs navires par des ouvriers de leur choix, avec des matériaux qui leur appartiennent ou qu'ils se procurent en les faisant extraire sur des propriétés privées, le tout à la seule condition de se soumettre à toutes les mesures d'ordre et de police prescrites par l'autorité compétente. Ce système, qui fonctionnait depuis longtemps au port de Dunkerque a été
déânitivement adopté par la circulaire du 23 juillet 1866 invitant les Chambres de commerce à désigner les ports où l'entreprise du délestage pourrait être mise en adjudication. 193. L'organisation des officiers de port qui, ainsi que nous Tavons vu, dirigent tous les mouvements des navires, est réglée par le décret du 14 juillet 1854. Trois catégories d'agents sont établies par l'art. 1®^ : P capitaines de port ; 2^ lieutenants de port ; 3® maîtres de port. Les capitaines et lieutenants de port sont placés dans les ports de commerce les plus importants ; ils peuvent être secondés par un ou plusieurs maîtres de port : les maîtres de port ne sont placés isolément que dans les ports, criques et havres d'un ordre inférieur. Dans notre ancienne législation, la nomination de ces officiers appartenait à l'amiral : toutefois, dans certaines localités, cette nomination rentrait dans les attributions des officiers municipaux : ainsi, à Bayonne, le maire et les échevins jouissaient de ce droit, conformément à un arrêt du Conseil du 7 juillet 1687 ; le même jour, un pareil arrêt était intervenu en faveur des jurats de Bordeaux. Au •Havre, le gouverneur pouvait seul commissionner les maîtres de quai, en conséquence d'un ancien privilège dans lequel il avait été confirmé par un arrêt du Conseil, en date du 5 septembre 1686. Aujourd'hui, les officiers de port sont nommés et révoqués par décret de l'empereur sur la proposition du ministère des travaux publics ; les maîtres â6 port sont nommés et révoqués par le ministre des trarâux publics (art. 5). Les candidats doivent être âgés de trente ans au moins et de cinquante ans au plus, et satisfidre & Tune des conditions suivantes : pour l'emploi de capitaines de port, P avoir servi comme officier dans la marine de. l'Etat ; 2^ avoir commandé pendant cinq ans au Bioins comme capitaine au long cours ; pour l'emploi de Béntenant de port, remplir une des conditions exigées des oq^itemes de port ou avoir servi pendant quatre ans au
moins comme maître de port de première classe; pour remploi de maître de port, P avoir servi comme maître à bord des bâtiments de TEtat et justifier de dix ans de navigation effective ; 2° avoir commandé pendant cinq ans au moins comme maître au cabotage ; 3® avoir cinq ans de services comme pilote breveté (art. 4). L'avancement de classe est conféré par le ministre et les règles, suivant lesquelles peut avoir lieu cet avancement, sont indiquées par lart. 5; aucun de ces agents ne peut être promu à un grade supérieur qu'après avoir passé au moins deux ans dans le grade immédiatement inférieur. Les traitements sont fixés par l'art. 2 ; ils varient suivant la classe pour les capitaines de 3000 à 2500; pour les lieutenants de 2000 à 1500; pour les maîtres de 1000 à 100; cette dernière disposition a été modifiée par le décret du 21 décembre 1859 : désormais, dans aucun cas, le traitement des maîtres de port ne pourra être inférieur à 200 francs. En outre du traitement fixe, Tart. 3 attribue aux officiers et maîtres de port les allocations dont la perception serait autorisée par la loi annuelle des finances et qui leur seraient accordées en vertu des règlements particuliers du port homologués par le ministère des travaux publics sur l'avis des Chambres de commerce; ils peuvent également recevoir les rétributions qui leur seraient allouées soit par les Chambres de commerce ou les communes pour supplément de traitement et indemnités de logement, soit par l'autorité chargée de la police sanitaire lorsqu'ils sont appelés à remplir les fonctions d'agents sanitaires. Il leur est encore permis de réclamer des honoraires : 1** lorsqu'ils sont désignés pour des arbitrages par l'autorité compétente ; 2° lorsque sur la demande des particuliers ou dans un intérêt privé, -ils sont chargés de visiter les navires en partance ; dans l'un et l'autre cas, leurs honoraires sont fixés conformément au tarif -légal. Toute perception ou rémunération autres que celles indiquées leur est formellement in-
terdite ; il leur est également interdît de prendre aucun intérêt dans les entreprises ou opérations qu'ils sont appelés à contrôler. Les art. 7-9 traitent de la discipline à observer par les officiers et maîtres de port : tout manquement à la subordination, toute inexactitude ou négligence dans le service sont punis de l'avertissement, de la réprimande, de la suspension avec privation de traitement pendant un temps qui ne pourra excéder quinze jours. Les deux premières peines sont infligées par l'ingénieur en chef des ponts et chaussées, sur le rapport de l'ingénieur ordinaire et la proposition du chef de service. La suspension est prononcée par le préfet sur le rapport de l'ingénieur en chef : le préfet doit immédiatement rendre compte au ministre des travaux publics des motifs de la suspension et de sa durée. Quant aux suspensions de plus de quinze jours, elles ne peuvent être prononcées que par le ministre d'après le rapport des ingénieurs et l'avis des préfets. L'art. 11 réserve au ministre le droit d'accorder les congés sur l'avis des ingénieurs et la proposition des préfets. — Un décret du 13 avril 1855 détermine l'uniforme que portent les officiers et maîtres de port; nous n'avons à citer que l'art. 2 : « L'uniforme de petite tenue est obligatoire pour tous les officiers et maîtres de port. Ils devront en être toujours revêtus dans l'exercice de leurs fonctions. »
194. Outre les attributions spécialement mentionnées par le règlement de 1867, les officiers et maîtres de port sont chargés : P de surveiller et de contrôler l'éclairage des phares et fanaux et les signaux, tant de jour que de nuit, dans l'étendue du port (art. 13, 1"*) ; 2^ de signaler aux ingénieurs des ponts et chaussées tous les faits qui peuvent intéresser l'entretien et la conservation des oiivrages dépendant du port, la situation des passes, le placement des bouées, balises et tonnes de halage (art. 15); 3^ de surveiller les pilotes et la police du pilotage dans les ports où il
n'existe ni officier militaire directeur des monvements, ni agent spécial de l'autorité maritime (art. 16) ; 4® de requérir, dans les cas et conditions prévus par l'art. 15 de la loi des 9-13 août 1791, les navigateurs, pêcheurs et autres personnes pour exécuter les travaux reconnus urgents (art. 17 in fine). En cas de nécessité, poursuit l'art. 18, ils peuvent, sans autre formalité que deux injonctions verbales, couper ou faire couper les amarres que les capitaines, patrons ou autres, étant dans les navires, refuseraient de larguer; ils ont le droit aussi, dans le cas d'urgence ou d'inexécution des ordres qu'ils auraient donnés, de se rendre à bord, et d'y prendre aux frais des contrevenants, toutes les mesures nécessaires à la manœuvre des navires. D'après l'art. 21, les officiers et maîtres de port sont soumis à l'autorité du ministre des travaux publics et placés sous les ordres immédiats des ingénieurs des ponts et chaussées du port, en ce qui concerne la police des quais, la surveillance de l'éclairage des phares et fanaux, les mesures à observer pour la construction, la conservation et la manœuvre des ouvrages dépendant du port, les lieux d'extraction ou de dépôt de lest des navires : ils se conforment aux ordres des maires pour tout ce qui intéresse la salubrité et la petite voirie; pour tous les autres cas, ils se trouvent placés sous la surveillance immédiate du sous-préfet de l'arrondissement. Agents assermentés devant le tribunal de première instance du lieu de leur résidence, ils dressent des procès-verbaux contre tous ceux qui se sont rendus coupables de délits ou de contraventions aux règlements. Les procès-verbaux constatant des contraventions de simple police sont transmis au commissaire de police, remplissant les fonctions de ministère public près le tribunal^de simple police ; ceux constatant des délits de nature à entraîner des peines correctionnelles sont transmis directement au procureur impérial ; ceux constatant des contraventions assimilées par le décret du 10 avril
1812, aux contraventions de grande voirie, sont transmis à l'ingénieur des ponts et chaussées. L art. 18 termine en disant que si les oflSciers ou maîtres de port ont été injuriés, menacés et maltraités dans l'exercice de leurs fonctions ou s'ils ont, en conformité de la loi du 13 août 1791 (art. 16), requis la force publique et ordonné l'arrestation provisoire des coupables, ils doivent immédiatement dresser un procès-verbal et le transmettre directement au procureur impérial. L'art. 19 leur enjoint encore de remettre à l'autorité maritime copie de tout procès-verbal adressé contre un pilote dans l'exercice de ses fonctions. Cette autorité donnera un reçu de la copie qui lui sera remise : dans les quinze jours elle devra transmettre. son avis à l'oflScier ou maître déport qui aura dressé le procès- verbal ; passé ce délai, ce dernier donnera suite au procès-verbal en y joignant, soit l'avis de l'autoricé maritime, soit un certificat constatant qu'elle n'a fait aucune réponse.
195. Des ports de commerce dépend le service du pilotage organisé parle décret du 12 décembre 1806, qui s'est surtout inspiré de l'Ordonnance de 1681. Le ministre de la marine et des colonies fixe le nombre des pilotes-lamaneurs dans chaque port où il est nécessaire d'en établir, sur la proposition des chefs de service de la marine, et l'avis des Chambres de commerce (art. 1). Les art. 2 à 5, traitent de la réception des pilotes-lamaneurs ; jadis on ne recevait en cette qualité que les gens de mer qui, par leur âge avancé, ou par l'efiet de quelque infirmité, se trouvaient hors d'état de servir sur les vaisseaux du roi ; c'est ce que nous trouvons énoncé dans une dépêche de M. de Maurepas, en date du 26 juillet 1742. Le décret de 1806 n'exige aucune condition de ce genre ; il se borne à dire que nukne pourra être reçu pilote-lamaneur s'il n'est âgé de vingt-quatre ans, s'il n'a au moins six mois de navigation pendant lesquels il aura fait deux campagnes de trois mois au moins au service de
n existe ni officier militaire directeur des mouvements, ni agent spécial de l'autorité maritime (art. 16) ; 4® de requérir, dans les cas et conditions prévus par l'art. 15 de la loi des 9-13 août 1791, les navigateurs, pêcheurs et autres personnes pour exécuter les travaux reconnus urgents (art. 17 in fine). En cas de nécessité, poursuit l'art. 18, ils peuvent, sans autre formalité que deux injonctions verbales, couper ou faire couper les amarres que les capitaines, patrons ou autres, étant dans les navires, refuseraient de larguer; ils ont le droit aussi, dans le cas d'urgence ou d'inexécution des ordres qu'ils auraient donnés, de se rendre à bord, et d'y prendre aux frais des contrevenants, toutes les mesures nécessaires à la manœuvre des navires. D'après l'art. 21, les officiers et maîtres de port sont soumis à l'autorité du ministre des travaux publics et placés sous les ordres immédiats des ingénieurs des ponts et chaussées du port, en ce qui concerne la police des quais, la surveillance de l'éclairage des phares et fanaux, les mesures à observer pour la construction, la conservation et la manœuvre des ouvrages dépendant du port, les lieux d'extraction ou de dépôt de lest des navires : ils se conforment aux ordres des maires pour tout ce qui intéresse la salubrité et la petite voirie; pour tous les autres cas, ils se trouvent placés sous la surveillance immédiate du sous-préfet de l'arrondissement. Agents assermentés devant le tribunal de première instance du lieu de leur résidence, ils dressent des procès-verbaux contre tous ceux qui se sont rendus coupables de délits ou de contraventions aux règlements. Les procès-verbaux constatant des contraventions de simple police sont transmis au commissaire de police, remplissant les fonctions de ministère public près le tribunatde simple police ; ceux constatant des délits de nature à entraîner des peines correctionnelles sont transmis directement au procureur impérial ; ceux constatant des contraventions assimilées par le décret du 10 avril
112, aux contraventions de grande voirie, sont transmis à igénieur des ponts et chaussées. Lart. 18 termine en dint que si les ofl5ciers ou maîtres de port ont été injuriés, 3nacés et maltraités dans l'exercice de leurs fonctions ou Is ont, en conformité de la loi du 13 août 1791 (art. 16), quis la force publique et ordonné l'arrestation provisoire s coupables, ils doivent immédiatement dresser un pros -verbal et le transmettre directement au procureur imrial. Lart. 19 leur enjoint encore de remettre à l'autorité aritime copie de tout procès-verbal adressé contre un pi- Le dans Texercice de ses fonctions. Cette autorité donnera i reçu de la copie qui lui sera remise : dans les quinze jours le devra transmettre. son avis à l'oflScier ou maître déport li aura dressé le procès-verbal; passé ce délai, ce dernier )nnera suite au procès-verbal en y joignant, soit l'avis de lutoricé maritime, soit un certificat constatant qu'elle n'a it aucune réponse.
195. Des ports de commerce dépend le service du piloige organisé parle décret du 12 décembre 1806, qui s'est irtout inspiré de l'Ordonnance de 1681. Le ministre de la larine et des colonies fixe le nombre des pilotes-lamaneurs ins chaque port où il est nécessaire d'en établir, sur la 'oposition des chefs de service de la marine, et l'avis des bambres de commerce (art. 1). Les art. 2 à 5, traitent de
réception des pilotes-lamaneurs ; jadis on ne recevait en itte qualité que les gens de mer qui, par leur âge avancé, i par l'efiet de quelque infirmité, se trouvaient hors d'état ^ servir sur les vaisseaux du roi ; c'est ce que nous trouvons loncé dans une dépêche de M. de Maurepas, en date du î juillet 1742. Le décret de 1806 n'exige aucune condition i ce genre ; il se borne à dire que nukne pourra être reçu lote-lamaneur s'il n'est âgé de vingt-quatre ans, s'il n'a au oins six mois de navigation pendant lesquels il aura fait mx campagnes de trois mois au moins au service de
l'Etat, et sll n'a satisfait à un examen sur la mancrayre, la connaissance des marées, des bancs, coarants« écoeils et autres empêchements qui peuvent rendre difficiles lentrée et la sortie des rivières, ports et havres du lieu de son établissement; les états de services sur les bâtiments de l'Etat comme ceux sur les navires du commerce, devront être extraits des rôles d'armement et certifiés par les administrateurs delà marine. Nous rappellerons que le décret du 22 octobre 1863 est venu dispenser les pilotes de justifier d'un sernce quelconque à bord des bâtiments de guerre. L'examen des pilotes est fait en présence de l'administration du quartier maritime, par un ofScier de la marine ou un officier de port» deux anciens pilotes-lamaneurs et deux capitaines da commerce, qui sont nommés par l'officier commandant le port ; cet examen est gratuit et il est interdit à ceux qui se font recevoir pilotes-lamaneurs, de payer aucun droit ni rétribution aux examinateurs, et à ceux-ci d'en recevoir, sous peine de destitution. Le ministre de la marine fiût expédier une lettre d'admission à chacun des pilotes-lamaneurs ; cette lettre est enregistrée au bureau de Tinscription maritime. A côté des pilotes proprement dits, Tart. 8 établit des aspirants pilotes dont le nombre ne pourra excéder le quart des pilotes-lamaneurs et qui seront destinés à les suppléer et à les remplacer ; les marins admis à serrir en qualité d'aspirants, devront avoir subi 1 examen imposé aux pilotes. Tout pilote que son grand âge ou ses infirmités empêcheraient de suffire à son service, est obligé de prévenir le préposé à Tinscription maritime qui l'autorisera sTl y a lieu, à se faire suppléer par l'aspirant le plus ancien; ce dernier est tenu de faire le service et de donner au pilote titulaire le tiers de ses bénéfices (art. 9). Le plus ancien des aspirants pilotes a droit à toute place qui deviendrait vacante par suite de mort ou de démission ; le pilote suppléant promu titulaire est remplacé auprès du pilote qu il
suppléait, par celui des aspirants qui, sur la liste, vient immédiatement après lui (art. 10 et 1 1). Les anciens règlements exemptaient déjà les pilotes du service des classes ; c'est ce que répète l'art. 11 ; ils ne peuvent être commandés pour le service de l'Etat ou pour tout autre service personnel ; nous pouvons même dire d'une manière générale qu'ils cessent d'être considérés comme de véritables matelots ; leurs salaires notamment ne sont plus insaisissables dans les termes de rOrd, du P' nov. 1745 (Rouen, 25 mars 1859. Joum. de Marseille, 37, 2, 147.) Les fonctions des pilotes exigent une présence continuelle ; aussi l'art. 14 leur fait-il défense, sous peine de huit jours de prison, de s'écarter du lieu de leur domicile ou de leur arrondissement, sans un congé par écrit que leur délivrera le préposé à l'inscription maritime, et qui ne devra être accordé que pour des causes d'absolue nécessité. Le ministre de la marine peut seul statuer sur le •sort des pilotes qui se trouveraient en état de récidive ou dont l'absence légalement autorisée se serait prolongée audelà de huit jours. Les pilotes qui abandonneraient leurs fonctions pour naviguer au petit cabotage ou pour pratiquer les pêches lointaines, seraient, par décision du ministre, déchus de leur qualité de pilotes-lamaneurs et inscrits de nouveau sur la matricule des gens de mer ; ils pourraient alors être commandés à leur tour pour servir sur les bâtiments de l'Etat. Pour assurer la régularité du service, l'art. 16 veut qu'il soit tenu au bureau de l'inscription maritime de chaque port, une matricule particulière, où seront enregistrés les pilotes-lamaneurs, leur âge, la date de leur admission comme aspirants et comme pilotes, les services signalés qu'ils auront rendus, les récompenses qui en auront été la suite, leurs manquements, leurs fautes graves, les punitions qu'ils auront subies ; enfin la cessation de leur service soit par mort, démission ou infirmité.
